Mes mobs et autres ...

[Invité §jyv426UX]

Je réitère ici mes recommandations sur l'utilisation des cales sous le cylindre :

 

• La valeur de remontée des diagrammes est inégale : 10 ° gagnés sur l'échappement c'est souvent 15 sur les transferts ! Il suffit pour le vérifier de s'ateler à la trigonométrie ou plus simplement de faire quelques tracés à l'échelle 3 avec un compas, une règle graduée et un rapporteur.
  

 

• Avec des clapets ça va encore, mais avec une admission par la jupe du piston ça modifie aussi le temps d'ouverture de l'admission.
  

 

Il faut s'atteler à la trigonométrie qu'il dit Gas23. C'est facile tiens ! ! ! :q

 

Alors, voilà une formule qui permet de calculer la relation entre l'angle d'admission et les cotes relevées sur les lumières.

(Cas d'une admission par la jupe du piston)

 

m = 50 x (1-Cos a/2 )

 

x = (m x C)/2

 

m = rapport en % entre la hauteur de la lumière et la course

a = angle d'admission

x = distance en mm entre le bord inférieur de la lumière d'admission et la position de la jupe du piston au PMH

C = course en mm.

 

Avec ça, c'est facile de comparer, avec et sans cale sous le cylindre !

 

Comment ça, c'est pas clair ?

 

[Invité §Clu340tr]

Je réitère ici mes recommandations sur l'utilisation des cales sous le cylindre :

• La cale diminue la précompression dans le carter de manière significative. Si en plus on y gratte pour agrandir les transferts...
  

 

• La valeur de remontée des diagrammes est inégale : 10 ° gagnés sur l'échappement c'est souvent 15 sur les transferts ! Il suffit pour le vérifier de s'ateler à la trigonométrie ou plus simplement de faire quelques tracés à l'échelle 3 avec un compas, une règle graduée et un rapporteur.
  

 

• Avec des clapets ça va encore, mais avec une admission par la jupe du piston ça modifie aussi le temps d'ouverture de l'admission.
  

 

• Enfin il faut retoucher le haut du cylindre et la multiplication des joints d'embase est source de prises d'air supplémentaire ( à moins de coller la cale sur l'embase du cylindre à la colle époxy). Il faut aussi souvent vérifier la planimétrie parfaite de la cale.
  

 

Encore un détail, mais il n'est pas négligeable :

Les angles du diagramme sont aussi directement liés à la longueur de la bielle. Attention aux kits vilebrequins à bielle longue ! Y'a des surprises...

 

Merci pour ces recommandations Gas

 

Donc si je comprend bien il faut que je cale le moteur avec modération sinon je n'arriverai pas à remplir mon cylindre de mélange ?

Cependant, un piston de diamètre 47mm va déplacer un volume plus important que celui diamètre 39mm (bah oui c'est normal l'un balaye 72.5cc et l'autre 49.9cc)

Mais bon tu me dira il faut plus remplir le cylindre donc en fait dans tous les cas je vais perdre de la précompression et donc tu as raison

 

Pour ce qui est des éventuelles fuites, les cales seront ou collées ou d'une seule pièce.

 

Enfin, peux-tu m'expliquer l'histoire des bielles longues ? C'est quoi le problème ?

 

Merci ++

[Invité §Clu340tr]

Si si jyva j'ai saisi !

 

ça ne va pas me servir pour mon futur moteur car j'ai l'admission à clapets mais j'ai un av7 mbk préparé par un "boucher" (grattage plus que grossier des transferts, lumières... ) que je voulais reprendre, finir le travail que le "boucher" pensait finit !

Je vais mettre cela de coté ça me servira plus tard

[Invité §ang427gU]

Je réitère ici mes recommandations sur l'utilisation des cales sous le cylindre :

• La cale diminue la précompression dans le carter de manière significative. Si en plus on y gratte pour agrandir les transferts...
  

 

• La valeur de remontée des diagrammes est inégale : 10 ° gagnés sur l'échappement c'est souvent 15 sur les transferts ! Il suffit pour le vérifier de s'ateler à la trigonométrie ou plus simplement de faire quelques tracés à l'échelle 3 avec un compas, une règle graduée et un rapporteur.
  

 

• Avec des clapets ça va encore, mais avec une admission par la jupe du piston ça modifie aussi le temps d'ouverture de l'admission.
  

 

• Enfin il faut retoucher le haut du cylindre et la multiplication des joints d'embase est source de prises d'air supplémentaire ( à moins de coller la cale sur l'embase du cylindre à la colle époxy). Il faut aussi souvent vérifier la planimétrie parfaite de la cale.
  

 

Encore un détail, mais il n'est pas négligeable :

Les angles du diagramme sont aussi directement liés à la longueur de la bielle. Attention aux kits vilebrequins à bielle longue ! Y'a des surprises...

 

je surenchéris un peu, je vous donne des indices de recherches sur la préparation de moteurs (destinés à un usage hors réseau routier uniquement, soyez raisonnable. un argument: sur un circuit on te coupes pas la route donc tu peux envoyer):

 

pour ma part j'utilise la cale sans soucis, je ne peux pas trop balancer des "recettes" ici mais bon parmi les quelques pistes à explorer: on peut "récupérer" un peu de volume avec un vilo à masses pleines, on peut ne pas être gourmand sur la matière enlevée en la jouant fine et rester efficace, un bon appairage avec le cylindre et modifier un peu la pente vaut mieux qu'élargir sans cesse, on peut "tomber" la culasse d'autant qu'on a monté le cylindre et refaire la chambre, on peut appairer en largeur les échancrures latérales de la jupe avec les section des transferts à l'embase, on peut en faire des choses... pour les valeurs navré mais il n'y a pas de valeurs bateau, tout est tellement interdépendant dans un moteur.

 

vive les clapets! on peut même en mettre là où y en avait pas, on peut raccourcir ou échancrer la jupe pour donner un peu de sex appeal au piston... on peut vraiment beaucoup de choses... bref essayez de penser comme une veine gazeuse puis tâtonnez un peu plutôt que de vous focaliser sur les nombres.

 

pas encore eu de soucis sur julia (de ce côté-là en tous cas), deux joints et une cale d'embase, la seule prise d'air c'est quand les vibrations débloque les boulons de la pipe d'admission

 

clunker si je recroise les vieux polini je regarderais ça. mais je te filerais sûrement ça en développé plutôt ça me prendra moins de temps à faire.

[Invité §Clu340tr]

Merci angersangel pour tes "recettes" ça me fait beaucoup penser au travail que tu as effectué sur le moteur de ta beta 50rr si je ne me trompe pas

[Invité §Clu340tr]

tu sais je me souviens qu'il y a eu aussi des culasse à refroidissement liquide "autonomes" qui se montaient sur les cylindres refroidis par air mais qui faisait ça je ne m'en souviens pas...

 

j'en ai retrouvé une là mais le mec dit pas qui l'a faite ---> http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=290381748677

 

Voila une culasse liquide ! http://www.leboncoin.fr/vi/90918404.htm?ca=13_s

 

Maintenant on sait, polini a fabriqué ce genre de culasse.

[Invité §Ed7774YX]

il n'y as pas longtemps il y en avait une sur la baie, polini aussi, noire

On aurait dit un bloc taillé dans la masse ^^

Elle est part à 50/60 je crois

[pierregdlj]

Voila une culasse liquide ! http://www.leboncoin.fr/vi/90918404.htm?ca=13_s

 

Maintenant on sait, polini a fabriqué ce genre de culasse.

 

Tiens, c'est marrant, on dirait une culasse d'origine de peugeot 101/102

Bon, je parle de la chambre, bien sûr

[Invité §inv851wr]

salut les copains,

 

ed, ce n'était pas une polini (le radiateur non plus d'ailleurs même s'il y a une petite ressemblance) et elle est partie à 42€50, j'avais mis le lien (au 2/3 de la page précédente) sur ce topic justement. le lien est encore actif si tu veux la comparer avec la polini.

 

clunker, c'est un peu ma façon de bosser depuis toujours mais c'est vrai que sur julia d'abord puis sur la beta on voit bien mon coup de lime évoluer. encore que j'ai eu 2 ou 3 bonne config déjà avant ça mais n'ayant pas les moyens à l'époque de faire de la photo il n'en reste pas de traces (si on ne tient pas compte des nombreuses pièces que j'ai toujours et ai disséminées dans mes cachettes tel l'écureuil moyen).

[Invité §Clu340tr]

Bonsoir les enfants

 

 

Donc voici le lot qu'un ami m'a vendu.

Carters polini complets avec vilo malossi puis vario giraudo et un carbu phbg 19. Il va me filer un corps de pot ninja G3 aussi.

 

Le vilo n'a pas l'air trop usé, pas de jeu "de haut en bas" de la bielle, en bas j'ai un jeu de 0.54mm, les rondelles sont donc pas usés. Mais je préfère quand même acheter le conti pour partir sur du neuf

 

Les carters sont propre, surtout le gauche. Le droit a une fixation de pipe/clapets morte et un trou sur le coté rebouché avec de la soudure à froid.

 

 

photos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans 2 semaines je ramène tout ça chez moi et je répare les carters. J'ai d'ailleurs acheté de la soudure à froid aluminium pour rebouché le trou (la réparation actuelle me plait pas de tout ) et arranger la fixation de la BAC.

C'est du Métolux mais ça existe aussi chez loctite le nom c'est Hysol.

 

 

 

++

[gas23]

Y'a du taf !

 

Surtout pour extraire la vis cassée dans le carter (fêlé, d'ailleurs) et quand je vois le massacre sur les sièges des vis de la pipe, j'ai mal pour elle ! Y'en a qui confondent "serrage" et "soudage" au niveau de la visserie...

 

Allez, finis ton Minarelli d'abord, il le mérite bien...

 

Côté variateur, c'est pas joli-joli non plus, faut espérer que tout n'est pas comme ça.

 

À ta place, avant d'acheter un vilebrequin, j'essayerais avec celui-là pour vérifier que tout fonctionne. Ce serait un peu con de faire des frais si le reste n'est pas fiable.

 

[Invité §Clu340tr]

Y'a du taf ! Tu l'as dit !

 

Surtout pour extraire la vis cassée dans le carter (fêlé, d'ailleurs) et quand je vois le massacre sur les sièges des vis de la pipe, j'ai mal pour elle ! Y'en a qui confondent "serrage" et "soudage" au niveau de la visserie... c'est pas joli joli je te l'accorde mais pour 15€ on ne peut pas tout avoir

 

Allez, finis ton Minarelli d'abord, il le mérite bien... oui Papa

 

Côté variateur, c'est pas joli-joli non plus, faut espérer que tout n'est pas comme ça. J'ai 2 variateurs giraudo pour en faire un et un bidon d'huile de coude

 

À ta place, avant d'acheter un vilebrequin, j'essayerais avec celui-là pour vérifier que tout fonctionne. Ce serait un peu con de faire des frais si le reste n'est pas fiable. à méditer

 

 

 

[BAk0U]

pareil que Gaston, le malossi est tres resistant aussi

 

concernant le trou sur le coté, j'y mettrais ma main au feu que ça a été fait pour monter un "poumon" ...

 

je ne connais que les grande lignes de ce genre d'accessoire utile sur des gros moteurs ... c'est principalement pour les reprises il me semble?

 

à confirmer ...

[Invité §Clu340tr]

Bien vue bakou !

 

tient si ça peut t'éclairer un peu

http://www.mobcustom.com/78-comment-marche-poumon-son-utilite

 

 

Je cherche une fourche avec les fixations pour étrier de frein à disque et de diamètre quelconque. Si vous avez les tés qui vont avec je prend aussi.

Petite précision : L'idéal serait que les fourreaux fassent 280mm entre l'axe de roue et le haut du fourreau

 

illustration

 

 

Voila a+

[Invité §Clu340tr]

Coucou !

 

Voici les nouvelles de cette semaine :

 

Au niveau de la fourche, je pense avoir trouvé ce que je cherche. Sinon on m'a dit qu'une fourche de scooter pourrait s'adapter. Je pense que oui au niveau de la colonne mais une roue de 17" passerait-elle en hauteur ??

 

 

 

Ensuite, j'ai une question qui pourrait intéresser 2 frangins assez calé en motoculture (oui gas et jyva c'est de vous que je parle ) mais aussi les autres à qui ça pourrait servir

 

Il y a quelques années déjà, mon cousin avait acheté neuve une 103 RCX jaune et bleue. Après quelques milliers de bornes, son carbu fuyait donc pour le remplacer il avait adapté un vieux carbu à membrane de tronçonneuse. D'après ce qu'il m'a dit, ça marchait presque mieux que l'origine, un peu creux mais de meilleures reprises à haut régime.

Il n'a pas duré longtemps, la membrane s'est déchirée et il a acheté un nouveau carbu d'origine.

 

Voilà pour l'histoire, maintenant passons à l'interprétation.

Je me demandais s'il y avait des correspondances entre les carbus à membrane et à cuve ? Par exemple à quoi correspond un carbu à cuve de 15mm pour un carbu à membrane ? Il suffit juste de prendre le diamètre intérieur où il y a le volet des gaz ?

 

De plus, le principal atout de ce type de carbu est qu'il peut être utilisé dans toutes les positions (il est tout petit aussi ) mais se montre-t-il plus performant ou plus facile à régler ? Il n'y a plus de gicleur ? les réglages se fond juste par 3 vis (ralenti, L et H) ?

 

Voici des questions qui me remuent depuis quelques semaines que seule l'expérience de gens du métier pourront élucidé.

 

 

Bon appétit !!

[gas23]

Bien sûr que ça m'intéresse ! J'ai passé les 20 dernières années de ma vie professionnelle à réparer et régler de ces carburateurs !

 

Premier point concernant ta question, le diamètre à prendre en compte est celui du venturi, pas celui du corps de papillon. On trouve des carbus de 10 avec un papillon de 22 ou d'autres de 17 avec le même papillon.

 

Ensuite ils ne sont pas faciles (mais pas du tout) à régler : il n'y a généralement aucun gicleur, par contre il y a une ou deux vis pointeau (des robinets si on veut) qui servent de gicleur réglable. 1/8 de tour de vis correspond en gros à 10 ou 15 points d'un gicleur standard. C'est dire que l'ajustement aux plus ou moins 2 points n'est pas de la tarte !

 

Il n'y a pas de cuve et donc pas de réserve de carburant dans ce genre de carburateur. Par contre il y a une pompe à essence à membrane commandée par la pression-dépression du carter (comme sur un Solex) qui débite sur un pointeau.

 

Ce pointeau est ouvert ou fermé par la membrane de réglage (ou diaphragme) qui est elle même soumise sur une de ses faces à la pression atmosphérique et sur l'autre à la dépression du carter. Un ressort taré règle l'équilibre entre pression et dépression et ajuste l'ouverture du pointeau.

 

Quand le papillon des gaz est fermé, l'ajutage (ajutage = trou calibré) de ralenti percé dans le corps du carburateur entre le papillon et le moteur laisse passer un peu de carburant et on ajuste le ralenti avec la butée de papillon. On règle le débit de cet ajutage avec la vis "L" (low) qui met en communication la sous-face du diaphragme et le venturi.

 

À pleine ouverture du papillon c'est le diffuseur (souvent muni d'un clapet antiretour) placé à l'endroit le plus étranglé du carburateur (venturi) qui distribue le carburant par l'intermédiaire de la vis "H" (hight) et qui peut être assimilé au gicleur de marche.

 

Et ça se complique aux régimes intermédiaires... Le papillon, au cours de son ouverture, débouche 2 ou parfois 3 ajutages de progressivité qui permettent d'avoir un enrichissement correct et progressif. Ces ajutages de progression sont aussi alimentés par la vis "L" qui pilote le ralenti.

 

On va alors se trouver devant un dilemme angoissant ! Si on ajuste pile poil le ralenti, il se peut que lors de l'accélération le moteur s'étouffe par manque de carburant ou se noie par effet inverse. Et bien entendu ces divers ajutages continuent à débiter à plein régime, ce qui joue sur le réglage de la vis "H"...

 

Il y a donc le risque de se retrouver avec un débit "H" trop important si le "L" est réglé riche pour éviter le manque d'essence sur le réglage de progressivité et inversement. Il faut donc procéder par étapes et régler d'abord le "H", puis le "L", ajuster ensuite la progressivité en retouchant légèrement les deux, sans oublier aussi la vis de ralenti !

 

Il faut aussi savoir qu'il existe de très bons carburateurs à membrane, des moyens et de très, très mauvais, parmi la petite dizaine de marques présentes sur le marché (Tillotson et Walbro américains étant les plus connus, mais il ne faut pas oublier les excellents Zama japonais et éviter les détestables -car mal fabriqués- Dellorto, et oui, là aussi).

 

Certains de ces carburateurs ont un starter à volet, d'autres un enrichisseur à injection d'essence par pompe à main, d'autres n'ont rien, c'est au monteur du carburateur de faire l'adaptation du système de départ à froid.

 

On en trouve du diamètre 6 au diamètre 24 (ceux montés sur certains karts de compétition) et j'ai souvent réalésé plus gros certains carburateurs ou même parfois je les ai directement fabriqués, pour mes Solex de course par exemple ! On en trouve de très simples avec une seule vis de réglage (équivalent à un Gurtner de 12) ou de très compliqués avec pompe de reprise, régulateur de régime et maintenant certains préréglés par gicleur fixe "anti-mauvaise manœuvre" secondé par une vis d'affinage de la richesse.

 

Ces carburateurs sont souvent très chers et le prix des membranes ou diaphragmes dépasse les 15 ou 20 €.

 

Ils sont complexes, relativement fragiles et capricieux, par contre, bien montés et réglés, ils s'avèrent très performants. Toutefois leur manipulation mécanique ne supporte pas (mais pas du tout alors) les mains pleines de gros doigts "pautus" ni les "patausites aigües" ! Patausite : maladresse des doigts pautus (épais et hésitants) en langue limousine

[gas23]

 

Tiens, voilà un carbu de 15 avec starter en cours de nettoyage. Le diaphragme et la pompe sont déposés, ainsi que les vis pointeau :

 

 

Une autre particularité de ces carbus (presque tous) : les touts petits trous d'ajutage (375 microns) sont cachés sous une pastille en alu (ronde ici, en haut) qu'il faut dessertir et remplacer à chaque nettoyage. Le diffuseur est emmanché à force et collé (pièce en laiton collée au vernis rouge, en bas). Là aussi il y a un réglage de la hauteur de niveau d'essence : il faut déformer délicatement le basculeur jusqu'à ce que sa queue soit exactement au niveau du rebord du fond de cuve. On peut dire que les 3 mm de profondeur de la petite cuvette où se trouve le basculeur représentent la réserve de carburant, donc la cuve...

 

 

Ça c'est le pointeau, son ressort calibré, son basculeur sur lequel vient agir le touchau qui dépasse au milieu du diaphragme sur la première photo au dessus. La vis (américaine) a un diamètre de 2.7 mm. C'est pas gros ! Pour ne pas perdre le ressort, je l'enfile, au démontage, sur un rayon de vélo Ø 2, ça loge pile...

 

 

Au remontage (il est propre, mon carbu, non ?) faut pas que le ressort saute ! Il est positionné dans un petit trou du carbu et maintenu en place par le bossage du basculeur, entre l'axe d'articulation et mon pouce. Si ça ripe, y'en a pour 2 plombes pour le retrouver dans l'atelier, et vu son prix, on le cherche !

 

 

La membrane de pompe avec ses clapets qui couvrent les trous de 2 de l'arrivée et du départ du carburant. On aperçoit sous la membrane la chambre de dépression à gauche et le trou du filtre à essence à droite.

 

[Invité §Clu340tr]

Aaaahh ça c'est le genre de réponse que j'aime !

 

Au passage, merci à chacun de partager votre savoir et vos expériences , j'en apprend un peu plus tous les jours et en puis c'est gratuit

 

En l'occurrence, merci gaston pour cette réponse plus que complète

Ton exposé répond à toutes mes questions et je me rend compte que ce type de carburateur et bien complexe (trous d'ajustage, réglages complexes...).

 

Ton explication pour le réglage est très intéressante car super bien détaillée. Quand j'avais voulu régler le moteur de mon projet PPE (page 6 ou 7) j'avais fait une recherche google et aucun site disait la même chose. Certains disent de commencer par régler le Low d'autre comme toi le Hight.

Surtout, c'est toujours plus sympathique de savoir comment ça fonctionne et donc savoir sur quoi agit les différents réglages.

 

Pour résumer, un bon carbu à gicleur reste toujours le meilleur compromis pour un moteur de mob surtout que les carbu de tronçonneuse du style Zama ne sont pas donnés.

 

 

Cet été je met en pratique ce que tu viens de me dire sur le projet PPE et on verra qui à le dernier mot

 

++

[pierregdlj]

Ajutage Gaston n'aurait pas fait 3 fois la même faute, quand même

 

Pour ce qui est des méthode, il est possible que plusieurs soient bonnes, mais le tout, c'est de ne pas les mélanger.

Tu en choisis une, et tu l'appliques rigoureusement de A à Z.

Bon, après, j'aurais tendance à choisir celle de Gaston

[gas23]

On va déjà régler ça :

Ajutage

nom masculin (de ajuster)

Dispositif s'adaptant à l'extrémité d'une canalisation et destiné à modifier l'écoulement du fluide qui s'en échappe.

 

Bon, ça c'est la définition Larousse, ce n'est pas la meilleure, mais on fera avec !

 

Ensuite, pour illustrer un peu mieux mes propos d'hier, j'ai ressorti cet après midi un carburateur à membrane que j'avais coupé jadis dans un but didactique pour un apprenti.

Voilà les tofs :

 

D'abord le circuit plein régime.

On voit le passage d'essence (en rouge) et le principe de la vis de réglage du gicleur : plus on la serre, plus le cône entre dans le trou du gicleur et réduit le passage d'essence. Ensuite la chambre de l'ajutage avec son obturateur et le trou d'ajutage lui même. Il fait 0.375 mm et il est évident que quand une crasse est passée dans la chambre c'est galère pour la sortir ! Nota, ce n'est pas la bonne vis et on voit sur la photo que le siège du cône est bien déformé par un sauvage qui avait serré la vis trop fort...

 

 

Là c'est le circuit de ralenti et de progressivité. On distingue le trou de passage de l'axe du papillon (Ø 3.96mm) et les 3 ajutages. Le ptemier est décalé des 2 autres, c'est le ralenti. Au ralenti le papillon se trouve entre lui et le second.

L'essence arrive de la chambre du diaphragme, son débit est réglé par la vis conique, passe par le trou en bout de vis et arrive dans la chambre sous l'obturateur. Les 3 trous calibrés au Ø 0.254 mm sont assez courts pour éviter les pertes de charge, on distingue bien qu'ils sont amorcés avec un Ø supérieur (0.635 mm ici)

 

 

Et voilà le pointeau de fermeture de l'alimentation avec sa pointe caoutchouc. Il mesure 1/2 pouce de long (12.7 mm) pour un Ø de 3.96 mm. La fourchette du basculeur de commande sur lequel appuie le diaphragme se prend dans la gorge du pointeau. Ici aussi saletés interdites sous le siège parce que la pompe à essence débite sous une pression pouvant atteindre 1 bar ! Heureusement il y a un tamis à mailles de 18 µ au fond du logement au dessus du pointeau. Pour donner une idée de la finesse du tamis de 7.65 mm, une goutte d'eau ne peut pas passer au travers des mailles.

 

[gas23]

Pour en revenir à l'ordre de réglage, c'est assez simple :

 

• On serre délicatement les 2 vis à fond jusqu'à toucher le siège mais sans forcer pour ne pas le déformer. Puis on les desserre de 1 à 1.5 tour selon le type de carbu pour obtenir le réglage de base permettant la mise en route.
   
  
• On desserre la vis de butée de ralenti jusqu'à ce que le papillon soit complètement fermé et on la resserre de 1.5 tour pour entrouvrir les gaz.
   
  
• On met en route et on ajuste la vis de ralenti (pas la vis de richesse "L") pour obtenir le débrayage tout en évitant le calage.
   
  
• On laisse chauffer le moteur un instant puis on procède au réglage de la vis de plein régime "H".
   
  
• On recherche en resserrant progressivement cette vis le régime le plus élevé possible jusqu'à obtenir une perte de régime par manque d'essence. on desserre alors un peu la vis pour retrouver le plus haut régime, puis on la desserre encore uu micro poil pour obtenir un bruit de 4 temps, c'est à dire un mélange un peu riche.
   
  
• On revient au ralenti et on procède de la même manière avec la vis "L" puis on descend un peu le ralenti avec la vis de butée du papillon et on retouche au besoin la vis "L".
   
  
• On fait quelques essais d'accélération brutales, le moteur doit monter franchement en régime sans s'étouffer ni s'engorger. Au besoin on retouche très légèrement la vis "L" puis on réajuste la "H" en dernier.
  

 

Ça doit maintenant marcher au poil ! Sinon faut nettoyer le carburateur, vérifier la souplesse et l'étanchéité des membranes et traquer les prises d'air au moteur...

[Invité §Clu340tr]

Merci beaucoup gaston pour toutes ces précisions et ton expérience partagée

[Invité §Clu340tr]

Retour chez papa et maman pour une semaine de vacance bien mérité !

 

Je m'occupe de mes varios giraudo. Ce sont 2 modèles différents mais il n'y a pas grand chose qui change.

Je vais donc choisir les pièces en meilleur état puis les netoyer pui remonter le tout. Mais avant il faudrait que j'allège la masse en aluminium pour gagner un peu de poids.

 

Ensuite demain ou après demain j'espère pouvoir aller chez mon pro pour qu'il m'enlève la cloche d'allumage électronique (j'ai 3 arraches volant et aucun pour cet allumage )

 

Puis c'est tout, je démonterais mon bas moteur avec mes carters polini si j'ai le temps.

 

++

[Invité §Clu340tr]

Allumage retiré. variateurs giraudo démontés et on se rend compte que des pièces n'ont pas leur place.

 

 

 

 

 

 

 

Pour l'instant juste de la collecte de pièces et du nettoyage mais dans quelque mois on va s'y mettre sérieusement

[Invité §Clu340tr]

Salut

 

Demain je rentre à nevers donc dernier jour pour bosser un peu sur la mob.

 

Le Ninja G3 tout rouillé me faisait un peu pitié donc je l'ai poncé à la perceuse et à la brosse métallique puis un coup de peinture HT noire mat. Je m'en servirai pas pour ma mob mais je n'allais pas le laisser pourrir dans son coin.

 

 

 

 

 

 

 

Ensuite j'ai nettoyé mon cadre, dégraissé puis j'ai rangé toute mes pièces dans un coin de ma chambre (beh oui au garage il fait trop humide le réservoir commence à piquer )

 

NB: OUI JE SAIS ! Le papier peint n'est plus de mon age mais c'est pas moi qui ai choisi

 

 

 

 

Enfin, un aperçu du cylindre AV7 limé. C'est un peu (beaucoup même) grossier mais je me souviens qu'il avait un très bonne patate et monté assez haut dans les tours (avec un vario allégé au max ça moulinait sévère )

 

 

 

 

A+

[Invité §Clu340tr]

Du nouveau !

 

Voila de quoi améliorer la tenue de route du futur bolide

J'ai eu de la chance de la trouver près de chez moi (dans le sud) et mes parents ont pu aller la chercher.

 

 

 

 

 

 

Sur la dernière photo on voit très bien la particularité de la fourche paioli de la magnum XR >> frein à disque powwaaaaa !

 

Donc reste plus qu'a trouver un système de frein avant de booster ou de nitro complet d'occaz à un prix défiant toute concurrence

 

 

++

[Invité §ang427gU]

salut clunker: prends l'entraxe de fixation de l'étrier et la longueur approximative de durite qu'il te faut que je vois au prochain passage au stock si j'ai un ensemble maître cylindre - étrier et une durite aviation qui iraient dessus.

[Invité §Clu340tr]

Je vais demander à la mama de mesurer tout ça, je sais juste que c'est la même que sur booster/nitro et tous les dérivées de ces tupperwares. Je crois que c'est 34mm à vérifier.

 

En tout cas c'est sympa de ta part

[Invité §Clu340tr]

Rapport d'expertise de la mama !

Longueur de la gaine : 80 à 90cm

Entraxe : 44mm

[Invité §ang427gU]

oki noté, quand je redescend au stock je te dis si j'ai ça.

[Invité §Clu340tr]

ok merci angers, si tu as ça dans ton stock tu me dis combien tu en veux par MP

 

 

Les vacances d'avril risque encore d'être bien remplis :

 

- réfection de la fourche paioli de XR

- j'ai trouvé un ninja G2 d'occaz qui subira le même traitement que le G3

- j'espère que j'aurai mon mécanisme de frein avant, donc faudra que je nettoie tout ça

- montage à blanc de la partie cycle

- adapter les jantes (prévue pour 103 à la base) sur le cadre de mbk

- trouver un disque du bon diamètre et l'adapter sur la jante avant qui n'est pas prévue pour recevoir cet élément.

- et en bonus si j'ai le temps, je me pencherai plus sérieusement sur la conception du ressort moteur à vérins.

 

Voilà va falloir patienter 5 semaines, mais en attendant je m'occupe avec la gitane testi

 

Ah et il faut aussi que je fasse une petite cure de jouvence à ma voiture maintenant que j'ai le permis

 

 

Du boulot mais je suis motivé à bloc !

[Invité §Clu340tr]

Quelques nouvelles

 

Le cadre de la 40 a subit des nouvelles modifications telles que la découpe du support de béquille centrale et l'ablation de la fixation du ressort moteur. Le pot d'échappement peut maintenant être à son aise et le futur gros carbu aura aussi de la place pour bouger.

Le ressort moteur est en cours de réalisation, petite copie de ressort doppler er1 mais un poil moins onéreux (80e la tige filetée, 3 écrous et un ressort, faut pas abuser ). Le principal atout par rapport au doppler, hormis le coût en baisse, est qu'il est monté avec un silent bloc

 

++

 

 

[Neortic23]

Tu vas pouvoir en produire en série tout en les vendant moins cher alors

[Invité §ang427gU]

salut clunker, content de voir que tu as de quoi t'amuser .

 

le ressort doppler, si je me souviens bien, j'avais dû le payer 119€ (où c'était le prix avant la petite remise m'enfin c'était dans ce goût-là quand même) en 2006 pour "julia" (cf mes vidéos). ceci dit c'était moins cher qu'un vario et au moins aussi efficace tout en étant plus discret.

 

toujours pas trouvé d'étrier en 44mm d'entraxe dans mon barda (j'en ai pas tant que ça vu que jusqu'en 2003 je ne faisais que du tambour, y m'reste le typhoon à vérifier, j'ai pas le temps d'aller au stock en ce moment mais je ne t'oublie pas dès que j'y passe je jette un œil dessus).

[Invité §mic343OJ]

Bonsoir a tous les participants.

 

Je me permet de ré-utiliser cette espace de discussion.

 

les touts petits trous d'ajutage (375 microns) sont cachés sous une pastille en alu (ronde ici, en haut) qu'il faut dessertir et remplacer à chaque nettoyage.

 

 

Ou peut on se procurer ces fameuses pastilles en alu a re-sertir ? Mon concessionnaire ne peut me fournir que des membranes neuves, et m'assure que cette pièce sertit d'usine ne se remplace pas.