Présentation générale du fonctionnement d'une BVA

[Invité §Hug403NT]

Bonjour a tous

http://www.educauto.org/Documents/Examens/BTS_MAVA/Analyse/2002/Tech_VP.pdf

 

Bonne lecture

Et encore super ce topic

 

[Invité §Mim068Qu]

Salut à tout le monde.

 

Vu que ma prochaine titine n'aura pas de pédale d'embrayage (ce sera ma première non BVM), je suis actuellement à la recherche de tout type d'info concernant les BVA et autres BVR.

 

C'est avec un peu de chance que je suis tombé sur ce super topic grâce auquel j'ai appris pas mal de choses (même s'il reste très technique pour un néophyte comme moi ).

 

Si j'ai bien compris le fait de la surconsommation d'une BVA par rapport à une BVM viendrait du convertiseur de couple très gourmand en énergie ....... pas taper si j'ai dit une bétise .

 

Aussi une question me vient à l'esprit: dans le cas d'une Tiptronic 6 rapports, est ce que le fait d'utiliser le mode séquentiel et donc de passer les rapports en "manuel" permet de consommer moins qu'en Drive et donc se rapprocher de la conso d'une BVM ?? Je me doute bien que certains vont trouver celà un peut incongru de vouloir passer les rapports en manuel avec une BVA mais c'est juste une question .

[Invité §N73857AC]

Salut à tout le monde.

 

Vu que ma prochaine titine n'aura pas de pédale d'embrayage (ce sera ma première non BVM), je suis actuellement à la recherche de tout type d'info concernant les BVA et autres BVR.

 

C'est avec un peu de chance que je suis tombé sur ce super topic grâce auquel j'ai appris pas mal de choses (même s'il reste très technique pour un néophyte comme moi ).

 

Si j'ai bien compris le fait de la surconsommation d'une BVA par rapport à une BVM viendrait du convertiseur de couple très gourmand en énergie ....... pas taper si j'ai dit une bétise .

 

Aussi une question me vient à l'esprit: dans le cas d'une Tiptronic 6 rapports, est ce que le fait d'utiliser le mode séquentiel et donc de passer les rapports en "manuel" permet de consommer moins qu'en Drive et donc se rapprocher de la conso d'une BVM ?? Je me doute bien que certains vont trouver celà un peut incongru de vouloir passer les rapports en manuel avec une BVA mais c'est juste une question .

 

 

Bonjour tout seul

 

Effectivement le convertisseur gaspille beaucoup d’énergie lorsqu’il est glissant. Maintenant lorsqu’on est en « D » sur une bva moderne, celui-ci se retrouve souvent ponté. On a donc beaucoup moins de pertes. En tiptronic, on peut très bien avoir le rapport engagé mais le convertisseur glissant (tout dépend des lois de passage de la bva).

De plus il y a des pertes qui sont inhérentes à la bva comme sa pompe à huile et les cascades d’engrenage.

Maintenant il faut voir que les lois de passage sont censées optimiser la conso et qu’il vaut mieux laisser la boite en « D » vivre sa vie. D’autant plus qu’en tiptronic on peut rouler dans la plage qui n’est pas adaptée.

Bon c’est vrai qu’on n’est pas à l’abris de lois de passage à la con style C4 picasso boite robotisée…

 

[Invité §Mim068Qu]

Merci pour ta réponse N73 .

 

Donc mode Tiptronic ou Drive celà ne change pas grand chose pour ce qui est de la conso ........... mais tant pis mon prochain véhicule n'aura quand même que 2 pédales .

 

Par contre, avant d'aller essayer une BVA ou BVR, je souhaiterai en savoir un peu plus quant à leur utilisation (en gros savoir ce qu'il faut faire et surtout ce qu'il ne faut pas faire).

C'est pourquoi je recherche les chapitres du manuel d'utilisation constructeur concernant la boite DSG et la Tiptronic 6 (=> étant intéressé par un modèle VAG) donc si quelqu'un peut m'aider et me dépanner ........

 

Si j'ai d'autres questions, je reviens vous embêter .

[Invité §leb568Vz]

super ton topic

 

 

Je vais lire ca a tete reposée demain tiens [:sebes57:6]

[Invité §Jua246Yx]

Je vois que tu es un expert en BVA, j'ai un problème avec la mienne sur une ford mondeo de 1994, quand je suis a l'arrêt vitesse enclenchée sur position D ou 1ou2 quand je veux repartir ma voiture ne repart pas il faut que j'accélère serieux pour la faire partir.

 

Hola rodi64,

je ne sais pas où tu en es depuis tout ce temps mais je débarque dans ces pages. Je suppose que quand tu lâches les freins rapport enclenché la voiture ne rampe pas non plus.

Il faut que tu vidanges cette boîte et que tu refasses un plein correct. Il n'y a plus de quoi alimenter le convertisseur, impliquant d'utiliser une vitesse de rotation supérieure pour créer une pression suffisante sur la turbine.

Ceux qui ne sont pas d'accord avec cette approche ont le devoir de corriger.

Hasta la vista.

[Invité §pai154XM]

Hello.

 

Je me permet de poser une question aux expert des bva.

J'ai acquis un Terrano d'occasion (40 000 km) avec une bva. Je me suis aperçu que lorsque j'étais arrêté en cote, moteur en marche, levier sur D, pied sur le frein. Lorsque je relâche le pied du frein la voiture redescend en marche arrière comme une boite manuelle (même en cote de faible pente).

 

Est ce normal docteurs ? Le concessionnaire a qui j'ai acheté cette voiture d'occasion est garantie 3 mois et j'ai l'impression qu'il me mène en bateau en me disant que cela est normal. Alors j'ai besoin d'avis extérieurs pour être soit rassuré soit retourner les voir en leur demandant d'assumer les termes de leur contrat.

 

Merci d'avance pour les réponses.

[Invité §Jua246Yx]

Hola paitai,

Je recommence mon message perdu d’hier. A quelque chose, malheur est bon, j’ai profité de mes trajets d’aujourd’hui pour prendre des repères pour toi.

Quand le convertisseur travaille correctement, la gamme de progression est la suivante :

2000 tr/mn 100Km/h

2500 tr/mn 120Km/h

3000 tr/mn 145Km/h en croisière stabilisée sur terrain plat.

Je reviens sur le rampage. C’est fait pour vaincre l’inertie de la voiture et elle doit avancer toute seule dès que tu lâche les freins. C’est particulièrement utile pour réguler une avance lente dans un embouteillage, tu n’as rien à toucher. Elle doit même ramper sans accélération sur faible pente. Pour un arrêt en côte, sauf sur pente accentuée tu ne dois avoir aucun recul.

Tout çà est facilement corrigible. Il faut que tu fasses une vidange la plus complète de la BVA parce que le remplissage n’est pas bon.

Il faut absolument avoir le bon volume parce qu’après tu risques une alerte de température sur le contrôle électronique. Il y a un radiateur de faible dimension à l’avant du radiateur de moteur et du condenseur de clim sur la gauche lié avec des durites métal et haute pression.

 

Tu peux déjà te faire une idée de confirmation en mettant le moteur en marche à froid ; ensuite du viens sur 1, puis 2 puis D, puis N, puis R et tu laisses sur P moteur tournant, tu vérifie le niveau avec la jauge qui est en anneau métallique vert sombre à l’arrière du moteur côté droit juste devant l’auvent. Tu verras si le niveau est débile… en principe. Parce que les jauges Nissan sont difficile à exploiter. Pour le moteur, elle ne dit la vérité que bien essuyée le matin à froid et à plat. Ne pas s’y fier lors d’une vidange. Ne jamais dépasser 6,5litres parce qu ‘après tu te retrouves avec des transpirations de vapeur partout autour du turbo et par les manchons de liaison de l’intercooler.

Hasta la vista.

 

[Invité §Jua246Yx]

Hola paitai,

La nuit portant conseil, je reviens vers toi.

J'ai oublié de préciser que mon Terrano II a 220 000 Km, châssis long (donc + lourd) et que de rencontrer un tel défaut à 40 000 n'est pas très normal.

Je te conseille pour muscler l'expertise de ton cheval de le faire passer à la console diagnostique chez Nissan de façon à avoir un check-up complet. Il y en a pour 1 heure quoiqu'on t'en dise, c'est-à-dire qu'il est totalement superflu de laisser l'auto toute la journée. Tu réclame l'édition complète du journal après test statique et en circuit pour savoir si toutes les gestions dynamiques se réalisent correctement.

Ensuite, tu causes du pays avec ton bourrin de vendeur qui ne connaît rien à l'automatisme ou qui se croît autorisé à raconter des bourres.

J'en profite pour te demander si tu as des ennuis avec le régime du ralenti du 2,7 TDi. Est-il régulier ou y a-t-il une irrégularité sinusoïdale du régime entre 600 et 750 tr/mn? (pompage)

Sinon, c'est de la bonne mécanique solide et fiable.

Les défauts ou remplacements qui ressortent de mon plan d'entretien:

La batterie changée trop souvent avec rupture franche à chaque fois (5 ou 6 en 9ans) (les batteries modernes sans entretien sont de la super daube)

Lève-vitre AVD changé vers 60 000.

Récepteurs freins AR vers 80 000 (mâchoires jamais changées – reste 2mm)

Capteur de PMH changé (mais je pouvais continuer à rouler avec la synthèse moteur en défaut) vers 100 000 Km

Sonde température réfrigérant changée vers 130 000 (mauvais contact cosse)

Maître cylindre changé vers 145 000

Pompe à eau changée vers 170 000.

Pont de diodes alternateur changé vers 170 000 (traces oxydation – arrivée d’eau ?)

Silencieux final vers 170 000

Poulie de vilebrequin 3 pistes (damper anti-vibrations délité) à 180 000

Soufflets extérieurs de cardans transmission AV vers 200 000

Détente intermédiaire vers 210 000

Filtre à pollen clim tous les ans (derrière boîte à gants)

Vidanges moteurs et BVA + filtres GO air huile (attention aux dimensions du filtre à huile très difficile à poser déposer)

Surveiller régulièrement le niveau de réfrigérant directement sur le radiateur (faible consommation permanente inexpliquée)

Défaut récurrent suspension AV : les bagues de biellettes de rappel de la barre anti-roulis dans les triangles inférieures sont régulièrement détruites par les angles vifs des orifices et même en intercalant des rondelles il y a encore problème.

Ne pas oublier de graisser les butées de direction et les cardans d'arbres.

Il faut monter des amortisseurs musclés à l’avant pour avoir un bon maintien de caisse et de trajectoire surtout sur piste ; j’ai enfin trouvé Koni Heavy track à gaz réglables. J’ai un confort de conduite nettement amélioré.

Tu sais tout et tu as droit à toutes les questions.

Hasta luego.

 

[Invité §pai154XM]

Avec beaucoup de retard, merci beaucoup pour ces explications.

Le pb a été résolu. Ils ont ouvert la boite et remplacé un axe defectueux.

C'est good now.

@+

[Invité §tec205Yc]

Instructif! Bravo:)

[Invité §ste231ya]

Instructif! Bravo:)

 

 

 

je laisse juste ce message pour que le topick rentre dans mes favorits; je vais prendre le temps de l'apprendre par coeur.. avec un peu d'aide

 

merci pour ce cours

[Invité §pho445Xi]

Bonjour,

intéressant votre développé sur les boite auto. Je viens d'acquérir une 607 2.7 V6 avec une boite BVA tiptronic system porsche. Par contre il me semble pour moi aberrant de freiner jusqu'a l'arrêt en étant en prise, j'avais l'habitude sur ma boite mécanique d'anticiper mon arrêt et à environ 3 mètres de l'arrêt total de passer au point mort.

je que je fais avec la boite auto mais il est indiqué de ne pas rouler au N, les gens de chez peugeot me disent de ne pas le faire mais ils n'ont aucune explication rationnelle et je ne m'explique pas pourquoi, quel est le problème mécanique, hydraulique, electronique ou autre.

 

cordialemnt

 

 

 

 

 

Présentation du fonctionnement d’une boîte de vitesses automatique (BVA)

 

Ce post a pour but de présenter les grandes lignes du fonctionnement d’une BVA en prenant appuie sur un modèle 6 rapports actuelle.

Il est loin d'être complet, mêmes si les grands principes de fonctionnement sont communs à toutes les BVA, d'une génération à l'autre et d'un constructeurs à l'autre,les solutions techniques peuvent différer.

 

La chaîne cinématique de ce modèle est représentée par le schéma ci dessous . Cette cinématique fait l’objet d’un dépôt de brevet réalisé par Lepelletier.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093169452_1_cinematique_legende.jpg

 

 

Ce schéma est en faite une ½ vue en coupe de la cinématique de la BVA. Il y a donc symétrie par rapport à l’axe central.

Sont repérés sur le schéma le convertisseur (P la pompe, T la turbine et R le réacteur). Le premier train planétaire simple (1er organe de réduction) avec en série le deuxième train de planétaire double (le deuxième et dernier organe de réduction).

Les embrayages sont repérés A, B et E et les freins C et D.

 

 

On va voir comment se transmet le mouvement si on est en première vitesse par exemple.

L’embrayage A et le frein D sont utilisés (cf tableau plus bas).

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093170312_1_cinematique_premiere_vite.jpg

 

 

Le mouvement d’entrée 1 du convertisseur se fait par la pompe et ressort par la turbine 2 (il y a une explication plus détaillée au chapitre suivant).

 

(sorry pour la qualité du doc, mais paintbrush est le seul truc pas compliqué que je sache utiliser ) .

 

L’embrayage E étant ouvert le mouvement passe intégralement par la réduction du 1 train planétaire.

 

La couronne H1 entraîne les satellites P1 (pignons autour du central).

 

Le planétaire S1 (pignon central) est fixe par construction. Les satellites vont donc tourner autour de lui transmettant par conséquence le mouvement démultiplié au porte satellites (en bleu ciel sur lequel se trouvent A et B) qui sera donc l’organe de sortie du mouvement 3.

 

A est fermé B et E ouvert, le mouvement d’entré 4 du train planétaire double se fait donc par le planétaire S3.

Cette fois-ci le porte satellites des courts (P3) et des longs (P2) est fixe par le frein D.

S3 transmet donc son mouvement à P3 (une démultiplication). Par construction P2 et P3 sont engrenés.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093185975_5i9_planetlongcourt.jpg

 

Donc P3 transmet son mouvement à P2 (une autre démultiplication).

Le satellite P2 finit de transmettre le mouvement (dernière démultiplication) à la couronne H2 qui est l’organe de sortie de la boîte 5.

 

Voilà l’explication de ce schéma cinématique en prenant exemple de la 1ere vitesse. C’est le même raisonnement pour les 5 autres rapports (plus marche arrière).

 

 

 

 

1 Le convertisseur hydraulique

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1092946114_2_convertisseur_hydrau.jpg

 

Cette boîte est accouplée au moteur via un embrayage hydraulique du type convertisseur biphasé à réacteur sur roue libre (cf. image au dessus).

 

Celui ci se compose d’un impulseur aussi appelé pompe solidaire du volant moteur, d’une turbine solidaire du reste de la transmission et d’un réacteur ou stator monté sur une roue libre. La pompe et la turbine ne sont pas en liaison mécanique, la transmission du couple s’effectue grâce aux propriétés de viscosité de l’huile.

 

La pompe entraînée par le moteur, imprime à l’huile du convertisseur un mouvement circulaire. Ce flux d’huile est dirigé sur la turbine puis se trouve dévié dans le sens de l’écoulement. L’huile est expulsée de la turbine au niveau de l’arbre et est amenée sur le stator. Elle y subit à nouveau une déviation pour être dirigée sur la pompe dans le sens de l’écoulement approprié (cf. image plus bas). L’inversion du courant d’huile crée un couple au niveau du stator, dont le couple de réaction entraîne une augmentation de celui de la turbine.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200404/n73_1082659033_principe_wandler.jpg

 

Le rapport entre le couple de la turbine et le couple de la pompe est appelé terme de conversion (cf. schéma plus bas). Plus la différence de régime entre la pompe et la turbine est grande, plus le terme de conversion sera important. Celui-ci atteint sa valeur maximale lorsque la turbine est à l’arrêt.

 

En contrepartie lorsque le régime de la turbine est égal à environ 85% du régime de la pompe le terme de conversion tends vers 1, le couple de la turbine est égal à celui de la pompe. Dans cette situation, le stator qui est monté sur roue libre tourne librement dans le flux d’huile. Le convertisseur fonctionne maintenant uniquement comme un embrayage hydraulique. Pendant l’opération de conversion, le stator reste fixe bloqué par la roue libre.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200404/n73_1082658285_i6_principe_wandler_2.jpg

 

 

 

 

2 Le train planétaire simple

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1092947621_train_planetaire_simple.jpg

 

Dans la chaîne cinématique de la boîte de vitesses 6, le premier organe de réduction est le train planétaire simple. Il se compose d’un pignon central –le planétaire en jaune- sur lequel viennent s’engrener trois pignons –les satellites en blanc- montés sur le porte-satellites (en vert clair) tournant sur le même axe que le planétaire. Les satellites engrènent avec la denture intérieure de la couronne (bordeaux).

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093095881_7i11_schema_train_simple.jpg

 

Les rapports de réduction possibles sont régis par la formule de Willis :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1092947876_formule_willis.jpg

 

Avec

• P : planétaire np :nombre de dents

• C : couronne nc :nombre de dents

• Ps : porte satellite

. K=Nc/Np

 

Par construction le planétaire (bleu ciel schéma cinématique) est fixe : ωp = 0. Le mouvement d’entrée s’effectue par la couronne, celle ci étant solidaire de la turbine. Le mouvement de sortie peut se réaliser par le porte-satellites, par la couronne en prise direct ou par la combinaison des deux. La transmission de ce mouvement au second train planétaire (cf. image plus haut) s’effectue par deux embrayages -A et B- pour le porte satellite et un seul pour la couronne -le E-.

 

 

 

 

3 Le train planétaire double du type Ravigneaux

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093091911_6i10_double.jpg

 

Dans la chaîne cinématique de la 6HP, ce train est le deuxième organe de réduction. Il se compose de deux planétaires (cf. schéma en rouge et en violet), de deux groupes de satellites –un court en bleu ciel , un long en jaune- partageant en commun le porte-satellites.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093096445_7_schema_traindouble_profile.jpg

 

Les rapports de réduction possibles sont aussi régis par un système à deux équations de Willis :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093092038_systeme_wyllis.jpg

 

• P2 : planétaire satellites longs

Np2 : nombre de dents

 

• P3 : planétaire satellites courts

Np3 : nombre de dents

 

• C2 : couronne nc2 : nombre de dents

 

• Ps2 : porte-satellites

 

K2=Nc2/Np2

 

K3=-Nc2/Np3

 

Le mouvement d’entrée peut se réaliser par le porte satellite (embrayage E) et par les planétaires courts (embrayage A) et longs (embrayage B). La couronne étant l’organe de sortie du mouvement. Le frein D bloque la rotation du porte-satellites et le C celle du planétaire satellites longs (cf. Image plus haut).

 

La réduction total de la boîte de vitesses6HP est le résultat de la réduction du train simple conjuguée en série à celle du train Ravigneaux. (cf. tableau 2-1)

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093092648_tableau_des_rapports.jpg

 

Cette construction par trains planétaires offre le gros avantage de la compacité. En effet avec ses trois satellites, le train planétaire a la propriété de diviser par trois les efforts mis en jeu entre les dents d’engrenage. Cela permet d’obtenir une construction plus compacte comparée à une architecture classique à deux axes parallèles communément employée pour les boites de vitesses mécaniques.

 

 

 

 

4 La commande hydraulique

 

Comme on a put le voir à travers la lecture des chapitres précédents, les rapports de réduction de la boîte sont le résultat de combinaisons de réductions du train simple conjuguées à celles du train double. Ces combinaisons sont commandées par la fermeture des trois embrayages (A, B, E) et des deux freins (C, D).

Sur le plan technique, ces embrayages et ces freins ont la même construction multidisques (cf. images ci dessous).

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093094640_embrayages_disques.jpg

 

Ils se composent de deux ensembles. Des disques en acier équipés de cannelures extérieures qui les solidarisent en rotation avec la partie menante mais dont la translation reste libre. De même les disques avec garniture sont équipés de cannelures intérieures et montés sur la partie menée. Un piston de commande, en appliquant une force sur le paquet, permet la transmission du mouvement par adhérence entre les disques avec garniture et les disques en acier. Ce piston impose cet effort grâce à l’action de la pression hydraulique qui s’exerce à l’intérieur du cylindre.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200403/n73_1079373767_copie_de_copie_de_piston_embrayage.jpg

 

Elle est régulée et gérée par la commande hydraulique (cf. image plus bas) qui se compose d’un circuit hydraulique interne dont la circulation est contrôlée par des soupapes magnétiques . En fonction de la pression hydraulique à appliquer sur le piston, elles obstruent plus ou moins les conduites d’huile qui canalisent la pression de commande vers ce piston.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200408/n73_1093095256_valva_body.jpg

 

Cette commande hydraulique est elle même gérée par une commande électronique qui est en liaison permanente avec la gestion électronique du moteur. Cet organe définit les changements de rapport en fonction d’une multitude de paramètres dont les principaux sont le régime moteur, la vitesse de l’arbre de transmission, la charge du moteur et bien sûr la demande du conducteur.

 

Voilà n'hésitez pas à réagir .

 

Merci à Thedjfou pour son aide sur l'upload d'une photo récalcitrante .

 

 

 

Edit: explication plus détaillée du schéma cinématique ( GACQV ). C'est une copie du post répondu à Masterludo (voir plus loin dans le topic).

 

 

[Invité §pho445Xi]

Bonjour,

intéressant votre développé sur les boite auto. Je viens d'acquérir une 607 2.7 V6 avec une boite BVA tiptronic system porsche. Par contre il me semble pour moi aberrant de freiner jusqu'a l'arrêt en étant en prise, j'avais l'habitude sur ma boite mécanique d'anticiper mon arrêt et à environ 3 mètres de l'arrêt total de passer au point mort.

je que je fais avec la boite auto mais il est indiqué de ne pas rouler au N, les gens de chez peugeot me disent de ne pas le faire mais ils n'ont aucune explication rationnelle et je ne m'explique pas pourquoi, quel est le problème mécanique, hydraulique, electronique ou autre.

 

cordialemnt

 

[Invité §pas662Gk]

j' ai un probleme sur audi s4 quatro auto de 1993 il n'y a que le premier rapport qui passe ; pas de seconde ni de troisiéme toute vidanges faites ...(boite differenciel,transfert) niveaux nickels ,aprés démontage du carter, verif du tiroir ,soupapes magnetiques ok , toujours rien;quoi verifier de plus?

passage a la valise ?

[Invité §hgJ135Vg]

Bonsoir,

 

Voici quelques vues éclatées sur :

 

• L'embrayage hydraulique
   
  
• Le convertisseur de couple
  

 

... en complément.

[Invité §don862NJ]

Bonjour, je ne comprend pas très bien le rôle, la fonction de l'embrayage multi disque et du frein multidisque. A quoi servent ils? Quelqu'un pourrait m'aider? Car justement j'ai examen demain sur la Boite de vitesse automatique. Merci à vous

[Invité §gwe633ix]

Bonjour, je ne comprend pas très bien le rôle, la fonction de l'embrayage multi disque et du frein multidisque. A quoi servent ils? Quelqu'un pourrait m'aider? Car justement j'ai examen demain sur la Boite de vitesse automatique. Merci à vous

 

 

Slt,

Moi aussi je comprends pas trop ta question , multi-disques pour faire passer les "applications/désapplications" en douceur et aussi pour répartir les "calories"

[meca32]

 

Ces embrayages et ces freins servent à bloquer ou au contraire à immobiliser en rotation certains éléments du train planétaire afin d'obtenir les différents rapports de démultiplication, on utilise des multidisques afin de ne pas avoir des embrayages de dimensions trop importantes.

[Invité §don862NJ]

ok merci à toi et dernière petite question pour la soirée si tu sais, c'est quoi le principe de fonctionnement "lock up" sur le convertisseur??? merci

[meca32]

ok merci à toi et dernière petite question pour la soirée si tu sais, c'est quoi le principe de fonctionnement "lock up" sur le convertisseur??? merci

 

 

Ben comme tu le sais sans doute un convertisseur "patine" en permanence, ce patinage est mauvais du point de vue du rendement, tu t'en doute aussi, donc le lock up c'est un embrayage qui vient solidariser en rotation la turbine motrice du convertisseur avec la turbine réceptrice à partir d'un certain régime moteur, en évitant ainsi ce patinage.

[Invité §don862NJ]

un prof en ligne c 'est magnifique merci à toi!

[Invité §Gra533Qx]

Salut,

Jai apprécié le développement avec dessins de notre ami N73. Bravo !

J'ai possédé 3 automobiles à BVA avec convertisseurs de couple (Oldsmobile,Chrysler et BMW). Parfaites.

Les derniers modèles sont pontés en Drive quand la vitesse de route est maintenue, afin d'éviter le glissement.

Je possède encore une Twingo Easy avec embrayage à sec piloté électro-hydrauliquement, et boîte manuelle ordinaire (sauf levier). Amusante et très agréable.

J'ai appris le fonctionnement d'une boîte automatique avec convertisseur de couple dans un N° de "Science et Vie" de 1953. Article exceptionnellement bien fait.

Mon père qui avait eu 3 Ford T m'avait déjà expliqué, quand j'étais enfant, les trains planétaires (c'était un mécanicien) : On appuyait sur une pédale => on était en première. On relachait la pédale => on était en prise directe. On appuyait sur une autre pédale => On était en marche arrière. La 3° pédale était la pédale de frein. On appelait la Ford T "la voiture à pédales". L'accélérateur était un levier à la droite du volant, et le réglage de l'avance un levier à gauche du volant (ou inversement). Les leviers baissés à fond, on atteignait la vitesse maximale de 60 Km/h. Il y avait aussi une histoire de ceinture (frein de couronne du train planétaire, peut-être) en poil de chameau qu'il fallait dégraisser assez souvent (c'était sans doute ce qui servait d'embrayage. Y avait-il une 4° pédale ?). Je ne parle pas des rupteurs erratiques de la bobine d'alimentation (de Runtguen peut-être) en courant haute tension des bougies. Mon père en parlait avec nostalgie, avec encore le sourire aux lèvres. Les phares alimentés par l'alternateur ou la dynamo, directement, éclairaient si mal, qu'on les remplaçait efficacement par des phares à acétylène. Mais ces véhicules (d'un prix ridicule) étaient imbattables sur les pistes non goudronnées d'Afrique.

Donc, les trains planétaires ne sont aussi modernes que cela.

Cordial...

[omegav6]

Salut,pour moi les boites auto c'est fini,je n'en garde que de mauvis souvenirs

[Invité §gwe633ix]

Slt,

Essaye une BVA dite "intelligente tu verras

[Invité §ale622wG]

Bonjour,

Je voudrais savoir si vous auriez des infos sur les BV séquentielle pour voiture (schéma cinématique, analyse statique ...) car je fais des recherches sur le sujet depuis plusieurs jours et impossible de trouver quoi que ce soit d'intéressant !!

Je retombe toujours sur des infos à propos de la boite auto ou manuelle mais pour ce qui est de la boite séquentielle ...

Donc si vous avez des infos sur le sujet ça serait sympa de me les transmettre !!

[Invité §BOE273rU]

Bonjour,

Je crois que le manque de reprise de ma C5 avec BVA provient de la boite qui ne rétrograde pas à l'appel de l'accélération.

S'agit-il d'un simple réglage ou d'une panne de la boucle de commande ?

Merci pour vos infos.

[frodon69]

Merci pour ce tuto qui répond à la plupart de mes questions sur le fonctionnement de ma BVA

[Invité §Ano158ve]

Salut,

Je me pose une question qui reste sans réponse pour l'instant : quel est le mécanisme qui empêche la voiture de reculer lors d'un démarrage en cote ? Sur le plat le couplage permet de faire avancer la voiture mais lorsque l'on se retrouve en cote c'est tout le poids du véhicule qu'il faut contrebalancer ? Le régime de ralenti ne suffit pas à compenser ? Mais ce dernier n'augmente pas non plus ... Mystère !

Tu connais surement la réponse :-)

Merci

[bernard 47c08]

Salut,

quand le moteur tourne au ralenti et le levier sur D le convertisseur est déponté et est en phase convertisseur ce qui permet une augmentation du couple moteur cette augmentation de couple ajoutée au système de rampage permet à la voiture de ne pas reculer, c'est un gros avantage qu'a la BVA sur la boite mécanique pour les démarrages en côte, c'est également ce qui permet avec une BVA en bon état de faire décoller la voiture vigoureusement au démarrage même avec un moteur peu coupleux.