Mode dégradé C4 110 ch avec voyant moteur après changement injecteurs

[Invité §hac305aX]

Additif :

[Invité §hac305aX]

Voici une adresse pour un tuto sur le fonctionnement d'un turbo, en général :

http://alex.carpent.free.fr/Suralim.htm

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

J'avais suggéré que quelqu'un aurait pu dérégler la tige de commande; c'est peu probable. En effet la vanne de régulation est fournie en place sur le turbo; voici une photo d'un turbo de rechange, qui est à l'envers (la vanne est dessous après pose)

 

On voit bien l'entrée de la dépression, mais pas du tout la prise électrique.

[Invité §hac305aX]

Re

 

Comme je suis le seul participant, depuis quelque temps, je me répond à moi-même, au fur et à mesure de mes recherches sur le sujet.

 

Suite à l'envoi précédent, je me suis demandé s'il fallait changer le turbo complet en cas de défaillance de la vanne.

 

J'ai trouvé l'adresse suivante, en Lettonie !!! Il ya des photos très parlantes pour Lathevenance

 

http://cgi.ebay.fr/GT1544V-Turbocharger-Actuator-NEW-433483-0052-for-782403-740611-28201-2A100-/320763536664?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4aaeff2518

 

On dirait bien que c'est la bonne : le C4 110 CV a bien un turbo Garrett GT 1544V. Il semble que l'on puisse visser la tige de jonction sur la tige qui sort de la vanne (il faudrait mesurer la distance avant démontage pour avoir le même réglage).

 

On a plus de chances de trouver des vannes sur le net en posant la question en anglais : Garret wastegate (ou actuator) et surtout sur ebay en anglais.

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Voici 2 photos qui permettent de tester si la vanne n'est pas HS et que les ailettes du stator du turbo sont bien libres (elles n'ont aucune raison de s'encrasser, car l'air que reçoit cette partie du turbo (le compresseur), est de l'air extérieur, filtré par le filtre à air).

Même pas besoin d'aide, il suffit de regarder sans contact, puis au ralenti, la partie basse de la tige de commande, qui est aussi la partie haute de la vanne de régulation.

 

Le plus étonnant, c'est que la plaque signalétique du turbo porte une mention très inhabituelle "Made in France" (je l'ai coupée pour rapetisser les photos)

 

J'ai pas mal glissé par rapport au sujet initial. Peut-être que je devrais faire un sujet avec un titre plus facile à trouver pour ceux qui consultent ?

[Invité §lat856ks]

hachemcress Merci pour toutes ces photos et informations.. Je peux maintenant prétendre comprendre le fonctionnement d'un turbo après avoir lu tous tes liens...

 

Vu le temps annoncé ce week end il y a de fortes chances pour que je passe mon temps dans le garage sur mon C4 qui se met encore en mode dégradé (je fais mini 1000 km/semaine donc ça devient très gênant et surtout dangereux)

 

Depuis le changement du débitmètre (premier défaut) le C4 se met encore en dégradé essentiellement dans les "montées" quand le moteur et le plus sollicité (merci à PSA pour cette option de sécurité qui est vraiment très énervante).

Si quelqu'un peut expliquer ce phénomène (mode dégradé) qui survient essentiellement dans les montées ou lors de très très fortes accélérations

 

- Je vais m'assurer demain qu'il y a bien un débit d'air au niveau du trou de ma durite en sortie de turbo, le trou pourrait être superficiel. (un peu de savon sur le trou devrait suffire)

- vérification de la course de la tige de déplacement des ailettes du stator

- Je récupère à la poste mon interface ELM 327 OBD2 demain commandée la semaine dernière ( à PSA et à leur valise )

- démontage du FAP et nettoyage (le filtre à particule bouché pourrait être la cause du code défaut "surpression turbo" annoncé par un garage tout rouge)

 

 

Merci encore pour ton aide hachemcress...

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Mauvaise nouvelle, toujours pas d'amélioration, le mode dégradé et le voyant font encore partie de mes trajet en C4 HDI 1.6 110 CH......

 

- Vérif au niveau du trou, alors nous avons en fait un trou superficiel, après mise en pression de la durite et passage de savon sur la surface de la durite PAS DE FUITE !! Donc merci à Citonhen qui m'a Annoncé avec enthousiasme avoir localisé la panne au niveau de cette durite, " Monsieur vous avez un trou dans la durite, c'est 170 euros la pièce hors main d'oeuvre ". 100 Billet de diagnostique pour rien.... Donc on annule la panne Durite, il n'y a pas de fuite !

- Vérif course tige, pas de soucis la tige bouge très bien.

 

Au ralenti

 

 

Moteur à l'arrêt

 

 

- Vérif du FAP, Gros nettoyage effectué (voir tuto nettoyage FAP que j'ai fait pour partager)

 

http://blogs.caradisiac.com/tuto-nettoyage-fap-c4/nettoyage-fap-hdi-2022890.html

 

 

- Interface ELM 327 OBD2 reçue ce week end , donc je ne désespère pas ... Et reste à l'écoute de toutes nouvelles suggestions de votre part, à force d'éliminer des hypothèses de panne on y arrivera...

 

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

Voici un sujet intéressant concernant l'usage de l'ELM327

Erreur P2566 : Capteur de position

 

 

Ceyal a donné des renseignements et y a mis des graphiques qu'il a faits avec son ELM327. On voit en particulier que l'on peut faire des courbes de pression du turbo (pression d'admission absolue, soit 1 bar de plus que la pression donnée par la RTA); on ne devrait donc pas dépasser 1,9 bars ; si on ne dépasse pas cette valeur, c'est que le code erreur est faux; il est possible que l'ELM327 ne donne pas le même code. Si ça dépasse, cela peut venir du capteur de pression qui donnerait une information erronnée. Comme tu n'as pas de trou dans la durite, mon idée de brancher un mano sur ce trou tombe à l'eau. Pas facile de faire un T sur le circuit d'admission

Bien que j'aie un CREADER, j'ai moi aussi commandé un ELM327; ce sera intéressant de comparer les deux.

Nota : Ceyal a une 308 HDI 90 CV, mais cela ne change rien, car la pression "nominale" du turbo est la même. J'ai trouvé un tuto sur le fonctionnement de l'overboost de la 110 CV (adresse ci-dessous): c'est compliqué mais n'a rien à voir avec une augmentation de la pression du turbo. (si j'ai bien compris, 2 condensateurs se chargent pour pouvoir agir plus rapidement sur les injecteurs et augmenter la consommation momentanément)

En ce qui me concerne, j'ai réussi à effacer le code d'erreur P2566 : il faut le faire contact mis mais moteur arrêté. (ça peut servir de le savoir). Le code revient parfois immédiatement, parfois au bout de 10 mn, mais je ne passe pas en mode dégradé, aussi je m'en fiche.

ftp://trf.education.gouv.fr/pub/edutel/siac/siac2/jury/2005/capet_ext/gm8.pdf

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Peut-on savoir ce que donne l'ELM 327 ? Code erreur de la valise Citroën confirmé ? La pression du turbo est-elle dans les normes (Elle s'appelle peut-être "PA Admi" - Pression Absolue Admission) soit max 1,9 (la RTA donne 0,9 de pression relative) ?

D'autre part, est-ce qu'après l'effacement de l'erreur par l'ELM tu peux rouler normalement jusqu'à la prochaine mise en dégradé ? Cette possibilité d'effacer permettrait peut-être de mieux cibler les circonstances exactes de la mise en dégradé ?

 

Ca fait beaucoup de points d'interrogation : mais dans ce domaine on est loin de la simplicité d'utilisation de la clé à pipe (du moins tant qu'on n'aura pas inventé la clé à pipe "intelligente" )

[Invité §lat856ks]

Salut tout le monde,

 

ELM 327 est connecté au C4 !

 

Code erreur 238

 

 

 

Code erreur 234

 

 

Cette interface semble vraiment au top !

 

Hachecress, que penses-tu des informations que délivre le ELM 327 ??

 

Que dois-je faire d'après toi ? changer le capteur de pression ?

 

L'overboost survient-il à cause de la pression trop forte ?

 

Merci à ceux qui ont développé le système !!

 

Je viens d'avoir la valeur de pression dans la tubulure d'admission : 102 Kpa ???????

[Invité §hac305aX]

L'overboost survient-il à cause de la pression trop forte ?

 

Merci à ceux qui ont développé le système !!

 

Je viens d'avoir la valeur de pression dans la tubulure d'admission : 102 Kpa ???????

 

 

 

Bonjour,

 

Cette pression de 102 kpa correspond à la pression atmosphérique; elle doit correspondre au ralenti?

Je pense que le terme overboost n'a pas le même sens que dans le langage de Citroen, ou il signifie une augmentation du couple pendant un temps limité, normale pour le moteur 110 CV; en anglais cela signifie sans doute excès de pression.

 

Pour avoir un test plus satisfaisant, il faudrait faire une courbe en roulant : c'est possible avec la version enregistrée de ObdFacile (une seule courbe)

Cette courbe est obtenue, d'abord au ralenti (100 kPa), puis en donnant des coups d'accélérateurs appuyés (pas des coups secs). On voit une pointe vers 195 kPa, soit un peu au-dessus de la norme (190), probablement dû à une certaine inertie dans la réaction du calculateur (cela n'arrive pas en roulant).

 

Il faudrait que tu fasses le même essai; sinon on ne peut pas tirer de conclusions de la pression de 102 kPa.

 

En tapant dans la barre de recherche DTC P0234, puis DTC P0238, on trouve une foule de renseignements

 

Je n'ai pas encore trouvé comment extraire une copie d'écran autrement que par photo. Comment as-tu fait ?

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Lorsque tu as sur ton écran la fenêtre qui t'interesse tu appuies sur la touche "capture d'écran" puis tu ouvres le logiciel "paint" ou équivalent et tu fais "édition" et "coller". Il te reste plus qu'a enregistrer l'image.

 

Pour les 102 Kpa j'étais au ralenti, j'essayerai avec la courbe en accélérant puis en roulant (2 courbes).

Si je comprends bien tu as reçu ton ELM 327 ??? C'est ça qui est bon !

Comment faire pour avoir la "full version" de OBDfacile ?? Je peux même pas supprimer mes code erreur pour le moment, j'ai envoyé le fichier log mais pas de retour ??

 

Autre chose, sur ta photo ci-dessous, nous avons bien la fiche élec alors que moi j'ai pas de fiche électrique ?? voir ma photo plus bas...

Quel est le capteur branché au bout de cette fiche ?

D'ou vient ce tube de dépression d'air qui déplace la tige du turbo ?

Qui exerce la dépression sur cette vanne pour déplacer la tige ?

 

Merci à ceux qui comprenne le fonctionnement de nous expliquer...Ce blog explique plus haut l'effet de la tige dans le turbo et selon quel données la tige se déplace (calculateur reçoit des informations de différents capteurs puis envois l'info pour monter ou descendre la tige) Mais quel est réellement l'actionneur de la tige ? Sur ma vanne de régulation je n'ai pas d'électrovanne pour augmenter ou diminuer la dépression ??

(Modèle 110 ch 1.6HDI FAP 2006)

 

 

[bsi57]

Bonjour, sur certain turbo ont à le capteur de recopie, mais je suis pas sur à 100%.

[mileno50]

Bonjour,

 

Tous les moteurs ne sont pas équipés de ce capteur de recopie de position de turbo.

La dépression qui arrive à la capsule pneumatique vient de la pompe à vide en passant par une électrovanne proportionnelle qui se trouve à l'arrière du moteur. Celle-ci est alimentée en 12V et commandée en RCO par la masse par le calculateur d'injection qui cherche à avoir en permanence une pression de sural renvoyée par le capteur la plus proche possible de la consigne déterminée par cartographie interne.

 

Cette électrovanne comporte une mise à l'air avec un petit filtre, soit directement sur l'électrovanne, soit déportée au-dessus du moteur par un tuyau. Je te conseille de vérifier cette mise à l'air, ou tout simplement de la débrancher provisoirement à titre d'essai. Il n'est pas impossible que ce soit la cause de ta panne. Si elle est bouchée, le turbo reste actionné malgré le lever de pied, donc la pression sera supérieure à la consigne.

 

Cordialement

[Invité §hac305aX]

Salut,

 

1 Lorsque tu as sur ton écran la fenêtre qui t'interesse tu appuies sur la touche "capture d'écran" puis tu ouvres le logiciel "paint" ou équivalent et tu fais "édition" et "coller". Il te reste plus qu'a enregistrer l'image.

2 Comment faire pour avoir la "full version" de OBDfacile ?? Je peux même pas supprimer mes code erreur pour le moment, j'ai envoyé le fichier log mais pas de retour ??

 

3 Autre chose, sur ta photo ci-dessous, nous avons bien la fiche élec alors que moi j'ai pas de fiche électrique ?? voir ma photo plus bas...

4 Quel est le capteur branché au bout de cette fiche ?

5 D'ou vient ce tube de dépression d'air qui déplace la tige du turbo ?

6 Qui exerce la dépression sur cette vanne pour déplacer la tige ?

 

 

1 Je n'ai pas cette touche, mais j'ai trouvé un logiciel impeccable (HandySnap). Ton renseignement m'a mis sur la bonne voie.

2 Tu recevras un mail permettant ton enregistrement (je l'ai eu en 24h). Après, tu pourras supprimer les DTC et le témoin. En attendant, regardes sur le CD s'il y a EasyObdIIxxxx.exe. Il s'exécute sans installation. Tu peux aussi en trouver une version récente et gratuite en cherchant EasyObdII. Ce logiciel supprime les DTC mais ne fait pas de courbes .

3 Effectivement, ta voiture est différente de la mienne. Ca ne doit pas changer grand'chose, sauf le mode de branchement.

4 Aucun ; un des fils est l'alim (vient de la boite à fusibles à gauche sous la planche de bord); l'autre est relié à une broche du calculateur. Le 3ème sert à quoi ? Il ne figure sur aucun schéma. (J'ai fait un autre post la-dessus, sans résultat). Il se peut d'ailleurs que tu n'en aies que 2 , on ne peut pas le savoir.

5 Relié à la pompe de dépression, qui actionne aussi l'assistance des freins, entre autres.

6 Si on compare à la vanne EGR, sur cette dernière c'est un moteur électrique qui modifie la position du clapet. Mais elle n'a pas besoin d'être rapide. La vanne de régulation réagit très rapidement (il suffit de regarder la tige en demandant à quelqu'un de donner des coups d'accélérateur). Elle a donc besoin pour cela de la dépression. Je suppose que le calculateur envoie des impulsions dans un électro-aimant qui commande un pointeau qui admet plus ou moins de dépression, à confirmer par autopsie

Visuellement, je n'ai pas trouvé trace d'une mise à l'air libre sur la vanne (Mileno50). Peut-être que le jeu entre la tige et le palier en cuivre est suffisant pour assurer la mise à l'air libre ? ou alors il y a un trou derrière ?

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Je rectifie :

 

Le shéma fourni par Milano50 correspond probablement à ton cas. Sur ta photo, j'ai cru que le tube qui arrive à la "vanne" était un branchement électrique (alors qu'il s'agit probablement du raccord de dépression). La mienne est de 2009 (qui a subi des modifications et qu'on reconnait parce que la plaque minéralogique est au milieu de la calandre et non en bas). PSA a donc apparemment regroupé en un seul élément la vanne (1) du shéma et la capsule.

[Invité §tay577Hi]

 

 

Cette électrovanne comporte une mise à l'air avec un petit filtre, soit directement sur l'électrovanne, soit déportée au-dessus du moteur par un tuyau. Je te conseille de vérifier cette mise à l'air, ou tout simplement de la débrancher provisoirement à titre d'essai. Il n'est pas impossible que ce soit la cause de ta panne. Si elle est bouchée, le turbo reste actionné malgré le lever de pied, donc la pression sera supérieure à la consigne.

 

 

Cordialement

 

 

bonjour

+1 , cette panne est connue chez citroen , d'ailleur, sur les picasso 1.6 hdi ce tuyau a été modifié , le tamis est incliné vers le bas.

[mileno50]

La mise à l'air libre de l'électrovanne (rep 1) se fait par le tuyau (repère 8). L'électrovanne est très difficile d'accès (à l'arrière du moteur côté distrib.) Elle envoie la dépression à la capsule de commande du turbo via le tuyau repère 7.

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Merci à tous pour vos détails techniques, le turbo compresseur PSA n'a plus de secret pour nous maintenant...

 

Je remets mes gants de mécano demain, démontage de l'ensemble du circuit de commande pneumatique détaillé dans la vue éclatée de Mileno50 (merci à lui)...

 

Je vous tiens au courant du résultat bien sûr ...

 

Code d'enregistrement OBDfacile reçu après 72 hrs (Hachemcress)

 

[Invité §lat856ks]

Re,

 

Après un petit tour ce matin, j'ai quelques graph... (et je confirme, avec le ELM 327 et logiciel OBDfacile vous pouvez supprimer les codes erreur)

Après avoir enlevé le défaut, je vous ai fait une "Petite" accélération jusqu'au mode dégradé avec allumage du voyant..La pression atteinte est de 2.47 bar !!http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/cry.gif

 

Le voyant s'allume en pleine accélération et non en décélération... Merci d'avance à ceux qui pourrons fournir la bonne interprétation de ce graph...

 

[bsi57]

bonjour, 2.47 bar !! ont vois que la géométrie variable bloque et que le calculateur se mes en mode dégradé

[Invité §lat856ks]

"""" bonjour, 2.47 bar !! ont vois que la géométrie variable bloque et que le calculateur se mes en mode dégradé"""""

 

 

 

 

Salut bsi57,

 

Bloque ?? Pression trop élevée ou trop basse ?? (selon le diagn, pression trop importante)

[bsi57]

bonjour,la ont vois que la pression et trop élevé et ont dépasse la consigne , ont à une surpression qui fait que la calculateur se mes en mode dégrade et le voyant s'allume, je suppose que le fait de couper le contact tout redeviens normal jusqu’à la nouvelle surpression. ps j'ai plus l'habitude avec les turbos tdi.

[Invité §lat856ks]

Selon "Ceyal" sur un blog avec une 308 HDI 90, je suis bien au-dessus des valeurs de pression admissibles (247 Kpa au lieu de 210 Kpa)

 

 

Blog 308 :

 

Erreur P2566 : Capteur de position

 

voir graph du 308 ci-dessous :

 

 

 

Bon , je démonte le circuit de commande pneumatique du turbo (une fois chez moi), mais si pas de résultat, un simple réglage de la tige ne permettrait-il pas de diminuer la pression ?...Un ecrou permet de régler cette tige, il y a bien une raison....

 

[Invité §lat856ks]

bonjour,la ont vois que la pression et trop élevé et ont dépasse la consigne , ont à une surpression qui fait que la calculateur se mes en mode dégrade et le voyant s'allume, je suppose que le fait de couper le contact tout redeviens normal jusqu’à la nouvelle surpression. ps j'ai plus l'habitude avec les turbos tdi.

 

 

Re bsi57,

 

Effectivement, il faut simplement s'arrêter (totalement) pour supprimer le mode dégradé et non pas le voyant.. Quelle est la cause généralement d'après toi d'une surpression telle que celle-ci ?? Même si tu as eu des cas sur des tdi n'hésites pas...

[bsi57]

bonjour, ont ne touche pas au réglage qui et fait au moment du réglage du turbo pour obtenir une course de réglage d'ouverture des aubes;il faudrait si accessible voir si ont pas de point dure sur la géométrie variable, je ne dis sa qu'à titre d'information ont à peut être un autre problème.

[mileno50]

Bonjour,

 

As-tu contrôlé la mise à l'air libre de l'électrovanne en faisant un essai après l'avoir débranchée comme je te l'avais suggéré?

 

Je pense à autre chose: le problème est survenu suite à une grosse intervention (changement culasse), peut-être que les tuyaux sur l'électrovanne ont été inversés au remontage. En 2006, il me semble que les canules étaient encore de diamètre identique.

Celle qui est dans l'axe de l'électrovanne reçoit le tuyau qui vient le la pompe à vide.

Celle qui est décalée sur le côté reçoit le tuyau qui va commander le turbo.

 

La pression de sural sur ce moteur est d'environ 1200 mbars (2200 en P absolue).

Sur ton enregistrement graphique, elle monte à 1400, soit le maxi de la plage de fonctionnement du capteur. La pression réelle à ce moment est probablement au-dessus de cette valeur.

On peut en déduire que le turbo ne régule pas ou trop lentement lors de la montée en régime (les ailettes restent inclinées au maxi).

Ca peut être dû (entre autres) à un grippage du mécanisme, à l'une des 2 causes citées plus haut, électrovanne défectueuse, ...

 

Tout ceci doit être contrôlé avant de changer des pièces au hasard.

 

Bonne journée

[Quadrage]

Bonjour,

et bon courage l'ami je suis passé par là avec mon 806 voir : Panne 806 HDI 110 A noter la chose peut être intéressante pour toi, tout à commencé avec le changement de la grosse durite du turbo.

 

Ca a duré 10 mois + de 3100€ et au final il est parti en Pologne pour 2500 € :-(( Toujours avec la panne fugitive !

Heureux celui qui trouvera la panne :-)

Merci Pigeot.

Il me fallait une voiture fiable je n'ai donc pas racheté Pigeot ;-)

 

Je te souhaite plus de chance que moi.

[Invité §lat856ks]

Bonjour,

 

As-tu contrôlé la mise à l'air libre de l'électrovanne en faisant un essai après l'avoir débranchée comme je te l'avais suggéré?

 

Je pense à autre chose: le problème est survenu suite à une grosse intervention (changement culasse), peut-être que les tuyaux sur l'électrovanne ont été inversés au remontage. En 2006, il me semble que les canules étaient encore de diamètre identique.

Celle qui est dans l'axe de l'électrovanne reçoit le tuyau qui vient le la pompe à vide.

Celle qui est décalée sur le côté reçoit le tuyau qui va commander le turbo.

 

La pression de sural sur ce moteur est d'environ 1200 mbars (2200 en P absolue).

Sur ton enregistrement graphique, elle monte à 1400, soit le maxi de la plage de fonctionnement du capteur. La pression réelle à ce moment est probablement au-dessus de cette valeur.

On peut en déduire que le turbo ne régule pas ou trop lentement lors de la montée en régime (les ailettes restent inclinées au maxi).

Ca peut être dû (entre autres) à un grippage du mécanisme, à l'une des 2 causes citées plus haut, électrovanne défectueuse, ...

 

Tout ceci doit être contrôlé avant de changer des pièces au hasard.

 

Bonne journée

 

 

 

Salut,

 

- J'ai testé la mise à l'air libre de l'électrovanne aujourd'hui - RAS

 

- Je pense que l'inversement des tuyaux sur l'électrovanne est une très bonne piste mais que j'ai lu trop tard, je regarde damain. En-dessous une photo de l'électrovanne, tous les tuyaux ont été vérifiés (pas de fuite ), pouvez-vous confirmer le bon ordre ?? Merci

 

le tuyau qui vient le la pompe à vide

mise à l'air libre de l'électrovanne

Le tuyau qui vient du turbo

 

 

[mileno50]

A priori, ça me paraît bon, mais je ne vois pas très bien sur les photos.

Pour en être plus sûr, compare avec ce branchement.

Bon courage et bon dimanche.

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Je confirme que mon branchement sur l'électrovanne de régulation correspond exactement à celui que tu nous as indiqué. Donc pas de soucis au niveau des tuyaux entre réservoir de vide, de l'électrovanne, du turbo, de la mise en air et de la pompe de vide.

 

 

 

1 ---->

J'ai vérifié à nouveau le déplacement de la tige pendant les accélérations, ci-dessous ce que j'ai observé :

- Au démarrage du moteur, l'écrou de la tige descend en butée avec la capsule de vide du tubo ( ok pour la mise sous vide du circuit)

- Au ralenti, l’écrou ne bouge pas et reste en butée avec la capsule de vide

- Sur un courte accélération, la tige ne bouge pas pour faire un va et vient (haut/bas) uniquement à la décélération

- Sur une forte accélération la l'écrou avec sa tige ont tendance à remonter.

Voilà pour le déplacement de la tige, ne connaissant pas initialement comment doit se comporter cette fameuse tige du turbo, je compte sur vos remarques, merci d'avance.

2----->

Je commence donc à envisager le remplacement de certaines pièces pour supprimer cette panne (Capteur pression d'admission, vanne de régulation turbo, etc...), mes interrogations :

- Comment vérifier que le capteur de pression d'admission n'est pas déffaillant ?

- Comment vérifier que l'électrovanne n'est pas déffaillante et que le signal d'ouverture/fermeture est bon ?

[bsi57]

bonjour, sur une 307 hdi 110 de la famille j'avais fais la dépose du turbo, je les fait une fois pour voir comment çà se démonter que du bonheur, entre le fap,et le reste , je ne le refais plus.

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Je suis dans la nature sur un hotspot (mairie d'Esquibien 29).

 

L'anomalie de ton graphique est double : je n'ai pas réussi à dépasser 220 kpa en prenant le moteur en traitre.

de plus, la 2è anomalie est la durée. Dans un article sur internet, j'ai vu que la mise en dégradé se produit en 20 secondes. Chez moi, ça dure 1 seconde. Et si par hasard, la commande du calculateur était inversée ? C'est à dire que l'ordre seriat de baisser la pression quand elle est trop élevée ? Dans ce cas, une autre piste : le fil de commande pourrait être coupé ?

Je n'arrive pas à passer le graphique. Je l'enverrai à mon retour sur ma box.

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Pendant le changement de l'embrayage ( ) , ce week end, toujours sur la C4 hdi 1.6 en 110 ch (Tuto embrayage C4 "soi même" en cours bien sûr), j'ai profité pour relever la valeur de résistance de la bobine de l'électrovanne de commande turbo.

Je trouve 15.6 Ohm..Quelqu'un pourrait-il me confirmer que cette valeur est correcte?

Hachemcress, pour le mode dégradé, je confirme c'est une seconde avec mon véhicule, d’ailleurs on voit bien sur le graphique que suite au dépassement important du seuil pression (247 Kpa) la voiture se bride immédiatement..Pour le fil faudrait me le localiser si possible et je regarderais.

 

J'ai également pris le temps ce week end (entre deux cardans à déposer) de regarder gentiment le petit capteur pression en admission (c'est vraiment petit) , je pense que ça serait la première pièce à remplacer pour commencer à éliminer les hypothèses de panne...

 

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Voici le graphique enregistré :

 

Je n'avais pas prêté attention au fait que ton échelle des X est 2 secondes, la mienne étant 10 secondes. je n'ai pas pu retrouver la doc qui disait qu'il fallait 20 secondes pour déclancher le fonctionnement dégradé.

 

Voici quelques détails concernant le déplacement de la tige de commande (sur mon modèle monobloc vanne + capsule):

A l'arrêt, tige haute : on peut pousser la tige vers le bas de quelques millimètres avec un doigt (soit environ 100 à 200 grammes). Quand on la lâche elle remonte sans point dur jusqu'à sa position initiale; mais elle est alors en butée, qui doit correspondre à la position des ailettes pour une pression mini du turbo (en la tirant vers le haut, elle ne bouge pas).

 

Au ralenti, la tige descend de 10 mm (la RTA dit 12, mais mon modèle n'est pas celui de la RTA). Il est impossible de la remonter avec un doigt : pas étonnant car le diamètre de la menbrane étant d'environ 4 cm, cela donne une poussée de 6 kg avec une dépression de 0,5 bars (elle est probablement supérieure).

 

Je fais une comparaison avec un "vulgaire" turbo à régulation mécanique, comme la 205 TD : un actionneur commande un clapet qui dévie une partie des gaz d'échappement pour qu'elle ne passe pas par le turbo. cela fonctionne dès que la pression du turbo atteint sa valeur maximum. C'est très efficace (je l'ai vérifié), et ne risque pas de panne électronique car il n'y en a pas. Cette remarque pour dire que je pense que le fonctionnement de la C4 doit être basé sur le même principe : au ralenti et pour une charge moteur faible, les ailettes sont en position Max (évidemment, la pression du turbo reste basse parce que les gaz d'échappement n'ont pas assez de pression pour entraîner le turbo). Dès qu'on accélère, la pression des gaz augmente, la vitesse du turbo également et la pression d'admission aussi, puisque les ailettes sont en position max. Le calculateur réagit pour faire baisser la dépression envoyée par l'électrovanne, ce qui fait remonter la tige.

 

Dans cette hypothèse, qu'est-ce qui peut enrayer cette "belle" mécanique ?

 

1 le capteur de pression indique une valeur plus élevée que la valeur réelle . Mais alors pourquoi le calculateur ne réagit-il pas plus tôt ?

 

2 l'électrovanne ne diminue pas, ou pas assez vite, la dépression envoyée à la capsule

 

3 la capsule ne réagit pas, ou pas assez vite (si elle était HS, la tige ne bougerait pas du tout entre l'arrêt et le ralenti).

3 bis : la durite de jonction entre l'électrovanne et la capsule a une fuite (c'est douteux selon ma théorie, car cela ferait plutôt baisser la pression du turbo. Facile à tester : il suffit de débrancher cette durite et de voir ce que dit l'ELM ; je ne peux pas le faire pour cause de montage différent)

 

4 les ailettes ne sont plus très libres : avec une poussée de 6 kg, au moins, elle passent facilement de la position min à max, alors que dans l'autre sens, il n'y a que quelques centaines de grammes (y a t-il un ressort dans la capsule qui aide la membrane ? Mystère). On peut apparemment désolidariser la tige du levier , (pas beaucoup de place : on dirait que c'est une clavette ?) Cela permettrait de voir si les ailettes on un point dur

 

5 le calculateur est mal programmé (c'est très douteux)

 

A mon avis, ton intention de modifier le réglage de la tige n'est pas bonne : le résultat serait identique, mais la membrane pourrait être déformée. Je suppose qu'en usine, ce réglage se fait de telle sorte qu'au repos, l'action de la tige sur le levier des ailettes met celles-si juste en butée. D'ailleurs, les turbos sont toujours vendus avec la capsule montée.

Tout cela est un peu fumeux , mais la doc est quasi introuvable (c'est du black-out ou de l'ignorance ?)

Ca relancera peut-être le débat ?

 

Avec mon ELM 327, j'ai fait le même parcours en enregistrant la charge calculée : résultat étonnant :