I PILOTI DELLA TARGA FLORIO

[Invité §ami463nV]

JO BONNIER alla Targa Florio del 1971 ....

 

 

In quella Targa 1971 l’elvetica Scuderia Filipinetti portò in Sicilia due Lola T212 Ford, iscritte nella classe P2.0. Le due vetture, cui furono attribuiti i numeri di gara 14 e 19, vennero affidate, rispettivamente, alle coppie di piloti Jo Bonnier / Richard Attwood e Mike Parkes / Peter Westbury.

 

La foto che proponiamo è veramente incredibile; è fissata nell’immagine il volto - letteralmente stravolto dalla fatica - di Jo Bonnier, appena sceso ai box di Floriopoli dalla sua Lola, per il previsto cambio con Attwood.

 

Quell’immagine evoca scene già viste anche in tante altre gare “normali”, ma di epoche “remote”. Ma non per la Targa Florio. La Targa, anche nell’epoca “moderna”, restava una eroica gara “antica”. Lì siamo nel “moderno” 1971, eppure Jo Bonnier ha lo stesso volto di altri piloti di Targa di “altri tempi” ..... come Divo alla fine della sua gara sulla sua Bugatti alla Targa del 1929, come Taruffi sulla sua Lancia D24 a quella del 1954, come Barth sulla sua Porsche 718 RSK a quella del 1959, e così via.

 

Quell’anno Jo Bonnier - gran pilota con infinite pregresse esperienze in Targa - pur avendo a disposizione una vettura scoperta, optò per il casco “normale”, con occhialoni, diversamente dal suo compagno Attwood, che preferì l’integrale.

 

Sorge il sospetto che il “navigato” Bonnier conoscesse molto più del giovane Attwood l’insidioso caldo “africano” di Targa. Ci sono innumerevoli immagini di Bonnier in gara, in quella caldissima Targa del 1971, che lo ritraggono, nei primi giri, con il sottocasco bianco a coprire gran parte del volto, ed integralmente la bocca, che tuttavia appare come “stampata” sul tessuto del sottocasco ; nei giri successivi quel sottocasco lo vediamo completamente abbassato, tirato giù, sin sotto il mento, con il volto - quindi - scoperto, e spesso la bocca la vediamo aperta, come a cercare “aria”.

 

Ecco il motivo di quel volto in quella foto ; una maschera scura che pensiamo, ragionevolmente, poter essere una mistura di polvere, di olio “sparato” dalle vetture che precedevano la sua Lola, e -perchè no - di abbronzatura siciliana ......

 

“Jo” anche quell’anno farà una gara fantastica ; terzo assoluto dietro le due più potenti Alfa T33/3, e primo della sua classe P2.0. Grande Jo Bonnier.

 

 

questo racconto di Targa Florio, come molti altri ancora, è presente sul sito

 

www.amicidellatargaflorio.com

 

 

 

 

[Invité §ami463nV]

Ed ora ..... una foto - per noi - ECCEZIONALE ......

 

 

E' un nostro omaggio ..... particolare ..... in attesa di parlare ancora di Lui più volte .... ma "molte" più volte ..... ( ! ) al Barone Antonio Pucci di Benisichi ed al Suo grande Amico Chiaramonte Bordonaro ... "Lulù" ....

 

 

le immagini lasciano trasparire, per chi è palermitano, qualche "elemento di individuazione dei luoghi" ... ma ...... facciamo parlare l'Amico che ci ha fatto questo spettacolare "regalo" .....

 

 

" ..... Credo sia in occasione di un post cronoscalata alla Montepellegrino, ed ho anche un'altra foto di papà con Lulù seduti al ristorante ma non ho capito dove sono. Farò altre indagini per scoprirlo. Gianfranco Pucci. .... "

 

 

sempre grazie, Gianfranco. Aspettiamo notizie ....... Comunque siamo sulla stessa lunghezza d'onda, in quanto a passione per la Targa .....

[Invité §ran085xF]

Targa Florio 1972

 

Ricordate ? Era la Targa Florio del 1972 ...... alla fine di quel terzo giro Merzario si fermò ai box cedendo la guida della 312PB a Munari, mentre Vaccarella, con la 33TT3, fece altrettanto con Stommelen. All’inizio del quarto giro, Munari era - quindi - al comando con la sua Ferrari, mentre Marko incalzava. Stommelen, intanto, stava conducendo con buon ritmo la sua Alfa ; aveva fatto appena pochi chilometri, quando d’un tratto - con una lunga fumata bianca dal retrotreno - il motore s’inceppò con un sinistro brontolio. Si era rotta una molla-valvola e non c’era più niente da fare. Vaccarella apprese la notizia ai box e non potè fare altro che rassegnarsi. Bene, quella che avete letto è una puntuale storia “giornalistica”. Ora guardate questo piccolo “spezzone” di filmato che Vi offre, come anteprima, l’Associazione Culturale Amici della Targa Florio ....... e passerete dalla “storia giornalistica” ad un pezzetto di sconosciuta “storia vera”.

 

Rolf Stommelen ha da poco abbandonato la sua ammutolita Alfa e viene “invitato” da alcuni appassionati abitanti di Cerda a salire sulla terrazza “paroramica” della loro abitazione ; l‘atmosfera è assolutamente “particolare”, “inusuale”, da Targa Florio ; rallegramenti e saluti per il pilota Autodelta, in attesa che arrivi il solito elicottero di stanza a Floriopoli per recuperare Stommelen ......... l’elicottero atterrerà lì vicino ....

[Invité §ami463nV]

jayephil

50 st Targa Florio 1966

 

The first outing to the Targa Florio with the Sprite. Jack Wheeler and Martin Davidson aka 'Harry Martin' made the long road trip to Sicily to compete on this tough road race of nearly 45 miles to ...

 

 

 

 

 

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[Invité §ami463nV]

jayephil

51st Targa Florio 1967

 

 

This was the 2nd visit to the Targa Florio, again with the Sebring Sprite, but many lessons had been learned from the previous year. Various suspension modifications had been made to withstand the

 

 

www.amicidellatargaflorio

[Invité §don503WG]

Felice Bonetto (Manerbio, 9 giugno 1903 – Silao, 21 novembre 1953) è stato un pilota automobilistico italiano.

Per quanto riguarda la Formula 1 ha debuttato con la Maserati al Gran Premio di Svizzera del 1950 ed ha conquistato in carriera un totale di 17,5 punti.

Ben diverso il discorso delle competizioni automobilistiche destinate alle vetture a ruote coperte: nel suo palmares spiccano infatti la vittoria alla Targa Florio del 1952, due secondi posti alla Mille Miglia nel 1949 su Ferrari e nel 1953 con la Lancia.

L'ultima vittoria l'ottenne durante la VI edizione della Bologna - Passo della Raticosa, il 27 settembre 1953 a bordo della Lancia D24.

Due mesi dopo, durante la IV Carrera Panamericana, alla quale partecipa con i compagni di squadra Piero Taruffi, Eugenio Castellotti, Juan Manuel Fangio e Giovanni Bracco, dopo essere in testa alla classifica provvisoria con un 1° posto e due seconde posizioni di tappa, Felice Bonetto rimase vittima di un grave incidente in Silao, Messico, dove morì il 21 novembre 1953. È sepolto nella sezione italiana del cimitero di Dolores, nella Città del Messico.

Paertecipa alla Targa Florio del 191950 e 1952, nel 1950 con Alfa Romeo sport 4500 numero di gara 450 1° di classe ma ritirato per incidente.

Nel 1952 vince la Targa Florio in 7.11'52'' su Lancia Aurelia B20 2000 con numero di gara 34

[Invité §don503WG]

Giannino Marzotto

Giannino Marzotto (Valdagno, 13 aprile 1928) è un ex pilota automobilistico italiano.

Il conte Giannino Marzotto inizia a correre nel 1948, amico di Enzo Ferrari aveva una passione profonda per le auto.

Riuscì a vincere due Mille Miglia, l'edizione del 1950 e del 1953, e ad arrivare 5° assoluto nel circuito francese di Le Mans alla classica 24 ore.

Si fece costruire una Ferrari particolarissima, la "Uovo", progettata per la Mille Miglia: aveva una carrozzeria molto tondeggiante, con la griglia del radiatore praticamente tonda.

Partecipò a tre Targa Florio nel 1948 1949 e 1949

Nel 1948 in coppia con Franco Piccinini su Lancia Aprilia 1500 con numero di gara 133 fà il Giro di Sicilia in 14 55' 31'' clasificandosi 2° di Classe e 16° assoluto.

Nel 1949 in coppia con Marco Crosara su Lancuia Aprilia 1500 con numero di gara 151 fà il Giro di Sicilia in 14 21' 42'' classificandosi 1° di Classe e 5° asoluto.

Nel 1950in coppia con Marco Crosina su Ferrari 191 s 2300 con numero di gara 455 fà il Giro di Sicilia si ritira per incidente.

[Invité §ami463nV]

 

Vic ELFORD

 

Targa Florio 1968

 

 

quell'anno la coppia vincente era composta da " Vic Elford ed Umberto Maglioli "

 

 

La Porsche gareggiava con i quattro prototipi 2200/907 di Mitter-Scarfiotti, Siffert-Stommelen, Herrmann-Neerpaasch, Elford-Maglioli. Scarfiotti era l'ultimo acquisto del «barone di ferro» Von Hanstein. Herrmann era tornato all'antico ovile e c'era anche lo svizzero Siffert dalla guida veramente grintosa.

 

Ma c'era anche Vic Elford, specialista di rally, coraggiosissimo ed audace. Era un pilota che portava sempre al massimo delle sollecitazioni la macchina che guidava e lo faceva con ritmo incontenibile.

 

L'accoppiata con Maglioli sembrava indovinata, poiché il raziocinio dell'uno sopperiva all'irruenza micidiale dell'altro.

 

Maglioli era uno dei piloti che aveva più chilometraggio di tutti in percorrenza alle Madonie.

 

Ma questa è storia di Targa 1968 “istituzionale” ..... diciamo " di routine " ..... questa, invece, è una storia di Targa 1968 “palermitana” .... leggere per credere ...

 

 

 

 

 

[Invité §bes888PR]

MICHAEL KEYSER nella Sua Targa Florio del 1972

 

 

L’Amico Michael Keyser è ancora, dopo tanti anni, un convinto ammiratore della Targa Florio. Ancora ricorda, indelebilmente, quella Sua Targa Florio del 1972 col Porsche 911S in coppia con Jurgen Barth ..... figlio d’arte .....

 

Una immagine di Michael ....

 

 

 

Una immagine di Jurgen Barth ..... anche Lui rimasto sempre nell’ambiente .....

 

 

 

Bene ...... molto ma molto tempo fà un appassionatissimo “ragazzino” mi fece, a bruciapelo, una domanda che mi lasciò interdetto ..... balbettai qualcosa ..... ricordo .... ma in realtà mi vergognai con me stesso per aver dato una risposta che era una .... non risposta ...

 

Quel “ragazzino” mi aveva chiesto quante Porsche 911 “Targa” avessero partecipato in Targa Florio ...... in effetti io non avevo alcuna personale memoria di 911 “Targa” in .... Targa .... ma la mia memoria non è che potesse valere granchè .....

 

Ho visto, per mia maniacale passione, numerose foto di Targa .... ma mai una con un 911 “Targa” .......

 

Ci voleva l’amico Michael a ..... dare la sicura conferma ..... ; Guardate, se ne avete voglia, le immagini in bianco e nero che seguono ; fanno parte di uno stock di immagini ( per me inedite ) di Targa Florio inviate, per il tramite di un caro amico ... compare ..... da Michael, dagli USA, alla “Associazione Culturale Amici della Targa Florio” di cui mi onoro di far parte.

 

Questa la Posche 911S n.23 di Michael ...... in gara ... " da sola " .....

 

 

.... a proposito ..... secondo me gli organizzatori, al momento delle iscrizioni .... dovettero fare degli “allunghi” al modulo di iscrizione : le evidenze ufficiali riportano come “iscrivente“ : Michael Keyser ..... Toad Hall ..... Porsche Club of America .... Porsche Club Romand ....

 

Insomma .... un bel kasino ..... una sola cosa è certa : quella spedizione in Sicilia del Porsche Club of America venne fatta sotto forma di una una sorta di joint venture tra USA ed Europa ( Keyser - Barth ) ......

 

Ma torniamo alla 911S “Targa” in .... Targa .....

 

Ora si che posso dare una risposta sicura a quel “ragazzino” ..... oggi uomo adulto ....

 

 

 

Prima scena : Targa Florio 1972 - la 911S n.23 di Michael Keyser in aggressiva correzione in quel pezzo ( cult ) di Targa ...... ha davanti la “tranquilla” Porsche 911S “Targa” ! ! ! ! ! ! ! ! n.36 di Edward Negus e Peter Richardson .....

 

 

 

 

Seconda scena : .... scontata ..... all’uscita dal mitico tornantone sotto il Bivio Sclafani Bagni ..... in immediata sequenza alla precedente immagine ..... è la 911S di Michael ..... ed è già davanti .....

 

 

Queste foto di Targa Florio con una 911 “Targa” in gara ..... al mio paese si chiamano “chicche” (non so se si chiamano così anche nei “paesi degli altri” ) .....

 

 

 

La SICILIANA Targa Florio : Gara Unica !

 

 

 

Best54

Carmelo

[Invité §ami463nV]

 

Teddy PILETTE alla Sua Targa Florio del 1968

 

Teddy come era allora .....

 

 

Teddy come lo vedreste oggi ......

 

 

 

Perchè, cari eventuali accasionali visitatori di questo “topic” ..... anzi no .... di questo “spazio virtuale” .... “I PILOTI DELLA TARGA FLORIO” , oltre che qui, stanno pure su Facebook ..... è una vera epidemia ......

 

..... Teddy Pilette .... pure Lui ..... non ha dimenticato la Targa ; Lui ne ha fatta una nel 1968, con quella Alfa Romeo T33/2 n.178 in coppia con Rob Slotemaker / Racing Team VDS ....

 

 

 

Allo start di Floriopoli, evidentemente, c’era qualche problema nella chiusura di quello sportello di sx. ....... fra qualche pagina, magari, ne riparliamo ...... più in dettaglio ...

 

 

Teddy Pilette fece una Targa nel lontano 1968 ..... Teddy Pilette, nel 2010, è ancora attento alla cose di Targa ed ai suoi appassionati .....

 

 

 

.... e non è il solo.

 

 

 

 

[Invité §ami463nV]

Si, questa che raccontiamo "un ci trasi nenti" ( non c'entra nulla ) ........ nè con ..... "I piloti della Targa Florio", nè con la "Targa Florio" .... insomma .. è un fuori tema ... ma chi se ne frega ..... è troppo bella ......

 

 

Ciccio Dessì era - allora - il Segretario della Scuderia PEGASO di Palermo.

 

"Stassi tranquillo" ... in siculo vuol dire "Stia tranquillo" .....

[Invité §ami463nV]

Nella foto una vera coppia di targa che corre su altre piste....Lo Piccolo - Calascibetta.....

 

nella foto a dx si riconosce (con cappelino e occhiali) un nostro amico.....e un vero amico della targa florio...Totò Sutera.....

 

 

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[Invité §ami463nV]

Brian Redman

 

Winner Targa Florio 1970......

 

Grazie Brian....

 

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[Invité §ami463nV]

Costantino Magistri - Vincente 1936

 

 

 

Giovanissimo, guida nei viali della Piana dei colli, a Palermo, l'Itala del padre; il 14 settembre 1924 partecipa alla cronoscalata del Montepellegrino e si classifica al terzo posto. Nel 1926 si aggiudica la gara di regolarità Palermo-Partinico- Trapani, l'anno successivo ha il secondo posto nella Corsa delle vetturette che si disputa sul grande circuito delle Madonie. Il salto di qualità arriva correndo la Targa Florio: Magistri è terzo nella edizione del 1934 con l'Alfa Romeo 6C 1750 GS. L'anno dopo, con la 8C 2600 ufficiale della casa milanese, è quarto. Nel 1936 passa alla Lancia e il 20 dicembre con l'Augusta trionfa alla Targa Florio con la media oraria 67,788. Nel 1939 e nel 1940 corre due edizioni della Mille Miglia, ma deve ritirarsi entrambe le volte per problemi meccanici. Nel suo palmares si trova una vittoria sul Circuito di Parigi nel 1939, una corsa di piccole cilindrate.

 

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[Invité §ami463nV]

Il Barone Antonio Pucci - Vincente 1964

 

 

Palermo 23/08/1923-Palermo 15/07/2009

Desideriamo ricordare il Barone Antonio Pucci a nostro modo, da siciliani, quali siamo. L’americano Toly Arutunoff è stato uno dei tantissimi veri piloti gentleman che, sin dai primi anni sessanta, venivano in Sicilia da oltre oceano con le loro vetture per avere il piacere e l’onore di “correre in Targa Florio”. Qui, ad accogliere Lui e gli altri come Lui, tutti gli sportivi siciliani e tutti i piloti siciliani, con la loro immensa appassionata ospitalità ed umanità. Un giorno “Toly” ci raccontò un episodio particolare, protagonista assoluto il Barone Antonio Pucci. Alla Targa Florio del 1971 “Toly” portò con sé, dalla sua lontana Oklahoma, una“americana”Chevrolet Corvette. Alle verifiche tecniche i commissari furono intransigenti ; non fecero "passare" quella Corvette,troppo" americana" ( rollbar irregolare ). Il Barone Antonio Pucci, lì presente,andò letteralmente su tutte le furie per l'eccessiva "pignoleria" - a suo dire - di quelle verifiche sulla Corvette dell'amico americano ..... nell’occasione suo “ospite”. Ci furono - raccontò “Toly” - discussioni accese e molto colorite ..... Il Barone Antonio Pucci non poteva assolutamente concepire , da gran sportivo quale era , che qualcuno potesse venire alla Targa, dalla lontana America, per essere poi “fermato” soltanto da qualche freddo “burocrate”. Da allora “Toly” è rimasto sempre in contatto col “Barone Pucci di Sicilia”. Non ci fù verso. “Toly” non fece quella Targa del 1971. Siamo certi che il Barone Antonio Pucci, ancora oggi, che non è più tra noi, è sempre irritato con quei freddi “commissari - burocrati”.Antonio Pucci resterà sempre nella memoria degli sportivi siciliani. Un vero prototipo della passionalità siciliana.

Uno degli ultimi “Gattopardi” di Sicilia. Una perdita enorme.

Lo ricorderemo sempre.

 

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[Invité §ami463nV]

Nino Vaccarella ( Il Professore ) Vincente – 1965 – 1971 - 1975

 

Cosi' scriveva il giornalista Giulio Mangano dopo la vittoria alla Targa del 1971:

 

"DOMENICA CORSE, MARTEDI' SCUOLA "

Se c'è un personaggio che è divenuto tale proprio col cercare di non esserlo questi è Nino Vaccarella, trentottenne neo campione d'Italia, che ha atteso pazientemente per quattordici anni che l'automobilismo « ufficiale » si ricordasse in qualche modo di lui, un pilota che può vantare un « palmaire », per dirla con i francesi, tra i più invidiabili, ma che soprattutto per il suo spirito distaccato, poco propenso alla polemica e alle pressioni sulle decisioni altrui, si trova regolarmente, di anno in anno, in caccia di un posto in una squadra ufficiale. Né gli sono valido passaporto in questa ricerca le vittorie in gare del calibro della « 24 Ore » di Le Mans, o della « 12 Ore » di Sebring, o della « 1000 Km » del Nürburgring o la « doppietta » della Florio. Non basta tutto questo, a quanto pare, né una invidiabile costanza nel rendimento a fare interessare concretamente i «bigs» dell'automobilismo sportivo a una sempre presente candidatura di Vaccarella.

 

E così, a riprova di questo stato di provvisorietà perenne della sua carriera il siciliano dell'AUTODELTA si trova anche quest'anno con un contratto a mezzo servizio, di volta in volta accoppiato presumibilmente a un compagno nuovo, e questo nonostante i risultati conseguiti nella passata stagione, dalla strepitosa vittoria in Targa Florio, al secondo posto assoluto di Zeltweg dietro il cinque litri Porsche, dal quarto posto di Spa col turismo due litri, alla bella prova della « 1000 Km » di Monza. Vaccarella comunque, nonostante un curriculum da- fare invidia a chiunque, che lo ha visto al volante di vetture altisonanti come le Ferrari, le Alfa, le Ford GT 40, i 917 Porsche, i Maserati, le Matra o le Lotus e a fianco di compagni come Scarfiotti, Trintignant, Abate, Bonnier, Mairesse, Guichet, Rodriguez, Bandini, Rindt, Muller, Bianchi, Surtees, Andretti, Giunti, resta un pilota a mezzo servizio, uno che col professionismo ha solo qualche attinenza. E il suo « mezzo servizio » non lo vede impegnato su due fronti, per esempio la formula e i prototipi, ma più semplicemente tra le corse e la scuola, quella « sua » scuola tanto odiata a parole ma alla quale, questo è ampiamente dimostrato, mai e poi mai saprebbe rinunciare. E mentre del Vaccarella pilota chi mastica di automobilismo sa quasi tutto, dagli inizi stentati nel '57 con l'Aurelia argentata al « grande amore » per Ferrari, dall'impasse della Formula 1 al brutto incidente del '63 al Nürburgring, di Vaccarella professore si sa poco o nulla. Il « preside volante » è il maestro riconosciuto del compartimento stagno. E così, regolarmente, inseguendo gli aerei più imprendibili, lo si ritrova il lunedì mattina in Istituto, magari con gli occhi un po' arrossati per la mancanza di sonno, arrivato fresco fresco da Monza o dal Nürburgring, anche se in questo campo il suo record personale resta l'essere riuscito a fare lezione il martedì mattina a Palermo dopo la vittoria a Sebring del '70.

 

Tradizionalista oltre 'il credibile, il « professore » è un metodico per vocazione. Vive con la madre, anche lei preside di una scuola elementare, ma da buono scapolo ha uno splendido attico sul mare di Palermo arredato con gusto e grande cura, tappezzato di coppe, riconoscimenti, manifesti e ricordi, tantissimi ricordi, dalle pagine ingiallite dei giornali al chiodo d'argento con cui fu messo in trazione per molti mesi dopo la brutta avventura del Nürburgring, dai pannelli con grandi fotografie ai modellini delle « sue » macchine.

Qui spesso sì riuniscono i suoi amici, si parla di corse, si organizza un tavolo di poker o, meglio, di scopone. Vaccarella infatti è disposto a subire qualsiasi critica, perfino sulla condotta in una gara, ma se volete ferirlo, ditegli che non è un buon giocatore di scopone. Sa in effetti di valere molto — dominatore com'è stato di alcuni campionati della specialità — e non rinunzia al suo rango. La partitina si improvvisa in ogni posto, magari ai boxes con i meccanici e i compagni di squadra durante una sessione di prove o perfino in aereo, durante una trasferta più lunga del solito. Il « preside volante » comunque non è proprio preside, e questo è un mito che proprio lui tende a sfatare. Con precisione tipicamente scolastica tiene a precisare che il preside della sua scuola è la sorella. Lui è solo vicepreside oltre che insegnante di lingua straniera. A scuola comunque il professor Vaccarella non è molto propenso alle concessioni. Accetta il dialogo, lo scambio di esperienze con i ragazzi, ma quando si deve studiare non ci sono santi che tengano. In fondo, la scuola resta una cosa seria quanto le corse. Cosa ha portato il titolo di campione assoluto '11 nella vita di Vaccarella? Sostanzialmente molto poco. Dopo le premiazioni e i festeggiamenti di questi giorni, che sono stati intensi pur senza raggiungere le punte parossistiche delle « processioni » post Targa Florio a Collesano, è rimasto soltanto un tantino di serenità in più. I prossimi impegni sono l'Argentina, poi forse Sebring, Monza, Spa, la Targa, Zeltweg.

 

Tutto però con tanto possibilismo, in pieno clima pirandelliano. E così l'Alfa, che si trova ad avere finalmente fra i propri piloti il « numero uno » dei conduttori made in Italy, riprenderà il dialogo col siciliano sul « così è se vi pare ». Son passati tanti anni da quella Trapani - Erice del '57 che vide al via un giovane sconosciuto con un 2500 Lancia argentato. Molta acqua è passata sotto i proverbiali ponti, portandosi appresso l'amore viscerale per il mostro sacro Ferrari, portandosi appresso la chimera della Formula 1, portandosi appresso la certezza di non dover più dimostrare il proprio valore a nessuno. Ancora oggi il neo campione d'Italia con 117 corse disputate cerca di far prendere coscienza ai propri « superiori » delle sue capacità. Proprio per questo lui non molla, e non trovando nulla di gratuito sulla strada continua a cercare di far meglio ogni giorno di più. Forse in questo sta il segreto della forma in costante, leggero, miglioramento del pilota delle Madonie, di cui ancora nessuno riesce a dire che ieri andasse più forte. In fondo, forse, la Vaccarella Story sta tutta qui.

 

 

 

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[Invité §ami463nV]

I vincitori della Targa

 

1^-1906 Grande Circuito Cagno A. (Itala) 46,800

2^-1907 Grande Circuito Nazzaro F. (Fiat) 54,086

3^-1908 Grande Circuito Trucco V. (Isotta FRASCHINI) 59,940

4^-1909 Grande Circuito Ciuppa F. (SPA) 54,663

5^-1910 Grande Circuito Cariolato T. (Franco) 46,980

6^-1911 Grande Circuito Ceirano E. (Scat) 46,830

7^-1912 1° Giro di Sicilia Snipe C. (Scat) 42,648

8^-1913 2° Giro di Sicilia Nazzaro F. (Nazzaro) 54,360

9^-1914 3° Giro di Sicilia Ceirano E. (Scat) 62,280

10^-1919 Circuito Madonie Boillot A. (Peugeot) 55,020

11^-1920 Circuito Madonie Meregalli G. (Nazzaro) 57,924

12^-1921 Circuito Madonie Masetti G. (Fiat 4500) 58,236

13^-1922 Circuito Madonie Masetti G. (Mercedes 4500) 63,091

14^-1923 Circuito Madonie Sivocci U. (Alfa Romeo RLS) 59,040

15^-1924 Circuito Madonie Werner C. (Mercedes 2000) 66,018

16^-1925 Circuito Madonie Costantini M. (Bugatti 2000) 71,609

17^-1926 Circuito Madonie Costantini M. (Bugatti 2000) 73,511

18^-1927 Circuito Madonie Materassi E. (Bugatti 2000) 71,790

19^-1928 Circuito Madonie Divo A. (Bugatti 2000) 73,476

20^-1929 Circuito Madonie Divo A. (Bugatti 2000) 74,375

21^-1930 Circuito Madonie Varzi A. (Alfa Romeo P/2) 78,019

22^-1931 Grande Circuito Nuvolari T. (Alfa Romeo 2336) 64,834

23^-1932 Piccolo Circuito Nuvolari T. (Alfa Romeo) 79,297

24^-1933 Piccolo Circuito Brivio A. (Alfa Romeo 2300) 75,536

25^-1934 Piccolo Circuito Varzi A. (Alfa Romeo 3000) 69,222

26^-1935 Piccolo Circuito Brivio A. (Alfa Romeo 2960) 79,149

27^-1936 Piccolo Circuito Magistri C. (Lancia Augusta) 67,088

28^-1937 Circuito di Palermo Severi F. (Maserati) 107,704

29^-1938 Circuito di Palermo Rocco G. (Maserati) 114,303

30^-1939 Circuito di Palermo Villoresi L. (Maserati) 136,445

31^-1940 Circuito di Palermo Villoresi L. (Maserati) 142,287

32^-1948 8° Giro di Sicilia "P.pe Igor"- Biondetti (Ferrari) 88,966

33^-1949 9° Giro di Sicilia Biondetti - Benedetti (Ferrari 2000) 82,723

34^-1950 10°Giro di Sicilia F.lli Bornigia (Alfa Romeo 2500) 86,797

35^-1951 Piccolo Circuito Cortese F. (Frazer - Nash 2000) 76,613

36^-1952 Piccolo Circuito BONETTO F. (Lancia Aurelia) 80,025

37^-1953 Piccolo Circuito Maglioli U. (Lancia 2960) 80,631

38^-1954 Piccolo Circuito Taruffi P. (Lancia 3300) 89,930

39^-1955 Piccolo Circuito Moss - Collins (Mercedes 300) 96,290

40^-1956 Piccolo Circuito Maglioli U. (Porsche 1500) 90,970

41^-1957 Piccolo Circuito Colonna F. (Fiat 600)

42^-1958 Piccolo Circuito Musso - Gendebien (Ferrari 3000) 94,801

43^-1959 Piccolo Circuito BARTH - SEIDEL (Porsche 1500) 91,310

44^-1960 Piccolo Circuito Bonnier - HERRMANN (Porsche 1660) 95,334

45^-1961 Piccolo Circuito Von TRIPS - Gendebien (Ferrari 2400) 103,433

46^-1962 Piccolo Circuito Rodriguez - Mairesse - Gendebien (Ferrari ) 102,142

47^-1963 Piccolo Circuito Bonnier - Abate (Porsche 2000) 103,908

48^-1964 Piccolo Circuito Pucci - Davis (Porsche 904) 100,256

49^-1965 Piccolo Circuito Vaccarella - Bandini (Ferrari 3300) 102,562

50^-1966 Piccolo Circuito Mairesse - Muller (Porsche) 98,961

51^-1967 Piccolo Circuito Hawkins - Stommelen (Porsche) 108,811

52^-1968 Piccolo Circuito Elford - Maglioli (Porsche) 111,111

53^-1969 Piccolo Circuito Mitter - SCHUTZ (Porsche 908) 117,469

54^-1970 Piccolo Circuito SIFFERT - Redman (Porsche 908 MK3) 120,151

55^-1971 Piccolo Circuito Vaccarella - HEZEMANS (Alfa Romeo 33/3) 120,055

56^-1972 Piccolo Circuito MERZARIO - Munari (Ferrari 312P) 122,537

57^-1973 Piccolo Circuito Muller - Van Lennep (Porsche Carrera RSR) 114,691

58^-1974 Piccolo Circuito Larrousse - BALLESTRIERI (Lancia Stratos) 109,946

59^-1975 Piccolo Circuito Vaccarella - MERZARIO (Alfa Romeo 33) 115,464

60^-1976 Piccolo Circuito "Amphicar" - Floridia (Osella PA/4) 99,090

61^-1977 Piccolo Circuito Restivo - "Apache" (Chevron B36) 107,140

 

 

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Pietro Lo Piccolo

29-11-2007 - La scomparsa di un pilota che ha fatto la storia dell'automobilismo siciliano

 

Qualche giorno fa, all'età di 75 anni, ci ha lasciati Pietro Lo Piccolo, uno tra i piloti che hanno davvero fatto la storia dell'automobilismo siciliano. Palermitano verace, Lo Piccolo fu per decenni proprietario nella sua città di un rinomato panificio avente sede in Corso Calatafimi, che gli permise di gareggiare ad alti livelli senza grosse difficoltà economiche. Iniziò con le moto, disputando negli anni della sua gioventù molte gare

e dimostrando un grande talento anche su due ruote, finchè, desideroso di provare altro, acquistò un kart col quale si dilettava a girare su un circuito piuttosto improvvisato, tutt'altro che regolamentare, dalle parti dell'aeroporto di Boccadifalco. Con tale mezzo, spinto da un amico esperto in materia, che rilevò con stupore come spesso il neofita Lo Piccolo riusciva a girare più velocemente di tanti piloti che col kart ci disputavano gare vere, nel 1963 si decise ad intrapendere l'attività agonistica.

Nel 1964 alla Trapani-Monte Erice vennero ammessi anche i kart (unica edizione della corsa trapanese in cui ciò avvenne) ed il palermitano decise di prendervi parte: approfittando della sua presenza alla salita trapanese, volle provare anche con le auto e si iscrisse pure alla gara automobilistica, partecipandovi con la Fiat 1500 rigorosamente stradale con la quale trasportava, sul portabagagli esterno collocato sul tetto, il suo kart quando si recava a correre (erano veramente altri tempi...).

Quell'esordio rappresentò l'inizio di una carriera tanto rapida quanto eccezionale: già l'anno successivo il palermitano acquistò una vera auto da corsa, vale a dire un'Alfa Romeo Giulietta SZ e subito si mise in mostra con prestazioni di grande rilievo, battendo sistematicamente avversari che da anni correvano in macchina sia in Sicilia che fuori regione.

Fedele all'Alfa Romeo, nel 1966 Lo Piccolo passò ad una più performante Giulia TZ 1600, auto che lo lanciò definitivamente, facendolo conoscere come uno tra i più veloci piloti italiani di vetture da competizione, sia in salita che in pista.

Nel 1968 esordì con l'auto che più di tutte resterà legata al suo nome, una splendida Ferrari Dino rossa fiammante, acquistata direttamente a Maranello e con questa meravigliosa vettura correrà assiduamente per tre stagioni, conquistando ben 18 successi assoluti nelle cronoscalate di tutt'Italia, oltre a molte vittorie negli autodromi nazionali, tant'è che nel 1970 il fortissimo "panettiere volante" si laureò Campione Italiano Assoluto nella categoria Sport Prototipi fino a 2000 cc., con la sua inseparabile Ferrari, che nel frattempo era stata aggiornata ed evoluta sia nella meccanica che nell'estetica, avendo adottato, non senza fatica nel convincere il "boss" Enzo Ferrari in persona, la carrozzeria della "mitica" 212 E (come si sa costruita in esemplare unico per le salite e vincitrice del C.E.M. 1969 con lo svizzero Peter Shetty).

Dopo la vittoria del titolo nazionale, Lo Piccolo cominciò a diradare sempre più le sue presenze in corsa, disputando, quale ultima gara del periodo d'oro della sua carriera, la Targa Florio del 1973, al volante di un'AMS. Complessivamente sono state otto le edizioni della Targa Florio a cui Lo Piccolo prese parte ed in nessuna di esse il forte palermitano ebbe molta fortuna, tant'è che il suo principale rammarico era proprio questo, anche se quasi in tutte riuscì a vedere il traguardo, sia pure sempre con notevoli problemi meccanici o disavventure varie...

Alla fine degli anni ''70 Lo Piccolo tornò in gara al volante di un'Opel Kadett GT/E gr. 1, con la quale disputò qualche salita ed alcuni rallies, navigato dal concittadino Antonello Imborgia (forte pilota tuttora in attività con le autostoriche), il quale, anche per il forte carisma del personaggio, gli dava rispettosamente del "lei"...

Pietro Lo Piccolo era uno che la velocità ed i motori li aveva nel sangue: egli infatti fu anche un provetto pilota di aerei, coi i quali si cimentò agonisticamente in varie gare, tra le quali alcune edizioni del famoso giro aereo di Sicilia.

Da alcuni anni, ceduto il panificio, era diventato un tranquillo pensionato, che rispondeva sempre con piacere agli inviti a presenziare alle manifestazioni rievocative di vecchi piloti e seguiva le corse mediante la stampa e tramite internet, usando molto il proprio computer per comunicare con la sua unica figlia, molto nota negli ambienti scientifici internazionali in quanto ricercatrice universitaria e medico specializzato in oncologia pediatrica presso un prestigioso ospedale universitario degli U.S.A., Paese dove ovviamente vive ormai da tempo. Questa figlia, assieme alle tante citazioni delle gesta del Lo Piccolo pilota contenute in tanti libri sulle Ferrari, inevitabilemnte era per il grande ex pilota motivo di grandissimo orgoglio e di rammarico per la lontananza, attenuata dai frequenti viaggi in America che egli faceva quando aveva voglia di andarla a trovare.Con Pietro Lo Piccolo scompare una "mitica" figura di uomo d'altri tempi (era veramente un gran signore nei modi di fare e nella sua intrinseca natura) ed un grande pilota che per le persone che, come chi scrive, hanno avuto l'onore di conoscerlo, rappresenta una figura di uomo e di sportivo davvero esemplare, il cui ricordo rimarrà assolutamente indelebile.

 

[Invité §don503WG]

Notizie su Pietro Lo Piccolo-

 

Nel maggio del 1961 all’aero club di Boccadifalco ,molto disorganizzato,l’unica attività era il Giro aereo di Sicilia, presidente era il comandante Giuseppe Albanese,marito della contessa Giovanna Trigona , era da poco arrivato il comandante Gianni Bastiani, triestino,per organizzare la scuola di pilotaggio. Dopo le visite mediche, mi iscrissi al corso e nello stesso mese di maggio 61, conseguii il brevetto di 1° grado,con abilitazione al Piper Cub- e FL 54-. A Mondello Fossa del Gallo era stata aperta una pista per go-kart,molto frequentata dai palermitani. Comprai un go-kart Tecno con motore Saetta e mi sbizzarrivo con le gare organizzate all’interno. La mia mole non mi consentiva di competere con ragazzi molto leggeri ,così aggiunsi un altro motore per gareggiare nella classe 220cc.- Le cose cominciarono ad andar meglio. Il go-kart non richiedeva spese eccessive e le mie scarse possibilità economiche mi consentivano di poter accedere a questo sport che poi è diventato la pedana di lancio di molti piloti. Naturalmente,cercavo sempre di migliorare le mie prestazioni e approfittando dei molti amici ,la sera quando si chiudeva l’aeroporto al traffico,mi cimentavo in alcune prove di velocità nella pista dell’aeroporto. Facevo il km lanciato e provavo i tempi fatti con rapporti diversi e con posizioni aerodinamiche raggiungendo risultati per me strabilianti; ricordo il brivido della velocità a 180 all’ora su un gokart alto 8 cm da terra. Alla gara in salita Alcamo Monte Bonifato nel 1964 aggiunsero la categoria go-kart alla quale partecipai con un risultato che non ricordo. Mi trovai così di botto nell’ambiente delle gare automobilistiche- Avevo una vecchia 1500 FIAT dove caricavo il go-kart nel porta bagagli per i trasferimenti. Visto la novità dei go-kart nelle gare in salita e l’interesse del pubblico e dei piloti,anche alla Trapani monte Erice organizzarono la categoria go-kart valevole per il campionato italiano classe 200cc.-

Il percorso della Erice era molto più lungo della Bonifato e col go-kart molto pericoloso da provare con circa 200 macchine lungo il percorso che provavano a velocità considerevole. Così decisi di iscrivermi anche con la Fiat 1500 ,nella categoria turismo 1600 -Era la categoria più affollata,con più di 25 concorrenti tutti su GIULIA quadrifoglio elaborate da vari meccanici siciliani ed una ventina elaborate Conrero,che era il migliore elaboratore italiano di Alfa-Romeo.

Il mio obiettivo era quello di ben figurare nei go-kart,dove c’erano molti concorrenti venuti dal nord per il campionato italiano e tra questi alcuni sconosciuti che successivamente sono diventati famosi campioni di automobilismo . Mi sono classificato al secondo posto ,con mia grande sorpresa e soddisfazione. -La sera visto un folto gruppo di gente che leggeva le classifiche della gara ,mi ha colpito un elogio fatto nei miei riguardi,nessuno mi conosceva, Questo Lo Piccolo con 1500 fiat si è classificato 9° davanti a tante Giulia quadrifoglio Conrero ed ha battuto il record delle Fiat che avevano gareggiato negli anni precedenti. Io stesso non credevo ai miei occhi,la mia era una normalissima macchina,col cambio al volante ed avevo solo smontato il portabagagli.

Alcuni amici,mi invogliarono a continuare e sempre con la 1500 fiat partecipai alla coppa Nissena.

A Caltanissetta c’era caricata su un camion una Abarth 1000 sport rossa ; era del principe Marianello Spatafora Guitierrez ed un meccanico che conoscevo,Giovanni Valenti,mi disse che era in vendita . Allora la categoria 1000 sport era dominata da Ignazio Captano e Totò Calascibetta e Spatafora stanco di arrivare sempre terzo voleva disfarsene. Presi i contatti per acquistarla e restai meravigliato per la somma richiestami . Rientrava nelle mie possibilità economiche anche se nascevano i problemi delle spese per le gare. Acquistata la macchina,mi sono accorto che erano stati levati alcuni accessori,che costavano e che non potevo permettermi. Mi rivolsi al Valenti che mi presentò Angelo GILIBERTI, campione italiano 1300 sport su Simca ABARTH. GILIBERTI mi fece restituire i pezzi mancanti e si mise a disposizione per mettermi a punto la macchina. Con GILIBERTI e Totò SUTERA,siamo andati a provare la macchina a Monte Pellegrino,lato Valdesi,dove avevano alcuni riferimenti di prestazioni. La prova andò bene,solo dovevo prendere bene in mano la macchina. e poi restava il problema di avere in categoria CAPUANO che non aveva certo problemi economici e Calascibetta che era pilota ufficiale ABARTH. Nel marzo 65 c’era a Cagliari una gara in salita Corongiu-Campuomu dove Angelo GILIBERTI era stato invitato con viaggio e soggiorno a spese dell’organizzazione . Bastò una telefonata agli organizzatori,per ottenere le stesse condizioni per due sconosciuti , Lo Piccolo su ABARTH sport 1000 e SUTERA su Alfa Giulietta turismo..Arrivammo a Cagliari e subito siamo andati a provare il percorso. Una pattuglia di carabinieri,ci aveva avvisati che la zona era infestata di banditi latitanti e ci raccomandarono di rientrare prima del tramonto.

Dopo una giornata di prove e messa a punto delle macchine, GILIBERTI era anche un esperto meccanico, abbiamo incontrato alcuni pastori,molto ospitali e gentili i quali ci hanno offerto di alloggiare in una villa del luogo loro ospiti. Abbiamo cenato e dormito splendidamente ospiti ,abbiamo saputo dopo, dei banditi sardi . L’indomani punzonature,verifiche tecniche e prove ufficiali. Alle prove ufficiali ma mia macchina è sbiellata,mentre in gara, GILIBERTI ha fuso il motore e SUTERA ha avuto un grave incidente alla macchina. I piloti di Cagliari,facevano capo ad un preparatore tale Battaini,ex meccanico di Conrero ed erano interessati all’acquisto delle nostre macchine rotte , così la mia ABARTH 1000 sport la cambiai alla pari con una Alfa Romeo Giulietta SZ -ormai non più competitive perché la categoria era dominata dalle ABARTH SIMCA e le Alpine Renault ,ma erano ancora valide per una Targa Florio non tanto per la potenza,quanto per la robustezza del motore. Per partecipare alla Targa occorreva,minimo la licenza di seconda categoria che si poteva acquisire con tre piazzamenti o facendo il corso di guida veloce all’autodromo di Vallelunga a Roma.Mi iscrissi alla Messina Colle san Rizzo dove non ho potuto partecipare perché mi sono presentato in ritardo alle verifiche tecniche. L’unica via d’uscita era quella di fare la scuola di Vallelunga. Così con l’aiuto di due miei fratelli e alcuni amici,andai al corso che durò 15 giorni. L’istruttore era il campione italiano di F3,Massimo Natili,al corso parteciparono circa 15 allievi : il corso è stato seguito dalla stampa,perché vi partecipava la figlia del pilota Luigi Musso scomparso in un incidente.. A fine corso,superati gli esami mi hanno dato la licenza di secondo grado,e potei iscrivermi alla Targa Florio con la Scuderia Pegaso. Il mio secondo era Totò SUTERA,che era rimasto senza macchina. In una settimana ho dovuto imparare tutto il percorso a me sconosciuto e grazie al barone Antonio Pucci,che mi prese a simpatia e mi portò a fare un paio di giri con lui insegnandomi alcuni piccoli segreti del percorso. Pucci era pilota ufficiale della Porche e in quell’anno vinse la Targa in coppia con Collin Davis,mentre GILIBERTI pilota ufficiale ABARTH ebbe un brutto incidente ala fine di BUONFORNELLO con l’incendio della macchina. Riportando gravi ustioni e fratture tali da non poter più correre.

Alle verifiche tecniche ho sudate sette camice per essere ammesso in gara,ero uno sconosciuto e per loro ingombrante. Al mattino prima della partenza c’era la visita medica e messomi in coda a tutti i partecipanti,avevo davanti a me il campione del mondo Surtess. Per l’emozione avevo la pressione a 180 e mi hanno scartato,assieme a Surtess che l’aveva a 190, anche lui emozionato per la gara ed era il campione del mondo. I medici gli hanno consigliato di rimettersi in coda che la pressione sicuramente sarebbe scesa. Rifeci la fila dietro Surtess che è stato scartato nuovamente per la pressione alta, .mentre a me era scesa a 140 e sono stato così ammesso alla gara. Una volta partito,dimenticai tutte le emozioni dei principianti e badai molto a farmi superare dalle macchine potenti specialmente quelle ufficiali. Era uno spettacolo indescrivibile,vedere sui cigli della strada tanti spettatori calcolati in circa settecentomila. Cambiavamo guida ogni due giri ,classificandoci ventiseiesimi assoluti,niente male per la prima gara e che gara internazionale valevole per il campionato mondiale marche. Quel risultato mi esaltò ;continuai tutta la stagione con le stesse gomme partecipando a cinque gare in salita. Alla scuola di Vallelunga avevo conosciuto un pilota barese che correva con un Alfa TZ 1600 sport e l’aveva messa in vendita per 4 milioni. Non avevo i soldi,ma gli avevo detto che l’avrei comprata io. A settembre si disputò il 1° trofeo dei Jolly Hotels,organizzato dai fratelli Marzotto,che si svolgeva da Palermo a Trieste e consisteva in una serie di gare in salita e in pista. In Sicilia c’erano la Monte Pellegrino,il circuito di Siracusa – Pergusa e colle san Rizzo e via via salendo. Si svolgeva in 4 tappe con ricchi premi di tappa e di gara- Messa a punto la macchina, da GILIBERTI con alcuni accorgimenti,vista la lunghezza della gara. Lungo il percorso ci fu un ecatombe di macchine tutte le Ferrari ritirate,uniche a portare a termine la gara furono le Alfa Romeo,l’assoluto lo ha fatto Andrea De ADAMICH su Alfa TZ2 -io mi sono classificato 2°di categoria e 12° assoluto,riuscendo a vincere la somma occorrente per l’acquisto del TZ 1600. difatti da Trieste ho telefonato al mio amico barese che aveva la macchina a Bologna e fatto l’affare-così siamo ritornati a Palermo io col TZ e Totò SUTERA con la SZ con un pistone bucato.

La TZ entrò subito nell’officina di elaborazioni che Angelo GILIBERTI aveva aperto a Palermo. La prima gara fu la Targa Florio e nella mia categoria c’erano ben cinque TZ” ufficiali con piloti come Facetti - Nanni Galli- GEKI Russo - BISCALDI —Io mi sono classificato a ridosso delle macchine ufficiali ,anche se il risultato era più che positivo,le TZ”2 mi erano sembrate molto più potenti ,tanto da indurmi a presentare reclamo, ma inspiegabilmente,anche se le vetture risultarono non regolamentari non sono state squalificate,ma hanno avuto la diffida a non partecipare in gare di campionato mondiale , In seguito al ricorso l’Alfa Romeo non mi ha più voluto fornire i pezzi di ricambio ed ogni qualvolta avevo bisogno di un pezzo,dovevo farlo costruire a Palermo. Questa situazione mi ha spinto a mettercela tutta per non sfigurare e possibilmente battere le TZ ufficiali assistite direttamente dall’AUTODELTA. Per mia fortuna ho vinto tutte le gare disputate in Sicilia,tranne una Monte Pellegrino,dove inaspettatamente si presentò una TZ ufficiale iscritta da Lillo Adamo concessionario Alfa di Palermo,pilotata da Ninni Vaccarella e questo la settimana successiva alla Targa Florio per cui non ci è stato possibile fare una attenta revisione alla mia TZ dopo aver partecipato alla Targa.,così ho incassato una sconfitta annunciata,per mia fortuna a battermi era stato Vaccarella .Con la TZ inoltre ho fatto tre assoluti due alla Val D’Anapo – Sortino (Siracusa) e uno alla Termini Caccamo,dove esordiva La Lancia HF barchetta futura campione del mondo rally,con al volante Sandro Munari, la Monte Pellegrino prima prova del Trofeo dei Jolly - Hotels dove ho battuto tutte le GTA ufficiali Alfa e un paio di Ferrari Le Mans. In quell’occasione,mi colpirono le parole di Marzotto rivolte ad un pilota Ferrari “ Caro NICODEMI, hai miei tempi con una Ferrari si vinceva e basta”. Nella mia mente balenò l’idea di poter pilotare una Ferrari ma era solo un sogno nel cassetto. Nel 1968 mi si presenta una grande occasione : Clemente Ravetto aveva deciso di vendere la sua DINO 206 SP due valvole . Nella categoria c’era Ferdinando LATTERI col Dino 3 valvole che andava molto forte, CAPUANO con la Porsche 206 e un paio di Abarth - Osella 2000 di Pino Vassallo ed Eugenio Renna (AMPHICAR). Salire su una due valvole in quella categoria agguerrita era un bel rischio, inoltre dovevo vedermela con la guida a destra e cambio a sinistra, molto inusuale. Però poter correre su una Ferrari per me era il sogno realizzato,anche senza fare risultati. Trattai la Dino di Ravetto senza una lira in tasca. Clementino fu molto disponibile e mi cedette la Dino per 5 milioni a rate. Ritirai la Dino a Modena alla SEFAC - Ferrari in corso Trento e Trieste. Andai con Gianni Diena che con Siningardi avevano a Modena una officina di assistenza clienti Ferrari.Era un pomeriggio di sole , la Dino era posteggiata in un cortile e durante le operazioni di carico ho notato troppa curiosità celata tra gli impiegati e meccanici Ferrari . Prelevata la macchina, siamo andati in officina dove era un porto di mare clienti famosi e meccanici Ferrari. Diena man mano mi presentava tutti , di questi ricordo Scaglietti, che faceva tutte le carrozzerie alla Ferrari. La sera Diena mi disse che “ La celata curiosità nel cortile della Ferrari era dovuta al fatto che da dietro una serranda al primo piano c’era l’INGEGNERE Enzo Ferrari che ci scrutava e che i visitatori dell’officina erano arrivati per la curiosità di veder uno sconosciuto come me che aveva colpito l’attenzione dell’ingegnere. Mi sentii molto lusingato e ricoperto di una responsabilità che con una Ferrari si doveva solo vincere e poi ero entrato in una ambiente fatto di personaggi famosi del mondo dei motori che avevo conosciuto attraverso i giornali. Dopo due giorni,la Dino era pronta e messa a punto ; Siamo andati a provare all’aero autodromo di Modena allora era l’unica pista dove provavano le Ferrari e quando ne arrivava una la gente affluiva all’interno per godersi le prove . Cercai di nascondere la mia grande emozione- Mi sentivo come passato dalle stalle alle stelle, Diena era stato nella squadra meccani al seguito della F1, mi fece osservare tutte le clausole di rito e dopo pochi giri di adattamento alla macchina e alla pista mi diede il segnale di accelerare. Dopo una diecina di giri con cronometro alla mano mi diede lo stop .Non chiesi i tempi realizzati ,ma dal volto di Gianni ho visto che non erano andate male. . Partecipai al Trofeo dalla Vecchia che si svolgeva all’autodromo di Vallelunga a Roma ,Diena si mise a disposizione per l’assistenza ai box.. La pista la conoscevo bene,la macchina un po' meno.. La rosa dei partenti era di una ventina di macchine tra Alfa 33, Abarth - Osella e Ford – Ricordo che partii in testa e mantenni il primo posto per oltre metà gara,poi il motore cominciò a surriscaldare e fui costretto a tirare 1000 giri in meno ; mi classificai terzo. Diena mi disse che il motore due valvole aveva il difetto di surriscaldare e che in attesa di trovare un tre valvole,potevo benissimo disputare solo gare in salita.. Così arrivai a Palermo con la mia Ferrari trovando un titolo sul giornale Lo Piccolo Ferrari terzo a Vallelunga. Per la cronaca la gara è stata vinta da BISCALDI. A Palermo, in scuderia con Failla e Dessì si fece una bozza di programma partecipazione a gare. La priorità è stata data alle cronoscalate siciliane vuoi per un fatto economico e anche perché in quel periodo una ventina di corridori palermitani erano tra i migliori d’Italia e c’era molto agonismo ed entusiasmo tra i tifosi di automobilismo. Alla scuderia Pegaso cominciarono ad arrivare inviti alle gare dalle organizzazioni di tutta Italia e cominciavano ad arrivare anche gli ingaggi, per noi del sud indispensabili vista la nostra posizione geografica , molto dispendiosi . Ormai quelli del nord rinunciavano alle gare siciliane,perché non avevano nessuna possibilità di vittoria ,così quelli di Palermo ci organizzammo a partecipare alle gare del centro nord ,mandando i piloti di punta in quattro gare diverse e la domenica sera ci incontravamo tutti a Roma,in via Veneto o al Piper ,per festeggiare almeno tre vittorie assolute. che di solito erano appannaggio di LATTERI - CAPUANO Lo Piccolo. - GILIBERTI oltre alle varie vittorie di categoria - Restivo - Renna - Vassallo - De Luca - Mercadante - Calascibetta - SPATAFORA - Inglese - Dolce -e tanti altri che non ricordo.- La scuderia Pegaso composta da giovani amici tutto fare vinse per diversi anni il campionato italiano scuderie battendo le più quotate del nord che facevano professionismo. Oltre alle cronoscalate siciliane ,la passione di tutti noi era quella di partecipare alla Targa Florio ed ogni anno tre mesi prima cominciavamo gli allenamenti sul percorso delle Madonne e nei fine settimana ci incontravamo sul luogo e si facevano le trattative per gli accoppiamenti. Alla Targa il mio secondo fisso era Totò SUTERA che non aveva altre alternative per poter partecipare alla gara. Tranne una fatta con Ignazio Serse da Trapani col TZ 1968 primo di categoria-una con Totò Calascibetta 1970 con la Ferrari Dino secondi di categoria- e una con Leandro Terra Ferrari Dino Pescara corse ritirati per l’emozione di Terra al quale avevo ceduto la guida al terzo giro quinto assoluto. Cento aneddoti ci sarebbero da raccontare solo sulla Targa Florio,dall’incidente stradale avuto con Renzino Barbera sul percorso e finito con un cabaret di barzellette sotto Caltavuturo - alle fermate lungo il percorso dove la gente pur di portarsi un ricordo della Targa ti costringeva a fermarci in luoghi solitari per non essere spogliati dal casco o strumenti della macchina -Tutti gli anni all’alba prima della partenza facevo un giro di ricognizione del circuito,per controllare i punti delle curve dove gli spettatori per conquistare i posti migliori,portavano terriccio sulla strada e la meraviglia era che man mano che si alzava l’alba si vedeva uno spettacolo indescrivibile con tende e accampamenti di spettatori che sparsi lungo il percorso si potevano calcolare in non meno di settecentomila, anche a questi un GRAZIE per avere affrontato sacrifici solo per sostenerci e darci la carica per ben figurare. Da li a poco lo sport dell’ automobile ha subito grandi evoluzioni,grazie anche a noi piccoli pionieri che abbiamo sperimentato in quelle gare tutte le evoluzioni dai freni a disco -ai differenziai autobloccanti -alle accensioni elettroniche -alle doppie accensioni e via via tutto il resto. Oggi si corre in autodromi sicuri con le vie d’uscita senza pericoli e con ingaggi da favola. Ai nostri tempi ai bordi della pista alberi ad alto fusto –guardrail in cemento mani sporche da tutti i lavori fai da te e dovevi pagare di tasca tua tutto o al massimo sperare nell’aiuto di qualche parente o amico.

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Pietro Lo Piccolo

 

 

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nella foto tre veri Gentiluomini

Da sx Pietro Lo Piccolo---Antonio Pucci---Totò Calascibetta

 

 

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AMILCARE BALLESTRIERI

 

winner Targa Florio 1974 in coppia con Gerard Larrousse

 

Pilota specializzato nelle gare di rally, nato a Sanremo nel 1935. È pilota ufficiale della Lancia Squadra Corse dal 1968.Si appassiona ai rally nel 1962 quando partecipa, come navigatore di Franco Patria, al Rally dei Fiori. Come pilota, Ballestrieri esordisce nel 1968 al Rally dell'Isola d'Elba con D. Audetto guidando una R8 Gordini. Si classifica secondo assoluto dietro Cavallari. Dopo questo brillante risultato entra subito a far parte della squadra ufficiale Lancia che gli affida una Fulvia HFR con la quale ottiene due posti d'onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con « Sartana », la prima edizione del Rally Alpe della Luna mentre con Audetto è secondo all'Elba e terzo ai Rally di San Martino di Castrozza e delle Alpi Orientali. La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri-Audetto giungere prima nei seguenti Rally: Alpi Orientali, 999 Minuti e 333 Minuti e (prova di regolarità sprint). A Montecarlo il pilota ligure si piazza sesto. L'anno successivo, con Mannini, sempre su Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel '72. Con il milanese Bernacchini, suo nuovo co-pilota, si classifica secondo nei Rally dei 999 Minuti, di Sanremo, delle 4 Regioni, dei 1000 km dell'Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza. Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel « suo » Rally (Sanremo), Ballestrieri partecipa in Austria ai Rally Elan e Semperit (prove della Mitropa Cup) conseguendo un primo e un terzo posto.

 

fonte

http://www.targaflorio.info/index2.htm

 

 

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ANDRE' BOILLOT

Pilota francese degli anni venti, fratello minore del più noto Georges Boillot. Nato nel 1891, morì nel 1932 in seguito a un incidente subito durante le prove della corsa in salita di Ars, nei pressi di Chateauroux. Andre Boillot esordì in campo internazionale nel 1919 partecipando alla 500 Miglia di Indianapolis con una Peugeot 4 cilindri: fu costretto al ritiro dallo scoppio di un pneumatico quando si trovava in quarta posizione. Nello stesso anno e con la stessa vettura vinse la Targa Florio. Nel 1921 prese parte al G. P. di Francia con una Talbot piazzandosi al quinto posto; questa fu l'unica volta che non corse con una Peugeot. Divenuto direttore sportivo della squadra Peugeot, Andre Boillot si specializzò nelle corse riservate alle vetture da turismo. Nel 1923 vinse a Tours, sulla Peugeot tipo 174 di 3810 cc, la gara che precedeva il G. P. di Francia e s'impose a Montlhéry nella Coppa della Commissione Sportiva del G. P. di Francia. Nel 1926 si aggiudicò la 24 Ore di Spa, la 12 Ore di S. Sebastiano e la 24 Ore di Monza. Vittima alla fine del 1926 di un grave incidente a Malchamps (Belgio), Andre Boillot fu costretto a sospendere l'attività agonistica riprendendola l'anno seguente con le vittorie nella Coppa della Commissione Sportiva a Montlhéry e realizzando a S. Sebastiano il miglior tempo sul giro. Nel 1929, sulla Peugeot 174 S, si piazzò al posto d'onore nel G. P. di Francia disputatesi a Le Mans. Nel 1932 giunse secondo di classe nel Rally di Montecarlo, mentre a Monthléry stabilì alcuni record internazionali al volante di una Peugeot 301

 

fonte

http://www.targaflorio.info/index2.htm

 

 

 

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Baconin Borzacchini

 

Al momento della nascita avvenuta il 28 settembre 1898 alle 2,15 della notte i genitori, Maria Laudomia Ristei ed il padre Remo, lo registrano all’anagrafe del Comune di Terni con il nome di Baconino, seguito da due più normali Francesco e Domenico.

 

Il bimbo cresce, diventa ragazzo, segue i studi scolastici che però al termine dell'obbligo abbandona per portare un aiuto alle esigenze della famiglia. E' con questa idea che Borzacchini, il cui nome gli amici hanno modificato in un più armonico Baconìn, influenzato dal rumoroso passaggio delle prime automobili varca la soglia dell’officina-garage di Amerigo Tomassini ed Ezio Conti ai quali chiede di poter lavorare nella loro bottega.

 

In brevissimo tempo Baconin, grazie alla passione per la meccanica che lo divora, diventa abilissimo non solo nelle riparazioni ma anche nella guida della anzianotta Storero. Purtroppo per Borzacchini, non c’è tempo per provare altre emozioni. Lo scoppio della guerra lo costringe alle armi, tenendolo lontano dai motori e dal profumo della benzina bruciata, fino al 1919.

 

Alla cessazione delle ostilità Baconin torna nell’officina di Tomassini che riorganizza il lavoro affidandogli la responsabilità della scuola guida e del noleggio. L’uso quotidiano dell’Ansaldo, della Rapid, della Scat, della FIAT, fa acquisire a Borzacchini quella esperienza e sensibilità di guida che all’epoca nessun altro giovane può vantare. Grazie alle polverose e feroci sbandate nella Piazza del Duomo riesce a fare la conoscenza di Maria Mezzetti, che poi sposa nel corso del 1920.

 

Disputa la prima di oltre cento gare nel 1920, la Coppa Mangara, con un Ansaldo sport 4Cs, classificandosi secondo assoluto e primo nella classe turismo. Quindi vince la Spoleto - Forca di Cerro.

Il virus della velocità, che si è manifestato attraverso le scommesse fatte con l’amico Peppe Pegoraro per affrontarsi, anche con la moto, sulla strada che porta al paese di Marmore, viene curato dall'intervento di Amerigo Tomassini che mette a disposizione di Baconin l'Ansaldo 4C per la disputa della Coppa della Mengara in calendario il 16 maggio del 1923. L’indiscusso primo posto di categoria che porta a casa, è il segno concreto del potenziale e della classe racchiusa in quel fisico ancora acerbo. Il risultato conseguito e la facilità con cui é stata ottenuta la vittoria esalta Borzacchini che decide di avere una Salmson GP.

Dopo averla acquistata e messa a punto nella meccanica con l’aiuto di Tomassini, Luigi Biagioli, Giovanni Vicario e Leonida Filippi, Borzacchini si presenta il 24 maggio del 1925 alla II Coppa della Perugina dalla quale, dopo un aspro confronto con Clerici, con Fagioli, Tortima, Berretta e Stacciari, esce a testa alta salendo sul secondo gradino del podio. Subito dopo la gara perugina segue la terza Coppa della Mengara alla quale partecipa l'eugubino Fagioli ottimo conoscitore della strada. Borzacchini, concentratissimo, dopo aver fatto percorrere alla Salmson le traiettorie più corte va a cogliere il successo di categoria che corrisponde ad un più importante secondo posto assoluto.

Diviene professionista e, grazie a finanziamenti spontanei di alcuni concittadini, può acquistare una Salsom San Sebastiano che raggiunge i 150 chilometri orari, con la quale si aggiudica nel 1926 la prestigiosa Targa Florio che si disputa in Sicilia.

 

 

 

Nel 1928 si aggiudica la Coppa dell'Etna e il Criterium di Roma. Nel 1929 arriva secondo al Gran Premio di Tripoli, precedendo anche Tazio Nuvolari, e fa registrare il nuovo record mondiale di velocità, con 247,933 km/h. A chi gli chiedeva se non avesse paura, rispondeva: "Mentre si corre non si ha tempo di avere paura, si deve solo guardare la strada".

 

Nel 1930 è costretto ad abbandonare il nome "rivoluzionario" Baconin, scegliendo Mario Umberto in onore della famiglia reale. Questa scelta è ricambiata, in quanto proprio Borzacchini è scelto come guidatore dell'auto che trasporta il Re d'Italia e la regina all'Autodromo di Monza.

 

Nel 1932 si aggiudica un'altra delle gare più importanti del periodo in Italia, la Mille Miglia a bordo dell'Alfa Romeo.

 

Dopo una serie di vittorie, Borzacchini partecipa al Gran Premio di Monza del 1933 dove perde la vita dopo un'uscita di strada dovuta ad una macchia d'olio. Sulla stessa macchia era scivolato poco prima anche un altro famoso pilota italiano, Giuseppe Campari, che trovò anch'esso la morte. Ai funerali a Terni partecipano tutti i piloti più famosi dell'epoca, tra cui Nuvolari cui era legato da una profonda amicizia.

 

-- A Borzacchini è intitolato l'autodromo di Magione (PG).

-- Il suo nome è stato dato all'asteroide 6923 Borzacchini, scoperto il 16 settembre 1993 dal Team S. Lucia di Stroncone.

-- Viene citato nella canzone "Nuvolari", di Lucio Dalla.

 

fonte: Wikipedia e baconinborzacchini.it

 

 

 

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Non e' stato un pilota....ma ha lasciato la sua impronta alla Targa Florio......

 

Carlo Chiti

 

Carlo Chiti (Pistoia, 19 dicembre 1924 – Milano, 7 Luglio 1994) è stato un ingegnere italiano.

 

Laureato in ingegneria aeronautica all'Università di Pisa entrò ben presto a far parte dei ranghi progettistici dell'Alfa Romeo dove, dal 1952, fu assegnato al reparto corse.

Nel 1957 Enzo Ferrari lo chiamò a sostituire l'ingegner Fraschetti nel progetto della Ferrari 156 F1, una delle prime vetture a dotarsi del motore posteriore. Chiti resterà in Ferrari fino al 1961 quando, assieme ad altri progettisti e dirigenti tra cui Giotto Bizzarrini, migrerà all'ATS restandovi fino al 1964. Durante il periodo di permanenza alla Ferrari, i motori e le vetture progettati da Chiti vinceranno ben due titoli mondiali di F1, nel 1958 con Mike Hawthorn e nel 1961 con Phil Hill.

 

Nel 1966 torna all'Alfa Romeo dove viene nominato Direttore Generale dell'Autodelta, la scuderia da competizione della casa milanese.

Con essa seguirà il ritorno dell'Alfa Romeo in F1 e dirigerà il reparto corse fino al 1985 quando, assieme ad altri progettisti, fonderà la Motori Moderni, che rifornirà principalmente il team Minardi.

 

Tra le vetture progettate interamente da Carlo Chiti è da ricordare, oltre la Ferrari 156 F1 già citata, anche l’Alfa 33 Sport.

 

fonte: Wikipedia

nella foto Carlo Chiti con Enzo Ferrari

 

 

 

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Nino Vaccarella......un grande della Targa.....

 

 

 

 

Lulu Scarfiotti - Lorenzo Bandini........adesso corrono in altre piste

 

 

 

 

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Targa Florio 1967

Jean-Claude Killy - Bernard Cahier

 

 

 

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Targa Florio 1967

The victorious Porsche drivers Paul Hawkins and Rolf Stommelen are being interviewed together with Huschke von Hanstein

 

 

 

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Targa Florio 1967

Nino Vaccarella

 

 

 

 

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Targa Florio 1967

Herbie Muller

 

 

 

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Domenico Rotolo detto Mimì.

 

Termitano, 12 presenze in Targa Florio con grandi doti automobilistiche ma con auto poco efficienti per il circuito Madonita, Amico di Vincenzo Florio.

 

1951 in coppia con Carmelo Caccamo con una Nardi Danese Fiat 1100 numero di gara 16 Fuori tempo masimo

 

1952 sempre con Nardi Danese Fiat 1100 numero di gara 32 si ritira al 4° giro per guasto.

 

1953 sempre con Nardi Danese Fiat 1100 numero di gara 54 si ritira al 7° giro.

 

1954 sempre con la Nardi Danese Fiat 1100 numero di gara 26 si ritira per guasto.

 

1955 in coppia con Pasquale Sirchia su Osca MT4 1100 numero di gara 42 si classifica 11° assoluto e 1° di Classe in 11 18' 38''.

 

1956 in coppia con Giuseppe Allotta su Osca MT4 1100 numero di gara 70 17 assoluto 3° di classe.

 

1958 in coppia con Luigi De Pasquale su Osca 1100 MT4 1100 Fuori tempo massimo.

 

1959 in coppia con Gaspare Cavaliere numero di gara 72 su Osca MT4 1100 11° assoluto im 12 39' 40 2° di classe.

 

1960 sempre in coppia con Cavaliere e su Osca numero di gara 82 si ritira all'8 giro.

 

1961 in coppia con Pasquale Sirchia su osca numero di gara 64 si ritira al 6° giro.

 

1962 in coppia con Sergio Mantia su Osca MT4 1100 numero di gara 110 costretto al ritiro per guasto al motore.

 

1964 in coppia con Filippo Dilibero su Osca 1100 numero di gara 164 si ritira al 4° giro per guasto.

 

Pilota molto apprezzat e seguito dagli appassionati Termitani, quando si fermava per guasto cercava di riparare sempre la sua macchina con mezzi di fortuna, ma quest'ultima non gli era tanto amica.

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Pedro Rodriguez

 

FRATELLO DI RICARDO, una delle meteore più veloci della storia, unito a lui nel drammatico destino ha vinto in F.1 e con le ruote coperte. Pilota completo, ha trovato spesso nelle monoposto pilotate il limite della competitività. Eppure ha tagliato per primo il traguardo due volte, portando alla vittoria la non certo esaltante Cooper-Maserati al Gp Sudafrica 1967, e la Brm in quello del Belgio del 1970. Con le vetture Sport è riuscito a esprimersi al massimo, trionfando a Le Mans, due volte a Daytona, a Monza. Ha guidato di tutto. Dalla Ferrari alla Matra, dalla Porsche alla Cooper fi no alla Brm, prendendo parte anche alla Can Am e alla Nascar. Dotato di uno stile aggressivo, rispettato dai propri colleghi, questo grande signore delle corse è morto al Norisring, in una corsa Interserie, al volante di una Ferrari 512M dell amico Herbert Muller nel 1971. Era uno specialista di Spa, dove rivaleggiava a staccare più tardi con Joseph Siffert per afffrontare l’Eau Rouge.

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Clay Regazzoni

 

UNO DEI PILOTI più veloci degli Anni ’70, focoso, grintoso, combattivo, effi cace, bravo con le monoposto e con le Sport, molto più forte di quanto dicano le statistiche. Regazzoni è stato il primo e unico ad avere portato al titolo europeo di Formula 2 la Tecno; al quinto Gran Premio della carriera, Monza 1970, ha conquistato la vittoria al volante della Ferrari 312B. Ha sfi orato il titolo nel 1974, perdendolo all’ultima corsa. È stato un fortissimo sparring partner di Lauda ed ha portato per la prima volta nella storia una Williams a vincere un Gran Premio, nel 1979 a Silverstone. Un assurdo incidente al Gp Usa West a Long Beach con l’Ensign ha interrotto la sua carriera. Ma pur immobilizzato agli arti inferiori, Clay ha continuato a gareggiare in fuoristrada e a restare nell’ambiente prima di una morte assurda per un incidente stradale nel dicembre 2007. Lottatore nato, simpatico, generoso, sincero nelle reazioni, Regazzoni resta uno dei personaggi più importanti dell’automobilismo moderno.

 

 

 

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Tony Brooks

 

PILOTA PROFESSIONISTA in tutto e per tutto, stabilmente abbonato alle prime fi le e ai posti che contano nelle graduatorie dell’automobilismo degli Anni ‘50, vice campione del mondo nel 1959 dietro a Jack Brabham, terzo nel 1958 con la Vanwall. Un ottimo pilota che con l’avvento degli Anni ’60 non è più riuscito a mettersi in luce anche perché relegato a guidare monoposto di squadre poco competitive. Brooks era molto veloce e soprattutto redditizio: difficilmente sbagliava. Lo dimostrano i suoi numerosi successi nel settore delle ruote coperte al volante dell’Aston Martin. Con la Ferrari, nel 1959, ha vissuto la sua stagione migliore, contendendo il titolo a Brabham fi no all’ultima corsa. Il suo rivale e amico Stirling Moss lo considera da sempre assieme a Clark come il pilota più forte mai incontrato: «È stato il più forte sconosciuto al mondo. Dico sconosciuto perché umile e modesto ma in fatto di pilotaggio era un grande». E se garantisce Moss...

 

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Stirling Moss

Enzo Ferrari non era un uomo facile da convincere.

Considerava i piloti un accessorio indispensabile per completare i suoi capolavori a quattro ruote, ma ne avrebbe volentieri fatto a meno.

Li sopportava, spesso, più che ammirarli.

Pochi sono quelli che ha stimato senza riserve, una mano è più che sufficiente.

Fra questi c'è Stirling Moss, l'unico che "il Drake" avrebbe davvero fortemente voluto per le sue creature, l'unico al quale non ha mai trovato un difetto.

In effetti non era facile trovare qualcosa che non andasse in questo straordinario campione del volante.

Il matrimonio sportivo non venne consumato perchè, quando ormai tutto sembrava fatto, Stirling Moss ebbe a Goodwood un terribile incidente che, solo per miracolo, chiuse soltanto la sua carriera e non anche la sua vita.

Era il lunedì di Pasqua del 1962, quel giorno a Goodwood si correva il Glover GP. un classico di apertura per l'auto mobilistico britannico.

Il mese successivo sarebbe iniziato il Mondiale di cui Stirling Moss e la Lotus erano i logici favoriti.

E Stirling Moss, nel classico GP Glover, voleva far capire che finalmente avrebbe conquistato il titolo mondiale che sembrava divertirsi a sfuggirgli dalle dita.

Lo estrassero semiparalizzato dai rottami della sua Lotus 18, dopo 35 giri di una gara nata male e finita peggio.

Dopo il record in prova era finito nelle retrovie da dove aveva cercato un' impossibile rimonta conclusasi con uno schianto terribile dal quale si temette non si sarebbe più ripreso.

Come molti altri incidenti anche questo non ha trovato spiegazioni, al momento in cui, "inspiegabilmente", riportano le cronache del tempo la sua Lotus esce di strada lottando per rimontare.

Fra i molti "si dice" della storia della Formula 1 c'è anche quello che racconta che Sir Stirling di lì a pochi giorni era atteso a Maranello per un clamoroso ingaggio reso possibile visto che alla Lotus stava sorgendo la stella di Jim Clark.

Moss aveva allora 33 anni, per lo standard dell'epoca era poco più che un ragazzino, ma aveva già vinto moltissimo, risultando velocissimo sia sulle F1 che sulle Sport, sui circuiti più veloci, come nelle grandi corse su strada.

Il suo Albo d'Oro è incredibile : dal 1949 a quel giorno della primavera 1962 aveva partecipato a 495 gare ufficiali, guidando ben 84 macchine diverse, con le quali aveva tagliato il traguardo in 366 occasioni e vinto in 222.

Ogni altro commento è inutile.

Anche in Formula 1 il suo score é notevole : 16 vittorie in 67 GP, quattro volte secondo nel Mondiale piloti, in tre occasioni dietro a Fangio, nell'ultima ad Hawthorn.

Stirling Moss era davvero completo, dai ricordi di chi lo ha visto correre, o di chi ha corso assieme a lui emerge la figura di un campione con pochi confronti.

Lo soprannominano "the Maestro", in italiano, come si fa con i grandi pittori ed i grandi musicisti.

Molti, fra cui Enzo Ferrari, lo hanno considerato il migliore di tutti i tempi e forse non sbagliavano.

Quando debutta in F1 al GP di Svizzera del 1951, sotto una pioggia torrenziale, ha a disposizione una HWM col motore Alta.

Una vettura con poche pretese ma che riesce a portare al traguardo, sul circuito di Bremgarten, all'ottavo posto.

Da quel giorno comincia la sua "gavetta" attraverso marche minori e senza pretese, come la ERA e la Connaught.

Poi passa alla Cooper prima di approdare alla Maserati, infine alla Mercedes dove lo ha chiamato Fangio, rimasto impressionato da quel ragazzo aggressivo e veloce che a Monza ha sfiorato la vittoria, mettendo "el Chueco" in seria difficoltà.

A poco dalla fine era stato tradito dalla Maserati 250F, ma il "piede" c'era.

Ed anche il resto.

In quel 1954 vince la 12 ore di Sebring, con la piccola OSCA MT4 iscritta da Briggs Cunningham e si mette in luce nelle gare Sport.

Logico che la Mercedes punti su di lui per il 1955, e lui si impone sia sulle 300SLR che in F1, dove però è leale scudiero di Fangio.

Vince la Mille Miglia a tempo di record, il Tourist Trophy (in coppia con Fangio) e la Targa Florio con il connazionale Collins.

A queste prestigiose vittorie aggiunge il primo Gran Premio ad Aintree, in Inghilterra.

Difficile dire quale sia stata la più bella vittoria del "Maestro", ma forse indicando questa non si sbaglia di tanto.

Moss e Fangio, quest'ultimo saldamente in testa al Mondiale, guidano due Mercedes W196, macchine praticamente senza rivali.

Moss fa la "pole" davanti a Fangio ed al via prende il comando.

Per 90 giri le due "frecce d'argento" fanno corsa a sè, correndo praticamente l'una col muso negli scarichi dell'altra.

E' una gara entusiasmante per il pubblico di Aintree.

Attorno al 20° giro Fangio passa al comando, ma Moss lo sorpassa nuovamente.

Dietro di loro il vuoto.

"El Chueco" corre per vincere, Moss, che nei due precedenti Gran Premi, in Olanda e Belgio, si è limitato a guardare le spalle al compagno, vuole regalare un trionfo al pubblico inglese.

I distacchi crescono, giro, dopo giro,e Moss addirittura uguaglia il tempo della "pole".

Le due Mercedes W196 sembrano un'auto sola sul "Sefton straight", si sfiorano ripetutamente al "Village" ed al "Tatts corner", si toccano addirittura nei tratti più lenti.

Ai box della Mercedes, ancora sotto choc per la tragedia di Le Mans accaduta da poco più di un mese, si trattiene il respiro, si tocca ferro, c'è anche chi non guarda.

I cartelli esposti che invitano a rallentare poichè ci sono quattro Mercedes ai primi quattro posti ed è inutile rischiare, vengono ignorati.

Stirling Moss e Manuel Fangio hanno occhi solo per sè stessi, totalmente catturati da quella lotta senza quartiere.

Alla fine dopo 484 Km di fronte ad un pubblico in delirio, Stirling Moss precede Juan Manuel Fangio di soli 2/10.

I due si stringono la mano sul podio mentre il pubblico decreta ad entrambi un autentica ovazione.

Dopo la gara "el Chueco" rende l'omaggio più grande a quello che tutti pensano sia destinato a diventare il suo erede in prospettiva, oltre che il suo più pericoloso rivale nell'immediato futuro; quando un giornalista insinua che il Campione del Mondo abbia "concesso" al giovane compagno di squadra di trionfare nel GP di casa, nega con decisione.

-"Ha vinto Stirling Moss perchè è andato più forte di me e di tutti gli altri. Oggi nessuno avrebbe potuto batterlo.

Non ci sono riuscito neanche io."-

Verranno altri trionfi in F1, nelle vetture sport, ma mai Stirling Moss si toglierà di dosso l'ombra di Fangio: una persecuzione.

Quando, nel 1958, il campione del mondo argentino annuncia il suo ritiro molti considerano inevitabile la conquista del Mondiale da parte di Moss, ma le cose andranno diversamente.

In quell'anno, con la Vanwall una monoposto dalla potenza brutale, Moss ha perso il Mondiale per un solo punto da Hawthorn.

All'ultimo GP, in Marocco, Moss vince, ma Tony Vandervell, il patron della Vanwall che è considerata la monoposto da battere, annuncia il suo abbandono delle corse, forse perchè sconvolto dalla tragica scomparsa di Lewis Evans, una delle promesse della F1 inglese.

Il suo compagno, Tony Brooks, passa alla Ferrari, mentre Moss si accasa prima con la BRM, poi con la scuderia di Rob Walker che gli offre una Cooper a motore posteriore.

Le prospettive dell'automobilismo sportivo in quel 1959, che è il primo anno dopo "l'era Fangio" e che non vede ai nastri di partenza, perchè tragicamente scomparsi, i principali protagonisti delle ultime stagioni, vale a dire Musso, Hawthorn e Collins, sono legate a Moss che è senza dubbio il numero uno, il pilota cui fa ormai riferimento tutta la F1.

Fangio non c'è più, ma la maledizione continua.

Moss vince in Portogallo ed in Italia, ma nella classifica a punti viene preceduto da Jack Brabham, che dispone della Cooper ufficiale, e dal suo amico Tony Brooks.

Tutto, come l'anno prima, si decide all'ultimo GP, a Sebring, quando, conquistata la "pole",Moss scatta in testa, ma viene tradito dalla trasmissione della sua Cooper iscritta da Rob Walker, dopo appena 9 giri.

Nel 1960, passato alla Lotus, viene ancora battuto da "Black Jack" e dall'altro pilota della Cooper, il giovanissimo Bruce McLaren, anche a causa di un grave incidente al GP del Belgio, quando, nel corso delle prove, la sua Lotus perde una ruota.

Moss si frattura entrambe le gambe e rientra in tempo solo per correre l'ultimo GP, in Portogallo, quando Brabham è già Campione per la seconda volta.

Anche nel 1961 Moss è costretto alla resa per lo strapotere delle Ferrari 156 che rendono imbattibili Phil Hill e il povero Von Trips, ma a Monaco, con la Lotus 18 Stirling Moss trionfa alla sua maniera.

Per la stagione successiva il "cavallino rampante", che ha perso il suo pilota di punta Von Trips a Monza, attrae Moss come una calamita, ma ,come si è visto, il destino deciderà altrimenti.

Di Moss restano le tante vittorie, spesso leggendarie.

Difficile elencare le più belle.

Nel 1956 con la Maserati 300S, in coppia con Menditeguy trionfa alla 1000 Km di Buenos Aires, vale a dire nel cortile di Fangio, e nello stesso anno, con la stessa macchina, vince al Nurburgring la 1000 Km.

Nel 1957 compie un'impresa storica: la sua vittoria a Pescara, con la Vanwall, è la prima completamente inglese in un GP iridato e viene subito replicata a Monza.

Nei due anni successivi le sue vittorie al Tourist Trophy e al Nurburgring, con l'Aston Martin nella categoria Sport, sono decisive nel 1959 per la conquista del Mondiale da parte della marca inglese.

Ma queste sono solo alcune perle di una collana di trionfi che hanno segnato un'epoca: vittorie conquistate dalle Bahamas alla Svezia, dal Marocco, agli Stati Uniti.

Per riviverle restano le parole con cui Fangio aveva risposto a chi gli chiedeva perchè Moss non fosse mai riuscito a cogliere la corona iridata, mentre lui ne aveva conquistate cinque.

-"Se Stirling Moss avesse corso qualche anno per la Ferrari avrebbe anche lui vinto il titolo. Forse anche più volte di quante non abbia fatto io."-

Parola di "el Chueco".