2010, des poids Lourds de 60 Tonnes.

[jensen]

 

Avec des perches sur le toit et des fils au-dessus de l'autoroute, comme autrefois les trolleybus.

 

Mais à condition de conserver aussi le moteur diesel pour les parcours terminaux sur les axes non électrifiés et en cas de panne de courant ou autres incidents, l'idée est-elle au fond si stupide ?

 

 

 

 

Ca se fait aussi dans les carrières et les mines avec les Dumpers...

 

Plus sérieusement une solution par induction noyé dans le revêtement serait assurément plus "moderne".

 

Un intervenant avait eu l'idée d'un système de ferroutage identique au tunnel sous la manche avec chargement/déchargement des PL très rapide : C'est une bonne idée mais inapplicable sur le réseau SNCF.

 

Motif : Le réseau classique (le Shuttle est un cas à part) obéit à la règle du gabarit (il faut que les trains puissent entrer dans les tunnels, se croiser, ne pas voir la marchandise transportée toucher les caténaires etc etc...)

 

Pour qu'un semi remorque entre dans ce gabarit sans dételler (pour être clair "en un seul morceau") il faut des wagons très bas, donc des roues au diamètre réduit, et à l'heure actuelle ce type de roues est limité en service à 70/80km/h maximum.

 

Or pour que ce système apporte un "plus" face au transport 100% routier et soit donc économiquement viable et commercialement interressant il faudrait intégrer ces trains dans un service à 160km/h (une liaison Lille-Marseille dans la nuit par exemple...)

 

On en est loin...

 

Et ne me parlez pas de l'exemple Suisse : Les distances n'ont rien de comparable et il s'agit de lignes de montagne où de toute façon la vitesse commerciale est faible.

 

 

 

 

[Invité §Ark438wL]

Et toi tu es au courant que dans un bateau tu mets au grand maximum une centaine de camions soit un peu plus d'une heure de trafic moyen routier entre l'italie et l'espagne. Et le temps que tu les mettent dans le bateau, qu'ils partent et qu'ils arrivent dans le port de destination puis au lieu de déchargement tu as le temps de faire l'aller retour en camion.

 

C'est vachement performant

 

...

 

Ah mais il fallait le dire que tu trollais

[Invité §chk614eG]

 

 

Ca se fait aussi dans les carrières et les mines avec les Dumpers...

 

Plus sérieusement une solution par induction noyé dans le revêtement serait assurément plus "moderne".

 

Un intervenant avait eu l'idée d'un système de ferroutage identique au tunnel sous la manche avec chargement/déchargement des PL très rapide : C'est une bonne idée mais inapplicable sur le réseau SNCF.

 

Motif : Le réseau classique (le Shuttle est un cas à part) obéit à la règle du gabarit (il faut que les trains puissent entrer dans les tunnels, se croiser, ne pas voir la marchandise transportée toucher les caténaires etc etc...)

 

Pour qu'un semi remorque entre dans ce gabarit sans dételler (pour être clair "en un seul morceau") il faut des wagons très bas, donc des roues au diamètre réduit, et à l'heure actuelle ce type de roues est limité en service à 70/80km/h maximum.

 

Or pour que ce système apporte un "plus" face au transport 100% routier et soit donc économiquement viable et commercialement interressant il faudrait intégrer ces trains dans un service à 160km/h (une liaison Lille-Marseille dans la nuit par exemple...)

 

On en est loin...

 

Et ne me parlez pas de l'exemple Suisse : Les distances n'ont rien de comparable et il s'agit de lignes de montagne où de toute façon la vitesse commerciale est faible.

 

 

C'est tout à fait vrai. Le Shuttle ne peut pas rouler sur les voies SNCF. D'ailleurs il me semble que la distance entre le toit du wagon et les caténaires n'est pas réglementaire en France (à vérifier).

Cela dit, ce que je trouve lors dans le ferroutage actuel, c'est le chargement/déchargement. Je pense que si les ingénieurs pouvaient trouver une solution entre le système actuel et le système du Shuttle ont avancerait bien. Le sytème du wagon avec plateau tournan est trop long et les quais doivent être équipés ...

 

 

 

 

[jensen]

 

Il y a d'autres soucis avec les wagons :

 

-Si on met un plateau tournant la machinerie de ce dernier le rend trop haut pour des camions (toujours le soucis du gabarit)

 

-Mettre le tracteur plus la semie (mais surtout le porteur et sa remorque, plus long de 2.50m il me semble) en laissant de la place pour permettre leur arrimage sur le plateau impose des wagons d'une certaine longueur, ajoute à ça le fait que compte-tenu du poids transporté il faut des bogies à ces derniers et se pose le problème de l'inscription du wagon en courbe (en clair qu'il sera trop long pour certains profils de voies)

 

On en arrive donc à la situation que l'on peut connaître à Aiton (73) depuis que l'on impose le passage par train des matières dangeureuses interdites au tunnel du Fréjus : Seules les semies voyagent sur les plateaux, les tracteurs restent en France et d'autres prennent le relais la frontière franchie.

 

Bien entendu celà ne pose pas de gros soucis à des boites comme Géodis (qui est d'ailleurs une filiale de la... SNCF! ) mais une PME ne pourra jamais se permettre ça...

 

'Faut arrêter de voir des "lobbies" partout, si le ferroutage était LA solution toute simple on l'utiliserait depuis longtemps...

[Invité §chk614eG]

Il me semble que les véhicules utilisés dans le tunnel sous la manche ne posent pas de gros soucis niveau longueur. Faudrait que je demande les mesures au beauf qui travail sur ces train.

J'arrive pas à trouver de belles photos, mais pour le shuttle, il n'y a pas de plateau tournant, le train est en fait fait comme un tunnel, avec plusieurs wagon "loader" qui sont en fait des plateaux avec des petites latérales qui se baisse pour faire pont avec le qui juste à côté.

[Invité §jib112kc]

Il me semble que les véhicules utilisés dans le tunnel sous la manche ne posent pas de gros soucis niveau longueur. Faudrait que je demande les mesures au beauf qui travail sur ces train.

J'arrive pas à trouver de belles photos, mais pour le shuttle, il n'y a pas de plateau tournant, le train est en fait fait comme un tunnel, avec plusieurs wagon "loader" qui sont en fait des plateaux avec des petites latérales qui se baisse pour faire pont avec le qui juste à côté.

 

 

Hommage à Rain Man, peut être?

 

J.B.H.

 

 

 

 

[Invité §Juj038wV]

CONTRE. déjà avec 40T c'est un carnage à chaque accident, même sur chaussée séparée aucun mur ou rail de résiste à l'énergie cinétique, alors avec 30% de plus ... je pense aussi aux dégats causés aux chaussées payées avec nos impôts, tu as jamais vu le prix du péage pour un véhicule lourd c'est lamentable. Je suis parfois vers Le Perthus le dimanche soir histoire de faire le plein de clope et d'apéro pour la semaine, quand je vois ces milliers (milliers je répète) de PL se jeter en convoi sur l'autoroute dans la même direction, c'est du grand n'importe quoi, d'autant que les chauffeurs ont passé tout le dimanche à attendre parqués là que l'interdiction dominicale soit terminée (bon certes y a des clubs avec de très bonnes putes ...). Pendant ce temps on aurait très pu mettre tout ce beau monde dans un ferry de Barcelone à Marseille (même les p.tes ... ) et tout le monde aurait gagné du temps et de l'argent (sauf Total et Exxon ...)et toi par la même occassion. C'est pareil de l'autre côté, avec du style Santander => La Rochelle par la mer ... Bref les solutions économiques et écologiques, on se demande pourquoi personne n'en veut.

 

 

Si les PL payaient réellement le prix de l'usure des chaussées engendrée par leur charge à l'essieu, le prix des péages auto prendraient une sacrée baisse

 

L'usure est proportionnelle au carré de la charge à l'essieu (600 kg en moyenne pour une voiture contre 13t pour un PL) soit un rapport de 470 !

Le rapport du prix de péage n'est pas dans cette proportion....

[elgringo2]

 

Si les PL payaient réellement le prix de l'usure des chaussées engendrée par leur charge à l'essieu, le prix des péages auto prendraient une sacrée baisse

 

L'usure est proportionnelle au carré de la charge à l'essieu (600 kg en moyenne pour une voiture contre 13t pour un PL) soit un rapport de 470 !

Le rapport du prix de péage n'est pas dans cette proportion....

 

D'un coté si c'est pour qu'ils prennent la route parce que l'autoroute devient trop chère je ne vois pas l'intérêt d'une telle mesure

 

[Invité §Juj038wV]

D'un coté si c'est pour qu'ils prennent la route parce que l'autoroute devient trop chère je ne vois pas l'intérêt d'une telle mesure

Les trains et les bateaux existent aussi...

 

[Invité §chk614eG]

 

Hommage à Rain Man, peut être?

 

J.B.H.

 

 

 

 

Faute de frappe ... il fallait lire QUAI

[Invité §chk614eG]

Les trains et les bateaux existent aussi...

 

 

Déjà argumenté là dessus : économiquement impossible dans les conditions actuelles.

Le bateau, OK pour certains voyages (type Europe - Afrique)

Le ferroutage, comme déjà expliqué ci dessus, inadapté à la flexibilité demandée aujourd'hui, et des temps de transport multipliés ...

 

 

Certains semblent oublier que le patron d'une boite de transport, ce qu'il voit en premier, c'est ce que lui coute le camion pour acheminer la marchandise, pour vendre ce voyage un poil plus cher et se faire du pognon ... La nature et les voiture, il s'en bra****

[Invité §pat744aB]

 

Merci. Donc, cette expérience est plus faite pour faire rouler les gros poids que les gros volumes ?

 

"Ils" ne vont pas autoriser les ensembles de véhicules avec semi et 2 remorques quand même (train roads australiens) ?

 

 

Le camion c'est le tracteur et la remorque c'est la semi Et ca existe deja chez nous, sauf que les remorques sont plus courtes pour rester dans la taille réglementaire (18m50). On en voit beaucoup en entreprise de messagerie et de temps en temps en porte-contenaires

 

On était a 3 garés sur le même petit parking

 

 

 

Pour ce qui est des virages et rond-points, avec les camions de 25m il n'y a aucun soucis, car il y a des essieux directeurs sur la semi qui font braquer a l'arrière donc reduise le rayon de braquage. Au final l'ensemble porteur + semi prend plus ou moins la meme position sur la route qu'un tracteur + semi.

Pour ce qui est des livraisons, beaucoup de petites entreprises ont des cours tout juste suffisantes pour s'y mettre a quai en semi, alors je vois mal comment se developpera les grandes longueurs ailleurs que dans les gros centres logistiques avec beaucoup de place

[elgringo2]

Les trains et les bateaux existent aussi...

 

Oui mais :

 

 

Déjà argumenté là dessus : économiquement impossible dans les conditions actuelles.

Le bateau, OK pour certains voyages (type Europe - Afrique)

Le ferroutage, comme déjà expliqué ci dessus, inadapté à la flexibilité demandée aujourd'hui, et des temps de transport multipliés ...

 

 

Certains semblent oublier que le patron d'une boite de transport, ce qu'il voit en premier, c'est ce que lui coute le camion pour acheminer la marchandise, pour vendre ce voyage un poil plus cher et se faire du pognon ... La nature et les voiture, il s'en bra****

 

 

 

[daniel762]

On parle beaucoup du ferroutage pour franchir les Alpes et désengorger le tunnel du Mont-Blanc, mais on se heurte esentiellement à un problème de gabarit lié à la caténaire ou alors à l'usure rapide des roues ferroviaires dans le système Modalohr.

 

Questions, ne pourrait-on pas :

- former des rames de wagons-plateaux avec des systèmes d'accès (rampes latérales et quais de hauteur adaptée) permettant un embarquementement/débarquement identique - et rapide - à celui des navettes PL du Tunnel sous la Manche, avec une voiture voyageurs bar-resto pour le confort des chauffeurs ?

- assurer l'alimentation des locomotives par 3ème rail au lieu de la caténaire, comme cela a existé sur la ligne de la Maurienne jusque vers 1975 ?

[Invité §jib112kc]

Faute de frappe ... il fallait lire QUAI

 

 

Humour, car j'avais bien compris.

 

J.B.H.

 

 

 

[jensen]

On parle beaucoup du ferroutage pour franchir les Alpes et désengorger le tunnel du Mont-Blanc, mais on se heurte esentiellement à un problème de gabarit lié à la caténaire ou alors à l'usure rapide des roues ferroviaires dans le système Modalohr.

 

Questions, ne pourrait-on pas :

- former des rames de wagons-plateaux avec des systèmes d'accès (rampes latérales et quais de hauteur adaptée) permettant un embarquementement/débarquement identique - et rapide - à celui des navettes PL du Tunnel sous la Manche, avec une voiture voyageurs bar-resto pour le confort des chauffeurs ?

- assurer l'alimentation des locomotives par 3ème rail au lieu de la caténaire, comme cela a existé sur la ligne de la Maurienne jusque vers 1975 ?

 

 

 

Il y a bien un projet dont on a beaucoup entendu parler lors de la catastrophe du Mt Blanc de mars 99, un "super-tunnel" ferroviaire de 50km qui irait de Sallanches à l'Italie et qui éviterait le viaduc des Egratz et tant les vallées de Chamonix que de Courmayeur.

 

Ce systéme devait être calqué sur le tunnel sous la Manche, c'est à dire conçu "hors gabarit", juste accessible aux navettes spécifiques et aux TGV.

 

Quelqu'un en a t-il des nouvelles ? :???:

[daniel762]

Le prix de ce projet (liaison Lyon - Turin sauf erreur) est si élevé qu'il est constamment reporté...

 

D'où le pourquoi de ma suggestion de 3ème rail pour remplacer la caténaire, moins satisfaisante techniquement sans doute mais beaucoup moins onéreuse.

[Invité §Juj038wV]

Le prix de ce projet (liaison Lyon - Turin sauf erreur) est si élevé qu'il est constamment reporté...

 

D'où le pourquoi de ma suggestion de 3ème rail pour remplacer la caténaire, moins satisfaisante techniquement sans doute mais beaucoup moins onéreuse.

 

Le 3ème rail est limité, pour des raisons de sécurité (distance d'isolement en particulier) a une tension qui est limitée à 750 V continu, alors que la caténaire est portée à 1500 V continu ou 25 000 V alternatif (en France). La tension limitée, réduit de manière drastique la puissance qui peut être fournie à la locomotive, sauf certaines exceptions comme l'Eurostar qui est apte à circuler avec un troisième rail dans le sud est de l'Angleterre.

 

Il ne faut pas oublier qu'un système avec un troisième rail pose des "petits" soucis dans les courbes. Il faut conserver une distance d'isolement suffisante au milieu du wagon, car si les bogies sont guidées par les roues par rapport aux rails, et conservent une distance suffisante, le point milieu (le ventre) du soubassement du wagon doit être creusé pour conserver cette distance d'isolement dans les courbes les plus serrées de la ligne.

 

En plus, la neige et et le troisième rail, imposent des précautions hivernales...

[Invité §Juj038wV]

 

Déjà argumenté là dessus : économiquement impossible dans les conditions actuelles.

Le bateau, OK pour certains voyages (type Europe - Afrique)

Le ferroutage, comme déjà expliqué ci dessus, inadapté à la flexibilité demandée aujourd'hui, et des temps de transport multipliés ...

 

 

Certains semblent oublier que le patron d'une boite de transport, ce qu'il voit en premier, c'est ce que lui coute le camion pour acheminer la marchandise, pour vendre ce voyage un poil plus cher et se faire du pognon ... La nature et les voiture, il s'en bra****

Tant que l'Etat impose aux sociétés d'autoroute de faire payer par les automobilistes, l'usure engendrée par les camions, ce patron d'une boite de transport ne se rend compte de rien. Et le jour ou cela changera, il contraindra ses conducteurs à se mettre en grève...

 

 

[daniel762]

Le 3ème rail est limité, pour des raisons de sécurité (distance d'isolement en particulier) a une tension qui est limitée à 750 V continu, alors que la caténaire est portée à 1500 V continu ou 25 000 V alternatif (en France). La tension limitée, réduit de manière drastique la puissance qui peut être fournie à la locomotive, sauf certaines exceptions comme l'Eurostar qui est apte à circuler avec un troisième rail dans le sud est de l'Angleterre.

 

Il ne faut pas oublier qu'un système avec un troisième rail pose des "petits" soucis dans les courbes. Il faut conserver une distance d'isolement suffisante au milieu du wagon, car si les bogies sont guidées par les roues par rapport aux rails, et conservent une distance suffisante, le point milieu (le ventre) du soubassement du wagon doit être creusé pour conserver cette distance d'isolement dans les courbes les plus serrées de la ligne.

 

En plus, la neige et et le troisième rail, imposent des précautions hivernales...

 

 

Je connais effectivement ces limites techniques. cependant le système a fonctionné pendant des années sur la ligne de la vallée de la Maurienne, aussi je me disais que faute de mieux ce pouvait être une solution "de dépannage".

 

Et avec un rail d'alimentation à + 750 V et un 2ème à - 750 V, et les rails de roulement assurant le neutre, tu retrouve le 1 500 Vcc déjà utilisé sur une partie du réseau.

[elgringo2]

 

Je connais effectivement ces limites techniques. cependant le système a fonctionné pendant des années sur la ligne de la vallée de la Maurienne, aussi je me disais que faute de mieux ce pouvait être une solution "de dépannage".

 

Et avec un rail d'alimentation à + 750 V et un 2ème à - 750 V, et les rails de roulement assurant le neutre, tu retrouve le 1 500 Vcc déjà utilisé sur une partie du réseau.

 

ça fait quand même une DDP de 1500 V

 

[Invité §dam276SP]

Tant que l'Etat impose aux sociétés d'autoroute de faire payer par les automobilistes, l'usure engendrée par les camions, ce patron d'une boite de transport ne se rend compte de rien. Et le jour ou cela changera, il contraindra ses conducteurs à se mettre en grève...

 

 

il obligera surtout a prendre les nationales et départementales comme ça ce fait déja.

[daniel762]

ça fait quand même une DDP de 1500 V

 

 

Pas entre un rail et le sol, ou un rail et son environnement. Là elle reste de 750 V, ce qui est accepté par les normes de sécurité.

 

Par contre aux points d'alimentation des locomotives tu as bien du 1 500 Vcc, déjà ulimisé sur une partie du réseau.

[Invité §cam307Ru]

CONTRE. déjà avec 40T c'est un carnage à chaque accident, même sur chaussée séparée aucun mur ou rail de résiste à l'énergie cinétique, alors avec 30% de plus ... je pense aussi aux dégats causés aux chaussées payées avec nos impôts, c'est lamentable. Je suis parfois vers Le Perthus le dimanche soir histoire de faire le plein de clope et d'apéro pour la semaine, quand je vois ces milliers (milliers je répète) de PL se jeter en convoi sur l'autoroute dans la même direction, c'est du grand n'importe quoi, d'autant que les chauffeurs ont passé tout le dimanche à attendre parqués là que l'interdiction dominicale soit terminée (bon certes y a des clubs avec de très bonnes putes ...). Pendant ce temps on aurait très pu mettre tout ce beau monde dans un ferry de Barcelone à Marseille (même les p.tes ... ) et tout le monde aurait gagné du temps et de l'argent (sauf Total et Exxon ...). C'est pareil de l'autre côté, avec du style Santander => La Rochelle par la mer ... Bref les solutions économiques et écologiques, on se demande pourquoi personne n'en veut.

 

 

 

les routes sont faites pour suporter des convoie exeptionel de + de 60 t de plus les camions qui roule en ce moment sont sufisament puissant pour tracter 20 t de plus car on voi des scania ou volvo ou autre qui on 580 ch ou plus pourquoi autan de puissance pour tracter une seule semis de souvent moins de 40 tonne les australiens on des camions de 620 cv maximum ppour tracter trois semis (voir plus et pas des 40 t ) les ecolo sont completement debile je n peu pas les voir

[getea85]

Pas de soucis évidemment pour les structures des voies, il y aura plus d'essieux pour répartir la charge sup.

 

Par contre, quid effectivement des protections (glissières acier ou béton) en cas d'impact, elles n'ont pas été conçues avec de telles énergies à dissiper

 

[Invité §chk614eG]

Pas de soucis évidemment pour les structures des voies, il y aura plus d'essieux pour répartir la charge sup.

 

Par contre, quid effectivement des protections (glissières acier ou béton) en cas d'impact, elles n'ont pas été conçues avec de telles énergies à dissiper

 

 

Déjà à l'heure actuelle, les barrières sont très frêles par rapport au camions ...

[getea85]

 

Déjà à l'heure actuelle, les barrières sont très frêles par rapport au camions ...

 

 

En fait, elles sont conçues selon un certain angle max entre direction PL et plan de glissière. Augmenter l'énergie à dissiper ne fera "que" baisser l'angle max admissible par la structure de déformation.

 

[Invité §chk614eG]

 

En fait, elles sont conçues selon un certain angle max entre direction PL et plan de glissière. Augmenter l'énergie à dissiper ne fera "que" baisser l'angle max admissible par la structure de déformation.

 

 

En même temps quand un 40 tonnes se plante, il faut déjà des énormes dégats. Rajouter 20 tonnes ne provoquera pas des millions d'accidents en plus (bien entendu la réglementation devra évolué un peu) et ne fera que d'empirer des accidents qui sont déjà mortels. Plus mort que mort, ça ne change pas grand chose ...

 

Je suis un peu extrême, certes ... Mais sur certaines autoroutes, les ensembles routiers de 60 tonnes peuvent facilement passer. On voit déjà des convoi exceptionnels prendre des autoroutes, pour autant cela ne cause pas plus de souci. Seules différences, il ont les gyro et parfois des véhicules devant et / ou derrière en balisage...

[horizon_rouge]

Plus mort que mort, tu meurs!

 

Non mais bon, Je doute que les PL supportent le BinSS bien longtemps. Je les voit galérer avec 27T de fret tout les jours au taf, alors avec 45T de fret, ils vont s'enculer les embrayages, rien d'autre.

[getea85]

Accidents peut-être plus graves mais peut-être moins d'accidents si moins de camions...

 

Quant aux embrayages, il est fort possible que les ingés les dimensionnent en conséquence

[berlinois]

 

les routes sont faites pour suporter des convoie exeptionel de + de 60 t de plus les camions qui roule en ce moment sont sufisament puissant pour tracter 20 t de plus car on voi des scania ou volvo ou autre qui on 580 ch ou plus pourquoi autan de puissance pour tracter une seule semis de souvent moins de 40 tonne les australiens on des camions de 620 cv maximum ppour tracter trois semis (voir plus et pas des 40 t ) les ecolo sont completement debile je n peu pas les voir

 

Concernant les poids par essieu, lors de la délivrance des autorisations il y a toujours un calcul de fait pour que les essieux ne soient pas au delà des normes autorisées.

 

Tu peux très bien mettre 500 tonnes, si tu as assez d'essieux et de roues l'empreinte sur la route ne sera pas au dessus de n'importe quelle empreinte d'essieu.

[Invité §jre564KT]

Plus mort que mort, tu meurs!

 

Non mais bon, Je doute que les PL supportent le BinSS bien longtemps. Je les voit galérer avec 27T de fret tout les jours au taf, alors avec 45T de fret, ils vont s'enculer les embrayages, rien d'autre.

 

 

 

 

Accidents peut-être plus graves mais peut-être moins d'accidents si moins de camions...

 

Quant aux embrayages, il est fort possible que les ingés les dimensionnent en conséquence

 

 

Bien heureusement le monde du PL n'est pas à l'image de celui des VL, et aujourd'hui les camions récents peuvent largement tirer et freiner 40T sans problemes, ou en tout cas avec plus de sécurité que certains vieux modèles encore en circulation.

 

Puis en dernier recours il existe quand meme des tracteurs de 700cv en 6*4 pour tirer du lourd.

[monsieurpuppet]

 

les routes sont faites pour suporter des convoie exeptionel de + de 60 t de plus les camions qui roule en ce moment sont sufisament puissant pour tracter 20 t de plus car on voi des scania ou volvo ou autre qui on 580 ch ou plus pourquoi autan de puissance pour tracter une seule semis de souvent moins de 40 tonne les australiens on des camions de 620 cv maximum ppour tracter trois semis (voir plus et pas des 40 t ) les ecolo sont completement debile je n peu pas les voir

 

 

Tu as donné toi même le contre argument à ton message.

Que se passerait-il si l'exceptionnel devenait habituel ???

Cela va forcément accélérer l'usure de la chaussée.

[Invité §jre564KT]

 

Tu as donné toi même le contre argument à ton message.

Que se passerait-il si l'exceptionnel devenait habituel ???

Cela va forcément accélérer l'usure de la chaussée.

 

 

Ce n'est pas parceque la loi permet de faire rouler un ensemble de 60T que TOUS les PL vont systématiquement etre chargés à 60T, ca représente un surcout considérable dans le fonctionnement d'une entreprise et ne sera pas systématique.

Par contre ca pourrait en effet faire baisser sensiblemen le trafic PL sur nos route en nombre, et faire baisser le cout de transport des marchandises...

[getea85]

 

Tu as donné toi même le contre argument à ton message.

Que se passerait-il si l'exceptionnel devenait habituel ???

Cela va forcément accélérer l'usure de la chaussée.

 

 

Ce qui est problématique dans les exceptionnels, ce n'est pas la masse mais plutôt l'encombrement et les manœuvres.