Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité guest527]

Dur dur l'ehpad.

Entre ceux qui ne voient plus clair, et ne trouvent pas un lien.

Ou à l'inverse celui qui croit l'avoir partagé mais Alzheimer aidant, en fait non...

[ATALANTE RACING]

il y a une heure, DG69 a dit :

Désolé mais je ne l'ai pas trouvé... 

le topic de Calori !

[ATALANTE RACING]

il y a 2 minutes, ATALANTE RACING a dit :

le topic de Calori !

 

 

[NyvetDuPiC]

Il y a 2 heures, rusty03 a dit :

 

Idem.

 

IL me semble que la CX fait partie d'une collection à vendre, c'est bien ça ?

 

https://www.google.com/amp/s/www.largus.fr/amp/actualite-automobile/un-collectionneur-vend-100-youngtimers-et-populaires-aux-encheres-10755413.html

 

ELe était d'ailleurs présente en 2019 avec une verte.

 

 

Pas d'une collection à revendre, mais d'un fond spéculatif en cours de cession.

[DG69]

il y a une heure, ATALANTE RACING a dit :

 

 

Merci Laurent .

[rapido38]

Images qui bougent de Lyon...

 

 

[jensen]

 

 

 

Citroën GS/GSA : Programme d'urgence.

 

 

 

 

 

 

La situation de la firme aux chevrons aux débuts des années 60 n'est pas enviable… 

 

Certes la DS, enfin fiabilisée, fait l'admiration de tous mais la gamme est assez "bancale"...  

 

L'Ami 6  vient d'être présentée et son look pour le moins étrange en laisse plus d'un dubitatif, quand à la 2CV qui occupe le créneau de la petite auto économique elle à déjà bien plus de 10 ans.  

 

Il y a un véritable "gouffre" entre ces deux produits et la DS, il est urgent de le combler.  

 

Le projet C60 avance depuis 1957 mais cet engin, qui n'est en fin de compte qu'une "Super Ami 6"  dotée d'une suspension hydropneumatique et d'un moteur flat 4 dérivé de celui de la deux pattes ne convient pas.  

 

Signée Flaminio Bertoni (vous l'aviez deviné, ne mentez pas !  ) cette auto destinée à la classe moyenne possédait un avant de DS…  

 

 

… Et un arrière d'Ami 6 !  

L'accueil pour le moins mitigée de cette dernière lors de sa présentation en 1961 enverra directement le projet à la poubelle. 

 

 

On reprend tout depuis le début avec le "Projet F" lui aussi dessiné par le même artiste, mais il décède prématurément en 1964, ne laissant derrière lui que quelques maquettes de plâtre.  

 

 

L'une des maquettes du Projet F.

 

 

 

C'est Robert Opron qui reprend alors le flambeau mais il n'a guère les mains libres…

 

Pour être clair la direction de la marque emmenée alors par Pierre Bercot ne sait pas trop ce qu'elle veut !   

 

Idéalement la voiture devrait refaire "le coup de la DS" c'est à dire avoir 20 ans d'avance sur la concurrence, raison pour laquelle le concept va un peu partir dans tous les sens : Famille de véhicules disponible en plusieurs largeurs, moteurs transversaux ou rotatifs, hayon ou malle classique à l'arrière etc etc... Le tout avec un budget des plus limité bien entendu !   

 

On retournera plus d'une fois sur la planche à dessins pour finaliser le concept.

 

 

Projet mal foutu, inondé d'ordres et de contrordres et au budget initial largement dépassé la venue sur le marché de la Renault 16 fin 1965 puis de la Simca 1100 prévu deux ans plus tard feront craindre le pire à la direction.  

 

Alors que le Projet F est sur le point d'être industrialisé (les presses sont commandées ainsi que tout le matériel d'emboutissage !) Pierre Bercot décide l'annulation du projet en avril 1967, en clair on efface tout et on recommence !  

 

 

Voici un dessin reproduisant fidèlement ce qu'aurait du être à l'automne 1967 la nouvelle Citroën du Salon de Paris. 

 

 

Robert Opron a désormais les mains libres mais le retard est tel que l'on exige une présentation de ce qui est devenu désormais le Projet G pour 1970 AU PLUS TARD !  

 

Moins de trois ans, une broutille…   

 

Avec en plus dans le cahier des charges l'obligation d'utiliser tout l'outillage prévu pour le Projet F car déjà livré et payé !   

 

Pour la motorisation on met les choses au point : Le moteur rotatif attendra, pour l'instant on se focalise sur un quatre cylindres Boxer refroidi par air, histoire de garder un air de famille avec le bas de gamme du constructeur.  

 

Et on se met au travail d'arrache-pied, l'équipe des designers Citroën étant tout de même mise en concurrence avec Giugiaro (qui verra sa proposition refusée pour la proposer à Alfa-Roméo qui présentera L'Alfasud en 1971 ! )  

 

Robert Opron devant la maquette définitive du Projet G, un crash program qui s'avérera être une réussite. 

 

 

On ne le saura jamais officiellement mais il n'est pas impossible que le dessinateur de la future Citroën se soit fortement inspiré du concept Berlina Aerodinamica de Pininfarina...  

 

 

N'est-il pas ?  

 

 

La conception définitive du Projet G est arrêté en janvier 1968 et le premier prototype roulera dès le mois de juillet malgré les évènements du mois de mai. 

 

Globalement le segment visé est celui des "7CV" comme on le disait à l'époque, grosso-modo celui des autos familiales aux moteurs compris entre 1 100 et 1 500 cm3. 

 

Le cahier des charges ?  

 

-Cinq places

-150 km/h

-Confort "Citroën"

-Moteur à refroidissement par air

 

Il n'y a donc rien d'extraordinaire hormis le choix de la transmission car, en effet, la marque avait envisagé un système à variateur pour le Projet F et certains aimeraient bien le voir repris sur la future auto.  

 

Malheureusement l'urgence du moment imposera une boite de vitesses mécanique classique à quatre rapports, quelques autos seront pourtant doté d'une transmission à variateur dès 1972 avec une grande satisfaction mais, comme d'habitude chez Citroën, "des problèmes budgétaires etc etc.."  

 

Néanmoins on ne pourra pas reprocher aux gens du bureau d'études d'y aller trop "à l'économie", le Projet G sera l'un des tout premiers à bénéficier de l'informatique pour les formes de sa carrosserie avec un fraisage numérique des maquettes destinées à la soufflerie, il sera aussi le premier produit estampillé Citroën à passer les tests de chocs contre un mur en béton (il faudra pour cela renforcer la structure de l'auto).

 

En juillet 1970, alors que les premiers exemplaires définitifs sont en cours d'assemblage, le magazine l'Auto-Journal (toujours très bien informé) fait sa Une sur "La bombe Citroën" ! 

 

On pourrait sourire en voyant les phares empruntés à l'Ami 8, mais cela était bien prévu avant que le Directoire ne change d'avis : Ouf !  

 

 

La première présentation officielle est faite à la presse en septembre, le grand public devra attendre le Salon de Paris un mois plus tard pour découvrir la nouvelle GS.

 

 

 

 

Première voiture Française aux vitres latérales galbées.  

 

 

C'est une jolie berline au Cx très intéressant de 0,34.

 

Bien que l'arrière soit de type "Fastback" l'auto n'est pas dotée d'une cinquième porte (Pierre Bercot détestait ce type de carrosserie qu'il jugeait trop utilitaire), les clients devront donc se contenter d'une simple porte de malle au seuil de chargement très bas et il faudra trop souvent "se plier en deux" pour charger et décharger les bagages.  

 

Très vite les critiques se porteront sur l'accès au coffre.

Par contre sa contenance de 465 litres fera l'unanimité. 

 

 

Mécaniquement la GS est dotée d'un quatre cylindres à plat en aluminium refroidi par air de 1 015 cm3 avec deux arbres à cames en tête développant 55 ch Din à 6 500 tours.

 

L'avantage du moteur refroidi par air ? Compacité, simplicité, mise en température plus rapide, convient en général à tous les climats.  

 

 

La distribution est assurée par courroies, le carburateur est un Solex à double-corps. 

L'ensemble est installé en porte à faux avant.

 

 

Les freins (à quatre disques) sont accolés au différentiel à l'avant.

 

 

Longueur 4,12 m, largeur 1,61 m et hauteur 1,35 m. 

 

 

La boite de vitesses est à quatre rapports avec levier au plancher (un levier au tableau de bord fut envisagé puis abandonné, ce sera le frein à main qui prendra la place laissée libre), la suspension à roues indépendantes est hydropneumatiques et comprend trois niveaux de réglages en hauteur.

 

La voiture est disponible en deux versions Confort et Club, cette dernière disposant de feux de route à iode, de sièges couchettes, d'une montre, d'un compte-tours, de moquette, de feux de recul et d'un allume-cigares.

 

La tableau de bord comprend une "compteur pèse-personne" pour indiquer la vitesse (et les distances de freinage) ainsi qu'un compte-tours (Club).

On notera la présence de la poignée de frein à main à l'emplacement initialement prévu pour le levier de vitesses !  

 

 

Les appuie-tête sont des accessoires disponibles en concession.

 

 

 

La carrosserie innove en étant la première voiture Française à être dotée de zones d'absorption des chocs tant à l'avant qu'à l'arrière avec une structure d'habitacle renforcée. 

 

 

On remarquera le réservoir en position de sécurité au-dessus de l'essieu arrière.

 

Reportage de l'ORTF : 

 

 

 

Les premières livraisons interviennent dans les dernières semaines de 1970 et l'auto est élue, au même moment, "Voiture de l'année 1971".  

 

Pour fêter l'évènement plusieurs véhicules seront peints aux couleurs des pays ayant participés au vote et feront la promotion du modèle dans toute l'Europe.

 

 

Globalement la tenue de route et la suspension de la nouveauté sont ce qui se fait de mieux, et de très loin !  

 

Par contre les premiers essais-presse font état non pas d'un "trou" mais d'un véritable "gouffre" entre la seconde et la troisième rendant la conduite en montagne pour le moins désagréable, la consommation n'est pas non plus le point fort de la GS avec au moins 8,5 litres aux cent…

 

La GS n'a jamais été réputée pour sa sobriété. 

 

 

Clairement le groupe est d'une cylindrée trop faible et, même s'il a été étudié pour tourner à haut régime, sa conduite n'est pas des plus agréable.  

 

N'oublions pas que nous sommes encore à une époque où les heureux propriétaires d'un nouveau modèle avaient tous tendance à "essuyer les plâtres" et sur la GS, dont la conception et la mise sur le marché ont été réalisé en un temps record, il n'y a pas de raison d'y échapper…  

 

Au début de l'année 1971 près de 80% des autos reviennent en concession !  

Le problème ? Des arbres à cames à l'usure très accélérée !  

 

On ne tardera pas à en trouver la cause : Toute la mise au point mécanique en usine avait été réalisé avec de l'huile Total Multigrade et dès que le client (ou le garagiste) mettait un lubrifiant d'une autre marque cela posait problème immédiatement.

 

Citroën ne fera pas d'histoires et prendra en garantie tous les dégâts inhérents à cette situation (et renforcera aussi considérablement l'acier des arbres à cames).

 

Ce n'était pas grand-chose mais cela suffira à mettre à mal la réputation de l'auto pour quelques années.  

 

 

En février 1971 la GS est disponible sur demande avec une boite à trois vitesses semi-automatique à convertisseur de couple développée par Ferodo, cette dernière prendra vite le nom de C-matic dans la gamme.

Pour être plus clair les vitesses sont toujours passées avec le levier mais la pédale d'embrayage a disparue.

 

Pour le millésime 1972 la berline se voit épaulée par un break qui donne à la clientèle la possibilité d'obtenir un excellent volume de chargement mais aussi de disposer d'un hayon infiniment plus agréable au quotidien que la porte de malle de la berline.  

 

 

 

 

La lunette arrière cintrée remontant sur le pavillon fera beaucoup parler d'elle à l'époque. 

 

 

Les dimensions restent les mêmes que celles de la berline, mais la capacité de chargement est encore améliorée.

 

 

Pour les professionnels la GS est aussi disponible en break "Service" et "Service tôlé" avec seulement deux portes.

 

L'avantage de la suspension hydropneumatique est d'être totalement insensible à la charge, cela peut intéresser pas mal de professionnels. 

 

 

Avec sa grande vitre latérale le break Service était magnifique !

On n'en verra pourtant que très peu…   

 

 

1972 est aussi l'année où la production de la GS doit faire face à la nombreuse demande du public (elle est produite à plus de 800 exemplaires/jour dans l'usine de Rennes !) et la qualité va s'en ressentir car, faute de temps, on va faire l'impasse sur les contrôles de fin de chaîne : On ne comptera plus les tableaux de bord qui ne s'allumaient pas la nuit, les vitres qui descendaient subitement aux claquements des portières, les feux de recul inopérants…  

 

Une fois de plus la réputation de "boite à chagrins" de l'auto va prendre ici tout son sens…  

 

1972 sera aussi l'année de présentation du prototype Camargue réalisé par Bertone.

 

 

Mécanique, soubassement et tableau de bord de GS.

Malgré un beau succès de curiosité cette étude ne débouchera pas sur la production d'un "Coupé GS". 

 

 

En septembre pour le millésime 1973 Citroën reconnait enfin le manque de coffre du 1 015 cm3 en proposant une motorisation plus puissante de 1 222 cm3 avec carburateur double-corps Weber d'une puissance de 60 ch Din à 5 750 tours : Cinq chevaux de plus à presque 1 000 tours de moins, la conduite de la GS va en être changée !  

 

Les modèles avec moteur "1015" restent au catalogue mais uniquement en version "Confort" et perdent leur option C-matic désormais réservée à la "1220".

 

1973 sera aussi l'année de "la Grande Affaire Citroën", à savoir la présentation d'une GS doté d'un moteur rotatif Wankel ! 

 

Fondatrice en 1967 de la société Comotor en partenariat avec l'Allemand NSU la marque avait déjà défriché le terrain avec l'opération M35 qui consistait à vendre 267 "coupés Ami 8" à des clients qui s'engageaient par contrat à faire entretenir l'engin uniquement dans les garages de la marque.

 

La M35, un laboratoire roulant confié aux bons clients de la marque qui s'en trouvaient valorisés.  

De nombreux corps constitués (préfectures, armée) seront aussi mis à contribution.

 

 

Citroën considère avoir acquis assez d'expérience pour lancer un modèle plus évolué en grande série, ce sera la GS Birotor. 

 

Pour enfoncer le clou elle n'est pas présentée au Salon de Paris en octobre mais sur les plates-bandes de nos voisins d'outre-Rhin, plus précisément à Francfort le mois précédent !  

 

 

 

 

Moteur à deux rotors en acier (d'une cylindrée équivalente à 995 cm3 chacun) avec revêtement intérieur du trochoïde ("cylindre" si vous préférez ) en nickel-silicium, les segments d'arêtes sont en alliage fritté. 

 

Alimentation par carburateur double-corps (un corps par trochoïde) et allumage électronique.

 

Les avantages du moteur rotatif ? Peu de vibrations, très compact comparé à un moteur à pistons de même puissance et seulement dix pièces le compose contre pas loin d'une centaine pour un groupe classique ! 

Les inconvénients ? on va les voir…  

 

 

Refroidissement par eau cette fois-ci avec un circuit fermé de 9 litres et deux ventilateurs.

 

Le graissage des segments est assuré par un système automatique de mélange essence-huile en fonction du régime moteur.

 

La puissance du groupe est de 107 ch Din à 6 500 tours et permet à cette GS de dépasser 175 km/h.

 

Le train avant est spécifique à ce modèle et la transmission assurée par une boite à trois rapports synchronisés avec convertisseur de couple accolé (une C-matic quoi   ).

 

Les Birotor se reconnaissaient à leurs ailes élargies et à leurs roues différentes (les disques de freins ne sont plus inboard et désormais ventilés à l'avant).

 

 

Elle est proposée au tarif élevé de 25 000 Francs (celui d'une DS 20 ou d'une 504 TI) avec un équipement fort complet : sièges avant de type intégral, coffre éclairé, poignées de maintient avant et arrière, moquette empruntée à la DS Pallas et surtout un tableau de bord original avec cadrans ronds sur fond d'aluminium brossé.

 

Les seules couleurs (métallisées) disponibles au catalogue sont le Beige Tholonet ou le Brun Scarabée (compatibles entre elles pour réaliser une carrosserie biton sur demande). 

 

 

 

 

Manque de chance pour la firme aux chevrons l'auto est présentée juste un mois avant la crise pétrolière…  

 

Les premiers exemplaires pris en main par la presse font état certes d'une jolie voiture qui coiffe la gamme GS avec classe, mais tous se demandent si Citroën parviendra à vendre en ces temps de flambée des prix à la pompe et de limitations de vitesses une auto dont la consommation moyenne est de… 13 litres aux 100 !  

 

Le revers de la médaille du moteur rotatif est sa consommation importante de carburant, mais aussi d'huile !

 

De plus le phénomène de retenue au lever de pied n'a rien à voir avec celui d'un moteur classique et impose un renforcement des freins, en particulier pour la conduite en montagne.

 

Pour couronner le tout le constructeur estime fièrement que la durée de vie du groupe devrait atteindre "au moins 100 000 kilomètres" ce qui en fin de compte n'a rien d'extraordinaire pour la clientèle.  

 

L'étanchéité du piston rotatif était très relative dans le trochoïde et s'amenuisait au fil des kilomètres, NSU aura le même problème avec sa Ro80. 

 

 

Ce modèle est disponible à la vente dès janvier 1974 moment ou la gamme classique évolue quelque peu avec les versions de base dites "Confort" qui deviennent des "GSpécial" (si si !  ), le logo est argenté pour les exemplaires avec le moteur 1015 et doré pour ceux dotés du 1220.

 

Au chapitre de l'anecdote le moteur 1015 est tellement peu demandé que les stocks s'accumulent en usine, Citroën le "recyclera" aux forceps dès 1973 sur l'Ami 8 qui deviendra l'Ami Super !  

 

En pleine déconfiture financière la firme du Quai de Javel est avalée par Peugeot en juin 1974, on se penche alors sérieusement sur l'avenir de la fameuse Birotor…  

 

32 exemplaires ont été fabriqué en 1973 pour les besoins des Salons et des premiers tests clientèle et médiatique mais seulement 811 sortent de chaînes l'année suivante, et encore tous n'ont pas trouvé preneurs et s'accumulent sur les parkings ou en concession.  

 

La marque Sochalienne, pas franchement favorable à de telles innovations techniques, préfère arrêter les frais et la production sera stoppé en janvier 1975 après la construction des quatre derniers exemplaires…

 

Des millions de Francs investis pour 847 autos sorties d'usine que l'on arrive même pas à vendre, un comble !  

 

Afin de ne pas avoir à assurer un service après-vente pour un aussi faible nombre de véhicules commercialisés Citroën contactera tous les clients afin de reprendre leurs Birotor et M35 contre de fortes remises sur un autre modèle de la gamme (jusqu'à 45% sur la toute nouvelle CX !) 

Ceux qui refuseront se verront privé de garantie et de pièces détachées.  

 

Les exemplaires récupérés seront paraffinés et stockés à La Ferté-Vidame jusqu'en 1986, année où il faudra faire de la place pour la BX 4TC (autre "grand succès" de Citroën  ) : Ils partiront tous à la casse cette année-là ! 

 

Mais entre ceux qui ont refusé de les rendre et les concessionnaires qui en ont conservé quelques exemplaires à l'abri on pense qu'environ 280 voitures ont survécu jusqu'à nos jours.  

 

1975 c'est aussi l'année de la présentation de la GS Pallas, version luxueuse dotée du moteur 1220, de grands enjoliveurs chromés et d'un intérieur mieux fini.

 

La Pallas, déclinaison "populuxe" de la gamme.

 

 

On n'oubliera pas non plus la "sportive" GS X avec son moteur 1015 et ses projecteurs longues portées posés sur la calandre, ses jantes "sport" ainsi que ses sièges à appuie-tête incorporés et son tableau de bord récupéré de la défunte Birotor. 

Une GS X2 plus intéressante fait aussi son apparition : Moteur 1220 avec culasse spéciale et circuit d'admission agrandi pour 65 ch Din.

 

Les GS X et X2 entourées de monoplaces MEP X27 propulsées par… Un moteur de GS 1015 !  

 

 

 

 

Publicité de lancement de la GS X à ne pas manquer !   

 

 

 

Durant l'été 1976 le journaliste André Costa de l'Auto-Journal a l'idée pour le moins originale de réaliser un raid Paris-Kaboul-Paris en famille avec deux Breaks GS de type "Grande exportation" et notoirement renforcés (carénage de soubassement, pneus Michelin M+S).

Contre toute attente les deux voitures s'en sortiront sans casse, la suspension réglable et le moteur à refroidissement par air ayant été des atouts décisifs durant ce périple où trente cols culminants à plus de 3 000 mètres furent franchis.

 

Décoré par des artistes locaux ce break fait désormais parti du conservatoire Citroën.

 

 

Premier restyling de la gamme GS en septembre 1976 :

 

-Nouvelle calandre

-Feux arrière modernisés

-Bandeau en aluminium brossé sur la porte de coffre

-Nouveau tableau de bord à cadrans circulaires

 

C'est surtout à l'arrière que les nouvelles GS se reconnaissent.

 

 

Il y aura du monde pour regretter l'ancien tableau de bord et sa fameuse "loupe-tachymètre" remplacée par un combiné classique et sans imagination. 

 

 

Fin 1977 le moteur 1015 est modifié, sa cylindrée grimpe à 1 129 cm3 par allongement de la course et passe de 55 à 56 ch Din.  

Il est monté fort logiquement sur les GSpécial et GS X.

 

 

Toutes les campagnes de publicité de la marque n'ont pas été des triomphes, parfois on se demande ce qui est passé par la tête des décideurs…  

 

 

 

En avril 1978 Citroën, conscient du succès passé des 2CV Spot et Dyane Caban qui inaugurent alors la mode des Séries Spéciales chez les constructeurs Français, présente la GS Basalte.

 

On peut !  

Surtout qu'elle n'est pas si vilaine.  

 

 

Produite à 3 000 exemplaires (dont 1 800 pour la France), il s'agit d'une Club 1220 avec peinture noire et bandes latérales rouge, toit ouvrant, radio K7, pare-brise feuilleté et glaces teintées, enjoliveurs de Pallas, sellerie "pied de coq" spécifique, antibrouillards et lave-essuie-phares (spécifiques aux GS vendues en Suède où cet équipement est alors obligatoire).

 

 

"Vraie" série spéciale la Basalte trouvera vite ses clients.

 

 

En fin d'année la GS X2 est remplacée par la X3 avec moteur à alésage augmenté de 1 299 cm3, la puissance est toujours de 65 ch Din mais le couple passe enfin la barre des 10 mkg rendant la conduite plus souple.

 

 

 

 

Pour le millésime 1980 (en juillet de l'année précédente comme il était de coutume à l'époque ) on n'enregistre rien d'autre que la présence de clignotants avant orange conformément à la nouvelle législation, mais la surprise arrive le 21 septembre 1979 avec la présentation officielle des GSA Club, Pallas et X3 qui remplacent les GS du même type (la GSpécial reste au catalogue telle quelle en berline ou break).

 

 

La GSA, plus nouvelle qu'elle n'y parait. 

 

 

Le carrossier Heuliez fut d'ailleurs consulté durant la seconde moitié des années 70 concernant la modernisation de la GS.

 

 

Et quoi de neuf ?  

 

Une paire d'antibrouillards ? Une moquette verte ? Des enjoliveurs "de style" ?  

 

NON, c'est bien plus profond que ça !  

 

-Calandre redessinée

 

-Pare-chocs en plastique

 

 

 

-Nouvelles poignées de portières

 

-Nouveaux feux arrière

 

 

 

 

-Intérieur revu et corrigé avec nouveau tableau de bord.

 

Après quatre années de marche arrière le tableau de bord renoue enfin avec l'originalité chère à Citroën : Satellites de commande, compteurs à tambour et silhouette du véhicule de profil.

 

 

-Présence d'un hayon à l'arrière, ENFIN !  

 

Plus besoin de jouer les contorsionnistes de foire pour accéder à son coffre. 

 

 

Par contre le break n'évolue guère côté style et conserve l'arrière de la GS.

 

 

 

 

Les trois modèles sont tous équipés du 1 299 cm3 de l'ex-GS X3 avec une boite à quatre rapports pour la Club, la possibilité d'obtenir un cinquième rapport en option sur la Pallas qui équipe la X3 d'office.

 

GSA X3.

 

 

La boite semi-automatique C-matic, qui conserve quelques inconditionnels, reste disponible (sauf sur la X3).

 

 

Publicité de lancement : 

 

 

 

 

En 1981 la GS disparaît définitivement du catalogue avec l'apparition d'une GSA Spécial qui vient couvrir le bas de gamme.

 

 

Son moteur reste le 1 129 cm3 de 56 ch, mais la boite 5 fait son apparition au tarif des options.

 

 

Le break est toujours disponible en version "Entreprise" à deux portes.

 

 

Le baroud d'honneur de la gamme GSA interviendra pour le millésime 1982 alors que le modèle est désormais au catalogue depuis une douzaine d'années et que sa remplaçante est prête à être commercialisée.

 

-Nouvelle GSA "de base" reprenant l'équipement et les moteurs de la GSA Spécial de 1981

-GSA Spécial avec moteur 1 299 cm3 de 65 ch optimisé pour l'économie de carburant, équipement revu à la hausse.

-Allumage électronique sur tous les modèles.

 

 

Pour faire de la place à la nouvelle BX les chaînes de montage sont alors progressivement délocalisées sur Vigo, en Espagne.

 

 

Une Pallas de couleur "Vert Chartreuse".   

 

 

On ne s'en lasse pas !  

 

 

 

En avril une nouvelle Série Spéciale nommée "Tuner" produite à 1 500 exemplaires fait son apparition et c'est, avec la Basalte, de très loin la plus intéressante : 

 

-Mécanique de la Club

-Boite à cinq rapports 

-Peinture noire

-Intérieur en velours

-Vitres teintées

-Installation audio comprenant un poste PO-GO-FM K7 avec ampli-équaliseur et cinq haut-parleurs.

 

 

La très intéressante Tuner, une "fin de série" qui sera une excellente affaire pour 1 500 heureux clients. 

 

 

Pour 1983 la berline Club disparaît au profit d'une GSA X1 qui n'est pas autre chose qu'une X3 à boite 4 et équipement simplifié.

 

Dès juillet 1983 la boite C-matic est retirée du catalogue, la GSA de base et son moteur 1100 fait ses adieux dans l'indifférence générale et, en attendant le break BX, Citroën redirige ses projecteurs sur le break GSA en présentant le Cottage.

 

Nouvelle série limitée à 2 000 exemplaires, uniquement en break. 

 

 

-Jantes alliage

-Peinture beige métallisée

-Boite 5

-Intérieur en tissu Ecossais

 

Le site de Rennes cesse toute production de la gamme GSA à l'automne.

 

En 1984, afin d'écouler des stocks pléthoriques, 1 200 exemplaires d'une nouvelle Série Spéciale fait son apparition : La GSA Chic.

 

 

 

 

-Base mécanique de la GSA Special

-Boite 5

-Becquet arrière

-Peinture gris métallisé

-Vitres de custode avec stripping dégradé

-Jantes alliage

 

En juillet 1985 les berlines Pallas, X1 et le break Club sont supprimés.

Il ne reste plus au catalogue que les GSA Spécial et la X3 qui ne survivront pas au millésime 1986...  

 

Adieu les GS/GSA !   

 

 

Production totale : 2 474 346 exemplaires dont 1 897 229 GS et 582 757 GSA.

 

Elles seront assemblées en France et en Espagne (plus de 220 000 exemplaires pour ce pays) mais aussi au Portugal (un peu plus de 4 000 autos) et en Yougoslavie (15 870 exemplaires). 

 

D'autres nations plus "exotiques" assembleront aussi des véhicules en CKD mais en petites quantités :

 

-Afrique du Sud : 1 305 GS

-Indonésie : 2 760 GS et 300 GSA breaks en 1987 (les derniers !) 

-Thaïlande : 540 GS

-Chili : 765 GS et 1 725 GSA

-Mozambique : 465 GS

-Zimbabwe : 105 GSA

 

Comme toute populaire Française la cote en collection est désormais soutenue, n'espérez pas repartir au volant d'une belle GS 1220 pour moins de 4 500€, les GSA sont un peu plus abordable : 3 500€ une berline Club.

 

Les premiers exemplaires à moteur 1015 sont devenus introuvables… 

 

Les breaks, plus sollicités donc désormais plus rares, ont droit à un petit supplément.  

 

La Birotor n'a plus décollé des 10 000€ que tous les spécialistes lui octroient depuis dix ans mais le plus surprenant concerne les Séries Spéciales : 5 000€ un break Cottage, largement autant pour une belle GSA Tuner et désormais plus de 15 000€ pour la Basalte !  

 

On ne l'aurait pas dit il y a 25 ans…

 

On fera tout de même attention à la corrosion (endémique sur les modèles construits entre 1972 et 1978), les pièces mécaniques se trouvent encore "relativement facilement" mais les éléments d'accastillage souvent spécifiques à certaines versions sont très compliqués à dénicher (essuie-phares de la Basalte, sellerie de la Cottage entre autre).

 

Pour moi la GS c'est le break 1220 Club de 1973 de couleur Bleu Delta du mari de ma grand-mère.

Ce dernier, grand chasseur et pêcheur, avait trouvé l'engin idéal pour embarquer ses chiens et circuler sur les petits chemins du Berry en toute sécurité, surtout qu'elle remplaçait une Ford Capri plus vraiment adaptée à son mode de vie.  

 

Gamin "100% citadin" en vacances j'ai parcouru des centaines de kilomètres en sa compagnie, découvrant les forêts de Sologne comme personne avec une auto véritablement passe-partout, c'est aussi là-bas que j'aurais ma première initiation au tir réel, des choses que l'on oublie pas ! 

 

Merci la GS !  

 

 

GS Pallas : 

 

 

 

 

Belle GSA X3 de 1980 : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 25 octobre 2022 par jensen

[Terisonen]

Beau sujet, voiture intéressante.

[NyvetDuPiC]

Sous l'insistance de mon père qui avait été émerveillé par le modèle à l'occasion de la foire commerciale se tenant dans ma ville, mon grand-père a troqué en 1974 sa Peugeot 404 U6 Commerciale contre une Citroën GS Pallas flambant neuve.

 

 

La voiture avec laquelle il a eu le plus d'ennuis. Il a fini par la troquer en 1978 contre une Peugeot 305 SR flambant neuve elle aussi.

 

 

Hormis le bouchon d'huile à la tendance sauteuse, il a beaucoup moins été ennuyé par sa 305.

[jensen]

 

Magnifique cette 305, et bien accessoirisée aussi : Rétro droit, enjoliveurs, casquette de toit ouvrant…  

 

 

 

[rusty03]

Mon père a eu une GSA X3. Malgré de nombreux soucis de fiabilité, il en garde un souvenir ému. J'étais beaucoup trop jeune, j'en conserve aucun souvenir.

[Le Cheetah]

Présentation avec mannequin de la GS Birotor.

      

C'était la grande mode des "pattes d'éph". Le top c'était de cacher entièrement les chaussures.

(Image subliminale : on voit dans le reflet des portières la trompe et la patte d'un éléphant !)

[Camus]

Merci pour cet article, toujours aussi passionnant

[ATALANTE RACING]

Avez vous déja vu une GS birotor break ?

[daniel762]

Il y a 4 heures, Le Cheetah a dit :

Présentation avec mannequin de la GS Birotor.

      

C'était la grande mode des "pattes d'éph". Le top c'était de cacher entièrement les chaussures.

(Image subliminale : on voit dans le reflet des portières la trompe et la patte d'un éléphant !)

 

Bien vu pour le reflet !

[sire-cuit]

Merci pour cet excellente contribution sur une voiture que j'affectionne particulièrement : les Citroën GS et GSA

 

J'en ai eu 2, une Gspéciale et une GS X3 , mes premières voitures payées avec mon propre argent.

 

Pour les deux, un confort de haut niveau, une très bonne tenue de route, un très bon freinage pour l'époque.

 

Dès que les conditions de circulation devenaient plus "techniques" (revêtement en mauvais état, suite de virages), la X3 me permettait de faire au moins jeu égal avec des véhicules réputés un peu plus "sportifs", un peu plus puissants.

 

Les deux voitures, de par les qualités mentionnées plus haut, m'ont permis de me sortir sans encombres de situations difficiles.

A l'époque, j'étais jeune, et je conduisais vite !!!

 

Au niveau des défauts, une consommation élevée et une suite de pépins mécaniques qui finissaient par rendre le coût d'utilisation de la voiture assez prohibitif pour mon petit salaire de l'époque.

 

Pour terminer, savez vous que Henri Chapron a proposé à Citroën 2 "concept-cars" : une berline tri-corps et un coupé basés sur la GS ?

 

 

Moi non !! Qu'en pensez vous ?

 

Plus d'infos sur ce site :

 

https://lignesauto.fr/?p=10804

 

 

Modifié 17 novembre 2021 par sire-cuit

[meiji851]

Elle a des faux airs de M35.

[jensen]

il y a 42 minutes, ATALANTE RACING a dit :

Avez vous déja vu une GS birotor break ?

 

Il y en a eu une suite à l'accident d'une berline au milieu des années 70, son propriétaire ayant voulu en faire un break lors des réparations.

 

Par contre ce véhicule n'est jamais repassé aux mines et n'avait donc pas le droit de circuler sur la voie publique.

 

Il a été vendu il y a 30/35 ans, je n'en sais pas plus.  

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 2 minutes, jensen a dit :

 

Il y en a eu une suite à l'accident d'une berline au milieu des années 70, son propriétaire ayant voulu en faire un break lors des réparations.

 

Par contre ce véhicule n'est jamais repassé aux mines et n'avait donc pas le droit de circuler sur la voie publique.

 

Il a été vendu il y a 30/35 ans, je n'en sais pas plus.  

 

 

celle que j'ai vue :

 

 

[jensen]

 

Bah voila !  

 

[ATALANTE RACING]

il y a 1 minute, jensen a dit :

 

Bah voila !  

 

celle là est immatriculée 

[jensen]

 

Il suffisait sans doute de faire quelques modifs...  

 

Voire une homologation en carte grise collection peut être moins contraignante auSSi.  

 

 

[daniel762]

Merci Tonton pour cet article, toujours aussi bien écrit et illustré !

 

D'abord pour avoir passé ma pub  automobile préférée, celle de la GS X. Heureuse époque où se faire plaisir au volant n'était pas encore mal vu, et où on n'avait pas honte de vendre des (dans ce cas fausses) sportives pour ce qu'elles étaient.
Et observez bien le jeu et les mimiques de l'acteur principal, il en vaut la peine. Car c'est un vrai numéro d'acteur et pas les postures stéréotypées qu'on trouve dans beaucoup trop de pubs...

 

Merci ensuite pour avoir ravivé mes souvenirs de préado, ceux de la Pallas C-Matic de mon oncle, qui profitait que ma tante ne pouvait pas voir la lunule depuis la place passager pour... lui montrer le compte-tour pour lui "prouver" qu'il roulait lentement, quand elle rouspétait parce qu'il allait trop vite à son goût. Bon, ça n'a pas marché très longtemps, mais la blague était bonne.

 

Et dois-je aussi te remercier, pour avoir avivé mes regrets ? Ceux de ne pas en avoir acheté une en 1984 pour remplacer ma R 16 vaincue par la corrosion, quand on en trouvait d'occasion à la pelle, et bradées parce que difficilement vendables. Mais pour moi à l'époque c'était une "voiture de vieux" dont il ne me venait même pas à l'idée d'envisager l'achat. Même si ayant eu l'occasion d'en conduire une un ou deux ans plus tard, j'avais été conquis par la tenue de route et le freinage, je trouvais quand même qu'il lui manquait un moteur ou comme je disais à l'époque, qu'on avait "l'effet turbo (à savoir le temps de réponse à l'accélération des moteurs turbo de l'époque) mais sans le turbo." 

Mais aujourd'hui, ce serait une voiture qui aurait sa place dans mon garage idéal. Une X3 de préférence, quand même...

Modifié 17 novembre 2021 par daniel762

[jerry-lee]

Tenue de route de la GS ?

Certainement bien … mais … suite à une course poursuite (en ville) et furieusement agressive, dans un virage entre murs de pierre, la GS s'est plantée dans un mur, et ma 2cv l'a doublée sans souci, par l'intérieur… un peu sur deux roues, mais sans plus.

Ouaaaah !

 

 

 

[rapido38]

Et au moins 2 pilotes Grenoblois, nos amis Claude Laurent et Christian Dussert dit "le Duss".

Claude,  Monte-Carlo, Bandama, Safari Calédonien, tour de Corse, Portugal, rallye du Maroc ( ronde de Chamonix 76 aussi) etc et Monte-Carlo historique

 

 

Le Duss

 

 

2 Monte-Carlo historiques (2014-2016) et un Artic rallye en 2014...

 

Modifié 17 novembre 2021 par rapido38

[rapido38]

Il y a 1 heure, jerry-lee a dit :

Tenue de route de la GS ?

Certainement bien … mais … suite à une course poursuite (en ville) et furieusement agressive, dans un virage entre murs de pierre, la GS s'est plantée dans un mur, et ma 2cv l'a doublée sans souci, par l'intérieur… un peu sur deux roues, mais sans plus.

Ouaaaah !

 

 

 

 

 

 

 

Pilote, c'est un métier... (tu es tombé sur un gars "normal")...

Modifié 17 novembre 2021 par rapido38

[ATALANTE RACING]

il y a 24 minutes, rapido38 a dit :

Et au moins 2 pilotes Grenoblois, nos amis Claude Laurent et Christian Dussert dit "le Duss".

Claude,  Monte-Carlo, Bandama, Safari Calédonien, tour de Corse, Portugal, rallye du Maroc ( ronde de Chamonix 76 aussi) etc et Monte-Carlo historique

 

 

Le Duss

 

 

2 Monte-Carlo historiques (2014-2016) et un Artic rallye en 2014...

 

il y a aussi les frères Robic 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/55/09/90/20190118/ob_d4dc84_blog-2245-gs-monte-carlo-828160-o.jpg

 

 

 

[rapido38]

il y a 6 minutes, ATALANTE RACING a dit :

il y a aussi les frères Robic 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/55/09/90/20190118/ob_d4dc84_blog-2245-gs-monte-carlo-828160-o.jpg

 

 

 

 

Oui Laurent, j'avais vu les photos mais eux je ne les connais pas personnellement.

Claude est un "vieux pote" de Papa et venait à l'Auberge, et Duss un copain à moi...

[ATALANTE RACING]

il y a 1 minute, rapido38 a dit :

Duss un copain à moi..

prénom Jean Claude ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OK 

[jerry-lee]

il y a 45 minutes, rapido38 a dit :

 

Pilote, c'est un métier... (tu es tombé sur un gars "normal")...

Pas sûr, mais certainement une mauvaise tenue de route (surtout pour la GS) relativement à celle dune 2cv.

 

[biker521]

sans puissance, la maitrise n'est rien ...  

[jerry-lee]

il y a 24 minutes, biker521 a dit :

sans puissance, la maitrise n'est rien ...  

Sans puissance, la tenue de route est essentielle.

La maitrise également ...

 

[jensen]

 

Tout dépend aussi des peuneus souvent…  

 

 

[Invité guest527]

Il y a 13 heures, biker521 a dit :

sans puissance, la maitrise n'est rien ...  

Si tu freines t'es faible

Si tu freines pas, t'es con.

[Invité guest527]

Et comme disait Colin McRae : in case of doubt,, flat out!