Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[biker521]

il y a 9 minutes, ATALANTE RACING a dit :

pas sur pour Tucker ?

 

si si, mais ça fait moche dans l'histoire romancée  

[Pierre99]

Je me souviens d'un livre (assez moyen) ou après une attaque électromagnétique sur les USA tous l'électronique du pays était grillé et le héros ressortait  la Edsel de sa mère pour se déplacer.  

[biker521]

il y a 21 minutes, Pierre99 a dit :

Je me souviens d'un livre (assez moyen) ou après une attaque électromagnétique sur les USA tous l'électronique du pays était grillé et le héros ressortait  la Edsel de sa mère pour se déplacer.  

 

ah oui, le fameux effet EMF !  

 

les ricains avaient récupéré un MIG d'un pays qui en était équipé (Egypte ??) et ils ont bien rigolé quand ils ont découvert comment fonctionnait l'électronique de bord  

 

ils ont moins rigolé quand ils se sont aperçus que les MIG continueraient à voler malgré une attaque nucléaire provocant le fameux effet EMF  

 

j'vais p'têt me chercher une Tavria, moi ...  

[n-bx]

Il y a 12 heures, biker521 a dit :

Edsel, c'est le bide-Etalon de l'industrie automobile US  

 

y'en a eu d'autres avant (Tucker) et après (De Lorean) mais c'était d'avantage dû à des malversations qu'à des erreurs stratégiques et techniques  

Ne pas oublier la faillite de GM tout de même...

[jensen]

 

Tucker et De Lorean j'en ai déjà parlé ici (voir l'index).  

 

Pour le premier cité il s'agissait de l'œuvre d'un homme "un peu mythomane" qui a eu les yeux plus gros que le ventre, les Big Three savaient très bien que l'affaire n'irait pas loin.  

 

De Lorean c'est plus ambigu.  

 

John Zacharie De Lorean avait un passé dans l'automobile et savait où il mettait les pieds, le soucis est venu de l'usine de Belfast dans un Royaume-Uni en plein marasme économico-social.

 

L'histoire du trafic de drogue était un piège cousu de gros fil blanc par le FBI, hélas le boss est tombé dedans les deux pieds joints.  

 

 

 

 

Modifié 27 décembre 2021 par jensen

[daniel762]

Excellent comme d'habitude jensen ! 

 

Mais qu'est-ce qu'elle est moche cette voiture, surtout le premier millésime. Même si je m'accommode à peu près de l'avant et que c'est surtout l'arrière bien trop lourd que je n'aime vraiment pas...

[marzal]

On pardonne beaucoup aux divas, si tant est qu'elles soient agréables à regarder, malheureusement l'Edsel n'aura même pas la possibilité d'utiliser cette pirouette pour s'en sortir.

 

Merci pour le recueil  

[jensen]

Il y a 16 heures, biker521 a dit :

 

j'vais p'têt me chercher une Tavria, moi ...  

 

Bon courage…  

 

[Invité §oul767Da]

Déjà pas mal d'Américaines des années 50 étaient moche, mais l'Edsel avec ses boutons pression bat les records! Sinon comme d'hab excellent reportage!

Modifié 27 décembre 2021 par oulianov

[biker521]

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

Bon courage…  

 

 

y'a un mec de mon village qui en avait une, 'tain, un bruit de tondeuse, même neuve, on aurait dit qu'elle était vieille ...  

[snoopy1974]

Bonsoir

 

Jensen tu es aisément pardonné au vu de la qualité de ton article 

 

J'ai appris plein de choses, je ne connaissais par exemple tout simplement pas les carrosseries des deux derniers millésimes, pour moi l'Edsel c'était la "première" point !... Et oui, moi aussi depuis tout gosse, cette calandre verticale ne m'a jamais plu ! Je n'avais jamais percuté non plus qu'il existait tant de carrosseries différentes, avec même des berlines avec deux empattements différents...

 

Et puis surtout, une question métaphysique -c'est ma spécialité- à laquelle tu as déjà partiellement répondu: je fais un parallèle entre les usines à gaz contemporaines, et toutes ces américaines des années 50, bardées d'accessoires électriques/électroniques invraisemblables (de l'électronique dans les années 50 ?), en 2021, soit 70 ans après, ça vieillit comment ? C'est rustique et ça tient le choc de part la rusticité des composants, ou c'est "inrestaurable" comme le seront vraisemblablement toutes les déplaçoirs qu'on vend neufs aujourd'hui ???

 

 

Modifié 27 décembre 2021 par snoopy1974

[biker521]

alors, je peux répondre en partie

 

les accessoires électriques des années 50 fonctionnaient plutôt bien et simplement, donc faciles à réparer

 

les accessoires pneumatiques, électroniques et hydrauliques ne fonctionnaient en général pas longtemps et coûtaient très chers à réparer

 

voilà ...

[jerry-lee]

Les électriques ou électro-mécaniques sont plus pérennes mais surtout plus facilement réparables que les électroniques (dont la durée de vie moyenne est évaluée à 15 ans et non réparables car on ne retrouve plus les composants adéquats d'époque, je sais j'ai donné …).

Les hydrauliques ou pneumatiques ? aucune expérience à mon actif, sauf sur une Mercedes 450SL (sans souci au bout de 35 ans).

Jamais eu d'Edsel …!

 

[jensen]

 

Il a déjà été répondu à ta question et effectivement l'électricité de cette époque était simple et rustique, et même les premiers circuits imprimés peuvent être refaits par des gens compétents.

 

Quand à tout ce qui est hydraulique ou pneumatique bien souvent il s'agit de soucis d'électrovannes (souvent remplaçables) ou de qualité de durites, pour ce dernier problème il y a souvent des refabrications orchestrées pas les clubs avec des matières durables comme le silicone ou un renforcement avec la fameuse qualité "aviation" en acier tressé.

 

Mais encore faut-il un club dynamique avec de nombreux membres pour "étaler" le prix de revient.  

 

 

Modifié 3 janvier 2022 par jensen

[Le Cheetah]

J’ai découvert l’Edsel tout gamin dans Le Grand défi où elle était la voiture personnelle (et personnalisée !) de Steve Warson. 

          

 

[jensen]

 

 

 

HONDA Séries S360, 500, 600 et 800 : Le péril jaune !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Soichiro Honda voit le jour en 1906 d'un père forgeron et d'une mère tisserande.

 

Dès son plus jeune âge il se passionne pour la mécanique, c'en est au point qu'il plaque les études à l'âge de quinze ans pour s'initier dans un garage de Tokyo à la mécanique automobile.  

 

 

Soichiro Honda (1906-1991).

 

 

Très vite il est considéré comme un apprenti doué qui n'a qu'une seule envie : Devenir un jour constructeur automobile !  

 

L'expérience aidant il ouvre un garage en 1928 dans sa ville natale d'Hamamatsu, participe à quelques courses sur deux ou quatre roues et parvient même à concevoir avec succès un petit moteur que l'on peut greffer sur un vélo !  

 

Hélas la guerre intervient et Soichiro voit tous ses rêves anéantis en 1945, le pays est littéralement atomisé et son garage n'est plus que ruines…  

 

Compte-tenu des circonstances il sait qu'il doit "rebondir" mais l'heure n'est plus vraiment à l'automobile.  

 

Afin d'aider au mieux ses compatriotes il décide en 1948 de fonder la Honda Motor Company afin de concevoir et construire la seule chose que les Japonais peuvent alors s'offrir : Des deux roues motorisés.  

 

"Américain dans sa tête" il prend le contrepied de ses semblables et décide de faire évoluer le personnel de l'entreprise en fonction de ses compétences et non de son âge.

 

C'est un homme sympathique et volubile (le contraire des patrons Japonais alors réputés très froids et distants) qui parvient à obtenir au début des années 50 un prêt bancaire d'un million de Dollars pour acheter des machines-outils Américaines et Suisses, avec ça il va non seulement pouvoir faire "du volume" mais aussi et SURTOUT de la qualité !  

 

 

La Honda Benly, arme de conquête du Japonais (ici un modèle de 1954).

 

 

Bien construites, fiables et même raffinées techniquement les motos Honda vont assoir leur réputation sur toute la planète, dès 1959 la firme est le premier fabricant mondial de deux roues motorisés et va accessoirement aussi devenir le fossoyeur de la moto Européenne…  

 

Désormais riche et reconnu, Soichiro n'a plus qu'une obsession : Devenir enfin constructeur automobile !  

 

Une cinquantaine d'ingénieurs ont été discrètement embauchés dès 1957 pour le seul département automobile naissant.

 

En compagnie de ses spécialistes au tout début des années 60 avec un prototype, Soichiro leur fait ici "un petit dessin" directement sur le sol !  

D'une compétence technique indiscutable et d'une amabilité légendaire il pouvait devenir franchement agressif s'il advenait à l'un de ses subordonnés de le prendre pour un couillon.  

 

 

Ce qui ne l'empêchait nullement de déjeuner systématiquement avec tous les ouvriers au quotidien.

Tout comme eux Soichiro Honda "venait du peuple" et en était fier. 

 

 

C'est chose faite officiellement en 1960 avec un programme axé sur deux choses : 

 

-La compétition avec une entrée pour le moins remarquée en Formule 1 dès la saison 1963 (et une victoire deux ans plus tard au GP du Mexique) ! 

 

-La grande série pour la même année.  

 

Honda commence son aventure sur quatre roues de manière assez modeste puisque c'est le T360 qui est présenté au Salon de Tokyo d'octobre 1962, un petit utilitaire doté d'un quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête en aluminium de 356 cm3 développant la puissance de 30 ch à 8 500 tours (la moto n'est vraiment pas loin…  ) ! 

 

En pleine période d'euphorie économique et de construction à tout va ce petit engin va trouver de nombreux adeptes et ce d'autant que sa cylindrée modeste lui permet l'accession à la catégorie "Kei" fiscalement très intéressante dans le pays.

 

La camionnette T360, première "Honda" à quatre roues.

108 420 exemplaires de cet utilitaire très réussi trouveront preneurs entre 1963 et 67. 

 

 

La c'est pour la rentabilité du programme car en juin 1962 Soichiro avait déjà présenté à tous ses collaborateurs la S360 sur le circuit de Suzuka, un charmant petit prototype (trois mètres de long) concernant un roadster qui pourrait intéresser les concessionnaires "deux roues" lassés de subir une perte d'activité les mois d'hiver concernant la vente des motos.

 

 

 

 

 

 

Pour mettre au point cette mignonne petite auto on n'a pas fignolé : TOUT dérive du T360, la mécanique comme le châssis !  

 

C'est Monsieur Honda lui-même qui en prend les commandes devant une assemblée enthousiaste de voir la firme enfin parvenir à son but initial, mais pour l'instant il n'est pas question de commercialiser la S360 car, à peine capable de satisfaire la clientèle Nipponne tant de par sa taille que par sa cylindrée, une tentative d'exportation se solderait sans aucun doute par un échec commercial patent.

 

La S360, probablement photographiée en juin 1962 à Suzuka.

Craquante sur bien des points sa puissance et sa cylindrée, calculées pour les normes locales en vigueur, la rendait intrinsèquement invendable à l'étranger.  

 

 

Seuls quelques exemplaires de la S360 seront produits.

 

 

Pourtant il n'y aura pas que le T360 et la S360 sur le stand de la marque lors de ce fameux Salon de Tokyo 1962, il y aura aussi la S500 !  

 

 

 

 

 

 

On va dire que c'est "la même en mieux" avec un habitacle plus large et vingt centimètres de plus en longueur !  

 

Toujours un quatre cylindres en ligne à double ACT gavé par quatre carburateurs Keihin (un par cylindre !) pour une cylindrée de 531 cm3 développant 44 ch à 8 000 tours !  

 

Ne vous inquiétez par pour le vilebrequin il est installé sur des roulements à billes.  

 

Le freinage est assuré par quatre tambours.

 

C'est beau, c'est propre et ça marche du feu de Dieu !  

 

 

Beaucoup plus aboutie techniquement que la S360 la suspension est à quatre roues indépendantes, la boite mécanique à quatre rapports (à première non synchronisée) entraine cette petite propulsion grâce à un système de transmission par chaînes !  

 

Bon !  

 

J'en vois déjà quelques uns s'imaginer que nous sommes devant une "moto à quatre roues" dépourvue de différentiel possédant une chaîne de transmission entre la boite et l'essieu arrière…   

 

En fait le système est plus compliqué.  

 

La puissance du moteur est transmise de manière classique de l'avant vers l'arrière à l'aide de la boite de vitesses accolée au moteur, suit alors un arbre de transmission "normal" et un différentiel "classique" sur l'essieu arrière relié à deux demi-arbres qui font tourner les roues.

 

Ca va ? Vous suivez toujours ?  

 

C'est ensuite que ça se gâte…  

 

Si la suspension avant est à barres de torsion l'arrière fait confiance à des bras oscillants et c'est à l'intérieur de ces derniers que sont installées les chaînes, noyées dans un bain d'huile ! 

 

Les deux chaînes sont insérées dans les bras oscillants de suspension.

L'avantage ? Un plus grand débattement et un ensemble différentiel/demi-arbres qui reste fixe.

 

 

C'est à cette époque la seule automobile au monde à utiliser un tel système mais elle n'est pas la première car il me semble qu'avant-guerre la société britannique Frazer-Nash utilisait aussi un système peu ou prou identique.  

 

 

 

 

Commercialisée sur l'archipel dès octobre 1963 cette petite S500, qui pouvait recevoir un Hard-Top en polyester sur demande, sera produite seulement jusqu'en septembre 1964 (11 mois !) à raison de 1 363 exemplaires.

 

La S500 ne sera produite pratiquement qu'en RHD.

Ne vous pignolez pas sur le volant : Il est en faux bois.  

 

 

Faut-il en conclure que l'échec est consommé, que Monsieur Honda s'est fait des idées sur ses compétences à rajouter deux roues à sa production habituelle ?  

 

Que Nenni !  

 

En fait la S500 n'était que le prequel de… La S600 qui voit le jour dès mars 1964 ! 

 

Cette fois-ci la mécanique passe à 606 cm3 pour 57 ch toujours à un régime délirant (8 500 tours). 

 

Désormais la S600 tutoie ouvertement les 145 km/h ! 

 

Ce modèle sera, pour le Directoire de la firme, l'auto de conquête de l'occident.  

 

Elle est homologué en Europe et exportée en fin d'année dans des pays comme la Suisse ou la Belgique, l'hexagone met en place le réseau Honda France en 1965 et va distribuer cette auto dans les deux versions disponibles puisque le Roadster a été rejoint par un Coupé.  

 

 

Quelques exemplaires de la S500 avaient déjà été construites avec un volant à gauche en fin de production, la S600 enfoncera le clou pour être distribuée officiellement en occident.

Ici une version destinée au marché Helvétique.

 

 

Une version Coupé sera aussi disponible dès 1965, la mécanique restera strictement identique et le surpoids de l'auto ne dépassera jamais les 15 kilos. 

 

 

 

 

S'il y en a sur le vieux continent qui peuvent se faire du soucis ce sont bien les anglais avec leurs petites MG Midget et autres Austin-Healey Sprite, à la mécanique "agricole" et à la qualité de fabrication "changeante" suivant les moments.  

 

 

En Europe il va falloir s'habituer à cette signature.  

 

 

Pourtant, et même si les motos sont déjà connues chez nous, il faudra pour les premiers clients un certain courage pour acquérir une auto Japonaise, non par "incivisme" (ça on le verra plutôt à la fin des années 70) mais plutôt parce que tant Honda que Datsun ou Toyota sont alors d'illustres inconnus dans le monde automobile et que nombreux sont ceux qui ne croient pas en la pérennité de telles marques sur le marché européen.  

 

 

Il faut aussi reconnaître que la transmission par chaines en fera reculer plus d'un (et fantasmer quelques autres  ). 

 

 

 

Pour être franc notre petite S600 détonne dans le paysage au point qu'elle est presque une catégorie à elle toute seule, celle des autos de haute technologie proposées à un prix abordable. 

 

3 912 Roadsters sont fabriqués en 1964, 7 261 et 1 519 Coupés en 1965 année où la S800 est présentée au Salon de Tokyo… (la production cessera début 1966 avec 111 Roadsters et 281 Coupés, ce qui donne un total de 11 284 Roadsters et 1 800 Coupés S600).

 

La France aura donc eu juste le temps d'importer quelques dizaines de S600 avant l'arrivée en 1966 de celle qui lui succède.  

 

 

 

 

La nouvelle venue achève définitivement la concurrence avec son moteur porté à 791 cm3 pour 70 ch Din à 8 000 tours (le moteur encaisse sur une courte durée 10 000 tours, et sans exploser SVP  ).

 

Les faces avant et arrière sont légèrement revues avec de nouveaux clignotants rectangulaires intégrés à la calandre et des feux de recul.

 

 

 

 

Bonne nouvelle la boite est désormais entièrement synchronisée mais l'auto est toujours posée sur un châssis.

 

Pour le millésime 1966 la S800 n'est disponible que dans l'archipel Nippon où, hormis son moteur, elle conserve tous les attributs de la S600 : Freins à tambours, transmission par chaînes… 

 

L'exportation commence à partir du millésime 1967 en Europe, l'auto étant dénommée Mk1.

 

 

 

 

Elle est différente des prequels Japonais puisque le freinage est désormais assuré par des disques Dunlop à l'avant, quand à la transmission elle abandonne définitivement ses chaînes au profit d'un simple pont rigide renforcé par une barre Panhard.

 

 

L'intérieur des Mk1 est aussi nettement amélioré par rapport aux versions locales : Chauffage de série, revêtement de la planche de bord en skaï, emplacement pour la radio etc etc...  

 

 

 

 

Ce petit monstre de 3,34 m de long et 1,40 m de large pesant moins de 800 kilos est capable de rouler à 160 km/h et de passer de 0 à 100 en 12 secondes (notre R8 Gordini en demandait pas loin de 14 sur le même exercice…) 

 

En France l'auto est proposée au prix imbattable de 9 900 Francs en Coupé et 11 200 en Cabriolet, c'est nettement moins cher que la concurrence Européenne et cela va expliquer en grande partie le succès de cette petite voiture chez nous, et si l'on se demande comment pouvait faire Honda pour proposer un tarif pareil malgré d'énormes frais de transport on en conclura que les ventes des motos étaient très lucratives et dégageaient de fortes marges bénéficiaires (pour être plus clair les S800 étaient vendues à perte…  ).

 

Si les ventes restent modestes chez nos voisins pour une fois l'hexagone va se distinguer en devenant l'un des premiers "marché export" de la marque, la S800 est un triomphe qui dépasse même son importateur ! 

 

D'ailleurs à ce sujet c'est en grande partie à cause de ce succès inattendu que les voitures du Soleil levant vont avoir durant deux décennies la réputation d'avoir des pièces détachées difficiles à se procurer car le réseau Honda n'était alors pas dimensionné pour un tel afflux de clients, et comme beaucoup étaient du genre "optimistes" les sorties de route n'étaient pas rares et les pièces ont hélas vite manquées dans les garages…  

 

La S800 se reconnaissait aussi à son petit bossage sur le capot.

 

 

 

 

La S800 Mk2 est dévoilée en 1967 alors qu'Honda lorgne désormais sur le marché Américain pour vendre ses voitures.

 

Pour ce faire l'auto adopte un freinage à double-circuit (avec des disques Girling à l'avant) et des feux de position latéraux aux normes locales mais… La voiture ne pourra jamais y être homologué !  

 

Pourquoi ? Juste un problème de normes antipollution que le moteur n'arrivait pas à respecter passé un certain régime…  

 

Honda se consolera en continuant à vendre ses modèles en Europe mais désormais tous dotés de feux latéraux inutiles et non branchés et de plus gros clignotants sur la calandre (qui font office de feux de position aux States).  

 

Les S800 étaient prêtes pour l'export aux USA, sauf que…  

 

 

Il faut avouer que compte-tenu de la taille pour le moins modeste de la voiture les feux latéraux se voyaient comme le nez au milieu du visage.  

 

 

 

 

Notre puce continue donc son petit bonhomme de chemin et, fidèle à sa tradition sportive sur deux roues et sa présence en F1, notre constructeur Nippon va alors proposer une déclinaison "Racing" de la S800 ! 

 

La S800 racing, pour Kamikazes fougueux peut-être ?   

 

 

De quoi s'agit-il ?  

 

De l'édition d'un catalogue "Spécial-Compétition" dans le but de faire de l'auto une bête de circuit ! 

 

Charge ensuite à l'importateur, au concessionnaire ou tout simplement au propriétaire du modèle acheté de l'améliorer à sa guise.  

 

Globalement on y trouvait :

 

-Un Hard-Top fixe (la base était généralement un cabriolet, plus léger que le Coupé)

-Une boite à cinq rapports à crabots

-Des jantes en magnésium

-La suppression des pare-chocs

-L'essentiel de sécurité : Arceau, harnais et extincteur

-Une préparation moteur qui lui permettait, en choisissant tous les accessoires disponibles, de développer la puissance de 95 ch Din à 8 500 tours (près de 130 ch au litre !!!  ) 

 

Après recherche de ma part seuls deux exemplaires auraient été modifiés par l'importateur Français.  

 

L'un d'entre-eux était à vendre il y a quelques temps pour un prix d'environ 85 000€...  

 

Honda n'hésitera pas à promouvoir sa formule en envoyant sur notre continent pilotes et autos, ici en Allemagne.

 

 

En mai 1968 une S800M est présenté, elle ne diffère de la version Mk2 que par quelques détails cosmétiques et le montage de pneumatiques en 145 SR 13.

 

Contrairement à ce que l'on peut trop souvent lire sur le web la S800M n'était pas la "S800 Mk2 destinée aux USA" mais bien l'ultime dérivé de l'auto. 

D'ailleurs comment expliquer son volant à droite autrement ?  

 

 

Les ventes déclinent ensuite peu à peu.

 

Le marché de la petite sportive ayant visiblement trouvé tous ses clients Honda préfère alors s'orienter vers des modèles moins sophistiqués mécaniquement et plus "grand public" qui nous offriront durant les années 70 les Civic ou Accord qui ne demandaient plus de "monter à 8 000" pour assurer la propulsion du véhicule.  

 

La production de la S800 cesse donc en mai 1970.  

 

 

 

 

Production totale : 11 406 exemplaires, dont plus du quart ont été vendus en France !  

 

Reste le souvenir d'un petit véhicule (je dis bien "petit" car les plus de 1,80 mètre n'y avaient pas leur place à bord) au moteur diabolique qui se transformait en véritable "pousse au crime" passé 5 000 tours mais qui, restons objectifs, n'avait pas le moindre couple "en bas" et demandait des relances perpétuelles.

 

Et franchement, rouler dans le flot de circulation à 110 km/h sur autoroute au régime de 6 000 tours était vite lassant pour son équipage.  

 

Mais bon, Spirou et Fantasio avaient l'air contents de leur cabriolet puisqu'on les verra à bord dans plusieurs albums !  

 

Tout commence en 1969 avec l'album "Panade à Champignac", le dernier de Franquin… 

 

 

… Avec un dessin qui mettra tellement en valeur la petite Nippone que l'on peut imaginer que certains ont du soupçonner Franquin de faire de la publicité déguisée pour elle !  

Fournier reprendra le flambeau pour d'autres albums mais… boff !  

 

 

De nos jours les S600 et 800 sont devenues des collectors très prisés en Europe et leur cote a véritablement subie une inflation phénoménale ces dernières années. 

 

Comptez 25 000€ minimum pour une belle S600 et pas moins de 30 000€ pour un Coupé S800 ! 

 

Mignonne S600 vue sur le parking d'Epoqu'auto il y a déjà quelques années. 

 

 

Le Cabriolet S800 n'est plus négociable à moins de 38 000€, et encore faut-il en trouver un à ce tarif !  

 

A ce prix vous aurez le droit d'être exigeant !  

 

 

Les feux de recul jaunes indiquent une S800 "Française d'origine". 

 

 

 

 

La mécanique est solide mais demande à monter doucement en température avent d'être exploitée sinon gare au vilebrequin monté sur roulements qui ne se répare pas comme une "vulgaire" pièce posée sur coussinets…  

 

Quand à l'échappement en une seule pièce il demande pour être changé à retirer pas mal de périphériques sous l'auto, bref quelques heures "de franche rigolade" en perspective.  

 

Les clubs prêts à vous accueillir sont légion sur notre continent et vous prodigueront les meilleurs conseils.  

 

Avant de se quitter on va en prendre plein les oreilles, merci de monter le volume de vos enceintes !  

 

On tape les 9 000 tours, chiche ?  

 

 

 

 

Mais quel bruit !  

 

 

 

 

Le tour classique du propriétaire : 

 

 

 

Beau Coupé S800 Français à Montlhéry : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[jerry-lee]

Le 28/12/2021 à 09:50, jensen a dit :

 

Il a déjà été répondu à ta question et effectivement l'électricité de cette époque était simple et rustique, et même les premiers circuits imprimés peuvent être refaits par des gens compétents.

 

Quand à tout ce qui est hydraulique ou pneumatique bien souvent il s'agit de soucis d'électrovannes (souvent remplaçables) ou de qualité de durites, pour ce dernier problème il y a souvent des refabrications orchestrées pas les clubs avec des matières durables comme le silicone ou un renforcement avec la fameuse qualité "aviation" en acier tressé.

 

Mais encore faut-il un club dynamique avec de nombreux membres pour "étaler" le prix de revient.  

 

 

Les mêmes soucis que sur les flippers !

 

[ATALANTE RACING]

il y a 26 minutes, jensen a dit :

 

 

 

HONDA Séries S360, 500, 600 et 800 : Le péril jaune !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Soichiro Honda voit le jour en 1906 d'un père forgeron et d'une mère tisserande.

 

Dès son plus jeune âge il se passionne pour la mécanique, c'en est au point qu'il plaque les études à l'âge de quinze ans pour s'initier dans un garage de Tokyo à la mécanique automobile.  

 

 

Soichiro Honda (1906-1991).

 

 

Très vite il est considéré comme un apprenti doué qui n'a qu'une seule envie : Devenir un jour constructeur automobile !  

 

L'expérience aidant il ouvre un garage en 1928 dans sa ville natale d'Hamamatsu, participe à quelques courses sur deux ou quatre roues et parvient même à concevoir avec succès un petit moteur que l'on peut greffer sur un vélo !  

 

Hélas la guerre intervient et Soichiro voit tous ses rêves anéantis en 1945, le pays est littéralement atomisé et son garage n'est plus que ruines…  

 

Compte-tenu des circonstances il sait qu'il doit "rebondir" mais l'heure n'est plus vraiment à l'automobile.  

 

Afin d'aider au mieux ses compatriotes il décide en 1948 de fonder la Honda Motor Company afin de concevoir et construire la seule chose que les Japonais peuvent alors s'offrir : Des deux roues motorisés.  

 

"Américain dans sa tête" il prend le contrepied de ses semblables et décide de faire évoluer le personnel de l'entreprise en fonction de ses compétences et non de son âge.

 

C'est un homme sympathique et volubile (le contraire des patrons Japonais alors réputés très froids et distants) qui parvient à obtenir au début des années 50 un prêt bancaire d'un million de Dollars pour acheter des machines-outils Américaines et Suisses, avec ça il va non seulement pouvoir faire "du volume" mais aussi et SURTOUT de la qualité !  

 

 

La Honda Benly, arme de conquête du Japonais (ici un modèle de 1954).

 

 

Bien construites, fiables et même raffinées techniquement les motos Honda vont assoir leur réputation sur toute la planète, dès 1959 la firme est le premier fabricant mondial de deux roues motorisés et va accessoirement aussi devenir le fossoyeur de la moto Européenne…  

 

Désormais riche et reconnu, Soichiro n'a plus qu'une obsession : Devenir enfin constructeur automobile !  

 

Une cinquantaine d'ingénieurs ont été discrètement embauchés dès 1957 pour le seul département automobile naissant.

 

En compagnie de ses spécialistes au tout début des années 60 avec un prototype, Soichiro leur fait ici "un petit dessin" directement sur le sol !  

D'une compétence technique indiscutable et d'une amabilité légendaire il pouvait devenir franchement agressif s'il advenait à l'un de ses subordonnés de le prendre pour un couillon.  

 

 

Ce qui ne l'empêchait nullement de déjeuner systématiquement avec tous les ouvriers au quotidien.

Tout comme eux Soichiro Honda "venait du peuple" et en était fier. 

 

 

C'est chose faite officiellement en 1960 avec un programme axé sur deux choses : 

 

-La compétition avec une entrée pour le moins remarquée en Formule 1 dès la saison 1963 (et une victoire deux ans plus tard au GP du Mexique) ! 

 

-La grande série pour la même année.  

 

Honda commence son aventure sur quatre roues de manière assez modeste puisque c'est le T360 qui est présenté au Salon de Tokyo d'octobre 1962, un petit utilitaire doté d'un quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête en aluminium de 356 cm3 développant la puissance de 30 ch à 8 500 tours (la moto n'est vraiment pas loin…  ) ! 

 

En pleine période d'euphorie économique et de construction à tout va ce petit engin va trouver de nombreux adeptes et ce d'autant que sa cylindrée modeste lui permet l'accession à la catégorie "Kei" fiscalement très intéressante dans le pays.

 

La camionnette T360, première "Honda" à quatre roues.

108 420 exemplaires de cet utilitaire très réussi trouveront preneurs entre 1963 et 67. 

 

 

La c'est pour la rentabilité du programme car en juin 1962 Soichiro avait déjà présenté à tous ses collaborateurs la S360 sur le circuit de Suzuka, un charmant petit prototype (trois mètres de long) concernant un roadster qui pourrait intéresser les concessionnaires "deux roues" lassés de subir une perte d'activité les mois d'hiver concernant la vente des motos.

 

 

 

 

 

 

Pour mettre au point cette mignonne petite auto on n'a pas fignolé : TOUT dérive du T360, la mécanique comme le châssis !  

 

C'est Monsieur Honda lui-même qui en prend les commandes devant une assemblée enthousiaste de voir la firme enfin parvenir à son but initial, mais pour l'instant il n'est pas question de commercialiser la S360 car, à peine capable de satisfaire la clientèle Nipponne tant de par sa taille que par sa cylindrée, une tentative d'exportation se solderait sans aucun doute par un échec commercial patent.

 

La S360, probablement photographiée en juin 1962 à Suzuka.

Craquante sur bien des points sa puissance et sa cylindrée, calculées pour les normes locales en vigueur, la rendait intrinsèquement invendable à l'étranger.  

 

 

Seuls quelques exemplaires de la S360 seront produits.

 

 

Pourtant il n'y aura pas que le T360 et la S360 sur le stand de la marque lors de ce fameux Salon de Tokyo 1962, il y aura aussi la S500 !  

 

 

 

 

 

 

On va dire que c'est "la même en mieux" avec un habitacle plus large et vingt centimètres de plus en longueur !  

 

Toujours un quatre cylindres en ligne à double ACT gavé par quatre carburateurs Keihin (un par cylindre !) pour une cylindrée de 531cm3 développant 44 ch à 8 000 tours !  

 

Ne vous inquiétez par pour le vilebrequin il est installé sur des roulements à billes.  

 

Le freinage est assuré par quatre tambours.

 

C'est beau, c'est propre et ça marche du feu de Dieu !  

 

 

Beaucoup plus aboutie techniquement que la S360 la suspension est à quatre roues indépendantes, la boite mécanique à quatre rapports (à première non synchronisée) entraine cette petite propulsion grâce à un système de transmission par chaînes !  

 

Bon !  

 

J'en vois déjà quelques uns s'imaginer que nous sommes devant une "moto à quatre roues" dépourvue de différentiel possédant une chaîne de transmission entre la boite et l'essieu arrière…   

 

En fait le système est plus compliqué.  

 

La puissance du moteur est transmise de manière classique de l'avant vers l'arrière à l'aide de la boite de vitesses accolée au moteur, suit alors un arbre de transmission "normal" et un différentiel "classique" sur l'essieu arrière relié à deux demi-arbres qui font tourner les roues.

 

Ca va ? Vous suivez toujours ?  

 

C'est ensuite que ça se gâte…  

 

Si la suspension avant est à barres de torsion l'arrière fait confiance à des bras oscillants et c'est à l'intérieur de ces derniers que sont installées les chaînes, noyées dans un bain d'huile ! 

 

Les deux chaînes sont insérées dans les bras oscillants de suspension.

L'avantage ? Un plus grand débattement et un ensemble différentiel/demi-arbres qui reste fixe.

 

 

C'est à cette époque la seule automobile au monde à utiliser un tel système mais elle n'est pas la première car il me semble qu'avant-guerre la société britannique Frazer-Nash utilisait aussi un système peu ou prou identique.  

 

 

 

 

Commercialisée sur l'archipel dès octobre 1963 cette petite S500, qui pouvait recevoir un Hard-Top en polyester sur demande, sera produite seulement jusqu'en septembre 1964 (11 mois !) à raison de 1 363 exemplaires.

 

La S500 ne sera produite pratiquement qu'en RHD.

Ne vous pignolez pas sur le volant : Il est en faux bois.  

 

 

Faut-il en conclure que l'échec est consommé, que Monsieur Honda s'est fait des idées sur ses compétences à rajouter deux roues à sa production habituelle ?  

 

Que Nenni !  

 

En fait la S500 n'était que le prequel de… La S600 qui voit le jour dès mars 1964 ! 

 

Cette fois-ci la mécanique passe à 606 cm3 pour 57 ch toujours à un régime délirant (8 500 tours). 

 

Désormais la S600 tutoie ouvertement les 145 km/h ! 

 

Ce modèle sera, pour le Directoire de la firme, l'auto de conquête de l'occident.  

 

Elle est homologué en Europe et exportée en fin d'année dans des pays comme la Suisse ou la Belgique, l'hexagone met en place le réseau Honda France en 1965 et va distribuer cette auto dans les deux versions disponibles puisque le Roadster a été rejoint par un Coupé.  

 

 

Quelques exemplaires de la S500 avaient déjà été construites avec un volant à gauche en fin de production, la S600 enfoncera le clou pour être distribuée officiellement en occident.

Ici une version destinée au marché Helvétique.

 

 

Une version Coupé sera aussi disponible dès 1965, la mécanique restera strictement identique et le surpoids de l'auto ne dépassera jamais les 15 kilos. 

 

 

 

 

S'il y en a sur le vieux continent qui peuvent se faire du soucis ce sont bien les anglais avec leurs petites MG Midget et autres Austin-Healey Sprite, à la mécanique "agricole" et à la qualité de fabrication "changeante" suivant les moments.  

 

 

En Europe il va falloir s'habituer à cette signature.  

 

 

Pourtant, et même si les motos sont déjà connues chez nous, il faudra pour les premiers clients un certain courage pour acquérir une auto Japonaise, non par "incivisme" (ça on le verra plutôt à la fin des années 70) mais plutôt parce que tant Honda que Datsun ou Toyota sont alors d'illustres inconnus dans le monde automobile et que nombreux sont ceux qui ne croient pas en la pérennité de telles marques sur le marché européen.  

 

 

Il faut aussi reconnaître que la transmission par chaines en fera reculer plus d'un (et fantasmer quelques autres  ). 

 

 

 

Pour être franc notre petite S600 dénote dans le paysage au point qu'elle est presque une catégorie à elle toute seule, celle des autos de haute technologie proposées à un prix abordable. 

 

3 912 Roadsters sont fabriqués en 1964, 7 261 et 1 519 Coupés en 1965 année où la S800 est présentée au Salon de Tokyo… (la production cessera début 1966 avec 111 Roadsters et 281 Coupés, ce qui donne un total de 11 284 Roadsters et 1 800 Coupés S600).

 

La France aura donc juste eu le temps d'importer quelques dizaines de S600 avant l'arrivée en 1966 de celle qui lui succède.  

 

 

 

 

La nouvelle venue achève définitivement la concurrence avec son moteur porté à 791 cm3 pour 70 ch Din à 8 000 tours (le moteur encaisse sur une courte durée 10 000 tours, et sans exploser SVP  ).

 

Les faces avant et arrière sont légèrement revues avec de nouveaux clignotants rectangulaires intégrés à la calandre et des feux de recul.

 

 

 

 

Bonne nouvelle la boite est désormais entièrement synchronisée mais l'auto est toujours posée sur un châssis.

 

Pour le millésime 1966 la S800 n'est disponible que dans l'archipel Nippon où, hormis son moteur, elle conserve tous les attributs de la S600 : Freins à tambours, transmission par chaînes… 

 

L'exportation commence à partir du millésime 1967 en Europe, l'auto étant dénommée Mk1.

 

 

 

 

Elle est différente des prequels Japonais puisque le freinage est désormais assuré par des disques Dunlop à l'avant, quand à la transmission elle abandonne définitivement ses chaînes au profit d'un simple pont rigide renforcé par une barre Panhard.

 

 

L'intérieur des Mk1 est aussi nettement amélioré par rapport aux versions locales : Chauffage de série, revêtement de la planche de bord en skaï, emplacement pour la radio etc etc...  

 

 

 

 

Ce petit monstre de 3,34 m de long et 1,40 m de large pesant moins de 800 kilos est capable de rouler à 160 km/h et de passer de 0 à 100 en 12 secondes (notre R8 Gordini en demandait pas loin de 14 sur le même exercice…) 

 

En France l'auto est proposée au prix imbattable de 9 900 Francs en Coupé et 11 200 en Cabriolet, c'est nettement moins cher que la concurrence Européenne et cela va expliquer en grande partie le succès de cette petite voiture chez nous, et si l'on se demande comment pouvait faire Honda pour proposer un tarif pareil malgré d'énormes frais de transport on en conclura que les ventes des motos étaient très lucratives et dégageaient de fortes marges bénéficiaires (pour être plus clair les S800 étaient vendues à perte…  ).

 

Si les ventes restent modestes chez nos voisins pour une fois l'hexagone va se distinguer en devenant l'un des premiers "marché export" de la marque, la S800 est un triomphe qui dépasse même son importateur ! 

 

D'ailleurs à ce sujet c'est en grande partie à cause de ce succès inattendu que les voitures du Soleil levant vont avoir durant deux décennies la réputation d'avoir des pièces détachées difficiles à se procurer car le réseau Honda n'était alors pas dimensionné pour un tel afflux de clients, et comme beaucoup étaient du genre "optimistes" les sorties de route n'étaient pas rares et les pièces ont hélas vite manquées dans les garages…  

 

La S800 se reconnaissait aussi à son petit bossage sur le capot.

 

 

 

 

La S800 Mk2 est dévoilée en 1967 alors qu'Honda lorgne désormais sur le marché Américain pour vendre ses voitures.

 

Pour ce faire l'auto adopte un freinage à double-circuit (avec des disques Girling à l'avant) et des feux de position latéraux aux normes locales mais… La voiture ne pourra jamais y être homologué !  

 

Pourquoi ? Juste un problème de normes antipollution que le moteur n'arrivait pas à respecter passé un certain régime…  

 

Honda se consolera en continuant à vendre ses modèles en Europe mais désormais tous dotés de feux latéraux inutiles et non branchés et de plus gros clignotants sur la calandre (qui font office de feux de position aux States).  

 

Les S800 étaient prêtes pour l'export aux USA, sauf que…  

 

 

Il faut avouer que compte-tenu de la taille pour le moins modeste de la voiture les feux latéraux se voyaient comme le nez au milieu du visage.  

 

 

 

 

Notre puce continue donc son petit bonhomme de chemin et, fidèle à sa tradition sportive sur deux roues et sa présence en F1, notre constructeur Nippon va alors proposer une déclinaison "Racing" de la S800 ! 

 

La S800 racing, pour Kamikazes fougueux peut-être ?   

 

 

De quoi s'agit-il ?  

 

De l'édition d'un catalogue "Spécial-Compétition" dans le but de faire de l'auto une bête de circuit ! 

 

Charge ensuite à l'importateur, au concessionnaire ou tout simplement au propriétaire du modèle acheté de l'améliorer à sa guise.  

 

Globalement on y trouvait :

 

-Un Hard-Top fixe (la base était généralement un cabriolet, plus léger que le Coupé)

-Une boite à cinq rapports à crabots

-Des jantes en magnésium

-La suppression des pare-chocs

-L'essentiel de sécurité : Arceau, harnais et extincteur

-Une préparation moteur qui lui permettait, en choisissant tous les accessoires disponibles, de développer la puissance de 95 ch Din à 8 500 tours (près de 130 ch au litre !!!  ) 

 

Après recherche de ma part seuls deux exemplaires auraient été modifiés par l'importateur Français.  

 

L'un d'entre-eux était à vendre il y a quelques temps pour un prix d'environ 85 000€...  

 

Honda n'hésitera pas à promouvoir sa formule en envoyant sur notre continent pilotes et autos, ici en Allemagne.

 

 

En mai 1968 une S800M est présenté, elle ne diffère de la version Mk2 que par quelques détails cosmétiques et le montage de pneumatiques en 145 SR 13.

 

Contrairement à ce que l'on peut trop souvent lire sur le web la S800M n'était pas la "S800 Mk2 destinée aux USA" mais bien l'ultime dérivé de l'auto. 

D'ailleurs comment expliquer son volant à droite autrement ?  

 

 

Les ventes déclinent ensuite peu à peu.

 

Le marché de la petite sportive ayant visiblement trouvé tous ses clients Honda préfère alors s'orienter vers des modèles moins sophistiqués mécaniquement et plus "grand public" qui nous offriront durant les années 70 les Civic ou Accord qui ne demandaient plus de "monter à 8 000" pour assurer la propulsion du véhicule.  

 

La production de la S800 cesse donc en mai 1970.  

 

 

 

 

Production totale : 11 406 exemplaires, dont plus du quart ont été vendus en France !  

 

Reste le souvenir d'un petit véhicule (je dis bien "petit" car les plus de 1,80 mètre n'y avaient pas leur place à bord) au moteur diabolique qui se transformait en véritable "pousse au crime" passé 5 000 tours mais qui, restons objectifs, n'avait pas le moindre couple "en bas" et demandait des relances perpétuelles.

 

Et franchement, rouler dans le flot de circulation à 110 km/h sur autoroute au régime de 6 000 tours était vite lassant pour son équipage.  

 

Mais bon, Spirou et Fantasio avaient l'air contents de leur cabriolet puisqu'on les verra à bord dans plusieurs albums !  

 

Tout commence en 1969 avec l'album "Panade à Champignac", le dernier de Franquin… 

 

 

… Avec un dessin qui mettra tellement en valeur la petite Nippone que l'on peut imaginer que certains ont du soupçonner Franquin de faire de la publicité déguisée pour elle !  

Fournier reprendra le flambeau pour d'autres albums mais… boff !  

 

 

De nos jours les S600 et 800 sont devenues des collectors très prisés en Europe et leur cote a véritablement subie une inflation phénoménale ces dernières années. 

 

Comptez 25 000€ minimum pour une belle S600 et pas moins de 30 000€ pour un Coupé S800 ! 

 

Mignonne S600 vue sur le parking d'Epoqu'auto il y a déjà quelques années. 

 

 

Le Cabriolet S800 n'est plus négociable à moins de 38 000€, et encore faut-il en trouver un à ce tarif !  

 

A ce prix vous aurez le droit d'être exigeant !  

 

 

Les feux de recul jaunes indiquent une S800 "Française d'origine". 

 

 

 

 

La mécanique est solide mais demande à monter doucement en température avent d'être exploitée sinon gare au vilebrequin monté sur roulements qui ne se répare pas comme une "vulgaire" pièce posée sur coussinets…  

 

Quand à l'échappement en une seule pièce il demande pour être changé à retirer pas mal de périphériques sous l'auto, bref quelques heures "de franche rigolade" en perspective.  

 

Les clubs prêts à vous accueillir sont légion sur notre continent et vous prodigueront les meilleurs conseils.  

 

Avant de se quitter on va en prendre plein les oreilles, merci de monter le volume de vos enceintes !  

 

On tape les 9 000 tours, chiche ?  

 

 

 

 

Mais quel bruit !  

 

 

 

 

Le tour classique du propriétaire : 

 

 

 

Beau Coupé S800 Français à Montlhéry : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[breizhman44]

À croire qu'honda ne sait pas faire autre chose que des moteurs appréciant le haut du compte tour

[jerry-lee]

Quand on a connu cette petite puce à son apogée, fin des années 60 en France, on ne peut pas oublier sa mélodie à 8/9.000 tmn. Fabuleux souvenirs.

Franchement comparable aux F1 de l'époque (à part la cylindrée), mais sur route ...

Quelle musique !!!

 

 

[marco823]

Très beau sujet, Toujours bien rédigé. Merci.

 

Gamin, je me rappelle que l'on en voyait souvent..

[snoopy1974]

J'adore, j'adore, j'adore !!!!! Déjà j'aimais avant ces petites puces nippones endiablées, mais après avoir écouté tes vidéos, c'est encore pire !!!! MERCI

 

Pour moi tous ces petits jouets grandeur nature, vintage ou plus récents, sont parfaits en collection, pas banals, pas encombrants, fiables, pêchus, discrets, attirant spontanément la sympathie, dommage que comme plein d'autres modèles la spéculation et les vautours qui l'accompagnent, aient désormais pris le dessus...

 

Dans le même genre -mais il y en a des centaines qu'on ne connaît pas- je ne doute pas qu'un jour tu nous régaleras avec la Z600:

 

 

La Datsun 100 A coupé:

 

Ou encore l'Autozam AZ-1:

 

 

 

 

 

Modifié 5 janvier 2022 par snoopy1974

[marzal]

Super sujet Jensen  

Avec l'historique de la firme en prime ! 

 

Je ne connaissais pas trop ces autos, étant plus attiré par les Honda à partir des 80's (ou les motos des 70's), mais il est bien de se replonger dans le passé pour comprendre les gènes de la marque.

[jensen]

Il y a 18 heures, snoopy1974 a dit :

 

Dans le même genre -mais il y en a des centaines qu'on ne connaît pas- je ne doute pas qu'un jour tu nous régaleras avec la Z600:

 

La Datsun 100 A coupé:

 

 

 

 

Il y a déjà un bon moment que je pense faire quelque chose sur celle-ci.  

 

Mais ta photo ce n'est pas le Coupé, juste la berline trois portes.

 

Le Coupé c'est le croisement d'une Renault Wind, d'un Veloster et d'un sous-marin.  

 

 

 

 

Modifié 6 janvier 2022 par jensen

[biker521]

il y a 41 minutes, jensen a dit :

 

 

Il y a déjà un bon moment que je pense faire quelque chose sur celle-ci.  

 

Mais ta photo ce n'est pas le Coupé, juste la berline trois portes.

 

Le Coupé c'est le croisement d'une Renault Wind, d'un Veloster et d'un sous-marin.  

 

 

 

 

 

avec un zeste de photocopieur ...  

[jensen]

 

Mais juste un soupçon hein !   

 

Après ça dénature le goût.  

 

 

[daniel762]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

 

 

Il y a déjà un bon moment que je pense faire quelque chose sur celle-ci.  

 

Mais ta photo ce n'est pas le Coupé, juste la berline trois portes.

 

Le Coupé c'est le croisement d'une Renault Wind, d'un Veloster et d'un sous-marin.  

 

 

 

 

 

Et il ne s'appelait pas plutôt 120 que 100 le coupé ?

 

Sinon Tonton, par ta faute je viens encore de baver sur mon clavier. Et il faut que j'agrandisse une fois de plus mon garage virtuel...

[jensen]

 

Bon, bah voila : Rétromobile repoussé au mois de mars (du 16 au 20)…  

 

Et à condition qu'il ai lieu puisqu'il va tomber au même moment que Reims (12 et 13) et Stuttgart (du 16 au 20).

 

Et tant qu'à faire je vous signale la délocalisation de l'Avignon Motor Festival à Montpellier en avril prochain.

 

 

 

[jensen]

 

 

 

AUSTIN A90 Atlantic : Celle qui rêvait d'Amérique.

 

 

 

 

 

Dans l'immédiat après-guerre la Grande-Bretagne panse ses plaies…   

 

Certes sortie victorieuse du conflit elle est sans doute la nation qui a le plus perdu durant cette guerre, à commencer par son empire.  

 

Et l'économie ? 

 

Ruinée, purement et simplement !  

 

Afin de sortir de ce marasme délétère le gouvernement Britannique compte sur une entrée de devises rapides, et de préférence des Dollars US afin de remettre son économie à flot.

 

Pour les constructeurs automobiles qui reprennent dès 1946 leurs activités les choses sont claires : 

TOUT est contingenté (les Français ne sont pas les seuls à avoir eu à subir les affres des tickets de rationnement malgré la paix revenue) et s'ils veulent obtenir de l'acier (rationné lui aussi) il leur faudra prouver que ce métal sera pourvoyeur de devises, sinon RIEN ne leur sera alloué !  

 

Pour Austin, plutôt habitué à céder des licences de production à l'étranger pour sa petite et fameuse Seven, il va falloir s'y faire.

 

Et puisque les autorités "invitent" les constructeurs à lorgner du côté des USA autant faire les choses en grand !  

 

C'est un peu l'idée de Leonard Lord, patron d'Austin depuis 1946 après y être entré en 1938 comme gérant à la demande d'un Herbert Austin laissé sans héritier (son fils est mort durant la guerre de 14-18).

 

Pour ce faire il fait le tour des Salons internationaux et fini, début 1947, par remarquer à Genève "LE" concept idéal en la personne de l'Alfa-Roméo 6C 2500 Cabriolet carrossée par Pinin Farina (en deux mots à l'époque ). 

 

L'Alfa 2500 par Pinin Farina.  

Modèle unique de très grand luxe basé sur un châssis long de 6C cette auto avait des boutons de commandes taillés dans de l'ambre ! 

 

 

Pour Leonard c'est le coup de foudre !  

 

Carrosserie "Ponton", roues arrière recouvertes, calandre basse… Tout lui convient ! 

 

De retour à Londres un seul mot d'ordre à ses équipes : Interpréter une évolution de ce style de carrosserie mais sur une base Austin évidemment.  

 

Pour le châssis on va prendre celui de la toute récente A70 Hampshire, mais sa mécanique sera plus puissante.

 

L'Austin A70.

Elle fait son apparition en 1948.

Une honnête petite berline familiale propulsée par un quatre cylindres de 2,2 litres.

 

 

Pour satisfaire la clientèle d'outre-Atlantique il est convenu de mettre les petits plats dans les grands et, afin de concurrencer les six cylindres US, on envisage de réaléser le moteur de l'A70 pour porter sa cylindrée à 2,6 litres.  

 

Le maître-mot de l'équipe qui va concevoir la future A90 sera de faire un cabriolet dans "le luxe à l'Américaine" avec de nombreuses servitudes électriques par exemple.

 

La base mécanique étant existante les choses vont bon train, le styliste Argentin Ricardo Burzi se soumet au cahier des charges et permet la réalisation dès mars 1948 d'un prototype de la future Atlantic. 

 

Ricardo Burzi et Leonard Lord devant une maquette de la future conquérante de l'Amérique, sans doute fin 1947.

 

 

Globalement l'engin est des plus satisfaisants et remplit toutes les cases cochées par la Direction de la firme avec même quelques traits originaux comme les poignées de portes s'ouvrant… Avec les pieds !  

 

Le prototype de mars 1948 avec ses "poignées de portes aux pieds" !  

Le concept, certes original, sera refusé tout comme le pare-brise en deux parties jugé un tantinet obsolète.

 

 

L'équipe des mécaniciens de la firme n'a pas eu grand mal à augmenter la cylindrée du moteur à 2 660 cm3 pour porter la puissance à 88 ch SAE à 4 000 tours obtenus aussi avec l'aide de deux carburateurs SU au lieu du Zenith équipant le groupe de l'A70. 

 

La boite de vitesses sera mécanique à quatre rapports (à première non synchronisée) avec une commande au volant de façon à permettre à trois personnes de s'installer à l'avant, les deux places arrière étant plutôt dévolues à des occupants de petite taille ce qui fera de la future A90 une des rares "3+2" de la production automobile mondiale !  

 

Fidèles à leurs "habitudes personnelles" nos amis anglais ont concocté un système de freinage Girling assez original avec quatre tambours mais à commande différenciée : Hydraulique à l'avant et à câbles pour l'arrière !  

 

La raison officielle étant qu'en cas de dysfonctionnement de l'hydraulique l'auto pourrait tout de même s'arrêter à l'aide de ses freins arrière, visiblement la confiance dans la nouveauté a ses limites de l'autre côté de la Manche…  

 

La suspension peut être qualifiée de moderne avec son train avant indépendant sur ressorts hélicoïdaux, l'arrière étant plus classique avec un pont rigide, des ressorts à lames et des amortisseurs à levier.

 

Les amortisseurs à levier étaient très courants à cette époque, au moins pouvait-on rajouter de l'huile s'il en manquait.  

Lourds et encombrants ils furent supplanté par les versions cylindriques "jetables" que nous connaissons tous désormais.

 

 

La version définitive de l'A90 est présentée au Salon de Londres fin 1948 et va créer le Buzz avant l'heure. 

 

Ne soyez pas mauvaise langue : Non ! Cette voiture n'est pas camouflée, juste entourée d'un joli parterre de fleurs pour magnifier sa beauté…  

 

 

 

 

Nombreux seront les Londoniens à rêver devant cette nouveauté qui, en fin de compte, est non seulement largement au-delà des moyens des trois-quarts de la population de l'époque mais surtout uniquement destinée à l'exportation pour le moment.  

 

Pas de doutes, c'est "la voiture de demain" !   

 

 

Il faut avouer qu'elle est pour le moins originale avec son troisième phare central (un antibrouillard en fait), sa calandre "boite aux lettres" et ses raffinements techniques, jugez plutôt : 

 

-Vitres à commande électro-hydraulique

 

-Capote qui se plie ou se déplie en 22 secondes grâce, elle aussi, à l'hydraulique

 

-Chauffage

 

 

 

-Autoradio

 

 

 

 

-Volant réglable en longueur

 

-146 km/h en pointe et 17 secondes pour le 0 à 100.

 

-Circuit électrique en 12 volts

 

Les poignées de porte ont migré "au bon endroit" sur les exemplaires de série.  

L'industrie verrière Britannique étant alors incapable de réaliser un pare-brise galbé en une seule pièce on rajoutera deux montants latéraux courbés qui n'avaient qu'une valeur esthétique (les images étaient totalement déformées par la courbure, comme sur les Panhard Dynamic). 

 

 

Capote dépliée les passagers arrière devait s'abstenir de tout mouvement de claustrophobie.  

Ici une version US avec ses feux de position orange intégrant les clignotants, le reste du mode se contentera encore quelques temps des flèches (visibles sur la photo précédente).

 

 

 

 

Conçue pour plaire à la clientèle d'Outre-Atlantique cette Austin fait aussi la part belle au clinquant avec des chromes "tout partout".  

 

"Nec du fin plus ultra" les deux "A ailés" posés sur les ailes !  

 

 

Afin de réaliser une bonne opération médiatique une équipe est envoyé en avril 1949 sur l'autodrome d'Indianapolis pour battre plusieurs records d'endurance en faisant tourner une Atlantic durant sept jours sans interruption ! 

 

Trois pilotes s'y relayèrent et battirent… 63 records !  (la voiture tournera à une moyenne de 70,54 mph et démontrera que le quatre cylindres Britannique valait largement un six cylindres US).

 

Certes ce moteur est performant (du moins pour sa cylindrée et à cette époque) mais n'est-il pas "un peu juste" pour les Américains ?   

 

 

Et la sauce prend très mal aux USA…  

 

Déjà l'auto est chère (bien plus qu'une Pontiac par exemple) et son moteur n'est jamais qu'un quatre cylindres alors que Ford propose depuis des années des V8 pour des tarifs souvent inférieurs.  

 

Quand à l'équipement il fait certes se pâmer les Européens mais pour les Américains ce n'est ni plus ni moins que "du déjà vu quelque part".  

 

Clairement l'auto est boudée par ceux pour qui elle fut mise au point et Austin corrige le tir cette même année 1949 en proposant un Coupé Hard Top permettant d'améliorer considérablement l'habitabilité à l'arrière par suppression de l'emplacement dévolu à la capote, l'auto devenant de fait une véritable cinq places.  

 

Le Coupé, en fin de compte plus réussi.

 

 

L'arrière convenait cette fois à deux adultes.

On remarquera la qualité de la sellerie.  

 

 

La partie centrale de la lunette arrière pouvait être abaissée depuis le poste de conduite grâce à une manivelle.

 

 

L'A90 est aussi commercialisée en Europe et dans les Dominions de la Couronne, en France elle est incluse dans le programme d'importation d'Austin mais imaginer vendre une auto "hors de prix" qui consomme 14 litres aux 100 dans un pays qui a gardé ses "tickets" d'essence et de pneus jusque fin 1949 ne sera pas franchement une promenade de santé…  

 

Pour la clientèle tricolore l'Atlantic restera une "bizarrerie exotique", et rien d'autre ! 

 

 

 

 

Bref l'affaire est bien mal partie et le passage à un système de freinage 100% hydraulique sur le Coupé en 1951 ne changera pas grand-chose à l'histoire, clairement l'Atlantic se vend aussi bien qu'un cercueil à deux places partout où elle est distribuée !  

 

Victime d'un grand "passage à vide" en déambulant dans les allées du Salon de Londres 1952 Leonard Lord décide de prendre langue avec Donald Healey qui cherche un moteur performant pour ses propres productions.

 

L'affaire est rondement menée et le groupe de l'A90 propulsera désormais la Healey 100 (pour "100 mph") vite renommée Austin-Healey avec le succès que l'on sait, y compris aux USA !  

 

 

L'Austin-Healey qui reprendra le moteur de notre petit monstre avec un énorme succès !  

 

 

Le moteur étant désormais "rentabilisé" il est décidé de stopper immédiatement la production de l'Atlantic et ce dans l'indifférence générale, bien aidé en cela par l'intégration au même moment d'Austin dans le nouveau groupe BMC comprenant aussi les marques Morris, Wolseley, Vanden Plas, MG et Riley.

 

Production totale : 7 981 exemplaires.

 

 

 

 

Seulement 348 exemplaires franchiront l'Atlantique (un vrai triomphe…  ) et le plus gros marché export sera l'Australie avec 821 autos vendues.

 

La Grande-Bretagne n'achètera guère que des Coupés compte-tenu du climat local et le vieux continent ne gardera pas un souvenir impérissable de cet opus (la France n'en accueillera qu'une poignée) qui, en fin de compte, comptera beaucoup sur le vaste Commonwealth pour trouver preneur. 

 

Ce fut un énorme échec pour Austin qui y croyait fort, mais on ne vend pas une voiture parce qu'elle doit plaire mais plutôt parce qu'elle plait à la clientèle potentielle !  

 

De nos jours cette Austin Atlantic est devenue bien rare, au point qu'on ne connait guère plus d'une trentaine d'autos encore en état de marche Outre-Manche et si la mécanique se déniche assez facilement les pièces de carrosserie sont absolument introuvables de nos jours, et la rouille a fait de très gros ravages…   

 

"Bon courage" pour la restauration de ce Coupé !   

 

 

De plus la cote n'a jamais franchement décollée et on trouve des exemplaires en excellent état pour bien moins de 25 000€.

 

Pas vraiment une réussite cette histoire…  

 

 

Tout est dit (en anglais) : 

 

 

 

Bel exemplaire, vendu en 2020 : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 2 mars par jensen

[daniel762]

Excellent article Tonton, mais franchement cette voiture est... je ne dirais même pas laide, mais bizarre ! Peut-être eut-il d'ailleurs juste fallu l'allonger davantage pour gommer son côté étriqué et la rendre plus acceptable ?

Mais une fois ma curiosité satisfaite, je ne suis pas plus tenté que cela de foncer sur le "Coin-coin" pour en trouver une.

 

Puis histoire de montrer que la bizarrerie n'est pas qu'anglaise, à la même époque la Dyna X bien de chez nous avait aussi un système de freinage mixte, hydraulique à l'avant et à câbles à l'arrière...

Modifié 14 janvier 2022 par daniel762

[marco823]

il y a 39 minutes, jensen a dit :

 

 

 

AUSTIN A90 Atlantic : Celle qui rêvait d'Amérique.

 

 

 

 

 

Dans l'immédiat après-guerre la Grande-Bretagne panse ses plaies…   

 

Certes sortie victorieuse du conflit elle est sans doute la nation qui a le plus perdu durant cette guerre, à commencer par son empire.  

 

Et l'économie ? 

 

Ruinée, purement et simplement !  

 

Afin de sortir de ce marasme délétère le gouvernement Britannique compte sur une entrée de devises rapides, et de préférence des Dollars US afin de remettre son économie à flot.

 

Pour les constructeurs automobiles qui reprennent dès 1946 leurs activités les choses sont claires : 

TOUT est contingenté (les Français ne sont pas les seuls à avoir eu à subir les affres des tickets de rationnement malgré la paix revenue) et s'ils veulent obtenir de l'acier (rationné lui aussi) il leur faudra prouver que ce métal sera pourvoyeur de devises, sinon RIEN ne leur sera alloué !  

 

Pour Austin, plutôt habitué à céder des licences de production à l'étranger pour sa petite et fameuse Seven, il va falloir s'y faire.

 

Et puisque les autorités "invitent" les constructeurs à lorgner du côté des USA autant faire les choses en grand !  

 

C'est un peu l'idée de Leonard Lord, patron d'Austin depuis 1946 après y être entré en 1938 comme gérant à la demande d'un Herbert Austin laissé sans héritier (son fils est mort durant la guerre de 14-18).

 

Pour ce faire il fait le tour des Salons internationaux et fini, début 1947, par remarquer à Genève "LE" concept idéal en la personne de l'Alfa-Roméo 6C 2500 Cabriolet carrossée par Pinin Farina (en deux mots à l'époque ). 

 

L'Alfa 2500 par Pinin Farina.  

Modèle unique de très grand luxe basé sur un châssis long de 6C cette auto avait des boutons de commandes taillés dans de l'ambre ! 

 

 

Pour Leonard c'est le coup de foudre !  

 

Carrosserie "Ponton", roues arrière recouvertes, calandre basse… Tout lui convient ! 

 

De retour à Londres un seul mot d'ordre à ses équipes : Interpréter une évolution de ce style de carrosserie mais sur une base Austin évidemment.  

 

Pour le châssis on va prendre celui de la toute récente A70 Hampshire, mais sa mécanique sera plus puissante.

 

L'Austin A70.

Elle fait son apparition en 1948.

Une honnête petite berline familiale propulsée par un quatre cylindres de 2,2 litres.

 

 

Pour satisfaire la clientèle d'outre-Atlantique il est convenu de mettre les petits plats dans les grands et, afin de concurrencer les six cylindres US, on envisage de réaléser le moteur de l'A70 pour porter sa cylindrée à 2,6 litres.  

 

Le maître-mot de l'équipe qui va concevoir la future A90 sera de faire un cabriolet dans "le luxe à l'Américaine" avec de nombreuses servitudes électriques par exemple.

 

La base mécanique étant existante les choses vont bon train, le styliste Argentin Ricardo Burzi se soumet au cahier des charges et permet la réalisation dès mars 1948 d'un prototype de la future Atlantic. 

 

Ricardo Burzi et Leonard Lord devant une maquette de la future conquérante de l'Amérique, sans doute fin 1947.

 

 

Globalement l'engin est des plus satisfaisant et remplit toutes les cases cochées par la Direction de la firme avec même quelques traits originaux comme les poignées de portes s'ouvrant… Avec les pieds !  

 

Le prototype de mars 1948 avec ses "poignées de portes aux pieds" !  

Le concept, certes original, sera refusé tout comme le pare-brise en deux parties jugé un tantinet obsolète.

 

 

L'équipe des mécaniciens de la firme n'a pas eu grand mal à augmenter la cylindrée du moteur à 2 660 cm3 pour porter la puissance à 88 ch SAE à 4 000 tours aussi avec l'aide de deux carburateurs SU au lieu du Zenith équipant le groupe de l'A70. 

 

La boite de vitesses sera mécanique à quatre rapports (à première non synchronisée) avec une commande au volant de façon à permettre à trois personnes de s'installer à l'avant, les deux places arrière étant plutôt dévolues à des personnes de petite taille ce qui fera de la future A90 une des rares "3+2" de la production automobile mondiale !  

 

Fidèles à leurs "habitudes personnelles" nos amis anglais ont concocté un système de freinage Girling assez original avec quatre tambours mais à commande différenciée : Hydraulique à l'avant et à câbles pour l'arrière !  

 

La raison officielle étant qu'en cas de dysfonctionnement de l'hydraulique l'auto pourrait tout de même s'arrêter à l'aide de ses freins arrière, visiblement la confiance dans la nouveauté à ses limites de l'autre côté de la Manche…  

 

La suspension peut être qualifiée de moderne avec son train avant indépendant sur ressorts hélicoïdaux, l'arrière étant plus classique avec un pont rigide, des ressorts à lames et des amortisseurs à levier.

 

Les amortisseurs à levier étaient très courants à cette époque, au moins pouvait-on rajouter de l'huile s'il en manquait.  

Lourds et encombrants ils furent supplanté par les versions cylindriques que nous connaissons tous désormais.

 

 

La version définitive de l'A90 est présentée au Salon de Londres fin 1948 et va créer le Buzz avant l'heure. 

 

Ne soyez pas mauvaise langue : Non ! Cette voiture n'est pas camouflée, juste entourée d'un joli parterre de fleurs pour magnifier sa beauté…  

 

 

 

 

Nombreux seront les Londoniens à rêver devant cette nouveauté qui, en fin de compte, est non seulement largement au-delà des moyens des trois-quarts de la population de l'époque mais surtout uniquement destinée à l'exportation pour le moment.  

 

Pas de doutes, c'est "la voiture de demain" !   

 

 

Il faut avouer qu'elle est pour le moins originale avec son troisième phare central (un antibrouillard en fait), sa calandre "boite aux lettres" et ses raffinements techniques, jugez plutôt : 

 

-Vitres à commande électro-hydraulique

 

-Capote qui se plie ou se déplie en 22 secondes grâce, elle aussi, à l'hydraulique

 

-Chauffage

 

 

 

-Autoradio

 

 

 

 

-Volant réglable en longueur

 

-146 km/h en pointe et 17 secondes pour le 0 à 100.

 

-Circuit électrique en 12 volts

 

Les poignées de porte ont migré "au bon endroit" sur les exemplaires de série.  

L'industrie verrière Britannique étant alors incapable de réaliser un pare-brise galbé en une seule pièce on rajoutera deux montants latéraux courbés qui n'avaient qu'une valeur esthétique (les images étaient totalement déformées par la courbure, comme sur les Panhard Dynamic). 

 

 

Capote dépliée les passagers arrière devait s'abstenir de tout mouvement de claustrophobie.  

Ici une version US avec ses feux de position orange intégrant les clignotants, le reste du mode se contentera encore quelques temps des flèches (visibles sur la photo précédente).

 

 

 

 

Conçue pour plaire à la clientèle d'Outre-Atlantique cette Austin fait aussi la part belle au clinquant avec des chromes "tout partout".  

 

"Nec du fin plus ultra" les deux "A ailés" posés sur les ailes !  

 

 

Afin de réaliser une bonne opération médiatique l'auto est envoyé en avril 1949 sur l'autodrome d'Indianapolis pour battre plusieurs records d'endurance en faisant tourner une Atlantic durant sept jours sans interruption ! 

 

Trois pilotes s'y relayèrent et battirent… 63 records !  (la voiture tournera à une moyenne de 70,54 Mph et démontrera que le quatre cylindres Britannique valait largement un six cylindres US).

 

Certes ce moteur est performant (du moins pour sa cylindrée et à cette époque) mais n'est-il pas "un peu juste" pour les Américains ?   

 

 

Et la sauce prend très mal aux USA…  

 

Déjà l'auto est chère (bien plus qu'une Pontiac par exemple) et son moteur n'est jamais qu'un quatre cylindres alors que Ford propose depuis des années des V8 pour un tarif souvent inférieur.  

 

Quand à l'équipement il fait certes se pâmer les Européens mais pour les Américains ce n'est ni plus ni moins que "du déjà vu quelque part".  

 

Clairement l'auto est boudée par ceux pour qui elle fut mise au point et Austin corrige le tir cette même année 1949 en proposant un Coupé Hard Top permettant d'améliorer considérablement l'habitabilité à l'arrière par suppression de l'emplacement dévolu à la capote, l'auto devenant de fait une véritable cinq places.  

 

Le Coupé, en fin de compte plus réussi.

 

 

L'arrière convenait cette fois à deux adultes.

On remarquera la qualité de la sellerie.  

 

 

La partie centrale de la lunette arrière pouvait être abaissée depuis le poste de conduite grâce à une manivelle.

 

 

L'A90 est aussi commercialisée en Europe et dans les Dominions de la Couronne, en France elle est incluse dans le programme d'importation d'Austin mais imaginer vendre une auto "hors de prix" qui consomme 14 litres aux 100 dans un pays qui a gardé ses "tickets" d'essence et de pneus jusque fin 1949 ne sera pas franchement une promenade de santé…  

 

Pour la clientèle tricolore l'Atlantic restera une "bizarrerie exotique", et rien d'autre ! 

 

 

 

 

Bref l'affaire est bien mal partie et le passage à un système de freinage 100% hydraulique sur le Coupé en 1951 ne changera pas grand-chose à l'histoire, clairement l'Atlantic se vend aussi bien qu'un cercueil à deux places partout où elle est distribuée !  

 

Victime d'un grand "passage à vide" en déambulant dans les allées du Salon de Londres 1952 Leonard Lord décide de prendre langue avec Donald Healey qui cherche un moteur performant pour ses propres productions.

 

L'affaire est rondement menée et le groupe de l'A90 propulsera désormais la Healey 100 (pour "100 Mph") vite renommée Austin-Healey avec le succès que l'on sait, y compris aux USA !  

 

 

L'Austin-Healey qui reprendra le moteur de notre petit monstre avec un énorme succès !  

 

 

Le moteur étant désormais "rentabilisé" il est décidé de stopper immédiatement la production de l'Atlantic et ce dans l'indifférence générale, bien aidé en cela par l'intégration au même moment d'Austin dans le nouveau groupe BMC comprenant aussi les marques Morris, Wolseley, Vanden Plas, MG et Riley.

 

Production totale : 7 981 exemplaires.

 

 

 

 

Seulement 348 exemplaires franchiront l'Atlantique (un vrai triomphe…  ) et le plus gros marché export sera l'Australie avec 821 autos vendues.

 

La Grande-Bretagne n'achètera guère que des Coupés compte-tenu du climat local et le vieux continent ne gardera pas un souvenir impérissable de cet opus (la France n'en accueillera qu'une poignée) qui, en fin de compte, comptera beaucoup sur le vaste Commonwealth pour trouver preneur. 

 

Ce fut un énorme échec pour Austin qui y croyait fort, mais on ne vend pas une voiture parce qu'elle doit plaire mais plutôt parce qu'elle plait à la clientèle potentielle.  

 

De nos jours cette Austin Atlantic est devenue bien rare, au point qu'on ne connait guère plus d'une trentaine d'autos encore en état de marche Outre-Manche et si la mécanique se déniche encore facilement les pièces de carrosserie sont absolument introuvables en 2022, et la rouille a fait de très gros ravages…   

 

"Bon courage" pour la restauration de ce Coupé !   

 

 

De plus la cote n'a jamais franchement décollée et on trouve des exemplaires en excellent état pour souvent bien moins de 25 000€.

 

Pas vraiment une réussite cette histoire…  

 

 

Tout est dit (en anglais) : 

 

 

 

 

Bel exemplaire, vendu en 2020 : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Très intéressant, merci.

[CR 805]

Passionnant...Mais où trouves tu ces pépites ?

[Invité §oul767Da]

Vraiment bizarre et pas franchement jolie cette auto. Pas étonnant qu'elle ait fait un bide! En tous cas merci Tonton pour ce reportage sur une voiture dont j'ignorai l'éxistence.

[jensen]

Il y a 16 heures, daniel762 a dit :

 

Puis histoire de montrer que la bizarrerie n'est pas qu'anglaise, à la même époque la Dyna X bien de chez nous aussi avait un système de freinage mixte, hydraulique à l'avant et à câbles à l'arrière...

 

Exact.  

[jensen]

il y a 38 minutes, CR 805 a dit :

Passionnant...Mais où trouves tu ces pépites ?

 

J'ai une grande bibliothèque…  

 

Et des "bizarreries" ce n'est pas ce qui manque, surtout chez nos proches voisins insulaires (Humber, Hillman, Riley, Wolseley…)