Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[ATALANTE RACING]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

Non quand même pas ! 😂

 

 

ACMAT ?

[jensen]

Non plus…

 

Ca arrive, ça arrive !  😉

[ATALANTE RACING]

il y a 1 minute, jensen a dit :

Non plus…

 

Ca arrive, ça arrive !  😉

[Roger]

Le 07/03/2021 à 18:09, trophyman a dit :

Donc on arrête les marques qui font rêver et que ne servent a rien? même si je n'aurais jamais les moyens de me les payer, j'admire et je trouve que le groupe VAG a bien réussi avec Bugatti, c'est sur notre ami Jensen n'est pas d'accord, mais je respecte son avis.

 

Pour moi, l'automobile plaisir doit continuer, et de la MX5  a la Bugatti, hé oui la MX5 n'est pas une voiture utilisable, limité a 2 places, petit coffre, a part rouler cheveux au vent sur une petite nationale ou départementale, quid de l’intérêt; a ci je viens de le définir et que tu mette 5 000 ou 5 000 000 €, le but de ces voitures c'est le plaisir et non savoir si ils sont utilisables.

 

Je croise un peu trop de boites a chaussures (pardon SUV) même certains qui se prennent pour des coupés actuellement sur nos routes, alors une Bugatti de temps en temps ça fait plaisir comme une mignonne petite MX5. 😊

 

 

Bugatti est un gouffre financier pour VAG qui n'ose pas arrêter le massacre

 

Sur chaque Veyron vendue, VAG a perdu 4,6 millions d'Euros  

[Roger]

Le 08/03/2021 à 09:06, Syl2090 a dit :

Il ne parlait pas de proposer la Veyron à 300 000€ mais une Bugatti (modèle à créer) à 300 000€

 

Il y a déjà Audi et Lamborghini dans le groupe pour ce marché.

 

Bugatti du 21ème siècle se cale sur la clientèle d'une Type 57.

 

C'est au delà de l'ex Maybach que Mercos a voulu faire revivre  

[Roger]

Le 08/03/2021 à 14:34, jerry-lee a dit :

Sujet tellement HS qu'il mériterait un topic à lui seul, entre la frime, l'argent dilapidé, la mode, le marketing, et la connerie humaine …!

 

C'est ce qui a permis à des marques de prestige d'exister.

 

Une Rolls, une Delahaye ou même une Ferrari, ça ne peut exister que par un "star system" qui a de l'argent à dilapider  

 

C'est grâce à cette "connerie humaine" que le petit peuple rêve et pourra peut être un jour bénéficier des avancées techno./ équipements de ces marques. Ce n'est pas Dacia qui inspire bcp les équipements de demain.

 

 

Modifié 9 mars 2021 par Roger

[Roger]

Il y a 3 heures, daniel762 a dit :

 

C'est pourtant la première idée qui vient quand on pense percheron 100 % franSSais...

 

 

Je vois plus un U23.  

[jensen]

 

 

 

RENAULT 6 : La Katrelle endimanchée.

 

 

 

 

 

 

Oui je sais les neveux, après les quelques monstres sacrés que je viens de "traiter" une R6 ça fait… "Un peu léger" ! 

 

Pourtant la démarche de la Régie n'est pas si stupide, remontons le temps quelques instants pour faire un état des lieux du paysage automobile de la firme en 1965. 

 

La 4L est au catalogue depuis quatre ans, c'est certes un succès mais la cible qu'elle visait (la population rurale) n'a pas vraiment été atteinte et l'auto se voit beaucoup plus souvent dans les grands centres urbains que dans les chemins creux, ce qui est pourtant assez étonnant avec ses airs d'utilitaire mal dégrossi (Kikoo daniel762 !  ).

 

Il y a aussi la R8, digne représentante du milieu de gamme populaire, elle se vend bien et sa déclinaison R10 un peu plus "bourgeoise" va bientôt être présentée.

Par contre Renault est conscient que le "tout à l'arrière" a vécu et que l'avenir est à la traction avant. 

 

Et pour finir la R16, "haut de gamme" de la marque, dont la carrière débute assez bien mais qui n'est pas à la portée de toutes les bourses… 

 

Bref il y a de la place pour une auto populaire qui pourrait à terme remplacer à la fois la Katrelle et récupérer les clients potentiels d'une 16 hors de budget pour beaucoup. 

 

C'est le Projet 118 qui est mis en chantier dès 1964, à l'origine il doit remplacer une 4L dont le démarrage commercial est laborieux, mais très vite on le réoriente vers une déclinaison plus "Populuxe" de cette dernière, quitte effectivement à la remplacer mais à plus long terme. 

 

 

Le Projet 118, étudié un peu en urgence au cas ou le "concept 4L" aurait été un bide.

 

 

On ne peut faire plus simple, la mécanique et la plateforme proviennent de la R4, le reste n'est affaire que de design et clairement on cherche à faire oublier à tout prix l'aspect un peu trop "camionnette" de son ainée.

 

Raison pour laquelle le projet est assez rapide à mettre en œuvre puisque les différents services de la marque ont comme "cible" de nous refaire "une R16 en plus petit".

 

C'est facile, c'est pas cher et ça peut même rapporter gros compte-tenu des faibles moyens alloués au projet ! 

 

La Renault 6 est officiellement présentée lors du Salon de Paris à l'automne 1968. 

 

 

 

 

 

 

On va se la jouer simple : Mécaniquement c'est une 4L à 100% : Moteur "Billancourt" longitudinal 845 cm3 de 34 ch Din à 5 000 tours avec boite "en bout", suspension à barres de torsion sur les quatre roues et freins à tambours…

 

La carrosserie par contre ne lui doit rien, ici les stylistes se sont effectivement inspirés de la 16 avec une calandre en aluminium (aussi fragile que celle de son ainée), un pare-brise bombé et toujours ce concept qui oscille entre berline et break.

 

Et si sur la 16 cela passe plutôt bien du fait de l'inclinaison importante du hayon sur la 6 ça tombe plutôt à plat (ou "vertical" si vous préférez !). 

 

Sur le stand du Salon beaucoup lui trouvent un aspect de "semi-utilitaire", les femmes en particulier sont très loin d'être emballées par cette nouveauté. 

 

Pourtant sur la route, malgré son petit moteur, elle ne démérite pas avec sa vitesse de pointe de 120 km/h, sa tenue de route satisfaisante et son confort général car, sur ce point, la 6 est nettement supérieure à la 4 : 

 

-Combiné de chauffage-ventilation avec soufflerie

-Aérateurs à réglages séparés

-Vitres descendantes et non coulissantes

-Tableau de bord avec boite à gants fermée et recouvert d'une imitation bois

-Sellerie plus confortable avec une banquette avant réglable 

-Sécurité enfants dans les portes arrière

-Banquette arrière rabattable en un geste

 

 

 

 

 

 

En option on peut même obtenir des ceintures de sécurité avant (couplées avec des sièges-couchettes séparés aussi disponibles contre supplément), une peinture gris-bleue métallisée et même une sellerie en simili-cuir.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée montreront de manière flagrante le "défaut" qui affublera cette auto jusqu'à la fin, à savoir ce que l'on appelle de nos jours un "positionnement marketing" totalement raté.

 

Certes elle est très confortable, sa surface vitrée bien plus généreuse que son ainée, son coffre au seuil de chargement très bas permet véritablement "d'engouffrer" une montagne d'objets les plus divers et sa suspension l'autorise à affronter les plus mauvaises routes, voire les chemins.

 

 

 

 

Mais en fin de compte, la R6 c'est quoi ? 

 

Renault voudrait bien nous la montrer comme une "petite R16" mais la clientèle n'est pas dupe : Nous sommes bel et bien devant ni plus ni moins qu'une "grosse 4L" ! 

 

Il suffit d'ouvrir le capot pour s'en convaincre : Toupareil ! 

 

 

Et sur le réseau autoroutier naissant de cette fin des années 60 son moteur montre des signes évidents de faiblesse…

 

C'est la raison pour laquelle une R6 TL est présentée en 1970.

 

Mécaniquement on prend cette fois-ci le "Cléon-fonte" de 1 108 cm3 de la R8 qui développe ici 47 ch Din à 5 300 tours pour une vitesse de pointe de 135 km/h infiniment plus apte à soutenir de longs parcours.

 

Le freinage adopte cette fois des disques à l'avant et les jantes sont ajourées pour faciliter leur refroidissement.

 

La TL se reconnaissait aussi à sa grille d'aération supplémentaire sous la calandre qui a fait migrer la plaque minéralogique sur le pare-chocs.

 

La sortie du pot d'échappement, latéral (comme sur la 4L) sur la 845 cm3 qui reste toujours au catalogue, va cette fois jusqu'au pare-chocs arrière et évite ainsi de salir la roue arrière gauche en permanence.

 

 

 

 

Fabriquée à Billancourt pour les modèles destinés aux marchés Français et Européen la R6 est également assemblée en Espagne pour la clientèle locale, la seule différence étant que l'auto n'y sera commercialisée qu'avec le "Cléon-fonte" disposant  d'une cylindrée de 956 cm3.

 

Jusqu'en septembre 1973 la voiture n'évoluera qu'à la marge avec des ventes certes continues mais très modestes par rapport aux prévisions initiales, à cette époque Renault a déjà compris que la 4L a encore de beaux jours devant elle… 

 

De plus l'arrivée dans la gamme de la R5 donne "un coup de vieux" à ce modèle pourtant récent mais qui, de plus en plus, s'assimile dans le grand public et même chez son constructeur à "une voiture de Papy à chapeau", d'ailleurs les campagnes de publicité feront souvent apparaitre des personnes du troisième âge aux cotés du modèle. 

 

Le restyling qui intervient pour 1974 verra la R6 adopter une nouvelle calandre en plastique gris, des optiques carrées, de nouveaux pare-chocs et une sellerie modernisée.

 

"Nouvelle" R6 pour 1974 avec aussi des feux arrière dépourvus de chromes.

Elle est toujours disponible en deux motorisations : R6 "Standard" 845 et 6 TL 1100.

 

 

 

 

Il est temps désormais de parler aussi des dérivés de la 6, et il y en aura deux.

 

Les établissements SINPAR proposent depuis 1970 une version à quatre roues motrices sur le même principe que la 4L.

 

Très élaborée, mais hélas onéreuse, la transformation permet à la voiture de littéralement "grimper aux arbres" et d'avoir des performances off-road tout à fait étonnantes pour un engin de ce gabarit !

Surtout avec le moteur 1100 (qui deviendra très vite le seul disponible chez Sinpar) où le surcroit de couple et de puissance la rend bien meilleure sur le terrain qu'une 4L ainsi transformée. 

 

La R6 4x4, une véritable merveille hors bitume !  

 

 

Elle passe là où JAMAIS une 4x2 ne pourra s'aventurer… 

 

Notre Gendarmerie sera une fidèle cliente de la R6 4x4 en zone montagneuse, ici à la frontière Italienne avec un modèle de 1975.

 

 

La transformation était facturée 7 600 francs en 1974, à ajouter aux 12 300 francs de l'auto neuve en version "grande exportation" avec suspension renforcée d'usine (Sinpar ne travaillait jamais sur des bases d'occasion) on constate que même si les 4x4 de l'époque sont onéreux et surtout peu performants il fallait vraiment avoir l'utilité d'une telle auto pour y investir une somme aussi élevée. 

 

Elle n'intéressera en fin de compte que les administrations et les entreprises de BTP avec une production annuelle moyenne d'environ 600 exemplaires, les ventes aux particuliers resteront très marginales.

 

Le train arrière d'une 6 Sinpar en cours de restauration.

 

 

N'oublions pas non plus la Rodéo 6, une version de loisir proposée par les établissements ACL (Ateliers de Construction du Livradois) dirigés par Raoul Teilhol qui transforme des 4L depuis 1970 sous le vocable de Rodéo 4.

En 1972 une Rodéo 6 est présentée afin de répondre à un appel d'offre de l'Armée Française.

Cette dernière s'étant désintéressée du concept l'auto est commercialisée par le réseau du losange en octobre de la même année.

 

 

 

 

La base technique est donc celle d'une 6 "spécifications Afrique" avec le moteur 1100 et disponible en plusieurs variantes de carrosserie : Bâchée ou Hard-top par exemple.

 

 

 

 

 

 

Elle pouvait également être transformée en 4x4 par Sinpar pour un prix inférieur à celui de la berline : Environ 5 700 Francs.

 

A partir de 1978 elle adoptera le losange sur la calandre afin d'être mieux "intégrée" à la gamme du constructeur.

 

 

Ne réalisant pas des ventes extraordinaires (véhicule d'un constructeur "extérieur" qui ne motivait guère les vendeurs Renault), d'un prix bien plus élevé que la populaire Méhari de Citroën et dotée d'une carrosserie en polyester qui vieillissait mal la Rodéo 6 restera un modèle marginal et un échec commercial. 

 

A l'été 1979 elle est totalement transformée avec un nouvel avant et surtout une mécanique 1300 empruntée à la R5 GTL.

 

Les optiques sont celles des R14 Phase 2.

 

 

Et les feux arrières "volés" à une fourgonnette R4 F6.  

 

 

N'ayant en fin de compte plus grand-chose de commun avec la R6 initiale elle restera au catalogue sans vraiment se vendre et disparaitra en 1981 dans l'indifférence générale. 

 

C'est toujours mieux que la berline (je devrais dire la "Limousine" puisqu'elle dispose de six vitres latérales, mais je n'ose pas !  ) qui, après avoir reçu de nouveaux feux de plaque minéralogique et une calandre noire pour 1977 verra sa carrière s'arrêter en mai 1980 pour le marché Français.

 

En 1977 la 6 adoptera une calandre noire… 

 

 

… Et des feux de plaque minéralogique issus de la 5.

Pour la petite histoire la 845 cm3 s'appellera 6 L de 1976 à 1978 avant de quitter le catalogue l'année suivante.

 

 

Définitivement considérée comme "une auto destinée à ceux qui ne sont pas intéressés par l'automobile" (Louis de Funès ou Valéry Giscard d'Estaing en ont possédé au moins une) la R6 a achevée sa carrière dans la gamme du constructeur dans un parfait anonymat, souvent reléguée "en fond de Show-Room". 

 

Un toit ouvrant souple était disponible en option, mais on en verra peu : Le troisième âge n'aime pas être décoiffé !  

 

 

La 6 gardera ce tableau de bord durant toute sa carrière.

 

 

Et son combiné d'instrumentation devenait franchement ridicule passé 1975... 

 

 

Ni vraiment belle ni franchement désirable la R6 ne connaitra même pas l'engouement généré par la 4L auprès des jeunes et sera très vite une auto oubliée de tous.

 

On pourra tout de même noter que sa production continuera jusqu'en 1984 en Argentine et en Colombie et même 1986 pour l'Espagne, seule à avoir commercialisée une R6 GTL. 

 

La péninsule Ibérique aura même droit à sa GTL : Vitres teintées et feux de recul SVP ! 

 

 

Production totale : 1 743 314 exemplaires, dont 327 802 en Espagne.

 

De nos jours elle parvient à grand peine à se faire une place sur le marché de l'automobile de collection, hormis pour une belle Sinpar (mais en reste t-il encore au moins une ?  ) la cote reste désespérément basse…

Il est tout à fait possible d'acquérir une jolie 6 TL pour moins de 3 500€ de nos jours ! 

 

Cela peut être une occasion à ne pas rater pour un collectionneur débutant. 

 

 

Les derniers millésimes auront même droit à une sellerie au tissu déjà vu sur les R14 en 1976 : Très fragile… 

 

 

On se méfiera tout de même des difficultés à se procurer toutes les pièces spécifiques au modèle et surtout de la corrosion, endémique sur cette auto ! 

 

TOUT est à vérifier : Soubassement, entourage des vitres et du pare-brise, passages de roues, points d'ancrage de la suspension etc etc... 

 

Je le sais d'autant plus que j'ai fait mes premières armes sur une 6 TL de 1975 de couleur "Marron glacé métallisé".

Je vous rassure ce n'est pas moi qui l'ai acheté puisqu'il s'agissait de la seconde voiture de mes parents. 

 

Achetée au printemps 1982 (elle avait sept ans donc) pour "3 000 balles", on ne sera pas "déçus du voyage" : Voiture peu entretenue elle commençait sérieusement à pourrir malgré un traitement Dinitrol à la livraison, l'embrayage n'a pas fait 500 kilomètres, les freins ont du être refaits et je me suis tapé tout un dimanche avec mon paternel et tonton du bled à changer ce pu..ain de câble d'accélérateur subitement cassé en pleine ville (une vraie purge que cette réparation) après un grand "Merci" au starter manuel qui nous a quand même permis de rentrer en jouant sur la tirette.

 

Quelques temps plus tard la corrosion perforante avait fait son œuvre et nous entendrons "un drôle de bruit" en fermant tout à fait normalement la porte arrière droite… 

 

Sa réouverture se fera sans le moindre effort puisque le verrou de porte installé sur le passage de roue avait laissé la place à... Un trou béant de 8 cm de diamètre laissant la portière définitivement impossible à fermer (le verrou étant tombé par terre !). 

 

Elle tiendra avec du fil de fer tressé quelques temps puis la R6 prendra le chemin de la casse, remplacée par une 104 GL6 modifiée ZS un peu plus Lolilolante à conduire sur les routes de mon coin ! 

 

Je n'en garde donc pas un souvenir impérissable de ce Driblon ! 

 

Mais elle manque encore à ma mère de nos jours, je ne comprendrais décidément jamais les femmes…  

 

Mes beaux-parents auront aussi une R6 L "Orange Andalou" que le fils, alors jeune permis, "finira" contre un bac floral municipal après un virage pris un peu large et "peut-être trop vite" à un carrefour…  

 

 

Présentation de la 6 en 1968 : 

 

 

Daniel Prévost à ses débuts : 

 

 

 

Essai rétro d'une 6 TL de 1972 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 11 novembre 2022 par jensen

[Roger]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

RENAULT 6 : La Katrelle endimanchée.

 

 

 

 

 

 

Oui je sais les neveux, après les quelques monstres sacrés que je viens de "traiter" une R6 ça fait… "Un peu léger" ! 

 

Pourtant la démarche de la Régie n'est pas si stupide, remontons le temps quelques instants pour faire un état des lieux du paysage automobile de la firme en 1965. 

 

La 4L est au catalogue depuis quatre ans, c'est certes un succès mais la cible qu'elle visait (la population rurale) n'a pas vraiment été atteinte et l'auto se voit beaucoup plus souvent dans les grands centres urbains que dans les chemins creux, ce qui est pourtant assez étonnant avec ses airs d'utilitaire mal dégrossi (Kikoo daniel762 !  ).

 

Il y a aussi la R8, digne représentante du milieu de gamme populaire, elle se vend bien et sa déclinaison R10 un peu plus "bourgeoise" va bientôt être présentée.

Par contre Renault est conscient que le "tout à l'arrière" a vécu et que l'avenir est à la traction avant. 

 

Et pour finir la R16, "haut de gamme" de la marque, dont la carrière débute assez bien mais qui n'est pas à la portée de toutes les bourses… 

 

Bref il y a de la place pour une auto populaire qui pourrait à terme remplacer à la fois la Katrelle et récupérer les clients potentiels d'une 16 hors de budget pour beaucoup. 

 

C'est le Projet 118 qui est mis en chantier dès 1964, à l'origine il doit remplacer une 4L dont le démarrage commercial est laborieux, mais très vite on le réoriente vers une déclinaison plus "Populuxe" de cette dernière, quitte effectivement à la remplacer mais à plus long terme. 

 

 

Le Projet 118, étudié un peu en urgence au cas ou le "concept 4L" aurait été un bide.

 

 

On ne peut faire plus simple, la mécanique et la plateforme proviennent de la R4, le reste n'est affaire que de design et clairement on cherche à faire oublier à tout prix l'aspect un peu trop "camionnette" de son ainée.

 

Raison pour laquelle le projet est assez rapide à mettre en œuvre puisque les différents services de la marque ont comme "cible" de nous refaire "une R16 en plus petit".

 

C'est facile, c'est pas cher et ça peut même rapporter gros compte-tenu des faibles moyens alloués au projet ! 

 

La Renault 6 est officiellement présentée lors du Salon de Paris à l'automne 1968. 

 

 

 

 

 

 

On va se la jouer simple : Mécaniquement c'est une 4L à 100% : Moteur "Billancourt" longitudinal 845 cm3 de 34 ch Din à 5 000 tours avec boite "en bout", suspension à barres de torsion sur les quatre roues et freins à tambours…

 

La carrosserie par contre ne lui doit rien, ici les stylistes se sont effectivement inspirés de la 16 avec une calandre en aluminium (aussi fragile que celle de son ainée), un pare-brise bombé et toujours ce concept qui oscille entre berline et break.

 

Et si sur la 16 cela passe plutôt bien du fait de l'inclinaison importante du hayon sur la 6 ça tombe plutôt à plat (ou "vertical" si vous préférez !). 

 

Sur le stand du Salon beaucoup lui trouvent un aspect de "semi-utilitaire", les femmes en particulier sont très loin d'être emballées par cette nouveauté. 

 

Pourtant sur la route, malgré son petit moteur, elle ne démérite pas avec sa vitesse de pointe de 120 km/h, sa tenue de route satisfaisante et son confort général car, sur ce point, la 6 est nettement supérieure à la 4 : 

 

-Combiné de chauffage-ventilation avec soufflerie

-Aérateurs à réglages séparés

-Vitres descendantes et non coulissantes

-Tableau de bord avec boite à gants fermée et recouvert d'une imitation bois

-Sellerie plus confortable avec une banquette avant réglable 

-Sécurité enfants dans les portes arrière

-Banquette arrière rabattable en un geste

 

 

 

 

 

 

En option on peut même obtenir des ceintures de sécurité avant (couplées avec des sièges-couchettes séparés aussi disponibles contre supplément), une peinture gris-bleue métallisée et même une sellerie en simili-cuir.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée montreront de manière flagrante le "défaut" qui affublera cette auto jusqu'à la fin, à savoir ce que l'on appelle de nos jours un "positionnement marketing" totalement raté.

 

Certes elle est très confortable, sa surface vitrée bien plus généreuse que son ainée, son coffre au seuil de chargement très bas permet véritablement "d'engouffrer" une montagne d'objets les plus divers et sa suspension l'autorise à affronter les plus mauvaises routes, voire les chemins.

 

 

 

 

Mais en fin de compte, la R6 c'est quoi ? 

 

Renault voudrait bien nous la montrer comme une "petite R16" mais la clientèle n'est pas dupe : Nous sommes bel et bien devant ni plus ni moins qu'une "grosse 4L" ! 

 

Il suffit d'ouvrir le capot pour s'en convaincre : Toupareil ! 

 

 

Et sur le réseau autoroutier naissant de cette fin des années 60 son moteur montre des signes évidents de faiblesse…

 

C'est la raison pour laquelle une R6 TL est présentée en 1970.

 

Mécaniquement on prend cette fois-ci le "Cléon-fonte" de 1 108 cm3 de la R8 qui développe ici 47 ch Din à 5 300 tours pour une vitesse de pointe de 135 km/h infiniment plus apte à soutenir de longs parcours.

 

Le freinage adopte cette fois des disques à l'avant et les jantes sont ajourées pour faciliter leur refroidissement.

 

La TL se reconnaissait aussi à sa grille d'aération supplémentaire sous la calandre qui a fait migrer la plaque minéralogique sur le pare-chocs.

 

La sortie du pot d'échappement, latéral (comme sur la 4L) sur la 845 cm3 qui reste toujours au catalogue, va cette fois jusqu'au pare-chocs arrière et évite ainsi de salir la roue arrière gauche en permanence.

 

 

 

 

Fabriquée à Billancourt pour les modèles destinés aux marchés Français et Européen la R6 est également assemblée en Espagne pour la clientèle locale, la seule différence étant que l'auto n'y sera commercialisée qu'avec le "Cléon-fonte" disposant  d'une cylindrée de 956 cm3.

 

Jusqu'en septembre 1973 la voiture n'évoluera qu'à la marge avec des ventes certes continues mais très modestes par rapport aux prévisions initiales, à cette époque Renault a déjà compris que la 4L a encore de beaux jours devant elle… 

 

De plus l'arrivée dans la gamme de la R5 donne "un coup de vieux" à ce modèle pourtant récent mais qui, de plus en plus, s'assimile dans le grand public et même chez son constructeur à "une voiture de Papy à chapeau", d'ailleurs les campagnes de publicité feront souvent apparaitre des personnes du troisième âge aux cotés du modèle. 

 

Le restyling qui intervient pour 1974 verra la R6 adopter une nouvelle calandre en plastique gris, des optiques carrées, de nouveaux pare-chocs et une sellerie modernisée.

 

"Nouvelle" R6 pour 1974 avec aussi des feux arrière dépourvus de chromes.

Elle est toujours disponible en deux motorisations : R6 "Standard" 845 et 6 TL 1100.

 

 

 

 

Il est temps désormais de parler aussi des dérivés de la 6, et il y en aura deux.

 

Les établissements SINPAR proposent depuis 1970 une version à quatre roues motrices sur le même principe que la 4L.

 

Très élaborée, mais hélas onéreuse, la transformation permet à la voiture de littéralement "grimper aux arbres" et d'avoir des performances off-road tout à fait étonnantes pour un engin de ce gabarit !

Surtout avec le moteur 1100 (qui deviendra très vite le seul disponible chez Sinpar) où le surcroit de couple et de puissance la rend bien meilleure sur le terrain qu'une 4L ainsi transformée. 

 

La R6 4x4, une véritable merveille hors bitume !  

 

 

Elle passe là où JAMAIS une 4x2 ne pourra s'aventurer… 

 

Notre Gendarmerie sera une fidèle cliente de la R6 4x4 en zone montagneuse, ici à la frontière Italienne avec un modèle de 1975.

 

 

La transformation était facturée 7 600 francs en 1974, à ajouter aux 12 300 francs de l'auto neuve en version "grande exportation" avec suspension renforcée d'usine (Sinpar ne travaillait jamais sur des bases d'occasion) on constate que même si les 4x4 de l'époque sont onéreux et surtout peu performants il fallait vraiment avoir l'utilité d'une telle auto pour y investir une somme aussi élevée. 

 

Elle n'intéressera en fin de compte que les administrations et les entreprises de BTP avec une production annuelle moyenne d'environ 600 exemplaires, les ventes aux particuliers resteront très marginales.

 

Le train arrière d'une 6 Sinpar en cours de restauration.

 

 

N'oublions pas non plus la Rodéo 6, une version de loisir proposée par les établissements ACL (Ateliers de Construction du Livradois) dirigés par Raoul Teilhol qui transforme des 4L depuis 1970 sous le vocable de Rodéo 4.

En 1972 une Rodéo 6 est présentée afin de répondre à un appel d'offre de l'Armée Française.

Cette dernière s'étant désintéressée du concept l'auto est commercialisée par le réseau du losange en octobre de la même année.

 

 

 

 

La base technique est donc celle d'une 6 "spécifications Afrique" avec le moteur 1100 et disponible en plusieurs variantes de carrosserie : Bâchée ou Hard-top par exemple.

 

 

 

 

 

 

Elle pouvait également être transformée en 4x4 par Sinpar pour un prix inférieur à celui de la berline : Environ 5 700 Francs.

 

A partir de 1978 elle adoptera le losange sur la calandre afin d'être mieux "intégrée" à la gamme du constructeur.

 

 

Ne réalisant pas des ventes extraordinaires (véhicule d'un constructeur "extérieur" qui ne motivait guère les vendeurs Renault), d'un prix bien plus élevé que la populaire Méhari de Citroën et dotée d'une carrosserie en polyester qui vieillissait mal la Rodéo 6 restera un modèle marginal et un échec commercial. 

 

A l'été 1979 elle est totalement transformée avec un nouvel avant et surtout une mécanique 1300 empruntée à la R5 GTL.

 

Les optiques sont celles des R14 Phase 2.

 

 

Et les feux arrières "volés" à une fourgonnette R4 F6.  

 

 

N'ayant en fin de compte plus grand-chose de commun avec la R6 initiale elle restera au catalogue sans vraiment se vendre et disparaitra en 1981 dans l'indifférence générale. 

 

C'est toujours mieux que la berline (je devrais dire la "Limousine" puisqu'elle dispose de six vitres latérales, mais je n'ose pas !  ) qui, après avoir reçu de nouveaux feux de plaque minéralogique et une calandre noire pour 1977 verra sa carrière s'arrêter en mai 1980 pour le marché Français.

 

En 1977 la 6 adoptera une calandre noire… 

 

 

… Et des feux de plaque minéralogique issus de la 5.

Pour la petite histoire la 845 cm3 s'appellera 6 L de 1976 à 1978 avant de quitter le catalogue l'année suivante.

 

 

Définitivement considérée comme "une auto destinée à ceux qui ne sont pas intéressés par l'automobile" (Louis de Funès ou Valéry Giscard d'Estaing en ont possédé au moins une) la R6 a achevée sa carrière dans la gamme du constructeur dans un parfait anonymat, souvent reléguée "en fond de Show-Room". 

 

Un toit ouvrant souple était disponible en option, mais on en verra peu : Le troisième âge n'aime pas être décoiffé !  

 

 

La 6 gardera ce tableau de bord durant toute sa carrière.

 

 

Et son combiné d'instrumentation devenait franchement ridicule passé 1975... 

 

 

Ni vraiment belle ni franchement désirable la R6 ne connaitra même pas l'engouement généré par la 4L auprès des jeunes et sera très vite une auto oubliée de tous.

 

On pourra tout de même noter que sa production continuera jusqu'en 1984 en Argentine et en Colombie et même 1986 pour l'Espagne, seule à avoir commercialisée une R6 GTL. 

 

La péninsule Ibérique aura même droit à sa GTL : Vitres teintées et feux de recul SVP ! 

 

 

Production totale : 1 743 314 exemplaires, dont 327 802 en Espagne.

 

De nos jours elle parvient à grand peine à se faire une place sur le marché de l'automobile de collection, hormis pour une belle Sinpar (mais en reste t-il encore au moins une ?  ) la cote reste désespérément basse…

Il est tout à fait possible d'acquérir une jolie 6 TL pour moins de 3 500€ de nos jours ! 

 

Cela peut être une occasion à ne pas rater pour un collectionneur débutant. 

 

 

Les derniers millésimes auront même droit à une sellerie au tissu déjà vu sur les R14 en 1976 : Très fragile… 

 

 

On se méfiera tout de même des difficultés à se procurer toutes les pièces spécifiques au modèle et surtout de la corrosion, endémique sur cette auto ! 

 

TOUT est à vérifier : Soubassement, entourage des vitres et du pare-brise, passages de roues, points d'ancrage de la suspension etc etc... 

 

Je le sais d'autant plus que j'ai fait mes premières armes sur une 6 TL de 1975 de couleur "Marron glacé métallisé".

Je vous rassure ce n'est pas moi qui l'ai acheté puisqu'il s'agissait de la seconde voiture de mes parents. 

 

Achetée au printemps 1982 (elle avait sept ans donc) pour "3 000 balles", on ne sera pas "déçus du voyage" : Voiture peu entretenue elle commençait sérieusement à pourrir malgré un traitement Dinitrol à la livraison, l'embrayage n'a pas fait 500 kilomètres, les freins ont du être refaits et je me suis tapé tout un dimanche avec mon paternel et tonton du bled à changer ce pu..ain de câble d'accélérateur subitement cassé en pleine ville (une vraie purge que cette réparation) après un grand "Merci" au starter manuel qui nous a quand même permis de rentrer en jouant sur la tirette.

 

Quelques temps plus tard la corrosion perforante avait fait son œuvre et nous entendrons "un drôle de bruit" en fermant tout à fait normalement la porte arrière droite… 

 

Sa réouverture se fera sans le moindre effort puisque le verrou de porte installé sur le passage de roue avait laissé la place à... Un trou béant de 8 cm de diamètre laissant la portière définitivement impossible à verrouiller (le verrou était par terre !). 

 

Elle tiendra avec du fil de fer tressé quelques temps puis la R6 prendra le chemin de la casse, remplacée par une 104 GL6 modifiée ZS un peu plus Lolilolante à conduire sur les routes de mon coin ! 

 

Je n'en garde donc pas un souvenir impérissable de ce Driblon ! 

 

Mais elle manque encore à ma mère de nos jours, je ne comprendrais décidément jamais les femmes…  

 

Mes beaux-parents auront aussi une 6 L "Orange Andalou" que le fils, alors jeune permis, "finira" dans un bac floral municipal après un virage pris un peu large et peut-être trop vite à un carrefour…  

 

 

Présentation de la 6 en 1968 : 

 

 

Daniel Prévost à ses débuts : 

 

 

 

Essai rétro d'une 6 TL de 1972 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

 

 

En résumé, après une R4 plagiat de la 2CV, Renault a recommencé avec une R6 plagiat de la Dyane, y compris dans sa version Dyane 6 Mehari   

[marzal]

Je ne pensais pas du tout que mécaniquement c'était une 4L à 100%, merci pour l'info et le reportage  

Etonnant qu'elle ait perduré après la présentation de la R14  

[trophyman]

J'ai en possédé une dans les années 90,bleu avec intérieur beige, le 845 avait été changé par un moteur de R5 de 45 ch acheté 2000 F (celui qui me l'avait vendu l'avait acheté a une vielle dame et quand il a voulu décrasser le moteur, boum).

 

Voiture agréable a conduire, pour l'intérieur avec son tableau de bord en pur plaquage de venilla et en cuir avec les coutures moulés dans le plastique, c'était un peu archaïque. Je me rappelle le premier rayon entrant  dans le véhicule caressant les sièges en peau de skai, ça brule et pose de housses illico.

 

Au niveau vitesse, je bloquais l'aiguille du compteur sur autoroute grâce au valeureux 45 poneys, mais pour ralentir, je n'ose parler de freinage, le véhicule grâce, non plutot a cause des ces 4 tambours commençait par rentre dans un moment pleins de vibrations, avant de daigner baisser sa vitesse, en dessous de 60 pas de soucis, mais ça muscle le mollet, bien sur pas d’assistance, non mais c'est pas une voiture de lopette.

 

Au niveau conso, voiture légère, je tournais entre 5 et 6l/100, bonne autonomie avec son réservoir de 45 l.

 

Sinon, au niveau chargement c'était nickel avec son plancher plat et ces suspensions par barres de torsion et son coffre cubique, et pas de soucis de vérins, c'était des compas.

 

Elle a connu les chemins de terre, la boue, la neige, nickel d'ailleurs avec ces pneus en 145.

 

Je l'ai revendu au bout de 5 ans et devinez le prix? 2 000 F a un copain chasseur.

 

Je garde un bon souvenir, bon l'autoradio sans un système digne de "Jacky" ne servait a rien vue le bruit, mais c'était une petite auto amusante a conduire et quand on partait en groupe, les femmes la préférait toujours a la dernière BM.

 

Petite anecdote: j'ai eu droit a une belle engueulade de madame qui se servait du levier de vitesse comme porte sac a main, je venais de mettre un coup de WD40 et sa petite robe blanche n'a pas appréciée quand elle a mis son sac a l'épaule.

[DG69]

La R6...la première voiture dans laquelle j'ai posé mes fesses...

Mes parents en avaient une blanche quand je suis né (1974),et bien sûr c'est dans cette auto que mon père est venu nous chercher (et sûrement emmené  ) à la maternité.

 

Merci Jensen pour toutes ces belles histoires  

  

[meca32]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

RENAULT 6 : La Katrelle endimanchée.

 

 

 

 

 

 

Oui je sais les neveux, après les quelques monstres sacrés que je viens de "traiter" une R6 ça fait… "Un peu léger" ! 

 

Pourtant la démarche de la Régie n'est pas si stupide, remontons le temps quelques instants pour faire un état des lieux du paysage automobile de la firme en 1965. 

 

La 4L est au catalogue depuis quatre ans, c'est certes un succès mais la cible qu'elle visait (la population rurale) n'a pas vraiment été atteinte et l'auto se voit beaucoup plus souvent dans les grands centres urbains que dans les chemins creux, ce qui est pourtant assez étonnant avec ses airs d'utilitaire mal dégrossi (Kikoo daniel762 !  ).

 

Il y a aussi la R8, digne représentante du milieu de gamme populaire, elle se vend bien et sa déclinaison R10 un peu plus "bourgeoise" va bientôt être présentée.

Par contre Renault est conscient que le "tout à l'arrière" a vécu et que l'avenir est à la traction avant. 

 

Et pour finir la R16, "haut de gamme" de la marque, dont la carrière débute assez bien mais qui n'est pas à la portée de toutes les bourses… 

 

Bref il y a de la place pour une auto populaire qui pourrait à terme remplacer à la fois la Katrelle et récupérer les clients potentiels d'une 16 hors de budget pour beaucoup. 

 

C'est le Projet 118 qui est mis en chantier dès 1964, à l'origine il doit remplacer une 4L dont le démarrage commercial est laborieux, mais très vite on le réoriente vers une déclinaison plus "Populuxe" de cette dernière, quitte effectivement à la remplacer mais à plus long terme. 

 

 

Le Projet 118, étudié un peu en urgence au cas ou le "concept 4L" aurait été un bide.

 

 

On ne peut faire plus simple, la mécanique et la plateforme proviennent de la R4, le reste n'est affaire que de design et clairement on cherche à faire oublier à tout prix l'aspect un peu trop "camionnette" de son ainée.

 

Raison pour laquelle le projet est assez rapide à mettre en œuvre puisque les différents services de la marque ont comme "cible" de nous refaire "une R16 en plus petit".

 

C'est facile, c'est pas cher et ça peut même rapporter gros compte-tenu des faibles moyens alloués au projet ! 

 

La Renault 6 est officiellement présentée lors du Salon de Paris à l'automne 1968. 

 

 

 

 

 

 

On va se la jouer simple : Mécaniquement c'est une 4L à 100% : Moteur "Billancourt" longitudinal 845 cm3 de 34 ch Din à 5 000 tours avec boite "en bout", suspension à barres de torsion sur les quatre roues et freins à tambours…

 

La carrosserie par contre ne lui doit rien, ici les stylistes se sont effectivement inspirés de la 16 avec une calandre en aluminium (aussi fragile que celle de son ainée), un pare-brise bombé et toujours ce concept qui oscille entre berline et break.

 

Et si sur la 16 cela passe plutôt bien du fait de l'inclinaison importante du hayon sur la 6 ça tombe plutôt à plat (ou "vertical" si vous préférez !). 

 

Sur le stand du Salon beaucoup lui trouvent un aspect de "semi-utilitaire", les femmes en particulier sont très loin d'être emballées par cette nouveauté. 

 

Pourtant sur la route, malgré son petit moteur, elle ne démérite pas avec sa vitesse de pointe de 120 km/h, sa tenue de route satisfaisante et son confort général car, sur ce point, la 6 est nettement supérieure à la 4 : 

 

-Combiné de chauffage-ventilation avec soufflerie

-Aérateurs à réglages séparés

-Vitres descendantes et non coulissantes

-Tableau de bord avec boite à gants fermée et recouvert d'une imitation bois

-Sellerie plus confortable avec une banquette avant réglable 

-Sécurité enfants dans les portes arrière

-Banquette arrière rabattable en un geste

 

 

 

 

 

 

En option on peut même obtenir des ceintures de sécurité avant (couplées avec des sièges-couchettes séparés aussi disponibles contre supplément), une peinture gris-bleue métallisée et même une sellerie en simili-cuir.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée montreront de manière flagrante le "défaut" qui affublera cette auto jusqu'à la fin, à savoir ce que l'on appelle de nos jours un "positionnement marketing" totalement raté.

 

Certes elle est très confortable, sa surface vitrée bien plus généreuse que son ainée, son coffre au seuil de chargement très bas permet véritablement "d'engouffrer" une montagne d'objets les plus divers et sa suspension l'autorise à affronter les plus mauvaises routes, voire les chemins.

 

 

 

 

Mais en fin de compte, la R6 c'est quoi ? 

 

Renault voudrait bien nous la montrer comme une "petite R16" mais la clientèle n'est pas dupe : Nous sommes bel et bien devant ni plus ni moins qu'une "grosse 4L" ! 

 

Il suffit d'ouvrir le capot pour s'en convaincre : Toupareil ! 

 

 

Et sur le réseau autoroutier naissant de cette fin des années 60 son moteur montre des signes évidents de faiblesse…

 

C'est la raison pour laquelle une R6 TL est présentée en 1970.

 

Mécaniquement on prend cette fois-ci le "Cléon-fonte" de 1 108 cm3 de la R8 qui développe ici 47 ch Din à 5 300 tours pour une vitesse de pointe de 135 km/h infiniment plus apte à soutenir de longs parcours.

 

Le freinage adopte cette fois des disques à l'avant et les jantes sont ajourées pour faciliter leur refroidissement.

 

La TL se reconnaissait aussi à sa grille d'aération supplémentaire sous la calandre qui a fait migrer la plaque minéralogique sur le pare-chocs.

 

La sortie du pot d'échappement, latéral (comme sur la 4L) sur la 845 cm3 qui reste toujours au catalogue, va cette fois jusqu'au pare-chocs arrière et évite ainsi de salir la roue arrière gauche en permanence.

 

 

 

 

Fabriquée à Billancourt pour les modèles destinés aux marchés Français et Européen la R6 est également assemblée en Espagne pour la clientèle locale, la seule différence étant que l'auto n'y sera commercialisée qu'avec le "Cléon-fonte" disposant  d'une cylindrée de 956 cm3.

 

Jusqu'en septembre 1973 la voiture n'évoluera qu'à la marge avec des ventes certes continues mais très modestes par rapport aux prévisions initiales, à cette époque Renault a déjà compris que la 4L a encore de beaux jours devant elle… 

 

De plus l'arrivée dans la gamme de la R5 donne "un coup de vieux" à ce modèle pourtant récent mais qui, de plus en plus, s'assimile dans le grand public et même chez son constructeur à "une voiture de Papy à chapeau", d'ailleurs les campagnes de publicité feront souvent apparaitre des personnes du troisième âge aux cotés du modèle. 

 

Le restyling qui intervient pour 1974 verra la R6 adopter une nouvelle calandre en plastique gris, des optiques carrées, de nouveaux pare-chocs et une sellerie modernisée.

 

"Nouvelle" R6 pour 1974 avec aussi des feux arrière dépourvus de chromes.

Elle est toujours disponible en deux motorisations : R6 "Standard" 845 et 6 TL 1100.

 

 

 

 

Il est temps désormais de parler aussi des dérivés de la 6, et il y en aura deux.

 

Les établissements SINPAR proposent depuis 1970 une version à quatre roues motrices sur le même principe que la 4L.

 

Très élaborée, mais hélas onéreuse, la transformation permet à la voiture de littéralement "grimper aux arbres" et d'avoir des performances off-road tout à fait étonnantes pour un engin de ce gabarit !

Surtout avec le moteur 1100 (qui deviendra très vite le seul disponible chez Sinpar) où le surcroit de couple et de puissance la rend bien meilleure sur le terrain qu'une 4L ainsi transformée. 

 

La R6 4x4, une véritable merveille hors bitume !  

 

 

Elle passe là où JAMAIS une 4x2 ne pourra s'aventurer… 

 

Notre Gendarmerie sera une fidèle cliente de la R6 4x4 en zone montagneuse, ici à la frontière Italienne avec un modèle de 1975.

 

 

La transformation était facturée 7 600 francs en 1974, à ajouter aux 12 300 francs de l'auto neuve en version "grande exportation" avec suspension renforcée d'usine (Sinpar ne travaillait jamais sur des bases d'occasion) on constate que même si les 4x4 de l'époque sont onéreux et surtout peu performants il fallait vraiment avoir l'utilité d'une telle auto pour y investir une somme aussi élevée. 

 

Elle n'intéressera en fin de compte que les administrations et les entreprises de BTP avec une production annuelle moyenne d'environ 600 exemplaires, les ventes aux particuliers resteront très marginales.

 

Le train arrière d'une 6 Sinpar en cours de restauration.

 

 

N'oublions pas non plus la Rodéo 6, une version de loisir proposée par les établissements ACL (Ateliers de Construction du Livradois) dirigés par Raoul Teilhol qui transforme des 4L depuis 1970 sous le vocable de Rodéo 4.

En 1972 une Rodéo 6 est présentée afin de répondre à un appel d'offre de l'Armée Française.

Cette dernière s'étant désintéressée du concept l'auto est commercialisée par le réseau du losange en octobre de la même année.

 

 

 

 

La base technique est donc celle d'une 6 "spécifications Afrique" avec le moteur 1100 et disponible en plusieurs variantes de carrosserie : Bâchée ou Hard-top par exemple.

 

 

 

 

 

 

Elle pouvait également être transformée en 4x4 par Sinpar pour un prix inférieur à celui de la berline : Environ 5 700 Francs.

 

A partir de 1978 elle adoptera le losange sur la calandre afin d'être mieux "intégrée" à la gamme du constructeur.

 

 

Ne réalisant pas des ventes extraordinaires (véhicule d'un constructeur "extérieur" qui ne motivait guère les vendeurs Renault), d'un prix bien plus élevé que la populaire Méhari de Citroën et dotée d'une carrosserie en polyester qui vieillissait mal la Rodéo 6 restera un modèle marginal et un échec commercial. 

 

A l'été 1979 elle est totalement transformée avec un nouvel avant et surtout une mécanique 1300 empruntée à la R5 GTL.

 

Les optiques sont celles des R14 Phase 2.

 

 

Et les feux arrières "volés" à une fourgonnette R4 F6.  

 

 

N'ayant en fin de compte plus grand-chose de commun avec la R6 initiale elle restera au catalogue sans vraiment se vendre et disparaitra en 1981 dans l'indifférence générale. 

 

C'est toujours mieux que la berline (je devrais dire la "Limousine" puisqu'elle dispose de six vitres latérales, mais je n'ose pas !  ) qui, après avoir reçu de nouveaux feux de plaque minéralogique et une calandre noire pour 1977 verra sa carrière s'arrêter en mai 1980 pour le marché Français.

 

En 1977 la 6 adoptera une calandre noire… 

 

 

… Et des feux de plaque minéralogique issus de la 5.

Pour la petite histoire la 845 cm3 s'appellera 6 L de 1976 à 1978 avant de quitter le catalogue l'année suivante.

 

 

Définitivement considérée comme "une auto destinée à ceux qui ne sont pas intéressés par l'automobile" (Louis de Funès ou Valéry Giscard d'Estaing en ont possédé au moins une) la R6 a achevée sa carrière dans la gamme du constructeur dans un parfait anonymat, souvent reléguée "en fond de Show-Room". 

 

Un toit ouvrant souple était disponible en option, mais on en verra peu : Le troisième âge n'aime pas être décoiffé !  

 

 

La 6 gardera ce tableau de bord durant toute sa carrière.

 

 

Et son combiné d'instrumentation devenait franchement ridicule passé 1975... 

 

 

Ni vraiment belle ni franchement désirable la R6 ne connaitra même pas l'engouement généré par la 4L auprès des jeunes et sera très vite une auto oubliée de tous.

 

On pourra tout de même noter que sa production continuera jusqu'en 1984 en Argentine et en Colombie et même 1986 pour l'Espagne, seule à avoir commercialisée une R6 GTL. 

 

La péninsule Ibérique aura même droit à sa GTL : Vitres teintées et feux de recul SVP ! 

 

 

Production totale : 1 743 314 exemplaires, dont 327 802 en Espagne.

 

De nos jours elle parvient à grand peine à se faire une place sur le marché de l'automobile de collection, hormis pour une belle Sinpar (mais en reste t-il encore au moins une ?  ) la cote reste désespérément basse…

Il est tout à fait possible d'acquérir une jolie 6 TL pour moins de 3 500€ de nos jours ! 

 

Cela peut être une occasion à ne pas rater pour un collectionneur débutant. 

 

 

Les derniers millésimes auront même droit à une sellerie au tissu déjà vu sur les R14 en 1976 : Très fragile… 

 

 

On se méfiera tout de même des difficultés à se procurer toutes les pièces spécifiques au modèle et surtout de la corrosion, endémique sur cette auto ! 

 

TOUT est à vérifier : Soubassement, entourage des vitres et du pare-brise, passages de roues, points d'ancrage de la suspension etc etc... 

 

Je le sais d'autant plus que j'ai fait mes premières armes sur une 6 TL de 1975 de couleur "Marron glacé métallisé".

Je vous rassure ce n'est pas moi qui l'ai acheté puisqu'il s'agissait de la seconde voiture de mes parents. 

 

Achetée au printemps 1982 (elle avait sept ans donc) pour "3 000 balles", on ne sera pas "déçus du voyage" : Voiture peu entretenue elle commençait sérieusement à pourrir malgré un traitement Dinitrol à la livraison, l'embrayage n'a pas fait 500 kilomètres, les freins ont du être refaits et je me suis tapé tout un dimanche avec mon paternel et tonton du bled à changer ce pu..ain de câble d'accélérateur subitement cassé en pleine ville (une vraie purge que cette réparation) après un grand "Merci" au starter manuel qui nous a quand même permis de rentrer en jouant sur la tirette.

 

Quelques temps plus tard la corrosion perforante avait fait son œuvre et nous entendrons "un drôle de bruit" en fermant tout à fait normalement la porte arrière droite… 

 

Sa réouverture se fera sans le moindre effort puisque le verrou de porte installé sur le passage de roue avait laissé la place à... Un trou béant de 8 cm de diamètre laissant la portière définitivement impossible à verrouiller (le verrou était par terre !). 

 

Elle tiendra avec du fil de fer tressé quelques temps puis la R6 prendra le chemin de la casse, remplacée par une 104 GL6 modifiée ZS un peu plus Lolilolante à conduire sur les routes de mon coin ! 

 

Je n'en garde donc pas un souvenir impérissable de ce Driblon ! 

 

Mais elle manque encore à ma mère de nos jours, je ne comprendrais décidément jamais les femmes…  

 

Mes beaux-parents auront aussi une 6 L "Orange Andalou" que le fils, alors jeune permis, "finira" dans un bac floral municipal après un virage pris un peu large et peut-être trop vite à un carrefour…  

 

 

Présentation de la 6 en 1968 : 

 

 

Daniel Prévost à ses débuts : 

 

 

 

Essai rétro d'une 6 TL de 1972 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

J'appelle pas ça un percheron moi, tout au plus un bourricot.

[TOF 85]

Merci Jensen, ça rappeĺle des souvenirs ! J’ai appris a conduire sur la R6 tl de ma mère.

[Pierre99]

Il y a 3 heures, trophyman a dit :

 

 

Petite anecdote: j'ai eu droit a une belle engueulade de madame qui se servait du levier de vitesse comme porte sac a main, je venais de mettre un coup de WD40 et sa petite robe blanche n'a pas appréciée quand elle a mis son sac a l'épaule.

 

Excellent!

[jensen]

 

Juste pour info :

 

Avignon Motor Festival 2021 annulé

Rétromobile 2021 (initialement prévu en février puis début juin) annulé…

 

Je crois que pour cette année c'est vraiment foutu. 😞

 

 

 

 

Modifié 9 mars 2021 par jensen

[pedro51biso]

Merci Jensen de nouveau. Je n’interviens jamais mais me délecte de tes présentations passionnantes...

 

la R6 était notre premier monospace. Je me souviens que mes parents l’avaient acquise pour son côté pratique. 
 

C’était une des premieres séries avec une banquette avant monobloc en Skai. 
du coup, 2 adultes à l’avant avec le grand frère au milieu. 
Et 4 couffins à l’arrière banquette rabattue... pratique le hayon pour nous décharger !

[biker521]

il y a une heure, pedro51biso a dit :

Merci Jensen de nouveau. Je n’interviens jamais mais me délecte de tes présentations passionnantes...

 

la R6 était notre premier monospace. Je me souviens que mes parents l’avaient acquise pour son côté pratique. 
 

C’était une des premieres séries avec une banquette avant monobloc en Skai. 
du coup, 2 adultes à l’avant avec le grand frère au milieu. 
Et 4 couffins à l’arrière banquette rabattue... pratique le hayon pour nous décharger !

 

salut Pedro  ben t'étais où ?  

[daniel762]

Il y a 16 heures, meca32 a dit :

J'appelle pas ça un percheron moi, tout au plus un bourricot.

 

Perso j'aurais dit une ânesse... 

 

Mais merci quand même Tonton pour cette histoire, et pour ton talent à la raconter qui a su rendre sympathique cette mal-aimée.

 

[NyvetDuPiC]

Il y a 11 heures, jensen a dit :

 

Juste pour info :

 

Avignon Motor Festival 2021 annulé

Rétromobile 2021 (initialement prévu en février puis début juin) annulé…

 

Je crois que pour cette année c'est vraiment foutu. 😞

 

 

 

 

 

Ce moment où tu te dis que, heureusement, tu as encore des restes d'expositions dont tu n'avais pas encore publié les photos, pour meubler durant ces périodes de crise sanitaire.

[jensen]

Ca commence à faire long cette histoire. 

 

[NyvetDuPiC]

il y a 5 minutes, jensen a dit :

Ca commence à faire long cette histoire. 

 

 

Ca permet d'évacuer les stocks et de se replonger dans les précédents évènements.

[jensen]

Il y a 17 heures, Roger a dit :

 

En résumé, après une R4 plagiat de la 2CV, Renault a recommencé avec une R6 plagiat de la Dyane, y compris dans sa version Dyane 6 Mehari   

 

Il faut se replacer dans le contexte de l'époque avec les "30 glorieuses " et un ascenseur social qui fonctionnait à plein tubes.

La philosophie des constructeurs était donc la suivante : Les clients vont vouloir "monter en gamme" compte-tenu de la hausse du niveau de vie des ménages.

 

Donc ils devraient faire "2cv/Dyane" ou "4L/R6", mais la possibilité d'obtenir plus facilement des crédits bancaires ont fait que les Français sont passé directement aux R12/304/GS. 

 

Modifié 10 mars 2021 par jensen

[biker521]

Dyane et R6, même succès ... d'estime  

 

l'inflation aussi, ça a bien aidé pour monter en gamme  

 

en plus des 30 glorieuses  

[Le Cheetah]

Il y a 20 heures, Roger a dit :

 

Bugatti est un gouffre financier pour VAG qui n'ose pas arrêter le massacre

 

Sur chaque Veyron vendue, VAG a perdu 4,6 millions d'Euros  

C'est bien d'affirmer, mais au temps où circulent d'innombrables fake news, peux-tu nous donner la source (la preuve) de ce que tu avances ? 

[jensen]

 

Ici : Pertes Bugatti

[jensen]

il y a 10 minutes, biker521 a dit :

 

l'inflation aussi, ça a bien aidé pour monter en gamme  

 

en plus des 30 glorieuses  

 

Toutafé ! 

[Le Cheetah]

il y a 27 minutes, jensen a dit :

Ici : Pertes Bugatti

 En ces temps d'inflation de fake news, j'ai tendance à être de plus en plus comme Saint Thomas.

[jensen]

Il y a 5 heures, daniel762 a dit :

 

Perso j'aurais dit une ânesse... 

 

 

 

Rhaaahhh cébon ! 

 

La prochaine sera une sportive iconique. 

 

T'ain vous êtes difficiles iSSi. 

 

 

[TOF 85]

Meuhhhhhh non. 😁

[jensen]

 

Je comprends mieux Roger qui met des    tout partout !

 

😊

 

 

Modifié 10 mars 2021 par jensen

[CR 805]

Ben moi, elle m'épatait cette R6 de l'auto école. J'avais l'impression de conduire un bolide. Et puis être à l'abri, au chaud au lieu de prendre la mobylette, c'est ce que je pouvais du coup envisager une fois le permis en poche. Jamais eu l'occasion d'en reconduire ensuite. Dommage !!!!

[DG69]

il y a une heure, jensen a dit :

 

Rhaaahhh cébon ! 

 

La prochaine sera une sportive iconique. 

 

T'ain vous êtes difficiles iSSi. 

 

 

Si c'est une Française,je mettrai une pièce sur la R5 GT Turbo  ...

[pedro51biso]

Il y a 7 heures, biker521 a dit :

 

salut Pedro  ben t'étais où ?  

Salut Biker. Ben je me déconnecte un peu quand même😎

j’étais parti faire un tour du monde en famille découvrir un peu de tout... 

et puis faut bosser 😛

 

ca va faire 20 ans déjà ce forum... 

il n’y a bien que les News et le topic de Jensen qui me retiens à Caradisiac.

En tout cas, pour revenir sur les propos récents des vhc électriques, j’ai beau adorer le patrimoine automobile que nous révèle et détaille Jensen. 
Au quotidien, la modernité de l’approche des véhicules électriques ID3, Tesla,, Ioniq 5, me conforte à en faire un vhc quotidien. C’est largement assez mûr et on vit avec son temps...

 

Mais en 2ème et 3ème voiture et plus, ça restera ces R8 Gordini, 504 coupé et autre Volvo 780 coupé Bertone (un magnifique modèle bleu métal croisé ce matin à Zürich m’a fait baver!) qui me feront vibrer !!!

 

 

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 11 minutes, DG69 a dit :

Si c'est une Française,je mettrai une pièce sur la R5 GT Turbo  ...

la plus iconique de toutes : l'Alpine A 110 !