Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[daniel762]

Le 13/03/2023 à 23:31, meca32 a dit :

 

 Franchement je ne suis pas convaincu que ce soit la meilleure idée qu'aient eu les ingénieurs de chez Peugeot pas plus que le pont à vis d'ailleurs qui, s'il pouvait encore être admis sur 203 était carrément rétrograde sur les voitures qui lui ont succédé, 403 et 404.

 

Je me souviens d'André Costa ironisant sur "le pont à vice" de la 404 dans un banc d'essai de l'Auto-Journal.

[horacio03]

Le 17/03/2023 à 19:25, daniel762 a dit :

 

Je me souviens d'André Costa ironisant sur "le pont à vice" de la 404 dans un banc d'essai de l'Auto-Journal.

Il a même été monté sur les 504 L et les pick up....

[meca32]

Le 17/03/2023 à 20:22, horacio03 a dit :

Il a même été monté sur les 504 L et les pick up....

  Je ne crois pas, c'était un pont rigide mais à couple conique hypoïde, d'ailleurs en 'écrivant je me rappelle en avoir ouvert un pour l'équiper d'un autobloquant et c'était bien un couple conique.

[meca32]

Le 17/03/2023 à 19:25, daniel762 a dit :

 

Je me souviens d'André Costa ironisant sur "le pont à vice" de la 404 dans un banc d'essai de l'Auto-Journal.

  Moi je n'ai jamais eu de problèmes avec ces ponts pourtant j'en ai eu pas mal entre les mains, et entre autre une 404 à injection à laquelle à l'époque je ne faisais pas de cadeau pourtant, d'ailleurs elle, elle aurait souvent eu besoin d'un autobloquant.

[jensen]

Le 17/03/2023 à 20:22, horacio03 a dit :

Il a même été monté sur les 504 L et les pick up....

 

Non, pas sur les 504.  

 

 

Modifié 18 mars 2023 par jensen

[horacio03]

Le 18/03/2023 à 11:30, jensen a dit :

 

Non, pas sur les 504.  

 

 

il y avait un pont rigide sur  la 504 L ( version économique) qui reprenait toute la mécanique et la transmission de la 404

[jensen]

 

Oui il y avait un pont rigide sur les 504, il me semble d'ailleurs l'avoir mentionné dans le sujet, mais pas à vis… 

 

Ce dernier n'a concerné que les 203, 403 et 404.

 

Il s'agissait d'un couple conique hypoïde sur les essieux rigides des 504 comme l'a dit Méca32, pas d'une vis sans fin.

 

=====> https://amicale.504.discuforum.info/t9209-Pont-arriere-rigide-504-Pickup.htm

 

 

 

 

[jensen]

 

Ah au fait : Avignon Motor Passion c'est le week-end prochain (24, 25 et 26 mars).

 

Un voyage impératif si vous êtes à moins de 5 000 kilomètres de l'évènement !  

 

Perso j'y serais le vendredi, sans doute dès l'ouverture ou pas loin.  

 

 

[ched]

Le 18/03/2023 à 16:04, jensen a dit :

Ah au fait : Avignon Motor Passion c'est le week-end prochain (24, 25 et 26 mars).

 

Un voyage impératif si vous êtes à moins de 500 kilomètres de l'évènement !  

 

Étant à plus de 500 kilomètres je vais donc être autorisé à ne pas me déplacer...

 

[jensen]

 

Rhôôôô !  

 

T'ain les mecques, faut conduire et y a plus personne !  

 

Z'avez peur des coups de soleil les gens gris du nord ?  

 

 

 

 

[horacio03]

Le 18/03/2023 à 16:04, jensen a dit :

 

Ah au fait : Avignon Motor Passion c'est le week-end prochain (24, 25 et 26 mars).

 

Un voyage impératif si vous êtes à moins de 5 000 kilomètres de l'évènement !  

 

Perso j'y serais le vendredi, sans doute dès l'ouverture ou pas loin.  

 

 

Non , non merci .......

[ATALANTE RACING]

Le 18/03/2023 à 16:10, jensen a dit :

 

Rhôôôô !  

 

T'ain les mecques, faut conduire et y a plus personne !  

 

Z'avez peur des coups de soleil les gens gris du nord ?  

 

 

 

 

tu m'envoi un chèque conséquent et je viens ( péages + essence + hôtel )

9h de route tout de même !

[Gilles B.]

Le 18/03/2023 à 17:02, ATALANTE RACING a dit :

tu m'envoi un chèque conséquent et je viens ( péages + essence + hôtel )

9h de route tout de même !

Et le week-end ne fait que 47 heures...     

[SolarWinds]

De plus, tout le monde n'est pas retraité ou rentier ici.

[jensen]

 

Ou vraiment passionné…  

 

Je ne suis pas rentier et pas encore retraité (2029 si "tout va bien") mais cela ne m'a jamais empêché de parcourir 2 000 km en 48 heures pour aller voir un salon (Francfort par exemple).

 

Le seul avantage auquel je consens c'est d'avoir plus de CP que le commun des mortels (entre 8 et 9 semaines annuelles), écétou !  

[Le Cheetah]

Le 18/03/2023 à 16:10, jensen a dit :

Rhôôôô !  

 

T'ain les mecques, faut conduire et y a plus personne !  

 

Z'avez peur des coups de soleil les gens gris du nord ?  

      Non, c'est de ça qu'ils ont a peur  

[jerry-lee]

Si vous me permettez de compléter (?) ce sujet :

En cumulant les interdictions, les obligations, les radars, l'emmerdement de rouler aux vitesses légales, les péages, le prix du carburant (quand on en trouve !), les inconscients / abrutis qui ne se doutent pas (ou ne se doutent plus, car on leur a inculqué que les vitesses autorisées maxi, et aucun réflexe dans ce cas) qu'une auto peut rouler plus vite que prévu, les téléphones, les dalles du tableau de bord qui occupent le regard hors de la route (pour régler la clim, le massage du siège ou autres conneries, ou le GPS, et plein d'autres disponibilités "distrayantes" de  l'attention nécessaire à la conduite basique), les ralentisseurs, les rond-points,  et les excités-agressifs du week-end (parfois aussi en semaine !), … et l'électronique partout qui pollue, dirige tout y compris les hackers et l'obsolescence programmée …

Et les PV …!

Il faut faire la part des choses : où se situe la balance entre plaisir / nécessité / obligation, pour moi cela se situe dans "tout est gâché".

En tant que vieux con, je revendique la liberté ancienne, celle que n'ont pas connue (ni même imaginée ) les moins de … 40 ans ou plus.

Et j'essaie, autant que possible de rouler en ancienne non informatisée (je n'en ai pas), en me cachant d'avoir du plaisir simple.

Ouais, bon, un Lexomil, un suppo et au lit (après la tisane).

 

[horacio03]

Le 19/03/2023 à 08:33, jensen a dit :

 

Ou vraiment passionné…  

 

Je ne suis pas rentier et pas encore retraité (2029 si "tout va bien") mais cela ne m'a jamais empêché de parcourir 2 000 km en 48 heures pour aller voir un salon (Francfort par exemple).

 

Le seul avantage auquel je consens c'est d'avoir plus de CP que le commun des mortels (entre 8 et 9 semaines annuelles), écétou !  

Chacun règle son curseur à sa convenance.......

Il m'arrive de fréquenter quelques manifestations mais j'avoue franchement que le plaisir s'émousse pour tout un tas de raisons dont certaines ont déjà été évoquées plus haut........

Courir les salons au pas de charge pour jouer au japonais, et en fin de compte ne rien voir dans la cohue, non merci très peu pour moi .....

De plus , il ne faut pas négliger l'aspect  financier de la chose

Suivant l'endroit ou on habite et l'endroit ou se trouve la manifestation , le budget peut devenir non négligeable..

La passion s'arrête ou la raison commence......

 

[toorop2004]

Je comprends bien tes griefs concernant les autres automobilistes mais je me suis aperçu que plus on roule détendu, plus les autres usagers nous paraissent insignifiants

 

Edith : je répondais a Jerry-lee

Modifié 19 mars 2023 par toorop2004

[jerry-lee]

Le 19/03/2023 à 16:02, toorop2004 a dit :

Je comprends bien tes griefs concernant les autres automobilistes mais je me suis aperçu que plus on roule détendu, plus les autres usagers nous paraissent insignifiants

 

Edith : je répondais a Jerry-lee

Je ne suis pas Edith ...! (Souvenir personnel ???).

Mais j'arrive de moins en moins à rester détendu au milieu de tous ces "conducteurs" qui ne savent plus ce que c'est de bien se conduire.

Respect, attention, tolérance, sourire, politesse et autres qualités ont disparu et sont remplacées par "casse-toi connard", "tu fais chier avec ta bagnole", "mon SUV est plus costaud que ta vieille chose", et autres amabilités.

En plus des contraintes évoquées plus haut, cela diminue l'envie et le plaisir de circuler paisiblement.

 

[marzal]

Le 19/03/2023 à 00:01, SolarWinds a dit :

De plus, tout le monde n'est pas retraité ou rentier ici.

Raison pour laquelle j'irai sûrement le dimanche, comme je ne suis pas agoraphobe la foule m'importe peu  

[jensen]

Le 19/03/2023 à 19:59, jerry-lee a dit :

 

Mais j'arrive de moins en moins à rester détendu au milieu de tous ces "conducteurs" qui ne savent plus ce que c'est de bien se conduire.

 

 

Remarque, à nos âges rester tendu ça relève de la performance…  

 

[tirage rapide 59]

Le 20/03/2023 à 10:03, jensen a dit :

 

Remarque, à nos âges rester tendu ça relève de la performance…  

 

pilule bleu....

[toorop2004]

Le 19/03/2023 à 19:59, jerry-lee a dit :

Je ne suis pas Edith ...! (Souvenir personnel ???).

Mais j'arrive de moins en moins à rester détendu au milieu de tous ces "conducteurs" qui ne savent plus ce que c'est de bien se conduire.

Respect, attention, tolérance, sourire, politesse et autres qualités ont disparu et sont remplacées par "casse-toi connard", "tu fais chier avec ta bagnole", "mon SUV est plus costaud que ta vieille chose", et autres amabilités.

En plus des contraintes évoquées plus haut, cela diminue l'envie et le plaisir de circuler paisiblement.

 

Edit / Edith... C'est un jeu de mot.

[Gilles B.]

Le 20/03/2023 à 08:53, marzal a dit :

Raison pour laquelle j'irai sûrement le dimanche, comme je ne suis pas agoraphobe la foule m'importe peu  

Ne pas confondre agoraphobie et ochlophobie... 

 

 

 

 

 

Modifié 20 mars 2023 par Gilles B.

[Le Cheetah]

Le 20/03/2023 à 17:53, Gilles B. a dit :

Ne pas confondre agoraphobie et ochlophobie... 

 

 

 

   Après avoir vu et comparé les définitions idoines, je me coucherai moins bête.

[marzal]

 

Le 20/03/2023 à 17:53, Gilles B. a dit :

Ne pas confondre agoraphobie et ochlophobie... 

 

 

 

 

 

 

 

Ni l'un ni l'autre.

Modifié 21 mars 2023 par marzal

[snoopy1974]

Donkervoort : "No compromise"

 

 

 

 

Vous connaissez tous ou presque la Lotus Super Seven créée par Colin Chapman. Cet ingénieur anglais (1928 - 1982) effectue son service militaire dans la RAF « Royal Air Force » à la fin des années 40. Une fois ses obligations militaires achevées, il a alors l’idée d’appliquer à l’Automobile -sa grande passion- un des principes de base de l’aéronautique : la recherche de la légèreté, plutôt que la course à la puissance, sa devise étant « light is right », qu'on peut traduire par "plus c'est léger, meilleur c'est"

 

 

Dans les années 50 il participe à de nombreuses courses de trial en Angleterre dans divers véhicules de série transformés pour la compétition, et revendus ensuite pour financer la saison suivante, ainsi naissent les modèles Mk1 à Mk5. Son premier modèle officiellement commercialisé est la Lotus Mk6 en 1952, la voiture étrenne une technologie alors réservée à l'aviation et la compétition auto : le châssis multitubulaire et la carrosserie alu :

 

 

 

En 1957 Lotus lance la Super Seven, qui aurait pu s’appeler Lotus Mk7, motorisée par un Ford 1172 cm³ de 40 ch, pour un poids de moins de 500 kg :

 

 

La marque commercialise alors la Super Seven et la développe au fil des ans, la voiture est vendue principalement sous forme de kits, en Angleterre l’achat d’une voiture en kit permet en effet d’échapper à certaines taxes, ce qui explique la multitude de constructeurs anglais ayant eu recours à ce système.

 

En 1973 la Grand-Bretagne rejoint cependant l’Union Européenne, elle est alors contrainte d’adopter le système de TVA, et parallèlement l’avantage fiscal réservé aux voitures en kit disparaît. C’est à cause de cet évènement que Lotus décide d’abandonner la commercialisation de la Super Seven, et par là même son image de constructeur de « kitcars », dans l’espoir d’acquérir un statut de « vrai » constructeur automobile, en développant des produits différents.

 

Les droits de fabrication de la Super Seven sont alors cédés à Caterham, concessionnaire Lotus à l’époque. Bien que régulièrement mise à jour mécaniquement, 50 ans plus tard la marque commercialise encore de nos jours une version esthétiquement inchangée de la Lotus Super Seven série 3, la Caterham Super 7 :

 

 

 

 

Pays-Bas, 1949, Joop Donkervoort naît le 22 août. A l’âge de 16 ans, sur le chemin du lycée il a une révélation : il voit dans la rue une Super Seven pour la première fois, il sort alors un cahier de son cartable et dessine la voiture sous tous les angles, en se promettant qu’un jour, lui-aussi fabriquera ce type de sportive minimaliste.

 

A l’âge de 18 ans, il souhaite faire les beaux-arts, mais sous la pression paternelle il s’oriente vers une formation technique. Après divers jobs dans le domaine de l’auto, notamment chez Renault, il acquiert les droits de fabrication de la Super Seven pour les Pays-Bas au début des années 70. L’investissement est lourd pour le jeune Joop, d’autant qu’il se heurte à un problème de taille et non prévu : la Super Seven série 3 vendue alors n’est pas homologable en l’état aux Pays-Bas , S’il veut la commercialiser il va devoir la modifier en profondeur pour qu’elle réponde aux normes en vigueur, notamment en matière de sécurité.

 

 

Dans son petit atelier de Tienhoven il imagine comment modifier la Super Seven originale, il redessine un châssis plus large, adopte un double circuit de freinage, ou redessine le train avant… C’est ainsi que naît la marque Donkervoort, et son premier modèle la S7 est présenté en 1978.

 

 

La toute première Donkervoort est très proche d’une Seven S3, mais grâce aux modifications apportées elle réussit néanmoins à obtenir une homologation européenne sans restriction. Les éléments qui composent la voiture sont les mêmes ou presque que sur une « vraie » Super Seven : le train avant se distingue toutefois par son dessin qui ne possède pas deux triangles superposés: le bras supérieur est combiné avec la barre antiroulis pour former le "triangle", les fusées avant proviennent de chez Triumph, le pont arrière rigide de chez Ford. Le moteur est un 1,6L Ford de 90 ch, combiné au poids plume de 525 kilos, la voiture est capable d’abattre le 0 à 100 en 7 secondes et de 170 km/h.

 

Son épouse Marianne soutient son mari dès les débuts, elle sera toujours présente à ses côtés pendant les décennies qui vont suivre

 

 

En 1980 apparaît la première évolution de la voiture, la S8. Celle-ci est semblable extérieurement à la S7, mais présente un nouveau dessin des portières et de la capote qui s’éloignent du dessin original. Mécaniquement elle possède maintenant un moteur 2L Ford à carburateur qui délivre 110 ch ainsi qu’une boite à 5 rapports. Le réservoir n'est plus derrière le pont arrière, mais ce sont désormais deux réservoirs qui sont placés juste devant, libérant ainsi la place pour un « vrai » coffre à bagages. La voiture a grossi de 100 kilos et affiche 625 kilos, mais elle promet malgré tout 6 secondes pour passer à 100, et 190 km/h en pointe.

 

 

 

En 1983 Joop Donkervoort déménage de son atelier historique à Tienhoven pour des locaux plus grands à Loosdrecht:

 

 

Joop se remet sur sa planche à dessin pour dessiner et développer la S8 A présentée en 1985, le "A" est un clin d’oeil à sa fille Amber née la même année

 

 

La grande nouveauté est l’adoption d’un train arrière à roues indépendantes, le châssis lui-même est à la fois plus large et plus léger, les portes-fusées avant sont désormais originaux et usinés, le moteur est le 2L Ford mais cette fois à injection (117 ch), malgré un poids de 675 kilos elle roule à 205 km/h.

 

 

Esthétiquement, l’avant de la voiture change avec un nouveau dessin du nez penché maintenant "dans le bon sens", des ailes avant plus rondes et doublées en aluminium permettent une plus grande rigidité, supprimant ainsi le disgracieux support intermédiaire présent jusqu'alors. Les ailes arrières sont élargies, le diamètre des phares diminue légèrement, les feux arrière ne sont plus « posés » sur les ailes mais intégrés à celles-ci.

 

 

 

L'intérieur est quasi identique aux modèles S7 et S8, notez que le verrouillage des petites portières en toile (indispensables pour conduire à l'abri des remous d'air...) n'est composé que de trois languettes équipées de boutons pression

 

 

Une particularité unique liée à la mécanique de Sierra est présente sur la voiture: l'axe de la boite est naturellement parfaitement centré, mais l'axe du différentiel est lui décalé (les demi-arbres sont de longueurs différentes), ainsi le tunnel central de la voiture est "décalé" lui-aussi pour permettre à l'arbre de transmission de prendre ce léger angle, si bien que toutes les Donkervoort équipées de ce pont possèdent un siège conducteur plus large que le siège passager :

 

 

La seule évolution de la S8 sort en 1986: la S8 A T (turbo), qui enfonce un peu plus le clou, elle ne prend que 10 kilos, et avec 170 ch elle atteint 220 km/h et abat le 0 à 100 en 5 secondes. Esthétiquement, des pièces en polyester relient parfaitement les ailes à la caisse à la caisse, et le diamètre des phares diminue légèrement à nouveau. A l'époque la S8A T est la "réplique" de Super Seven la plus aboutie du marché, Martin en France ou les innombrables fabricants anglais ne jouent pas dans la même catégorie, la S8A T vaut à l'époque 300000 Francs, soit selon l'INSEE environ 73000 euros actuels...

 

 

 

En 1992 commence une nouvelle ère pour Donkervoort qui abandonne l’historique moteur 2L type « Pinto » pour son modèle de base, et opte pour le plus moderne 1,8L Zetec. Exit également le nom des voitures commençant par « S » comme Super Seven, la marque prend la décision de s'affranchir de cet héritage, désormais toutes les Donkervoort commenceront par un « D » comme Denis, le fils de Joop né en 1988, la D8 est lancée.

 

La D8 est dans un premier temps toujours motorisée par Ford, les puissances s’échelonnent de 140 à 220 ch, grâce à l'abandon du moteur "Pinto" tout en fonte le modèle de base a fondu et redescend à 630 kilos. Le modèle Cosworth est cependant le dernier a utiliser le bloc Pinto suralimenté, comme la Sierra du même nom : 220 ch, 4,8 secondes de 0 à 100, et 235 km/h en pointe

 

Extérieurement on s’éloigne encore un peu du dessin classique de la Super 7, le nez est redessiné avec une grille désormais intégrée et non plus rapportée, les feux arrière deviennent circulaires:

 

 

 

Les tous premiers modèles D8 conservent le pare-brise plat et des supports en aluminium, mais rapidement un nouveau pare-brise bombé sur cadre carbone fait son apparition, l'argument aérodynamique est avancé, mais avec un CX de 0,5 en moyenne on est loin des références du marché (0,3). C’est aussi la première Donkervoort sur laquelle les grandes ailes et la roue de secours deviennent optionnelles, la mode étant désormais aux ailes type « moto » :

 

 

Le dessin du train avant est modifié avec un nouveau dessin des divers éléments, permettant un réglage à la carte

 

 

A partir de 1999, Ford ayant décidé d’abandonner les moteurs Zetec, Donkervoort choisit Audi pour équiper ses voitures, avec des puissances s’échelonnant de 150 à 270 ch. En 2000 la marque emménage dans ses nouveaux locaux de Lylistad, avec un atelier d'environ 2500 m2 et des locaux attenants de 1000 m2; l'entreprise prend alors une autre dimension :

 

 

 

Jusqu’en 2012 la gamme D8 conserve un air de parenté avec la Lotus Super Seven, le châssis est toujours du même dessin, même s’il est encore un peu plus large que la version précédente, depuis 2003 Donkervoort fabrique ses propres châssis dans son usine, alors qu’ils étaient sous-traités auparavant. La D8 270 RS, le modèle phare, est équipée du 1,8L turbo Audi, elle pèse 630 kilos, accélère jusqu’à 100 en 2,8 secondes, et file à 245 km/h. Elle se voit équipée de divers appendices destinés à améliorer l’aérodynamique et la stabilité, même si le style perd un peu en finesse, le prix est fixé à 103920 euros.

 

 

C'est ce modèle en version "fermée" qui battra en 2006 le record du tour au Nurburgring avec 7:14:89, pour info à ce jour le record d'une voiture de série est détenu par Mercedes avec 6:35:185.

 

 

En 2007 Donkervoort franchit un nouveau cap dans son émancipation par la rapport à la Seven originale avec la D8 GT, basée sur la mécanique de la D8 270 RS. La D8 GT est née de la volonté de Donkervoort de participer au championnat GT4 de la FIA, c’est d’ailleurs le fils de Joop, Denis, qui pilote la voiture. Comme Morgan a pu le faire avec l'Aero 8 deux ans plus tôt, Donkervoort décide de marquer les esprits: c’est la première carrosserie coupé, donc fermée, et le style n’a désormais plus qu’un lointain rapport avec la rusticité revendiquée de l’oeuvre de Colin Chapman. Pour rouler à l'abri prévoyez 118840 euros.

 

 

 

Cette volonté de renouveau chez Donkervoort est impulsée par l'arrivée des enfants de Joop au sein de l'entreprise. Tout d'abord Denis, né en 1988, il pratique la compétition depuis son enfance, après des études supérieures dans le domaine automobile à l'IVA Business school à Driebergen aux Pays-bas, il travaille un an aux Etats-Unis avant de rejoindre l'entreprise familiale. Il participe à l'orientation stratégique de la marque, et à la conception des nouveaux modèles :

 

 

Amber, née en 1985, poursuit des études de communication, elle intègre l'entreprise également en 2008, sa formation la porte tout naturellement à gérer toute la partie communication/évènementiel/médias sociaux de Donkervoort, car la marque organise régulièrement des sorties réservées aux propriétaires de ses modèles, ainsi que des compétitions sur circuit, Amber est donc toute indiquée pour négocier au mieux ces nouvelles formes de communication "2.0".

 

 

En 2011 arrive le nouveau modèle découvrable de Donkervoort : la D8 GTO dont le dessin reprends les traits de la D8 GT, la nouvelle venue est  toujours plus technologique, plus performante, plus "carbone"... mais encore un peu moins « Seven »

 

 

S'il conserve dans les grandes largeurs l'architecture du châssis original, le châssis de ce modèle est complètement différent: le dessin s’arrête à l’aplomb de l’essieu arrière, et à l'exception des planchers et des parois internes, la caisse est cette fois en carbone, y-compris les portières qui sur ce modèle abandonnent la toile des modèles précédents. Les dimensions de la voiture font un bon en avant : + 35 cm en longueur, + 15 cm en largeur. Le moteur est cette fois un 5 cylindres Audi dont les puissances vont de 340 à 380 ch, seules 5 % des pièces sont encore communes avec la D8.

 

 

 

L'intérieur est toujours sur le même principe, deux sièges à ras du sol et un tunnel central, le style vintage fait place lui-aussi à quelque chose de plus "techno", mais également -et paradoxalement vu la devise de la marque- bien mieux équipé que les anciens modèles: climatisation, écran digital...

 

 

 

Jusqu'en 2022 les versions de la D8 GTO s'enchainent au rythme d'environ un modèle tous les 2 ans, si l'architecture générale reste la même, chaque nouveauté est optimisée par rapport à la précédente, les Donkervoort relevant désormais de la catégorie "Supercars". La GTO RS apparue en 2016 a pour ambition de récupérer le record du Nurburgring perdu depuis longtemps. Son 2.5L TFSI Audi de 380 ch et les 2,7 secondes qu'elle met pour passer de 0 à 100 ne permettront cependant pas à la marque de battre un nouveau record :

 

 

 

La JD70, dernière évolution de la D8, est une série ultra-limitée de 70 exemplaires lancée en 2020, la moitié des modèles étaient déjà vendus avant le lancement proprement dit, ceci pour la modique somme de 197345 euros . L'intérêt de cette version: son moteur 5 cylindres de 2,5L développe maintenant 415 ch, combiné à son poids de 680 kilos, Donkervoort annonce que c'est la première voiture de série au monde capable de générer plus de 2G d'accélération latérale dans les virages, et plus de 1G d'accélération longitudinale:

 

La D8 JD 70 est encore optimisée aérodynamiquement, esthétiquement je vous laisse juges... La teinte dite "de lancement" est ce vert olive, mais si vous souhaitez gagner quelques kilos, vous pouvez également commander la voiture sans peinture pour laisser apparaitre la trame de la fibre de carbone:

 

 

 

En 2021 Joop Donkervoort prend sa retraite, et c'est officiellement Denis qui prend les rênes de l'entreprise, la photo ci-dessous présente la famille au complet cette année là, ou tous sont présents, Marianne l'épouse Joop a géré la communication de l'entreprise dès ses début, avant l'arrivée de Amber, cependant cette belle image ne durera pas...

 

 

... coïncidence ou pas avec la direction de l'entreprise reprise par son frère Denis, en 2022 Amber décide de quitter celle-ci, et de consacrer désormais à de nouveaux projets liés... à l'environnement et sa protection !... Elle dit avoir "d’autres objectifs plus percutants et durables", drôle de revirement après avoir travaillé 14 ans dans une entreprise automobile, mais elle vogue désormais vers de nouveaux horizons. A cette occasion -communication oblige- son départ a été illustré par une "fausse" affiche de film ou elle part vers l'horizon... en Donkervoort naturellement

 

 

2022, dernier avatar de la gamme Donkervoort, qui remplace la D8 GTO... la F22. F comme Filippa, la première fille de Denis, à qui il rend ainsi hommage comme l'avait fait son père avec Amber et Denis. La production de la F22, initialement limitée à 50 exemplaires, a finalement été revue à la hausse avec 25 exemplaires supplémentaires dont la fabrication est prévue jusqu'à la mi-2025, décision prise suite à une demande que n'avait pas prévue la maison mère.

 

 

La caisse est beaucoup plus large que ses prédécesseurs, mais les ailes avant tournent encore avec les roues, hormis peut-être les aérations en pointe à l'avant du capot, plus rien n'évoque les modèles d'antan, quant à l'arrière l'énorme diffuseur lui donne presque l'allure d'une caisse "normale", à titre personnel cet arrière m'évoque Maserati ou Aston Martin au premier regard :

 

 

Cette Donkervoort est la première à avoir un capot basculant et non plus démontable, elle utilise la technologie "ex-core" pour sa carrosserie, utilisée exclusivement en Formule 1, on peut la résumer grossièrement à des éléments plus fins, plus rigides, le tout avec une mise en oeuvre plus vertueuse pour l'environnement. Les portières s'ouvrent en élytre et le toit est de type "T-top", l'arceau central étant amovible, de même que les demi-panneaux latéraux. Denis Donkervoort la présente comme une "supercar ayant une technologie d'hypercar".

 

 

Comme toute voiture d'exception qui se respecte, absolument tout est configurable jusqu'au moindre détail, qu'il relève des garnissages, couleurs, matières... ou de la mécanique et des paramètres de conduite, il n'existe d'ailleurs pas de liste d'options à proprement parler, la marque utilise l'expression "Crafted, not built", "Fabriquée, pas construite", chaque Donkervoort est "votre" Donkervoort, et pas simplement "une" Donkervoort.

 

L'intérieur présente une planche de bord qui pour la première fois n'est plus une "planche", elle est désormais en relief et (no compromise ?) reçoit non pas un, mais deux écrans tactiles, pour conducteur et passager:

 

 

Pour l'anecdote F22 est le nom d'un avion de chasse des années 80 fabriqué chez Loockheed Martin, notre F22 batave relève elle un peu de la même philosophie : le prix est fixé à 294000 euros, la voiture pèse 750 kilos, développe 500 ch, 0-100 : 2.5 secondes, 0-200 : 7,5 secondes, vitesse de pointe 290 km/h.

 

 

Voici donc l'histoire de Joop Donkervoort, un homme passionné depuis son enfance, qui a acquis les droits de fabrication de la voiture de ses rêves et l'a "recréée" à son image, l'a améliorée, peaufinée, optimisée, développée. Il a su transmettre sa passion à son fils qui a depuis pris sa suite, et qui aujourd'hui continue l'aventure à sa façon, avec une approche légèrement et logiquement différente de son père, de 40 ans son ainé.

 

Tous les modèles Donkervoort sont présents en occasion, à l'exception des rarissimes premières S7, les prix sont éminemment variables selon les modèles et l'état, et vont de 30000 à... 250000 euros Si vous recherchez le mythe Super Seven en neuf, c'est également le grand écart: Caterham, qui opte pour une forme "d'immobilisme esthétique" en gardant la ligne inchangée, propose une gamme débutant à 33000 euros.

 

Donkervoort qui depuis quelques années a changé de braquet, entre aujourd'hui dans la catégorie supercars: production volontairement limitée, véhicules "à la carte", technologie démentielle à tous les niveaux, mais le ticket d'entrée est 10 fois plus élevé que chez Caterham...

 

Le plaisir est-il pour autant 10 fois plus fort ?...

 

 

 

Une montée Historique en D8 :

 

 

 

Dans un genre radicalement différent, voici un "Ambassador tour", organisé annuellement par la marque pour ses clients, pour 8499 € à deux :

 

 

 

 

 

 

[ATALANTE RACING]

Le 23/03/2023 à 21:28, snoopy1974 a dit :

Donkervoort : "No compromise"

 

 

 

 

Vous connaissez tous ou presque la Lotus Super Seven créée par Colin Chapman. Cet ingénieur anglais (1928 - 1982) effectue son service militaire dans la RAF « Royal Air Force » à la fin des années 40. Une fois ses obligations militaires achevées, il a alors l’idée d’appliquer à l’Automobile -sa grande passion- un des principes de base de l’aéronautique : la recherche de la légèreté, plutôt que la course à la puissance, sa devise étant « light is right », qu'on peut traduire par "plus c'est léger, meilleur c'est"

 

 

Dans les années 50 il participe à de nombreuses courses de trial en Angleterre dans divers véhicules de série transformés pour la compétition, et revendus ensuite pour financer la saison suivante, ainsi naissent les modèles Mk1 à Mk5. Son premier modèle officiellement commercialisé est la Lotus Mk6 en 1952, la voiture étrenne une technologie alors réservée à l'aviation et la compétition auto : le châssis multitubulaire et la carrosserie alu :

 

 

 

En 1957 Lotus lance la Super Seven, qui aurait pu s’appeler Lotus Mk7, motorisée par un Ford 1172 cm³ de 40 ch, pour un poids de moins de 500 kg :

 

 

La marque commercialise alors la Super Seven et la développe au fil des ans, la voiture est vendue principalement sous forme de kits, en Angleterre l’achat d’une voiture en kit permet en effet d’échapper à certaines taxes, ce qui explique la multitude de constructeurs anglais ayant eu recours à ce système.

 

En 1973 la Grand-Bretagne rejoint cependant l’Union Européenne, elle est alors contrainte d’adopter le système de TVA, et parallèlement l’avantage fiscal réservé aux voitures en kit disparaît. C’est à cause de cet évènement que Lotus décide d’abandonner la commercialisation de la Super Seven, et par là même son image de constructeur de « kitcars », dans l’espoir d’acquérir un statut de « vrai » constructeur automobile, en développant des produits différents.

 

Les droits de fabrication de la Super Seven sont alors cédés à Caterham, concessionnaire Lotus à l’époque. Bien que régulièrement mise à jour mécaniquement, 50 ans plus tard la marque commercialise encore de nos jours une version esthétiquement inchangée de la Lotus Super Seven série 3, la Caterham Super 7 :

 

 

 

 

Pays-Bas, 1949, Joop Donkervoort naît le 22 août. A l’âge de 16 ans, sur le chemin du lycée il a une révélation : il voit dans la rue une Super Seven pour la première fois, il sort alors un cahier de son cartable et dessine la voiture sous tous les angles, en se promettant qu’un jour, lui-aussi fabriquera ce type de sportive minimaliste.

 

A l’âge de 18 ans, il souhaite faire les beaux-arts, mais sous la pression paternelle il s’oriente vers une formation technique. Après divers jobs dans le domaine de l’auto, notamment chez Renault, il acquiert les droits de fabrication de la Super Seven pour les Pays-Bas au début des années 70. L’investissement est lourd pour le jeune Joop, d’autant qu’il se heurte à un problème de taille et non prévu : la Super Seven série 3 vendue alors n’est pas homologable en l’état aux Pays-Bas , S’il veut la commercialiser il va devoir la modifier en profondeur pour qu’elle réponde aux normes en vigueur, notamment en matière de sécurité.

 

 

Dans son petit atelier de Tienhoven il imagine comment modifier la Super Seven originale, il redessine un châssis plus large, adopte un double circuit de freinage, ou redessine le train avant… C’est ainsi que naît la marque Donkervoort, et son premier modèle la S7 est présenté en 1978.

 

 

La toute première Donkervoort est très proche d’une Seven S3, mais grâce aux modifications apportées elle réussit néanmoins à obtenir une homologation européenne sans restriction. Les éléments qui composent la voiture sont les mêmes ou presque que sur une « vraie » Super Seven : le train avant se distingue toutefois par son dessin qui ne possède pas deux triangles superposés: le bras supérieur est combiné avec la barre antiroulis pour former le "triangle", les fusées avant proviennent de chez Triumph, le pont arrière rigide de chez Ford. Le moteur est un 1,6L Ford de 90 ch, combiné au poids plume de 525 kilos, la voiture est capable d’abattre le 0 à 100 en 7 secondes et de 170 km/h.

 

Son épouse Marianne soutient son mari dès les débuts, elle sera toujours présente à ses côtés pendant les décennies qui vont suivre

 

 

En 1980 apparaît la première évolution de la voiture, la S8. Celle-ci est semblable extérieurement à la S7, mais présente un nouveau dessin des portières et de la capote qui s’éloignent du dessin original. Mécaniquement elle possède maintenant un moteur 2L Ford à carburateur qui délivre 110 ch ainsi qu’une boite à 5 rapports. Le réservoir n'est plus derrière le pont arrière, mais ce sont désormais deux réservoirs qui sont placés juste devant, libérant ainsi la place pour un « vrai » coffre à bagages. La voiture a grossi de 100 kilos et affiche 625 kilos, mais elle promet malgré tout 6 secondes pour passer à 100, et 190 km/h en pointe.

 

 

 

En 1983 Joop Donkervoort déménage de son atelier historique à Tienhoven pour des locaux plus grands à Loosdrecht:

 

 

Joop se remet sur sa planche à dessin pour dessiner et développer la S8 A présentée en 1985, le "A" est un clin d’oeil à sa fille Amber née la même année

 

 

La grande nouveauté est l’adoption d’un train arrière à roues indépendantes, le châssis lui-même est à la fois plus large et plus léger, les portes-fusées avant sont désormais originaux et usinés, le moteur est le 2L Ford mais cette fois à injection (117 ch), malgré un poids de 675 kilos elle roule à 205 km/h.

 

 

Esthétiquement, l’avant de la voiture change avec un nouveau dessin du nez penché maintenant "dans le bon sens", des ailes avant plus rondes et doublées en aluminium permettent une plus grande rigidité, supprimant ainsi le disgracieux support intermédiaire présent jusqu'alors. Les ailes arrières sont élargies, le diamètre des phares diminue légèrement, les feux arrière ne sont plus « posés » sur les ailes mais intégrés à celles-ci.

 

 

 

L'intérieur est quasi identique aux modèles S7 et S8, notez que le verrouillage des petites portières en toile (indispensables pour conduire à l'abri des remous d'air...) n'est composé que de trois languettes équipées de boutons pression

 

 

Une particularité unique liée à la mécanique de Sierra est présente sur la voiture: l'axe de la boite est naturellement parfaitement centré, mais l'axe du différentiel est lui décalé (les demi-arbres sont de longueurs différentes), ainsi le tunnel central de la voiture est "décalé" lui-aussi pour permettre à l'arbre de transmission de prendre ce léger angle, si bien que toutes les Donkervoort équipées de ce pont possèdent un siège conducteur plus large que le siège passager :

 

 

La seule évolution de la S8 sort en 1986: la S8 A T (turbo), qui enfonce un peu plus le clou, elle ne prend que 10 kilos, et avec 170 ch elle atteint 220 km/h et abat le 0 à 100 en 5 secondes. Esthétiquement, des pièces en polyester relient parfaitement les ailes à la caisse à la caisse, et le diamètre des phares diminue légèrement à nouveau. A l'époque la S8A T est la "réplique" de Super Seven la plus aboutie du marché, Martin en France ou les innombrables fabricants anglais ne jouent pas dans la même catégorie, la S8A T vaut à l'époque 300000 Francs, soit selon l'INSEE environ 73000 euros actuels...

 

 

 

En 1992 commence une nouvelle ère pour Donkervoort qui abandonne l’historique moteur 2L type « Pinto » pour son modèle de base, et opte pour le plus moderne 1,8L Zetec. Exit également le nom des voitures commençant par « S » comme Super Seven, la marque prend la décision de s'affranchir de cet héritage, désormais toutes les Donkervoort commenceront par un « D » comme Denis, le fils de Joop né en 1988, la D8 est lancée.

 

La D8 est dans un premier temps toujours motorisée par Ford, les puissances s’échelonnent de 140 à 220 ch, grâce à l'abandon du moteur "Pinto" tout en fonte le modèle de base a fondu et redescend à 630 kilos. Le modèle Cosworth est cependant le dernier a utiliser le bloc Pinto suralimenté, comme la Sierra du même nom : 220 ch, 4,8 secondes de 0 à 100, et 235 km/h en pointe

 

Extérieurement on s’éloigne encore un peu du dessin classique de la Super 7, le nez est redessiné avec une grille désormais intégrée et non plus rapportée, les feux arrière deviennent circulaires:

 

 

 

Les tous premiers modèles D8 conservent le pare-brise plat et des supports en aluminium, mais rapidement un nouveau pare-brise bombé sur cadre carbone fait son apparition, l'argument aérodynamique est avancé, mais avec un CX de 0,5 en moyenne on est loin des références du marché (0,3). C’est aussi la première Donkervoort sur laquelle les grandes ailes et la roue de secours deviennent optionnelles, la mode étant désormais aux ailes type « moto » :

 

 

Le dessin du train avant est modifié avec un nouveau dessin des divers éléments, permettant un réglage à la carte

 

 

A partir de 1999, Ford ayant décidé d’abandonner les moteurs Zetec, Donkervoort choisit Audi pour équiper ses voitures, avec des puissances s’échelonnant de 150 à 270 ch. En 2000 la marque emménage dans ses nouveaux locaux de Lylistad, avec un atelier d'environ 2500 m2 et des locaux attenants de 1000 m2; l'entreprise prend alors une autre dimension :

 

 

 

Jusqu’en 2012 la gamme D8 conserve un air de parenté avec la Lotus Super Seven, le châssis est toujours du même dessin, même s’il est encore un peu plus large que la version précédente, depuis 2003 Donkervoort fabrique ses propres châssis dans son usine, alors qu’ils étaient sous-traités auparavant. La D8 270 RS, le modèle phare, est équipée du 1,8L turbo Audi, elle pèse 630 kilos, accélère jusqu’à 100 en 2,8 secondes, et file à 245 km/h. Elle se voit équipée de divers appendices destinés à améliorer l’aérodynamique et la stabilité, même si le style perd un peu en finesse, le prix est fixé à 103920 euros.

 

 

C'est ce modèle en version "fermée" qui battra en 2006 le record du tour au Nurburgring avec 7:14:89, pour info à ce jour le record d'une voiture de série est détenu par Mercedes avec 6:35:185.

 

 

En 2007 Donkervoort franchit un nouveau cap dans son émancipation par la rapport à la Seven originale avec la D8 GT, basée sur la mécanique de la D8 270 RS. La D8 GT est née de la volonté de Donkervoort de participer au championnat GT4 de la FIA, c’est d’ailleurs le fils de Joop, Denis, qui pilote la voiture. Comme Morgan a pu le faire avec l'Aero 8 deux ans plus tôt, Donkervoort décide de marquer les esprits: c’est la première carrosserie coupé, donc fermée, et le style n’a désormais plus qu’un lointain rapport avec la rusticité revendiquée de l’oeuvre de Colin Chapman. Pour rouler à l'abri prévoyez 118840 euros.

 

 

 

Cette volonté de renouveau chez Donkervoort est impulsée par l'arrivée des enfants de Joop au sein de l'entreprise. Tout d'abord Denis, né en 1988, il pratique la compétition depuis son enfance, après des études supérieures dans le domaine automobile à l'IVA Business school à Driebergen aux Pays-bas, il travaille un an aux Etats-Unis avant de rejoindre l'entreprise familiale. Il participe à l'orientation stratégique de la marque, et à la conception des nouveaux modèles :

 

 

Amber, née en 1985, poursuit des études de communication, elle intègre l'entreprise également en 2008, sa formation la porte tout naturellement à gérer toute la partie communication/évènementiel/médias sociaux de Donkervoort, car la marque organise régulièrement des sorties réservées aux propriétaires de ses modèles, ainsi que des compétitions sur circuit, Amber est donc toute indiquée pour négocier au mieux ces nouvelles formes de communication "2.0".

 

 

En 2011 arrive le nouveau modèle découvrable de Donkervoort : la D8 GTO dont le dessin reprends les traits de la D8 GT, la nouvelle venue est  toujours plus technologique, plus performante, plus "carbone"... mais encore un peu moins « Seven »

 

 

S'il conserve dans les grandes largeurs l'architecture du châssis original, le châssis de ce modèle est complètement différent: le dessin s’arrête à l’aplomb de l’essieu arrière, et à l'exception des planchers et des parois internes, la caisse est cette fois en carbone, y-compris les portières qui sur ce modèle abandonnent la toile des modèles précédents. Les dimensions de la voiture font un bon en avant : + 35 cm en longueur, + 15 cm en largeur. Le moteur est cette fois un 5 cylindres Audi dont les puissances vont de 340 à 380 ch, seules 5 % des pièces sont encore communes avec la D8.

 

 

 

L'intérieur est toujours sur le même principe, deux sièges à ras du sol et un tunnel central, le style vintage fait place lui-aussi à quelque chose de plus "techno", mais également -et paradoxalement vu la devise de la marque- bien mieux équipé que les anciens modèles: climatisation, écran digital...

 

 

 

Jusqu'en 2022 les versions de la D8 GTO s'enchainent au rythme d'environ un modèle tous les 2 ans, si l'architecture générale reste la même, chaque nouveauté est optimisée par rapport à la précédente, les Donkervoort relevant désormais de la catégorie "Supercars". La GTO RS apparue en 2016 a pour ambition de récupérer le record du Nurburgring perdu depuis longtemps. Son 2.5L TFSI Audi de 380 ch et les 2,7 secondes qu'elle met pour passer de 0 à 100 ne permettront cependant pas à la marque de battre un nouveau record :

 

 

 

La JD70, dernière évolution de la D8, est une série ultra-limitée de 70 exemplaires lancée en 2020, la moitié des modèles étaient déjà vendus avant le lancement proprement dit, ceci pour la modique somme de 197345 euros . L'intérêt de cette version: son moteur 5 cylindres de 2,5L développe maintenant 415 ch, combiné à son poids de 680 kilos, Donkervoort annonce que c'est la première voiture de série au monde capable de générer plus de 2G d'accélération latérale dans les virages, et plus de 1G d'accélération longitudinale:

 

La D8 JD 70 est encore optimisée aérodynamiquement, esthétiquement je vous laisse juges... La teinte dite "de lancement" est ce vert olive, mais si vous souhaitez gagner quelques kilos, vous pouvez également commander la voiture sans peinture pour laisser apparaitre la trame de la fibre de carbone:

 

 

 

En 2021 Joop Donkervoort prend sa retraite, et c'est officiellement Denis qui prend les rênes de l'entreprise, la photo ci-dessous présente la famille au complet cette année là, ou tous sont présents, Marianne l'épouse Joop a géré la communication de l'entreprise dès ses début, avant l'arrivée de Amber, cependant cette belle image ne durera pas...

 

 

... coïncidence ou pas avec la direction de l'entreprise reprise par son frère Denis, en 2022 Amber décide de quitter celle-ci, et de consacrer désormais à de nouveaux projets liés... à l'environnement et sa protection !... Elle dit avoir "d’autres objectifs plus percutants et durables", drôle de revirement après avoir travaillé 14 ans dans une entreprise automobile, mais elle vogue désormais vers de nouveaux horizons. A cette occasion -communication oblige- son départ a été illustré par une "fausse" affiche de film ou elle part vers l'horizon... en Donkervoort naturellement

 

 

2022, dernier avatar de la gamme Donkervoort, qui remplace la D8 GTO... la F22. F comme Filippa, la première fille de Denis, à qui il rend ainsi hommage comme l'avait fait son père avec Amber et Denis. La production de la F22, initialement limitée à 50 exemplaires, a finalement été revue à la hausse avec 25 exemplaires supplémentaires dont la fabrication est prévue jusqu'à la mi-2025, décision prise suite à une demande que n'avait pas prévue la maison mère.

 

 

La caisse est beaucoup plus large que ses prédécesseurs, mais les ailes avant tournent encore avec les roues, hormis peut-être les aérations en pointe à l'avant du capot, plus rien n'évoque les modèles d'antan, quant à l'arrière l'énorme diffuseur lui donne presque l'allure d'une caisse "normale", à titre personnel cet arrière m'évoque Maserati ou Aston Martin au premier regard :

 

 

Cette Donkervoort est la première à avoir un capot basculant et non plus démontable, elle utilise la technologie "ex-core" pour sa carrosserie, utilisée exclusivement en Formule 1, on peut la résumer grossièrement à des éléments plus fins, plus rigides, le tout avec une mise en oeuvre plus vertueuse pour l'environnement. Les portières s'ouvrent en élytre et le toit est de type "T-top", l'arceau central étant amovible, de même que les demi-panneaux latéraux. Denis Donkervoort la présente comme une "supercar ayant une technologie d'hypercar".

 

 

Comme toute voiture d'exception qui se respecte, absolument tout est configurable jusqu'au moindre détail, qu'il relève des garnissages, couleurs, matières... ou de la mécanique et des paramètres de conduite, il n'existe d'ailleurs pas de liste d'options à proprement parler, la marque utilise l'expression "Crafted, not built", "Fabriquée, pas construite", chaque Donkervoort est "votre" Donkervoort, et pas simplement "une" Donkervoort.

 

L'intérieur présente une planche de bord qui pour la première fois n'est plus une "planche", elle est désormais en relief et (no compromise ?) reçoit non pas un, mais deux écrans tactiles, pour conducteur et passager:

 

 

Pour l'anecdote F22 est le nom d'un avion de chasse des années 80 fabriqué chez Loockheed Martin, notre F22 batave relève elle un peu de la même philosophie : le prix est fixé à 294000 euros, la voiture pèse 750 kilos, développe 500 ch, 0-100 : 2.5 secondes, 0-200 : 7,5 secondes, vitesse de pointe 290 km/h.

 

 

Voici donc l'histoire de Joop Donkervoort, un homme passionné depuis son enfance, qui a acquis les droits de fabrication de la voiture de ses rêves et l'a "recréée" à son image, l'a améliorée, peaufinée, optimisée, développée. Il a su transmettre sa passion à son fils qui a depuis pris sa suite, et qui aujourd'hui continue l'aventure à sa façon, avec une approche légèrement et logiquement différente de son père, de 40 ans son ainé.

 

Tous les modèles Donkervoort sont présents en occasion, à l'exception des rarissimes premières S7, les prix sont éminemment variables selon les modèles et l'état, et vont de 30000 à... 250000 euros Si vous recherchez le mythe Super Seven en neuf, c'est également le grand écart: Caterham, qui opte pour une forme "d'immobilisme esthétique" en gardant la ligne inchangée, propose une gamme débutant à 33000 euros.

 

Donkervoort qui depuis quelques années a changé de braquet, entre aujourd'hui dans la catégorie supercars: production volontairement limitée, véhicules "à la carte", technologie démentielle à tous les niveaux, mais le ticket d'entrée est 10 fois plus élevé que chez Caterham...

 

Le plaisir est-il pour autant 10 fois plus fort ?...

 

 

 

Une montée Historique en D8 :

 

 

 

Dans un genre radicalement différent, voici un "Ambassador tour", organisé annuellement par la marque pour ses clients, pour 8499 € à deux :

 

 

 

 

 

 

[jerry-lee]

Il y a peu, l'émission Direct-Auto en a testé une.

 

 

[marzal]

Merci pour l'historique, j'avais du mal à comprendre la différence entre les modèles quand j'en gagne ou en aperçoit un dans Top Drives.

Bon j'avoue que pour l'instant c'est plutôt des S8 que des D8  

[rusty03]

C'est malin, je viens de signer pour une D8 GTO RS.

[Invité §oul767Da]

Super reportage! Je connaissais plus Lotus et Catherham!

[Le Cheetah]

Le 23/03/2023 à 21:28, snoopy1974 a dit :

Donkervoort : "No compromise"

 

 

         

[DG69]

Vu une dimanche dernier au rassemblement mensuel d'Amberieux d'Azergues .