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Débat : V6 Atmo & V6 Turbo


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Le montage d'un 6 cylindres en ligne demande trop de place en transversal en comptant la boite à mettre au bout, donc dur de faire un report de puissance si on est sur une traction. BMW restant en propulsion n'a pas ce genre de probleme.

Donc oui le principal avantage d'un V6 est sa compacité permettant une implantation transversale. Après il faudrait interroger un véritable motoriste qui pourrait dire si le V6 présente des avantages en terme de rendement spécifique.........mais je ne pense pas

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les avantages d'un moteur en V sont

 

* Moteur plus compact (presque deux fois plus court qu'un moteur en ligne ayant le même nombre de cylindres)

* Vilebrequin plus court donc plus léger et plus rigide

* Moins de vibrations, régularité cyclique parfaite, mais seulement pour un V6 à 120°, ou un V12 à 60°, l'angle d'ouverture idéal étant obtenu par la division 720/N, N étant le nombre de cylindres.

* Le V6 60º avait un vilebrequin spécial, qui lui permet d'être équilibré

* Sonorité particulière

* Répartition des masses

 

 

Les inconvénients sont

 

* Plus de vibrations, surtout pour un V à 45° ou à 90°

* Moteur plus complexe, plus cher à fabriquer

* Moteur plus large

 

 

du moins voilà ce qu'en pense wikipédia

 

 

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Oui justement, c'est bien a ces L6 que je pensai...

car en fait je ne voit pas d'avantage en terme de performance a faire un V6 ?

il n'y aurais qu'un avantage d'encombrement ?

 

 

je crois bien que le v est globalement plus intéressant pour les voitures modernes et les impératifs liés aux crash tests: compact et peut etre implanté transversalement.

le 6 en ligne a l'avantage d'etre une architecture naturellement équilibrée, qui tourne rond. bmw continue de développer cette architecture par tradition et en vertu d'une longue expérience accumulée la maitrise parfaitement :love:

 

pour les perfs, je ne sais pas lequel du v ou du l à le meilleur rendement thermodynamique, mais il est clair que les perfs dépendent plutot de la technologie implantée, calage en continu des arbres à cames, admission variable, multiair (l'espoir, rien que de l'espoir) et des gestions électroniques adoptées pour favoriser plutot la souplesse ou plutot les hauts régimes.

 

edit: j'avais pas vu le message d'a l'agoni

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Un pote en 320 CI 2,2 170 CV promet qu'il me mettrait une raclée avec mon bus boitoto :ange:

 

 

Cela dépend si ton 3L V6 est sous le capot d'une 164-166 ou un GTV... parce que vu le poid de la 164-166 il a peut-être pas tord... aprés de la à mettre une raclée il y va un peu fort... mais c'est typique du propio de BMW... :)

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le 320ci e46 ne tiendra jamais une 164v6 24v en pleine santé, pour info avec une 330cd 204ch d'un collegue j'y suis pas arrivé, j'ai un ami qui possède une 320i e46, lorsqu'il l'a acheté c'est moi qu'il l'est emmené avec ma 75v6 et sur le retour ont a joué et y a meme pas comparaison en sortie de rond point c'est flagrant et moi je tiens la 164v6 24v jusqu'a 200 après c'est mort, bref tout ca pour dire que le gars de la 320i raconte du caca :non:

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oui les e46 (mais juste en phase 2 ;) ) sont munie d'un 2.2 de 170ch, franchement elle marche bien mais c'est pas le jour et la nuit par rapport au 320i 2.0 150ch, le 320i 170ch c'est une bonne bagnole mais c'est loing d'accélerer comme une 164v6 24 ca c'est sur, meme en se gourant d'un rapport ca passe quand meme, et puis je viens de regarder y a plus de 10kmh sur la pointe et 1.5sec sur le kmda a l'avantage de l'alfa qui pourtant n'est pas avantagé par sa motricité sur les 2premiers rapports, bref pour qui a l'habitude de lires ses mesures kmda et vmax c'est un bon fossé entre les deux...

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Invité §ALF277Sl

J ai fait une simulation sur zeperfs entre une alfa 164 V6 BVA et une BM 320 CI E46 et sur le papier la BM est gagnante aprés avec cela dépend du pilote de chaque coté mais je pense que les perfs seront équivalentes. Par contre en comparant la méme BM à une 164 V6 210 ch BVM la 164 mange largement la bavaroise !!!

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