ça cloche dans leurs mesures (L'Automobile-Magazine)

[SolarWinds]

TL; DR.

 

 Un facteur a été oublié, sauf erreur de ma part, est le fait que le véhicule doit s'arrêter avant que la batterie ne soit totalement déchargée, afin de conserver une durée de vie de la batterie qui reste acceptable.

 

 Bilan, le constructeur t'annonce 50 kWh, mais ton véhicule s'arrête alors qu'il en reste 5 (je ne dispose pas des valeurs précises pour chaque modèle).

[Invité §R.T651SE]

Et c'est pas fini. Car après les "électriques", il y a les mesures des "rechargeables". Et là, les erreurs vont dans l'autre sens !

 

Alors que pour toutes les électriques, les mesures des essayeurs allaient dans le sens d'augmenter l'autonomie (de 0 à environ 30 %), avec les rechargeables c'est l'inverse : leurs mesures ont tendance à réduire l'autonomie, ce qui parait plus réaliste. Et ça pour tous les modèles "hyb-rechargeables".

 

Prenon comme exemple le VW Tiguan eHybrid 245 ch R-Line (quel nom ! )

Donnée constructeur :

- Batterie chapacité utile = 10,4 kWh

- Capacité Totale = 13 kWh

Tableau de l'essayeurs :

-Conso Ville = 30 kWh/100km

-Autonomie Ville = 40 km

 

Je vous laisse faire le calcul ... hi hi hi autonomie = 34 km pour 40 indiqué par les essayeurs...

Modifié 15 mai 2023 par §R.T651SE

[jaio]

Le 15/05/2023 à 11:58, SolarWinds a dit :

TL; DR.

 

 Un facteur a été oublié, sauf erreur de ma part, est le fait que le véhicule doit s'arrêter avant que la batterie ne soit totalement déchargée, afin de conserver une durée de vie de la batterie qui reste acceptable.

 

 Bilan, le constructeur t'annonce 50 kWh, mais ton véhicule s'arrête alors qu'il en reste 5 (je ne dispose pas des valeurs précises pour chaque modèle).

 

Remarque pertinente. Oui les batteries 'e sont pas complètement full vides quand la voiture s'arrête. Il reste qq kwh.

 

On parle alors de capacité réelle de la batterie. Sur la Zoé les 52kwh sont bien réels. Donc la batterie en réalité en fait 55kwh environ.

Psa c'était fait critiquer car ils annonçaient la capacité totale pour la e208. 50kwh alors qu'en réel c'est 48 (j'ai plus les chiffres exacts)

 

Bon après thermique ou électrique le but c'est bien d'éviter la panne sèche. 

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[jaio]

Le 15/05/2023 à 12:08, R.Tostain a dit :

Et c'est pas fini. Car après les "électriques", il y a les mesures des "rechargeables". Et là, les erreurs vont dans l'autre sens !

 

Alors que pour toutes les électriques, les mesures des essayeurs allaient dans le sens d'augmenter l'autonomie (de 0 à environ 30 %), avec les rechargeables c'est l'inverse : leurs mesures ont tendance à réduire l'autonomie, ce qui parait plus réaliste. Et ça pour tous les modèles "hyb-rechargeables".

 

Prenon comme exemple le VW Tiguan eHybrid 245 ch R-Line (quel nom ! )

Donnée constructeur :

- Batterie chapacité utile = 10,4 kWh

- Capacité Totale = 13 kWh

Tableau de l'essayeurs :

-Conso Ville = 30 kWh/100km

-Autonomie Ville = 40 km

 

Je vous laisse faire le calcul ... hi hi hi autonomie = 34 km pour 40 indiqué par les essayeurs...

 

 

Effectivement quand tu comprends pas les normes de mesures (pourtant certifiées iso 9001) où tu es le seul persuadé d'une erreur, tu ne pourras pas comprendre celles des hybrides rechargeables non plus.

Restera plus qu'à critiquer le nom d'un modèle pour se donner de l'importance. Ça, c'est fait aussi.

 

 

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[jaio]

@R.Tostain on va faire un calcul simpliste :

 

ma Zoé consomme 10kwh aux cents kilomètres.

je recharge ma batterie de 20kwh utiles

 

pour cela j'ai consommé 30kwh d'électricité (les fameuses pertes)

 

j'aurais donc bien 200kms d'autonomie

mais elle aura demandé à edf 30kwh.

20kwh pour mettre dans la batterie pour rouler 

10kwh de perte pourtant consommés 

 

soit 15kwh pour 100kms dont 5 perdus 

 

 

 

CQFD 

 

 

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[Invité §R.T651SE]

Les mesures des essayeurs ne sont pas certifiées ISO9001.

Les mesures auxquelles je fais confiance sont les mesures officielles WLPT qui, bien sûr, ne sont pas mentionnées par les essayeurs de cette revue ! Alors que ça leur prendrai 1 demi-ligne dans leur tableau "données constructeur". Ils préfèrent se vanter du "sérieux de leur mesures" et n'osent pas donner des chiffres officiels comme WLPT. Trop imbus d'eux-même ?

 

Le cycle WLPT n'est peut-être pas parfait, mais il permet de comparer les modèles entre-eux.

 

Il n'y a aucune différence, dans le fonctionnement, entre une voiture électrique et une rechargeable qui roule avec le moteur thermique éteint. Chacune possède une batterie et une électronique de puissance et de controle. La seule différence vient de la capacité de la batterie.

 

S'ils appliquent le même protocole de mesures, alors les erreurs devraient être dans le même sens. Or, ce n'est pas le cas :

- pour les électriques, dans un sens

- pour toutes les rechargeables en fonctionnement moteur thermique éteint : dans l'autre sens : voir exemple donné plus haut pour le Tiguan.

 

Grosses confusions entre les pertes en charge et la capacité utile ou totale :

- Les pertes en charge, lors de la recharge, proviennent des échauffements de la batterie et du chargeur : par exemple on consommera 70 kWh pour n'injecter que 60.

- La capacité utile sert à alimentre le moteur pour rouler.

- La capacité totale sert en plus à alimenter l'électronique et les équipements de la voiture. Forcément l'autonomie n'est fournie que par la capacité utile, inférieur à la capacité totale.

 

Des revues plus sérieuses, comme "Génération Electrique & HYBRIDE" parlent d'ailleurs systématiquement de puiissance NETTE de la batterie. Et pour eux, il n'y a pas de soucis : On a toujours l'égalité : Autonomie = Puissance nette batterie / consommation.

Exemple essai DS3 E-TENSE OPERA :

-  Batterie = 51 kWh nette

-  conso de l'essai = 17 kWh/100km

- Autonomie = 300 km

 

On a bien 300 = 51/17*100

Point Barre :  Leur débit-mètre est perçé ou leur banc de mesure dekWh est faux. D'ailleurs est-il homologué par les Services de l'Etat ? Non ! Bon bin aloirs !

 

 

 

 

[Invité §R.T651SE]

[jaio]

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

Les mesures des essayeurs ne sont pas certifiées ISO9001.

 

 

Ben si:

 

https://www.automobile-magazine.fr/les-vraies-consommations-de-vos-voitures

 

' Un protocole de mesures qui bénéficie même de la certification ISO 9001 depuis 2001, et qui contrôle aussi bien les modèles essence et diesel que les hybrides et électriques."

 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

Les mesures auxquelles je fais confiance sont les mesures officielles WLPT qui, bien sûr, ne sont pas mentionnées par les essayeurs de cette revue ! Alors que ça leur prendrai 1 demi-ligne dans leur tableau "données constructeur". Ils préfèrent se vanter du "sérieux de leur mesures" et n'osent pas donner des chiffres officiels comme WLPT. Trop imbus d'eux-même ?

 

Non ils ne parlent pas de wltp car ils l'expliquent eux même :

 

'le cycle WLTP, plus réaliste, demeure imparfait. Pour vous aider à réduire vos dépenses de carburant, L'Automobile Magazine vérifie donc la sobriété de vos voitures selon un cycle représentatif de la "vraie vie", sur route et autoroute comme en ville." 

 

 

 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

Le cycle WLPT n'est peut-être pas parfait, mais il permet de comparer les modèles entre-eux.

 

C'est un fait puisque le protocole est le même pour tous, donc comparable.

 

L'automobile magazine utilise également un autre protocole,  mais différent du wltp. Donc comparer toutes les mesures de l'automobile magazine est aussi pertinent que de comparer les WLTP entre elles

 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

Il n'y a aucune différence, dans le fonctionnement, entre une voiture électrique et une rechargeable qui roule avec le moteur thermique éteint. Chacune possède une batterie et une électronique de puissance et de controle. La seule différence vient de la capacité de la batterie.

 

Certains hybride rechargeable pioche dans le carburant essence pour faire tourner la clim par exemple 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

 

Grosses confusions entre les pertes en charge et la capacité utile ou totale :

- Les pertes en charge, lors de la recharge, proviennent des échauffements de la batterie et du chargeur : par exemple on consommera 70 kWh pour n'injecter que 60.

 

 

Exact , mais personne n'a confondu 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

- La capacité utile sert à alimentre le moteur pour rouler.

 

 

Voui 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

 

- La capacité totale sert en plus à alimenter l'électronique et les équipements de la voiture. 

 

 

La capacité totale par rapport à la nette sert de tampon pour éviter de détruire prématurément les cellules. C'est tout.

 

Voiture électrique a l'arrêt éteinte. C'est la 12v qui alimente la voiture.

Et une 12v morte, la voiture électrique ne démarrera pas. Même avec une batterie de traction a 100%

La batterie de traction peut aider la 12v a l'arrêt mais c'est tellement infime que négligeable 

Bref la capacité brute d'une batterie n'est jamais utilisée. C'est juste une sécurité 

 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

 

 

Forcément l'autonomie n'est fournie que par la capacité utile, inférieur à la capacité totale.

 

 

Évidemment 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

Des revues plus sérieuses, comme "Génération Electrique & HYBRIDE" parlent d'ailleurs systématiquement de puiissance NETTE de la batterie.

 

 

Effectivement le problème est que certains constructeurs communiquent en nette et d'autres en brut, qui met le consommateur dans le flou. Il faudrait harmoniser cette communication 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

Et pour eux, il n'y a pas de soucis : On a toujours l'égalité : Autonomie = Puissance nette batterie / consommation.

Exemple essai DS3 E-TENSE OPERA :

-  Batterie = 51 kWh nette

-  conso de l'essai = 17 kWh/100km

- Autonomie = 300 km

 

On a bien 300 = 51/17*100

Point Barre 

 

 

Oui point barre. Ils s'emmerdent pas a prendre en compte les pertes. C'est juste moins compliqué. C'est tout. 

 

Et pourtant, quand tu prends 70kwh a edf pour charger ta batterie de 50kwh, c'est bien 70kwh que tu as consommé et payé pour rouler. Pas 50. 

 

 

Le 15/05/2023 à 15:33, R.Tostain a dit :

 

 

 

 :  Leur débit-mètre est perçé ou leur banc de mesure dekWh est faux. D'ailleurs est-il homologué par les Services de l'Etat ? Non ! Bon bin aloirs !

 

 

 

 

 

Non, ils font juste la différence entre: combien j'ai consommé d'électricité pour charger ma batterie et combien consomme sur la batterie ma voiture en roulant. C'est pour cela qu'il y a une différence entre l'autonomie, logiquement calculée sur le kwh fournis par la batterie, et les kwh consommés pour remplir ta batterie.

 

Ils l'expliquent très bien ici:

 

https://www-automobile--magazine-fr.cdn.ampproject.org/v/s/www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/36048-pourquoi-nos-chiffres-sur-vos-voitures-sont-indiscutables.amp?amp_gsa=1&amp_js_v=a9&usqp=mq331AQIUAKwASCAAgM%3D#amp_tf=Source %3A %1%24s&aoh=16841651069218&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&ampshare=https%3A%2F%2Fwww.automobile-magazine.fr%2Ftous-les-essais%2Farticle%2F36048-pourquoi-nos-chiffres-sur-vos-voitures-sont-indiscutables

 

 

"L’explication tient au fait qu’une voiture électrique consomme aussi de l’énergie lorsqu’elle est branchée sur une prise lors de sa recharge. Le chargeur embarqué est en effet énergivore tout comme le système de refroidissement de la batterie, qui continue de fonctionner en charge. Hors, ces kWh ne sont pas affichés au tableau de bord, mais vous les payez !

 

De fait, nous utilisons deux compteurs, étalonnés et vérifiés par l’UTAC, pour mesurer la quantité d’énergie consommée et le temps de charge sur notre WallBox délivrant une puissance de 7,4 kW. Et nous procédons alors presque de la même façon que pour les modèles thermiques en vérifiant, à chaque fin de cycle (ville, route, autoroute), la quantité nécessaire d’énergie pour recharger la batterie à 100%."

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[jaio]

Du fait des pertes systématiques lors d'une recharge, l'automobile magazine va chercher ce que l'on consomme réellement pour rouler.

Donc ils prennent en compte les pertes. Même si perdue, cette énergie est bien consommée et payée . 

 

Si tu mets 3l de carburant a chaque plein par terre, c'est bien de l'essence que tu as consommé et payé pour rouler, même si ton moteur l'a pas brûlé pour faire avancer ta voiture 

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[cuda47]

P'tin, le désatre

 

[Kevgtv]

Nan mais ne vous fatigué pas à argumenter avec lui, on a déjà vu sur son topic du ct refusé que c'est peine perdu.

 

D'ailleurs ta changé tes 2 amortisseurs finalement ?

Modifié 15 mai 2023 par Kevgtv

[jaio]

Le 15/05/2023 à 20:22, Kevgtv a dit :

Nan mais vous fatigué pas à argumenter avec lui, on a déjà vu sur son topic du ct refusé que c'est peine perdu.

 

D'ailleurs ta changé tes 2 amortisseurs finalement ?

 

Nooon c'est lui? Je me disais que son pseudo m'était familier... 

 

Ok tout s'explique

 

Merci du rafraîchissement de mémoire 

Modifié 15 mai 2023 par jaio

[cuda47]

Le 15/05/2023 à 20:41, jaio a dit :

Nooon c'est lui? Je me disais que son pseudo m'était familier... 

Ok tout s'explique

Merci du rafraîchissement de mémoire 

=> Sérieux, t'avais pas vu?

 

Tu aurais du t'en douter: Polémique gratuite pour cracher sur des pros certifiés  

[Invité §R.T651SE]

Le 15/05/2023 à 20:22, Kevgtv a dit :

Nan mais ne vous fatigué pas à argumenter avec lui, on a déjà vu sur son topic du ct refusé que c'est peine perdu.

 

D'ailleurs ta changé tes 2 amortisseurs finalement ?

J'ai CTOK. Les 3 contre-visites levées:

- l'une 0 €, pas de pièce changée , pas d'intervention

-la 2e, il a suffit de tirer un peu plus fort sur le frein à main : Ovomaltine au petit déjeuner, il avait de la force dans les biscoteaux, des muscles à poigne, homologués par le controle technique gouvernemental. Ainsi, si mon frein à pied est défaillant, bien que controlé par le gouvernement, je pourrai utiliser le frein à main, histoire de faire un tête à queue. Mais peu importe, on s'en fout du frein à main, ça sert à rien, l'important c'est qu'il soit dans LE critère du gouvernement !

-la 3e soldée à moindre frais 100 € +visite à 80€ + contre-visite à 26 € = 206 €

La guimbarde est repartie pour 2 ans. Testée à 110 compteur sur petite route cabossée bien de chez nous : OK !

 

EN règle avec la marée chaussée quand il fera beau et qu'ils stationneront pour faire un Kontrol Papier Bitte !

Modifié 15 mai 2023 par §R.T651SE

[Invité §R.T651SE]

Quant aux essayeurs, ils ne donnent même pas leur protocole, juste 1 ligne !

 

Ils ne donnent pas non plus les valeurs des batterie entre charge totale et charge utile. Soit disant les données constructeurs.

 

L'autonomie ne dépend que de la charge utile de la batterie, forcément moins élevée que la charge totale.

 

Les hybrides rechargeables sont en erreur inverse des tout-électrique ! Aucune explication.

Sous-estimation de la consommation pour les tout-élec

Sur-estimation pour les hyb-rechar

Encore que pour certains modèles c'est très proche de zéro, voire m^me = 0 cas de la Fiat 500

 

Revue à fuire.

Modifié 15 mai 2023 par §R.T651SE

[SolarWinds]

Le 15/05/2023 à 20:22, Kevgtv a dit :

Nan mais vous fatigué pas à argumenter avec lui, on a déjà vu sur son topic du ct refusé que c'est peine perdu.

 

D'ailleurs ta changé tes 2 amortisseurs finalement ?

Il a au minimum un autre titre à sa gloire.

 

 

[cuda47]

Le 15/05/2023 à 21:30, R.Tostain a dit :

Quant aux essayeurs, ils ne donnent même pas leur protocole, juste 1 ligne !

=> Ca sert à rien, t'arrives déjà pas à intégrer la notion de rendement sur une recharge de batterie, alors, te demander de lire un protocole ISO 9001

 

[Jeko]

Le 15/05/2023 à 21:47, cuda47 a dit :

protocole ISO 9001

Bonsoir, qu'es ce que c'est que sa je croyais que c'était pour les entreprises 🤔

[pierregdlj]

Le 15/05/2023 à 12:08, R.Tostain a dit :

Et c'est pas fini. Car après les "électriques", il y a les mesures des "rechargeables". Et là, les erreurs vont dans l'autre sens !

 

Alors que pour toutes les électriques, les mesures des essayeurs allaient dans le sens d'augmenter l'autonomie (de 0 à environ 30 %), avec les rechargeables c'est l'inverse : leurs mesures ont tendance à réduire l'autonomie, ce qui parait plus réaliste. Et ça pour tous les modèles "hyb-rechargeables".

 

Prenon comme exemple le VW Tiguan eHybrid 245 ch R-Line (quel nom ! )

Donnée constructeur :

- Batterie chapacité utile = 10,4 kWh

- Capacité Totale = 13 kWh

Tableau de l'essayeurs :

-Conso Ville = 30 kWh/100km

-Autonomie Ville = 40 km

 

Je vous laisse faire le calcul ... hi hi hi autonomie = 34 km pour 40 indiqué par les essayeurs...

Ca tombe bien, vu que 30kWh/100km est scandaleusement énorme, même pour un SUV, on peut espérer faire moins et donc atteindre effectivement 40km d'autonomie.

 

Bon, de toute façon on s'en fout, pour savoir il suffit d'aller essayer, ou de consulter les utilisateurs ( spritmonitor par exemple).

 

Le 15/05/2023 à 17:45, jaio a dit :

' Un protocole de mesures qui bénéficie même de la certification ISO 9001 depuis 2001, et qui contrôle aussi bien les modèles essence et diesel que les hybrides et électriques."

Alors pour le coup, je suis de son avis : cette histoire de certification ISO 9001 concernant les mesures de conso, ça sent le bourrage de mou.

 

Pour rappel, la norme ISO 9001 c'est le management de la qualité pour le fonctionnement d'une entreprise :

https://www.iso.org/fr/iso-9001-quality-management.html

 

RIEN, mais alors RIEN à voir avec le métier de l'entreprise, ni quelconque méthode de mesure de consommation ou quoique-ce soit d'autre.

 

L' ISO 9001 peut s'appliquer à n'importe-quelle entreprise, quelque-soit son métier. Pourvu qu'elle ait des clients et des prestations à honorer.

[Pulsar-76]

Le 12/05/2023 à 17:59, R.Tostain a dit :

 

Bonjour,  Attention un peu de mathématiques...

 

Concerne les voitures électriques et hybrides rechargeables.

 

Les journalistes automobiles de cette revue prétendent que seules leurs mesures d'autonomie (en km) et de consommation électrique (en kWh/100 km) sont fiables.

 

Alors ils font des mesures qu'ils disent très sérieuses :

- Batterie pleine, ils roulent jusqu'à la "panne sèche" (batterie = 0) et notent la distance parcourue, c'est L'AUTONOMIE, "A" en km

- Puis il rechargent la batterie à 100 % et mesurent la quantité d'énergie "Q" mise dedans, en kWh. Ils en déduisent LA CONSOMMATION "C" en kWh/100 km en divisant la quantité d'électricité Q par l'autonomie A .

 

C= Q/A ou Q = C*A

 

Bien évidemment, avec leurs mesures,  dans leur essai, ils ne peuvent pas dépenser plus d'énergie que celle qu'il y a dans la batterie. Et même ils doivent avoir dépensé exactement la même quantité d'énergie Q qu'il y a dans la batterie avant de tomber en "panne sêche".

 

Or, il se trouve que le constructeur donne précisément la valeur B de charge de la batterie , parfois même en précisant la charge utile, c'est-à-dire celle qui sert à rouler.

 

 

Alors voici un exemple de leurs mesures :

Renault Zoe R110 Evolution : Ils mesurent (pour l'essai autoroute) :

- Autonomie A = 220 km

- Consommation C = 32,6 kWh/100 km

D'où la quantité d'électricité dépensée jusqu'à panne sèche Q = C*A est de   220 * 32,6 = 71,72 kWh

 

Or, quelle est la capacité B de la batterie entièrement chargée donnée par le constructeur Renault  ? Réponse B = 52 kWh utiles.

 

En conclusion, avec leurs mesures ils ont dépensé en roulant 71,72 kWh pour une batterie qui ne peut contenir que 52 kWh utiles ! C'est la multiplication des petits pain ! 38 % de surestimation ! Vive la revue L'Automobile qui calcule une batterie bien plus performante que celle fournie par le constructeur et donc une bien meilleure autonomie (ou une consommation bien moindre)... malheureusement uniquement sur le papier !

 

 

Idem pour d'autres essais réalisés sur d'autres véhicules testés : Je vous laisse faire les calculs à partir des "mesures" faites par ces piètres  essayeurs-automobiles.

Tantot leurs mesures conduisent à sur-estimer la capacité de la batterie, tantot à la sous-estimer. Bref de la mesure aléatoire pour des gens qui se revendiquent de faire de la qualité et qui ne donnent même pas l'autonomie normalisée du cycle officiel qu'ils critiquent. Mais qui pourtant permet de faire des comparaisons entre modèles. Et certainement bien plus sérieux que des essayeurs d'une revue commerciale !

 

Autre véhicule :

Renault Mégane E-Tech EV60 :

B = 60 kWh utiles (donné par le constructeur)

A = 245 km (mesuré par l'essayeur)

C =27,8 kWh/100 km

D'où Q = C*A = 27,8 * 245 = 68,11 kWh

Là encore, leurs mesures conduisent à dépenser une énergie de 68 kWh pour une batterie qui ne peu en contenir que 60 ! A moins que Renault fasse cadeau d'une part de batterie 8 kWh supplémentaires sans surcoût ?

 

Je vous laisse faire les calcul pour le modèle BMW i4 Drive 40 : B = 80,7 kWh utiles

 

NOTA : Je déconseille absolument cette revue.

 

 

 

 

Après avoir lu consciencieusement toute la discussion , je m'aperçois avec regret que personne n'a relevé le fait que : contrairement aux automobiles thermiques les automobiles avec motorisation électrique peuvent sans problème consommer plus d'énergie que ce qu'on lui a fourni en rechargeant la batterie : grâce au freinage régénératif , grande force des moteurs électriques !  La est le miracle !

Modifié 15 mai 2023 par Pulsar-76

[SolarWinds]

@Pulsar-76

Ne rêve pas! L'énergie récupérée au freinage provient à la base de la batterie, donc tu augmentes le rendement global du véhicule, mais ne le rend pas pour autant supérieur à un. Si c'était le cas, la batterie ne déchargerait jamais.

[pierregdlj]

Le 16/05/2023 à 07:08, SolarWinds a dit :

@Pulsar-76

Ne rêve pas! L'énergie récupérée au freinage provient à la base de la batterie, donc tu augmentes le rendement global du véhicule, mais ne le rend pas pour autant supérieur à un. Si c'était le cas, la batterie ne déchargerait jamais.

Tout à fait.

[cuda47]

Le 16/05/2023 à 07:08, SolarWinds a dit :

@Pulsar-76

Ne rêve pas! L'énergie récupérée au freinage provient à la base de la batterie, donc tu augmentes le rendement global du véhicule, mais ne le rend pas pour autant supérieur à un. Si c'était le cas, la batterie ne déchargerait jamais.

=> Je pense que l'idée était que le freinage régénératif pouvait avoir un certain impact sur la baisse de conso.

(Dépendant bien sûr des conditions de roulage).

 

Me suis replongé dans mes Automobiles Magazine, et notamment dans les numéros spéciaux parlant des occasions, où seule une conso moyenne est annoncée.

Quand je compare avec les voitures (thermiques) que j'ai eu, sans faire d'éco conduite, c'est la même valeur annoncée que celle que j'ai pu mesurer à la pompe sur des milliers de km....

4.9L pour un C3 Picasso 1.6 hdi, 7.7L por une megane CC 2.0T, 5.4L pour une C4 Hdi 140, etc....

 

D'ailleurs, avec l'ISO 9001 qu'ils ont souhaité afficher, il y a un article sur la description des mesures...

Faudrait que je retrouve ce numéro, mais ça va demander du temps, la bibliothèque est fournie

 

[jaio]

Le 15/05/2023 à 21:06, cuda47 a dit :

=> Sérieux, t'avais pas vu?

 

Tu aurais du t'en douter: Polémique gratuite pour cracher sur des pros certifiés  

 

Son pseudo me disait vraiment quelque chose mais sur son profil le sujet du contrôle technique n'apparaît pas ça m'a induit en erreur.

Pourtant le ton et la condescendance est parfaitement reconnaissable

J'avoue, me suis fait avoir 

 

Le 15/05/2023 à 23:05, pierregdlj a dit :

 

Alors pour le coup, je suis de son avis : cette histoire de certification ISO 9001 concernant les mesures de conso, ça sent le bourrage de mou.

 

Pour rappel, la norme ISO 9001 c'est le management de la qualité pour le fonctionnement d'une entreprise :

https://www.iso.org/fr/iso-9001-quality-management.html

 

RIEN, mais alors RIEN à voir avec le métier de l'entreprise, ni quelconque méthode de mesure de consommation ou quoique-ce soit d'autre.

 

L' ISO 9001 peut s'appliquer à n'importe-quelle entreprise, quelque-soit son métier. Pourvu qu'elle ait des clients et des prestations à honorer.

 

C'est un peu plus complexe que ça. 

 

Ici ça veut dire que leur procédure de mesure de consommation respecte un cahier des charges strictes garantissant des résultats fiables. Tout cela sous le contrôle de l'UTAC qui analyse et contrôle leurs procédures et étalonne régulièrement leurs appareils de mesures. 

Modifié 16 mai 2023 par jaio

[jaio]

Le 15/05/2023 à 21:30, R.Tostain a dit :

Quant aux essayeurs, ils ne donnent même pas leur protocole, juste 1 ligne !

 

Tu plaisantes j'espère.

Je t'ai donné juste au dessus le lien qui détaille leurs procédures de mesures.

Tu as même une vidéo de 5mn qui t'explique tout. 

Trop occupé a te donner raison tu occultes tout le reste. 

 

 

[Invité §R.T651SE]

Le 16/05/2023 à 00:16, Pulsar-76 a dit :

Après avoir lu consciencieusement toute la discussion , je m'aperçois avec regret que personne n'a relevé le fait que : contrairement aux automobiles thermiques les automobiles avec motorisation électrique peuvent sans problème consommer plus d'énergie que ce qu'on lui a fourni en rechargeant la batterie : grâce au freinage régénératif , grande force des moteurs électriques !  La est le miracle !

 

Effectivement, c'est une chose à laquelle on n'avait pas pensé.

On imagine que pour leur test "ville", il y a beaucoup de freinages successifs, ce qui ré-augmente la batterie et pourrait expliquer en partie tout ce qui précède.

Les test "autoroute" ou "route", les freinages régénératifs sont bien moins nombreux. Il faudrait voir si ça peut coller...

 

 

Voilà la totalité de la description de leur protocole de mesure en totalité : 2 colonnes, la colonne de gauche concerne les hybrides non rechargeable..

 

Pour ce qui est de leur protocole de mesure, je parle de ce qui est écrit dans la revue : seulement quelques mots pour décrire ce qu'il font. C'est un tort. Ils auraient détaillé un peu plus leur méthode, ça aurait peut-être évité des incompréhensions.

 

Nul ! 

Il est écrit :

"Pour les électriques", les autonomies sont mesurées pour la route, la ville et l'autoroute". Ah oui ? Et comment ? Mystère ! Ils ont roulé 450 kilomètres jusqu'à batterie = 0 en partant de batterie = 100 % ? ça m'étonnerais !

 

 

 

 

...

 

 

[jaio]

Le 16/05/2023 à 11:48, R.Tostain a dit :

 

Effectivement, c'est une chose à laquelle on n'avait pas pensé.

On imagine que pour leur test "ville", il y a beaucoup de freinages successifs, ce qui ré-augmente la batterie et pourrait expliquer en partie tout ce qui précède.

Les test "autoroute" ou "route", les freinages régénératifs sont bien moins nombreux. Il faudrait voir si ça peut coller...

 

De mon expérience ce n'est pas en pure ville qu'on consomme le moins. Et comme souligné par d'autres membres, la régénération aide à faire baisser la consommation moyenne mais ne rempli pas la batterie.

 

A savoir qu'a chaque freinage on récupère, mais ce qu'on a récupéré est re injecté pour relancer la voiture.  Donc pas si efficient. 

 

De mon expérience, là où on consomme le moins c'est en péri urbain fluide. Vitesse assez constante et basse, donc peu de relance à faire (et aussi peu de régénération) 

Le 16/05/2023 à 11:48, R.Tostain a dit :

 

 

Voilà la totalité de la description de leur protocole de mesure en totalité : 2 colonnes, la colonne de gauche concerne les hybrides non rechargeable..

 

Pour ce qui est de leur protocole de mesure, je parle de ce qui est écrit dans la revue : seulement quelques mots pour décrire ce qu'il font. C'est un tort. Ils auraient détaillé un peu plus leur méthode, ça aurait peut-être évité des incompréhensions.

 

Ils vont pas re publier a chaque numéro leur protocole de mesures. Il est parfaitement détaillé sur le site en lien permanent. Par écrit et vidéo. As tu regardé au moins? 

Le 16/05/2023 à 11:48, R.Tostain a dit :

 

Nul ! 

Il est écrit :

"Pour les électriques", les autonomies sont mesurées pour la route, la ville et l'autoroute". Ah oui ? Et comment ? Mystère ! Ils ont roulé 450 kilomètres jusqu'à batterie = 0 en partant de batterie = 100 % ? ça m'étonnerais !

 

 

 

 

...

 

 

 

 

Ben lis et regarde la vidéo, tu as toutes les réponses à tes questions 

Modifié 16 mai 2023 par jaio

[Pulsar-76]

Le 16/05/2023 à 07:08, SolarWinds a dit :

@Pulsar-76

Ne rêve pas! L'énergie récupérée au freinage provient à la base de la batterie, donc tu augmentes le rendement global du véhicule, mais ne le rend pas pour autant supérieur à un. Si c'était le cas, la batterie ne déchargerait jamais.

On est bien d'accord que la batterie fini par se vider , mais lui fournir de l'énergie lors des ralentissements augmente quand même sa charge , donc on fini par consommer plus d'énergie que ce que l'on lui a fourni lors de la recharge initiale .

[jaio]

Le 16/05/2023 à 14:35, Pulsar-76 a dit :

On est bien d'accord que la batterie fini par se vider , mais lui fournir de l'énergie lors des ralentissements augmente quand même sa charge , donc on fini par consommer plus d'énergie que ce que l'on lui a fourni lors de la recharge initiale .

 

Exact, comme une simple hybride qui se recharge qu'aux freinages/ lâché de pied majoritairement 

 

Sur Yaris hybride il me semble que j'ai une récap de l'énergie cumulée dans la batterie grâce à la récupération. Peut être pareil pour la Zoé je regarderai 

Modifié 16 mai 2023 par jaio

[Invité §R.T651SE]

Pour conclure ce sujet, je pense, il est certain que les freinages rechargent la batterie et que donc, par conséquent on n'a pas l'égalité

Autonomie (en km)= Capacité Batterie (en kWh)/ consomation (en kWh/100km). Ce qui était le postulat de départ de ma part, donc plutôt faux !

 

Aussi : Les dispersions, d'un modèle à l'autre, doivent provenir du programme de régénération (one pedal, etc). Si on freine fort en ville, il se peut que les freins mécaniques soient activés sur certaines voitures et pas sur d'autres.

 

En plus, les données constructeurs, qui sont données sous forme de petit tableau, sont imprécises, on ne sait pas toujours s'il s'agit de la capacité utile ou totale... Parfois il est indiquée capacité utile : n.c : là c'est clair, on sait que c'est la capacité totale.

 

Une dernière chose m'interroge : le pourcentage d'écart est identique pour les 3 essais ville, route et autoroute. Voir par exemple le tableau Zoe où l'application de la formule ci-dessus donne 38% d'écart pour les 3 essais. Dévelloppement :

-Autonomie VILLE essayeurs = 395, Autonomie par calcul = 286 =====> Ecart = 38%

-Autonomie ROUTE essayeurs = 280, Autonomie par calcul = 203 =====> Ecart = 38%

-Autonomie AUTOROUTE essayeurs = 220, Autonomie par calcul = 160 =====> Ecart = 38%

 

Si on part du postulat que sur autoroute on freine beaucoup moins qu'en ville, l'écart devrait être plus faible.

 

Cet écart identique pour les 3 types d'essai se retrouve pour toutes les "électriques" mesurées. Mais variable selon chaque voiture : le plusfort est pour la Zoe avec 38 %, le plus faible est avec la Fiat 500 avec 0 %.

A titre d'exemple : l'écart vaut :

- 8% sur la Hyundai Kona Electric 64 kWh

-5 % sur la Kia EV6 2WD 77,4 kWh

-10 % sur la Peugeot e-208

-16% sur la Tesla Model 3 Grande Autonomie

-1 % sur le Tesla Model 3 Standard

 

 

Modifié 16 mai 2023 par §R.T651SE

[jaio]

Effectivement on peut conclure (et Locker) ce monologue où tu n'écoutes rien ni personne à part toi même.

 

 

 

Si tu n'as toujours pas compris que tes calculs d'autonomie et constats sont faux on ne peut rien faire de plus. Tu ignores les réponses de toute façon.

 

Ceci dit merci aux autres membres d'avoir posé des questions pertinentes  (pertes a la recharge, fonction de régénération au levé de pied) qui étaient intéressantes.

 

 

 

 

 

 

 

[pierregdlj]

Le 16/05/2023 à 09:54, jaio a dit :

C'est un peu plus complexe que ça. 

 

Ici ça veut dire que leur procédure de mesure de consommation respecte un cahier des charges strictes garantissant des résultats fiables. Tout cela sous le contrôle de l'UTAC qui analyse et contrôle leurs procédures et étalonne régulièrement leurs appareils de mesures. 

Ok pour tout ça, mais je ne vois toujours pas le rapport avec l'ISO 9001 qui est le management de la qualité au niveau global d'une entreprise.

 

C'est comme si je te disais que la conso mesurée par mon Linky est incontestable parce-que Enedis est certifié ISO9001.

Ben heu non, rien à voir en fait.

Si le Linky est incontestable, c'est surtout parce-qu'il est étalonné par des labo certifiés (COFRAC ou autre), indépendamment de la norme ISO 9001.

 

Par contre je ne remets pas en cause leur protocole de mesure, qui à mon avis est assez pertinent.

 

Le 16/05/2023 à 17:35, R.Tostain a dit :

Pour conclure ce sujet, je pense, il est certain que les freinages rechargent la batterie et que donc, par conséquent on n'a pas l'égalité

Il est certain que tu n'a pas cherché à comprendre ce qu'on t'explique.

 

La re-génération fait baisser la conso, point barre ça s'arrête là, et c'est pareil pour toutes les voitures électriques depuis toujours.

Donc, ça ne change strictement rien.

[golf 4 addicted]

Le 15/05/2023 à 20:22, Kevgtv a dit :

Nan mais ne vous fatigué pas à argumenter avec lui, on a déjà vu sur son topic du ct refusé que c'est peine perdu.

 

D'ailleurs ta changé tes 2 amortisseurs finalement ?

Ah oui c'était LUI !  Un fameux cas celui là ^^ on devrait l'inviter à diner tiens.

Allez, je ressors le popcorn

[SolarWinds]

Le 16/05/2023 à 21:42, golf 4 addicted a dit :

Ah oui c'était LUI !  Un fameux cas celui là ^^ on devrait l'inviter à diner tiens.

Allez, je ressors le popcorn

À noter que, d'après le sujet que j'ai cité plus haut, notre héros sévissait précédemment sur FA sous un autre pseudo,  ribouldingue.

Modifié 16 mai 2023 par SolarWinds

[jaio]

Le 16/05/2023 à 19:28, pierregdlj a dit :

Ok pour tout ça, mais je ne vois toujours pas le rapport avec l'ISO 9001 qui est le management de la qualité au niveau global d'une entreprise.

 

C'est comme si je te disais que la conso mesurée par mon Linky est incontestable parce-que Enedis est certifié ISO9001.

Ben heu non, rien à voir en fait.

Si le Linky est incontestable, c'est surtout parce-qu'il est étalonné par des labo certifiés (COFRAC ou autre), indépendamment de la norme ISO 9001.

 

 

Par contre je ne remets pas en cause leur protocole de mesure, qui à mon avis est assez pertinent.

 

Les normes ISO 9001 concernent plus globalement la qualité, dont celle des mesures

 

https://www.keyence.fr/ss/products/measure-sys/measurement-selection/environment/iso9001.jsp#:~:text=La gestion des instruments de,la fiabilité de ses mesures.

 

 

'La gestion des instruments de mesure selon ISO 9001 est particulièrement répandue parmi les entreprises, qui souhaitent ainsi garantir le contrôle approprié des instruments de mesure.

Aujourd’hui, toute entreprise s’efforce d’assurer la traçabilité métrologique et de prouver à ses clients la fiabilité de ses mesures."

 

 

 

Le 16/05/2023 à 19:28, pierregdlj a dit :

Il est certain que tu n'a pas cherché à comprendre ce qu'on t'explique.

 

 

Le 16/05/2023 à 19:28, pierregdlj a dit :

 

La re-génération fait baisser la conso, point barre ça s'arrête là, et c'est pareil pour toutes les voitures électriques depuis toujours.

Donc, ça ne change strictement rien.

 

Je pense que la régénération sert surtout en ville, l'énergie récupérée sert a compenser celle utilisée pour redémarrer.

Sur une thermique les bouchons urbains sont extrêmement consommateurs. Accélérer, freiner, re accélérer. La conso s'envole.

 

La récupération d'énergie sert a compenser la phase énergivore du redémarrage. Comme sur ma simple hybride Yaris au final.