Montage d’un kit carburateurs Weber sur un Ford 302W

[nanard289]

Si dans les années soixante, l’Illustre Carroll Shelby avait décidé de remplacer à grands frais* les carburateurs Holley 4 corps de série sur ses moteurs d’AC Cobra destinés à la compétition par une batterie de carburateurs Weber, c’est bien sur parce que ça marchait mieux. Evidemment, cette modification ne plaisait pas du tout au service commercial Ford qui se retrouvait en porte-à-faux avec un gros fournisseur, mais l’Histoire le prouva, c’était une décision qu’il fallait avoir le courage de prendre pour réunir le maximum d’atouts dans son jeu.

*Je dis à grands frais car Carroll Shelby avait du réaliser un prototype de collecteur d’admission spécial et faire homologuer cette modification par la FIA. Pour la petite histoire, quand les représentants de la FIA se sont présentés à Venice devant la voiture prototype, le nouveau collecteur d’admission n’était pas encore revenu de la fonderie. C’est donc avec le collecteur prototype en bois (paint couleur alu) que l’homologation a été faite!

 

Photo du début des années soixante prise dans les ateliers de Venice. C'est l'un des premiers collecteurs d'admission développé par la "Dream Team". Il est équipé ici de carburateurs Weber type 48 IDM5. Le système de la tringlerie de commande des 8 papillons n'est pas encore installé.

 

Pour ceux qui ont la nostalgie du passé, ou simplement ceux qui aiment le look inimitable d’une batterie de Weber coiffant un moteur de Cobra, on trouve encore dans le commerce des kits d’adaptation plus ou moins complets et à différents prix. Un kit ‘’standard’’ comprend généralement un collecteur d’admission spécifique et 4 carburateurs Weber type 48 IDA. C’est la mise en oeuvre d’un de ces kits que je vais essayé de vous détailler ici.

Toujours pour la petite histoire, Carroll Shelby avait fait une commande spéciale chez Weber pour avoir des carburateurs spécifiquement adaptés aux moteurs de grosse cylindrée unitaire du marché américain. Ces carburateurs étaient à l’époque commercialisés sous l’appellation 48 IDM (avec un M pour Modificato). Ils étaient prévus avec un troisième trou de progression (au lieu de 2 en standard) et des tubes de diffuseur ainsi que des trompettes plus courts.

Les prix des kits d’aujourd’hui dépendent du genre de la refabrication des carburateurs proposés:

- soit ce sont des refabrications espagnoles sous licence Weber (c’est conforme au modèle d’origine mais c’est pas bon marché) 😕;

- soit ce sont des refabrications asiatiques (les brevets sont maintenant tombés dans le domaine public). Ces derniers en rapport qualité / prix sont imbattables et bénéficient d’améliorations intéressantes comme le troisième trou de progression par exemple!

Les soi-disant carburateurs Weber d’origine en neuf (estampillé ‘’made in Italy’’) n’existent plus depuis longtemps. Ils sont donc quasiment introuvables (sauf en occasion).

Quelle que soit l’origine de la refabrication, la version standard des modèles 48 IDA proposés en neuf est livrée avec des venturis de 37 mm, des tubes d’émulsion type F7, des gicleurs d’air de 120 et des gicleur d’essence de 135. Bien évidemment, ce tunning peut éventuellement convenir à un moteur de Volkswagen mais ne conviendra pas du tout pour un V8 Ford de 5L. Il convient donc de déterminer tout d’abord le diamètre du venturi qui va bien.

Le moteur qui sera équipé de ce kit carburateur est un 302 Boss stroké à 360CI. Sa cylindrée unitaire est donc d’environ 5800 cm3 : 8 soit 725 cm3

 

Weber propose un abaque permettant de déterminer rapidement le diamètre du venturi requis. Connaissant le régime de puissance maxi de ce moteur (estimé à 5800 tr/mn d'après son AàC), il suffit de reporter la valeur de la cylindrée unitaire en abscisse d’extrapoler la courbe de régime de 5800 tr/mn et de regarder au point d’intersection le diamètre du venturi correspondant.

 

 

Avec une cylindrée unitaire de 725 cc et un moteur tournant à 5800 tr/mn, il nous faut dans cet exemple des venturis de 42 mm.

On voit ici que le venturi 37 mm livré en standard va bien pour un 4 cylindres de 1600 cc (400 cc unitaire) tournant à 7000 tr/mn

 

Pour les gicleurs (air et essence) on va bien sur augmenter les tailles pour s’aligner sur la plus grande quantité d’air aspirée.

Pour les tubes d’émulsion, on va rester sur les F7 d’origine et observer avec une sonde Lambda à bande large le comportement du moteur et la mesure d’AFR (Air Fuel Ratio) à bas et moyens régimes. Il sera toujours temps de les remplacer ultérieurement si nécessaire.

Ce préambule terminé, on va maintenant passer à l’installation des carburateurs sur le collecteur d’admission.

Le kit a été livré avec 4 carburateurs identiques, mais pour pouvoir les mettre convenablement en oeuvre, chaque carburateur doit être adapté pour s’accoupler avec son voisin. A l'arrivée, on a 4 carburateurs différents qui ne sont pas intervertibles. Une pochette avec tous les accessoires nécessaires est fournie pour pouvoir modifier convenablement chaque carbu.

 

 

A gauche, il faut démonter la came de butée angulaire des papillons,  supprimer la vis de réglage et mettre la partie mâle du levier d’accouplement.

Comme l’entraxe de montage des carbus est un poil trop juste, il faut aussi meuler l’extrémité de l’axe des papillons (flèche rouge) jusqu'à araser l'écrou . Le carbu de droite ayant besoin de 2 leviers (un pour la commande d’ouverture des papillons et un second pour l’accouplement femelle avec son voisin) son axe ne déborde pas et il n’est pas nécessaire de le meuler.

 

Toujours sur le carbu de gauche, on remplace la rondelle cache en bout d'axe (à droite sur la photo) par la butée des papillons prélevée sur le coté opposé et on déplace aussi la vis de réglage.

Détail du levier d’accouplement mâle qu’il a fallu réduire à sa longueur minimale compte tenu du faible entraxe des carbus.

 

Les leviers de commande et d’accouplement étant en place sur les carbus, on peut déterminer la hauteur de la potence (flèche rouge) qui supportera le palonnier de commande des papillons.

 

La prochaine fois, je vous parlerai de l'alimentation en essence de ces 4 carburateurs ... le temps que je reçoive les pièces que j'ai commandées. Dans ce domaine assez banal, on a déjà presque tout vu et il n'y a pas grand chose à réinventer. Je vais pourtant essayer de trouver une solution innovante en proposant une disposition aussi compacte que possible.

 

Affaire à suivre ... 😉

Modifié 10 juin 2023 par nanard289
ajouté photo

[ched]

Miam ! Encore un beau sujet !

 

Sur ce forum plusieurs ont tenté de monter des Weber, mais jamais réussi à les régler correctement ; il sont revenu à des carburateurs plus simples (je ne donnerai pas de nom, n'insistez pas !)

 

Suis curieux de voir comment tu vas t'y prendre pour faire bien fonctionner l'ensemble, de façon exploitable par le commun des mortels...

 

[nanard289]

Le 09/06/2023 à 22:19, ched a dit :

Miam ! Encore un beau sujet !

 

Sur ce forum plusieurs ont tenté de monter des Weber, mais jamais réussi à les régler correctement ; il sont revenu à des carburateurs plus simples (je ne donnerai pas de nom, n'insistez pas !)

 

Suis curieux de voir comment tu vas t'y prendre pour faire bien fonctionner l'ensemble, de façon exploitable par le commun des mortels...

 

 

Effectivement, il faut reconnaitre que les spécialistes dans ce domaine deviennent de plus en plus rares et que très peu de garagistes acceptent de s'investir dans ce sujet sans lendemains. Pour ta curiosité, je ne me lance pas dans le vide; j'ai tout de même utilisé ma Daytona avec ses Weber pendant plus de 15 ans. Bien sur au début, j'ai fait comme tout le monde et j'ai du manger mon pain noir avant d'avoir des résultats satisfaisants. Mais avec beaucoup de patience, un peu de réflexion et sans aucun mystère, je suis arrivé à obtenir un moteur puissant, coupleux  et facile à exploiter 😉.

Mon propos ici est simple: je dis que les kits du commerce ne sont pas du "bolt on". Ils sont généralement vendus par des commerçants  qui n'en ont jamais installé et il faut commencer tout seul par déterminer les bases du départ! Chaque moteur doit avoir ses réglages spécifiques et pour un ancien motard comme moi qui a couru dans les années soixante dix avec des moteurs 2 temps, régler une carburation faisait partie de la course.

Evidemment, quand je dis à mon ami qui m'a confié le montage: tu vas déjà rajouter 500 € de pièces supplémentaires pour pouvoir simplement adapter tes carburateurs neufs,  on comprend bien que certains n'acceptent pas de faire le pas. 

Une chose est sure: quand Carroll Shelby a remporté le titre de champion du monde de la catégorie GT en 1965, ses Cobra étaient équipées de carburateurs Weber. Dans la foulée,  Goodyear convaincu de leurs potentiels a été glaner en novembre de la même année - toujours avec la Daytona et ses carburateurs Weber - une série de records du monde de vitesse à Bonneville. 

Sans aucune hésitation, sur un moteur 289/302 je dis oui, des Weber marchent mieux qu'un Holley.

Pour conclure, les carburateurs Weber sont comme la peinture à l'huile ... et les Holley comme la peinture à l'eau 😊

 

 

 

[ched]

Le 10/06/2023 à 00:00, nanard289 a dit :

Pour ta curiosité, je ne me lance pas dans le vide; j'ai tout de même utilisé ma Daytona avec ses Weber pendant plus de 15 ans. Bien sur au début, j'ai fait comme tout le monde et j'ai du manger mon pain noir avant d'avoir des résultats satisfaisants. Mais avec beaucoup de patience, un peu de réflexion et sans aucun mystère, je suis arrivé à obtenir un moteur puissant, coupleux  et facile à exploiter 😉.

 

Oui, mon passage dans ta Daytona a été marquant pour de nombreuses raisons que je ne vais pas développer ici, ton coup de volant n'étant pas la moindre.

 

Si ton moteur marchait très fort, puissant et coupleux, je ne dirai pas qu'il était facile à exploiter. Ou alors qu'il est facile à exploiter pour une personne qui a des talents de pilote.

Ce n'était pas un moteur adapté au tourisme et à la promenade : c'était un moteur de course.

 

Cela correspond d'ailleurs assez bien aux remarques lues ici ou là sur les Weber : une fois les bons réglages trouvés,  justifiés pour faire du circuit et chercher la performance, difficilement utilisables sur route.

 

Je ne sais pas ce que souhaite celui qui t'a confié cette adaptation... nous allons suivre avec intérêt ta mise au point !

 

[nanard289]

Le 10/06/2023 à 16:58, ched a dit :

Si ton moteur marchait très fort, puissant et coupleux, je ne dirai pas qu'il était facile à exploiter.

 

Le comportement global d'un moteur dépend de plusieurs choses. Dans le cas de la Daytona, il convient de discriminer les caractéristiques de l'arbre à cames et celles des carburateurs. Sur un moteur ancienne génération (c'est à dire sans système de variation des angles de cames) dont la plage de fonctionnement idéale se situe entre 3500 et 7500 tr/mn, il est illusoire de vouloir repartir à 2000 tr/mn sans descendre 1 ou 2 rapports de boite ou bien de faire cirer l'embrayage et ceci, quel que soit le type de carburateur utilisé. Cette notion de caractéristiques globales d'un moteur est essentielle pour pouvoir émettre un jugement objectif sur l'un des  composants de l'ensemble 😉

[ched]

Tu as bien raison !

 

Aussi vais-je reformuler : les Weber allaient bien avec tes autres choix concernant le moteur de ta Daytona, et l'ensemble était homogène et performant. Pour un usage course.

 

Qu'en est-il du moteur dont tu attaques la modification ?

 

[nanard289]

Le 11/06/2023 à 16:21, ched a dit :

Qu'en est-il du moteur dont tu attaques la modification ?

504 Gateway Time-out

 

Ah! On dirait que les problèmes du forum sont de retour?

Modifié 12 juin 2023 par nanard289

[ched]

Pas de problème répertorié aujourd'hui... je remonte l'information à l'administrateur.

[nanard289]

Le 11/06/2023 à 16:21, ched a dit :

Qu'en est-il du moteur dont tu attaques la modification ?

 

Nouvelle tentative de réponse!

Comme précédemment précisé, ce kit d’admission Weber sera en charge de dynamiser un bloc Ford 302Boss qui dans sa version de base est indiscutablement un bloc moteur à ‘’hautes performances’’. Ici toutefois, son arbre à cames à rouleaux hydrauliques et ses culasses à soupapes parallèles ne le prédisposent pas à un usage compétition. Nous avons une configuration ‘’civilisée’’ prévue pour une utilisation sportive ‘’Grand Tourisme’’ sur route.

Indépendamment du niveau de performances du moteur sur lequel ils sont greffés, le ‘’tuning’’ des carburateurs en général consiste essentiellement à adapter le débit d’essence qui est pulvérisé dans les conduits d’admission en fonction de la quantité d’air aspiré. Pour nous aider dans cette tâche, les appareils électroniques de mesure modernes permettent d’analyser finement les gaz d’échappement et de déterminer la qualité de la combustion (dans les années soixante dix, on observait simplement la couleur du bec isolant de la bougie !). Les réglages se font toujours par tâtonnements et de façons empiriques. D’abord en essayant de déterminer la taille du gicleur d’essence principal pour avoir un ratio AFR autour de 13/1 au régime de puissance maxi et à pleine ouverture, puis la taille du gicleur d’air de dilution pour régler la richesse (toujours à pleine ouverture) sur les régimes intermédiaires. Pour les charges partielles (ouverture à 30% des papillons) il est souvent nécessaire de faire des essais avec différents tubes d’émulsion pour trouver un compromis acceptable. Bien sur, le changement de tube d’émulsion peut remettre en cause le choix des gicleurs précédemment déterminé.

Il faut ensuite vérifier la transition entre la marche sur les trous de progression (ouverture des papillons entre 0 et 10%) et celle sur les gicleurs principaux (ouverture des papillons au delà de 5%) ... et c’est pas le plus facile.

Le réglage d’un carburateur est toujours un compromis en ne sera jamais aussi précis que ce que l’on peut obtenir avec un système d’injection moderne.

Dans le cas de ce moteur, compte tenu de son usage envisagé, on va bien sur se focaliser sur les charges partielles à faibles et moyens régimes 😉

[nanard289]

Le remplacement des venturis de 37 mm par des 42 se fait assez facilement après avoir démonté le couvercle du carburateur et déboité les gicleurs des pompes de reprise (ils sont simplement maintenus en place par un joint toriqsue). On peut alors extraire les diffuseurs (il faut les tirer d’un coup sec) et sortir les venturis qui eux coulissent très facilement.

 

A: diffuseur (attention de ne pas se tromper de sens quand on le remet en place)

B: venturi (le diamètre est ici indiqué au moulage)

 

Mise en place des nouveaux venturis (ici, ces pièces de refabrication ne sont pas moulée mais taillée dans la masse et offre une qualité de finition supérieure à celles d'origine). Le diamètre est gravé et la gravure est placée de telle sorte qu'elle soit aisément lisible par le dessus du carbu.

 

Remise en place des diffuseurs en orientant le trou d'arrivée d'essence (flèche rouge) coté cuve ...

 

... et emboitement dans leur puits des gicleurs de la pompe de reprise.

 

Comme précédemment décrit, les carburateurs sont accouplés 2 par 2 de chaque coté du collecteur d’admission. La commande mécanique des 4 carburateurs est ici réalisée par un palonnier rotatif à 3 bras (fourni avec le kit) disposé au centre du collecteur. 2 bras calés à 180° sont chacun connectés par une petite biellette montée sur rotules à un couple de carbu. Le troisième bras calé à 90° est relié par une longue biellette à la pédale de commande de l’accélérateur.

 

1: palonnier central (monté sur roulement à billes);

2 et 3: biellettes latérales de commande de chaque banc de carbus;

4: biellette longitudinale reliée à la pédale d’accélérateur;

5: système de synchronisation de la position des papillons des carbus.

 

Ce palonnier secondaire est lui même commandé par un palonnier principal qui est interposé entre la pédale et les carbus.

C’est le moment d’ouvrir une parenthèse pour rappeler que la commande par biellette transforme un mouvement angulaire (rotation du ou des palonniers) en mouvement linéaire des biellettes en passant par un système bielle/manivelle.

On a tous remarqué que le déplacement du piston dans un cylindre n’est pas proportionnel à l’angle de rotation du vilebrequin: ça dépend de sa position. On peut se servir de cette propriété pour donner plus ou moins de sensibilité à la pédale de l’accélérateur en adaptant les angles et les bras de levier des biellettes de commande. En pratique, avec un moteur puissant, on a souvent grand intérêt à rechercher une faible ouverture des carbus en début de course de la pédale pour avoir un maximum de sensibilité dans le dosage des gaz et éviter la sanction du tête à queue. Après 20% d’ouverture des papillons, selon le caractère du moteur, le dosage des gaz est généralement beaucoup moins ‘’chatouilleux’’ et la puissance arrive plus progressivement.  

 

 

L’exemple ci-dessus met en évidence la différence dans angles A, B et C entre le palonnier de la pédale et celui du carbu, qui est obtenue en adaptant des positions et des bras de levier différents entre le meneur et le mené.

 

Je vais donc fabriquer un palonnier de commande intermédiaire qui sera installé entre la pédale et le collecteur et permettra des réglages polyvalents pour pouvoir s’adapter aux préférences de l’utilisateur.

 

 

Organisation du palonnier principal de la commande des papillons des carburateurs (non fourni avec le kit).

 

A suivre ... 😉

Modifié 19 juin 2023 par nanard289
schéma erroné corrigé!

[nanard289]

La commande mécanique des 8 papillons étant presque terminée, l'étape suivante passait par l'organisation du circuit d'essence. A ce propos, le premier souci quand on installe des carburateurs Weber, c'est de réguler la pression d'arrivée d'essence. C'est la condition à accepter pour avoir des niveaux de cuve constants. La Cobra qui va recevoir ce kit en étant dépourvu, j'ai donc prévu dans le système d'arrivée d'essence un régulateur de pression. C'est le moment d'ouvrir ici une parenthèse pour rappeler que l'on trouve dans le commerce deux types de régulateur de pression d'essence:

- les régulateurs à 2 voies (une voie pour l'arrivée et une voie pour l'utilisation)  qui régulent approximativement la pression tant que le ou les carburateurs consomment de l'essence, mais qui ne régulent plus rien quand on coupe les gaz. La pression dans ce cas part alors au maximum (c'est selon la capacité de la pompe) car le régulateur n'a pas le temps de réagir pour bloquer l'arrivée d'essence et il faut attendre une nouvelle ouverture des gaz pour que la pression redescende à sa valeur de réglage;

- les régulateurs à 3 voies (une voie d'arrivée, un voie d'utilisation et une voie de retour au réservoir) qui régulent toujours très bien la pression qu'elle que soit la charge du moteur.

Evidemment, les régulateurs 3 voies coutent plus chers et sont plus compliqués à mettre en oeuvre (il faut prévoir une ligne de retour vers le réservoir) mais les variations de pression sont très faibles puisque quelle que soit la charge, l'excédent des besoins du moteur est retourné  vers le réservoir.

Attention aussi aux faux régulateurs 3 voies qui sont en réalité des régulateurs à 2 voies mais qui ont une voie d'utilisation doublée pour alimenter la seconde cuve d'un gros carburateur 4 corps.

 

Organisation du circuit d'essence: Le manifold a été placé en position central pour être éloigné de l'allumeur ...

 

... et le régulateur de pression est fixé à son extrémité. La tôle qui supporte le manifold est ici provisoire; la version définitive est en cours de réalisation.

 

Toutes les vis d'origine à têtes fendues des carburateurs Weber ont dues être remplacées. Certaines serrées au tournevis pneumatique (notamment celles des grilles brise flamme au dessus des tubes d'émulsion) étaient indesserables  avec un tournevis traditionnel. Il m'a fallu sortir le tournevis à frappe pour en venir à bout! Evidemment, après ce genre de traitement, elles n'avaient plus la tête des bons jours!

 

A suivre ... 😉

 

Modifié 28 juin 2023 par nanard289

[nanard289]

Les accessoires de la plomberie ayant été livrés pour pouvoir effectuer les raccordements d'essence et d'eau sur le nouveau collecteur d'admission, il est temps maintenant de procéder à sa transplantation.

 

Voici le 302Boss sur lequel vont être installé les Weber. Il est actuellement pourvu d'un collecteur d'admission Victor Junior ce qui est aussi très bien.

 

La première mauvaise surprise arrive en vérifiant la dimension des durites qui arrivent et qui partent de la pompe à essence. Celle-ci étant mécanique, elle est actionnée par l'arbre à cames et est située à l'avant du bloc moteur. La ligne d'aspiration étant relativement longue (un peu plus de 3 m) la durite qui assure cette fonction doit avoir une section généreuse pour limiter les pertes de charge. Généralement sur un moteur sportif (à fortiori quand il est stroké) on utilise de la durite en 10-AN. Si on a une pompe électrique (elle est en principe installée dans le coffre), la ligne d'aspiration est généralement beaucoup pus courte et du 8-AN va bien. Ici malheureusement, on est en 6-AN et les raccords de la pompe à essence sont en 1/4 NPT; ça fait beaucoup de restrictions sur le débit.  Pour mémoire, les pompes à essence dites à gros volumes utilisées sur les moteurs sportifs sont prévues avec des raccords de plus grosse section en 3/8 NPT. Pour la durite de refoulement qui va vers le carburateur, on utilise toujours une section en 8-AN.

 

Détail de la durite d'arrivée d'essence venant du réservoir (repère A). Elle est ici en 6-AN et est connectée sur la pompe à essence par un raccord 1/4 NPT

 

Comparatif des sections de passage entre une pompe haut débit en 3/8 NPT (à gauche) et une pompe de série en 1/4 NPT. 

 

Indépendamment de la section des durites, il faut bien sur se préoccuper du débit de la pompe. Les grosses durites sont nécessaires mais ce n'est pas forcément suffisant. Dans notre application, il faut aussi une pompe à essence qui débite un minimum de 100 GpH (Gallons per Hour). Alors bien sur, avec une petite pompe de série, ça marchera dans 80 % des cas mais ça peut faire souffrir le moteur en cas de fortes accélérations à hauts régimes.

Le démontage du collecteur d'admission existant n'a pas posé de difficultés particulières, mais la pose du nouveau collecteur nécessite la dépose des carburateurs pour avoir accès aux vis centrales.

 

Voila, le nouveau collecteur d'admission est en place et l'installation de son palonnier de commande a été improvisée.

 

... Une petite équerre fixée sur la boite de pieds supporte le palier coté conducteur. La rotule opposée a été fixée perpendiculairement sur le tablier.

 

L'autre mauvaise surprise a été l'absence de bouchon fileté sur la ligne d'échappement pour pouvoir y installer une sonde Lambda. Fortunately, nous avons dans ce forum un soudeur hors pair qui va nous permettre de poursuivre l'installation et la mise en route.

A suivre ...😉

 

 

 

Modifié 19 juillet 2023 par nanard289

[nanard289]

Pour le montage du nouveau collecteur d'admission, j'avais oublié que les vis d'origine à tête hexagonale ne passaient pas au centre. Il m'a donc fallu les remplacer par des vis CHC à tête six pans creux.

 

En tronquant l'embase de la vis d'origine que je teins dans les doigts, on peut la faire passer dans son puits , mais la clé à douille ne passe pas ... et la clé plate non plus.

 

Quel que soit le type de collecteur, l'ordre de serrage des vis est toujours le même (document Edelbrock)

 

Pour éviter une période d'immobilisation importante dans la belle saison, le remplacement de la pompe à essence et de la durite d'aspiration se fera ultérieurement. Dans l'immédiat, j'ai simplement installé un amplificateur au refoulement de la pompe pour être compatible avec du 8-AN. Le filtre à essence (à cartouche métallique) est installé en position verticale et est fixé au refoulement de la pompe à essence par un coude rigide.

 

La cartouche du filtre passe ici au ras du tube de renfort du châssis, mais avec la pompe définitive, sans le raccord intermédiaire que j'ai du ajouter, on gagnera environ 2 cm.

 

La durite de sortie du filtre à essence (toujours en 8-AN) va ensuite sur le régulateur de pression. Celui-ci est fixé sur l'arrière du manifold qui alimente chaque carburateur. A l'avant, j'ai installé le manomètre qui indique la pression de réglage. La consigne de la pression doit être réglée entre 4 et 4,5 PSI.

 

 

Détail du régulateur de pression installé à l'arrière du manifold

 

Conformément à l'annexe K des Véhicules Historiques de Collection, la FIA impose d'installer un ressort additionnel (flèche rouge) pour garantir la fermeture des papillons en cas de rupture d'une des biellettes de commande. Ici, ce n'est pas en vue de faire du circuit mais plus simplement par mesure de sécurité.

 

Une petite équerre a été ajoutée pour servir de point d'ancrage au ressort de rappel.

 

Eh bien voilà, le montage du nouveau collecteur est quasiment terminé. On est bientôt prêt pour faire une tentative de mise en route et essayer dans un premier temps de régler le ralenti 😄 

 

Oui, il manque encore la mise en place de l'allumeur, mais, il faut lui changer son pignon qui là aussi n'était pas assorti avec son arbre à cames.

 

... A suivre 😉

[La torpille]

Le 10/06/2023 à 00:00, nanard289 a dit :

Sans aucune hésitation, sur un moteur 289/302 je dis oui, des Weber marchent mieux qu'un Holley.

As tu des preuves??? Plus sérieusement je ne remets pas en doute ton savoir faire et expérience dans ce domaine, ô grand maitre.

Mais as tu prévu un avant/après en test de puissance au banc qui permets de voir au delà du gain de puissance et couple mais de l'évolution (linéaire ou exponentielle) des sus nommés en fonction de régime.

 

Question suivante tant qu'on y ait:

En reprenant plus haut tu parles d'ouverture des papillon à 78° en maxi sur les weber, il s'agit d'une contrainte mécanique de fabrication? Ou le 0°(repos/fermé) n'est pas à zéro?.

Car 90° serait mieux pour le flux.

 

Toujours aussi captivant tes posts. 😍👍

 

 

 

 

 

 

 

 

 

fonction de l'évolution du régime ?

 

[nanard289]

Le 25/07/2023 à 20:10, La torpille a dit :

As tu des preuves??? Plus sérieusement je ne remets pas en doute ton savoir faire et expérience dans ce domaine, ô grand maitre.

Mais as tu prévu un avant/après en test de puissance au banc qui permets de voir au delà du gain de puissance et couple mais de l'évolution (linéaire ou exponentielle) des sus nommés en fonction de régime.

 

Remarque pertinente de l'ami @La torpille qui justifie ici une réponse détaillée. Ma modeste expérience dans ce domaine n'a rien à voir avec les chiffres 😄. L'Histoire est là pour prouver que la technique du carburateur individuel par cylindre donne les meilleurs résultats du point de vue performances. Les moteurs de motos de compétition qui ont toujours eu 10 ans d'avance sur leurs homologues à quatre roues ont été les leaders de cette technologie tout comme celle du tube d'échappement individuel par cylindre. Le gain obtenu est cependant perceptible uniquement dans les hauts régimes.

Carroll Shelby n'a pas été un précurseur dans ce domaine en adoptant cette technologie, mais son expérience à la fin des années cinquante avec les voitures de compétition européennes l'avait convaincu de sa supériorité. Ferrari bien sur, mais aussi Aston Martin, Jaguar, Alfa "Romano" et autres "Miserata" utilisaient tous les carburateurs Weber parce que c'étaient eux qui donnaient les meilleurs performances et qui étaient devenus la référence de l'époque.

Bien évidemment, le fait de remplacer simplement un carburateur 4 corps par une batterie de Weber double corps ne va pas transformer une mule en cheval de course. Mais si sur un moteur destiné à participer à des compétitions sportives et qui a donc subit quelques modifications en vue d'augmenter son régime et donc sa puissance, alors là oui, les Weber peuvent lui apporter un plus indéniable.

Depuis que le génial Harry Weslake avait eu l'idée au début des années cinquante de mesurer et d'équilibrer les débits d'air qui transitaient dans chaque conduit d'une culasse, la plupart des préparateurs évaluaient leurs performances en indiquant leurs capacités à transiter un volume  d'air en CFM. Ces mesures ont ensuite été étendues également dans les carburateurs et tout comme Weber, Holley a proposé une formule qui permettait de déterminer la taille du carburateur qui va bien en fonction de la cylindrée du moteur et de son régime de puissance maxi.  Généralement, sur un small block qui marche fort; un Holley de 750 CFM fait l'affaire. Comparativement, pour ce même moteur un carburateur Weber 48 IDA busé à 42 mm est donné pour 330 CFM ... et il y en a 4!

Ce préambule terminé, tu comprends bien que si ton moteur est équipé de grosses soupapes, qui ont une grande levée et qu'il peut prendre 7800 tr/mn, les carburateurs Weber vont l'aider à mieux respirer dans les tours et les phénomènes de résonance spécifiques aux conduits indépendants vont favoriser le remplissage des cylindres. A l'inverse, si tu as un moteur qui ne tourne "qu'à 6000 tr/mn" le gain obtenu sera beaucoup moins perceptible. J'espère avoir répondu honnêtement à ta question 😉

Pour la mesure de puissance, ce sera à l'initiative de son propriétaire dont la démarche ne vise pas ici à préparer une voiture de circuit, mais plutôt à mettre en conformité son modèle de Cobra 289  FIA.

 

Le 25/07/2023 à 20:10, La torpille a dit :

Question suivante tant qu'on y ait:

En reprenant plus haut tu parles d'ouverture des papillon à 78° en maxi sur les weber, il s'agit d'une contrainte mécanique de fabrication? Ou le 0°(repos/fermé) n'est pas à zéro?.

Car 90° serait mieux pour le flux.

 

Oui, c'est une contrainte mécanique et tu vas donc facilement comprendre.. Le papillon qui doit obturer un conduit circulaire est ajusté de telle sorte qu'une fois fermé - à l'instar d'une soupape - il doit se trouver en butée sur son siège et si possible étanche. Le meilleure moyen de réaliser cette fonction est d'avoir un papillon légèrement elliptique pivotant sur un angle de moins de 90°  

A gauche un papillon parfaitement circulaire et horizontal: sa position fermée est instable et mécaniquement il ne peut pas être étanche  (ses tranches doivent être arrondies pour pouvoir pivoter)

A droite le papillon traditionnel légèrement elliptique et monté incliné (environ 12°): sa position fermée est stable et peut être rendue étanche grâce à sa tranche biseautée. Pour pouvoir s'ouvrir, le bord supérieur du biseau (flèche bleue) doit être en dessous de l'axe de rotation. Une encoche (flèche rouge) est prévue en partie basse pour démasquer le plus tôt possible les trous de progression qui vont permettre de pulvériser de l'essence grâce à la grande vitesse de l'air à cet endroit sur les très faibles ouvertures.

Bien évidemment, en ouverture maxi la butée du papillon est calée pour qu'il soit rigoureusement vertical 😉

Modifié 26 juillet 2023 par nanard289

[La torpille]

Merci Nanard pour ces précisions, j'apprécie énormément. 👍 👍

 

PS: bien souvent je m’aperçois que j'ai des doublons ou trucs qui se baladent dans mes posts. Certes des fois je fais le bulot mais j'essaye de me relire avant de valider. Bizarre!

[La torpille]

Avec un petit réglage final au débitmètre j'imagine , genre :

 

Version tour auto 2021:

[nanard289]

Le 28/07/2023 à 18:42, La torpille a dit :

Avec un petit réglage final au débitmètre j'imagine , genre :

 

 

Version tour auto 2021:

 

 

Le débitmètre est effectivement utilisé pour régler le ralenti et s'assurer que chaque cylindre avale la même quantité d'air que ses voisins. Si théoriquement cette méthode parait séduisante, en pratique les mesures sont assez approximatives. A l'époque où les "carburologues" étaient encore en activité, beaucoup utilisaient des dépressiomètres à colonne de mercure pour équilibrer la dépression de chaque cylindre au ralenti. Cette procédure était précise mais délicate à mettre en oeuvre (appareils de laboratoire couteux et fragiles, utilisables seulement en atelier). Pour ma part, je mesure tout simplement les températures de sortie de chaque tube d'échappement avec un thermomètre électronique à visée laser. Au ralenti, elles peuvent variées entre 200 et 450°C et on essaie de mettre tout le monde d'accord entre 300 et 350°C. C'est ce que j'ai trouvé qui marchait le mieux ... et qui coutait le moins cher 😉 

Modifié 29 juillet 2023 par nanard289
supprimé double des photos