Ford Focus 1.8TDDI 90 de 2000 démarre mais cale vers 1800-2000 tr/min

[gillou65]

Bonjour à tous, 

 

Ma Ford Focus TDDI 90CV de 2000 avec 340 000 km a calé ce matin en ville. J'avais roulé quelques kilomètres et le moteur était chaud. J'ai dû faire appel à un dépanneur pour l'amener chez moi (il me restait juste 1 km !).

En fait elle démarre mais si j'accélère vers 1800-2000 tr/min, elle cale et j'ai le voyant préchauffage qui clignote. Je peux redémarrer mais même problème et etc...

J'ai testé à nouveau ce soir moteur froid et elle a démarré sans problème. J'ai pu accélérer vers les 3000 tr/min sans problème. J'ai continué avec des variations de régime puis broutage et calage avec gros nuage de fumée noire. Ensuite redémarrage OK puis même problème.

 

La pompe VP30 avait été changée lorsque la voiture avait 170 000 km.

 

Je l'ai passée au Forscan et voici les défauts (reviennent après effacement et les symptômes décrits ci-dessus) :

• P1563 - FIP requesting engine stop
•  P1664 - FIP malfunction
•  P0335 - use CPS circuit fault
• P0216 - Injection timing control circuit
• P1246 - Generator load input circuit fault
• B2159 - Remote Personalization Output Circuit Short to Ground

 

Lorsque j'avais changé l'ancienne pompe, les symptômes étaient différents. La voiture ne re-démarrait plus et il y avait notamment les codes P1564, P1664 et P1665.

Aujourd'hui, ça semble différent.

 

Je n'ai pas encore vérifié le capteur vilebrequin, si ça peut être une piste.

Par contre, si c'est encore la pompe HS, alors ce sera poubelle pour la voiture, hormis si ça vient du calculateur de pompe.

 

Merci pour votre aide.

 

 

 

Modifié 27 septembre 2023 par gillou65

[distrait50000]

Le 27/09/2023 à 22:44, gillou65 a dit :

Bonjour à tous, 

 

Ma Ford Focus TDDI 90CV de 2000 avec 340 000 km a calé ce matin en ville. J'avais roulé quelques kilomètres et le moteur était chaud. J'ai dû faire appel à un dépanneur pour l'amener chez moi (il me restait juste 1 km !).

En fait elle démarre mais si j'accélère vers 1800-2000 tr/min, elle cale et j'ai le voyant préchauffage qui clignote. Je peux redémarrer mais même problème et etc...

J'ai testé à nouveau ce soir moteur froid et elle a démarré sans problème. J'ai pu accélérer vers les 3000 tr/min sans problème. J'ai continué avec des variations de régime puis broutage et calage avec gros nuage de fumée noire. Ensuite redémarrage OK puis même problème.

 

La pompe VP30 avait été changée lorsque la voiture avait 170 000 km.

 

Je l'ai passée au Forscan et voici les défauts (reviennent après effacement et les symptômes décrits ci-dessus) :

• P1563 - FIP requesting engine stop
•  P1664 - FIP malfunction
•  P0335 - use CPS circuit fault
• P0216 - Injection timing control circuit
• P1246 - Generator load input circuit fault
• B2159 - Remote Personalization Output Circuit Short to Ground

 

Lorsque j'avais changé l'ancienne pompe, les symptômes étaient différents. La voiture ne re-démarrait plus et il y avait notamment les codes P1564, P1664 et P1665.

Aujourd'hui, ça semble différent.

 

Je n'ai pas encore vérifié le capteur vilebrequin, si ça peut être une piste.

Par contre, si c'est encore la pompe HS, alors ce sera poubelle pour la voiture, hormis si ça vient du calculateur de pompe.

 

Merci pour votre aide.

 

 

 

Bonjour, quelle est la tension de charge de l'alternateur a 2500 tours/m phares et ventilation allumés ??

[gillou65]

Merci distrait50000. 

 

Voici les différentes mesures :

• Tension batterie moteur arrêté = 12,7 V
• Tension ralenti sans charge = 14,1 V
• Tension ralenti avec charge = 12,7 V
• Tension 1500 tr/min avec charge = 13,5 V
• Tension 2000 tr/min avec charge = 13,5 V
• Tension 2500 tr/min avec charge = 13,6 V

 

Charge = plein phares + ventilation au max

 

J'ai changé la batterie il y a 10 jours. Elle s'est pris plein de redémarrages.

Toujours le même scénario. En faisant les mesures à froid pas de problème. Ensuite j'ai poussé vers 3000 tr/min un peu plus longtemps et soudain, un raté moteur avec de la fumée et puis elle cale. Ensuite elle redémarre nickel. Il arrive cependant très rarement qu'elle ne redémarre pas. Il faut juste attendre un petit peu. 

 

J'ai essayé en ouvrant le réservoir et il n'y a pas de dépression apparente.

[distrait50000]

Le 28/09/2023 à 19:23, gillou65 a dit :

Merci distrait50000. 

 

Voici les différentes mesures :

• Tension batterie moteur arrêté = 12,7 V
• Tension ralenti sans charge = 14,1 V
• Tension ralenti avec charge = 12,7 V
• Tension 1500 tr/min avec charge = 13,5 V
• Tension 2000 tr/min avec charge = 13,5 V
• Tension 2500 tr/min avec charge = 13,6 V

 

Charge = plein phares + ventilation au max

 

J'ai changé la batterie il y a 10 jours. Elle s'est pris plein de redémarrages.

Toujours le même scénario. En faisant les mesures à froid pas de problème. Ensuite j'ai poussé vers 3000 tr/min un peu plus longtemps et soudain, un raté moteur avec de la fumée et puis elle cale. Ensuite elle redémarre nickel. Il arrive cependant très rarement qu'elle ne redémarre pas. Il faut juste attendre un petit peu. 

 

J'ai essayé en ouvrant le réservoir et il n'y a pas de dépression apparente.

Re, ce serait intéressant de connaitre la tension de charge a chaud au moment ou le moteur cale !!

[gillou65]

Bonjour, 

 

En fait le moteur n'est jamais vraiment chaud. J'avais pensé à cette différence, entre le matin où j'étais tombé en panne (moteur chaud) et le soir moteur froid.

Hier, j'ai fait les mesures de tension avec les valeurs ci-dessus et ensuite j'ai de suite enchaîné un test à 3000 tr/min pendant, je dirais 20s. Et là ça commence. Calage et ça semble s'empirer. Elle redémarre, ensuite je monte progressivement vers 1800-2000 et au bout de 10s, paf ça broute, calage et fumée noire. Vu l'enchainement rapide, je ne pense pas que l'alternateur ait soudainement faibli en si peu de temps. Il 'était consistent tout au long des mesures.

Si je fais ça plusieurs fois de suite, il peut arriver qu''elle ne veuille plus démarrer. J'attends une minute en gros, et là, elle démarre nickel et ainsi de suite.

Le capteur PMH, je vais vérifier le câblage, mais sur Forscan, j'avais un signal sur CSRS FIP (crankshaft reference signal).

 

Je me demande si le gazole arrive correctement ou bien s'il n'y a pas une obstruction qui crée une dépression quelque part. Je vais essayer un test rapide d'insuffler de l'air dans le réservoir avec une souffleuse (c'est comme cela que je termine la purge sur l'autre Focus 2 TDCI et ça fait monter le gazole avec force.). Ensuite essayer d'alimenter la pompe en direct.

Il ya aussi le fait que parfois, si elle broute et que je relache la pédale d'accélérateur rapidement, elle arrive à se reprendre sans caler.

 

Encore merci pour ton aide.

 

Modifié 29 septembre 2023 par gillou65

[distrait50000]

Le 29/09/2023 à 09:55, gillou65 a dit :

Bonjour, 

 

En fait le moteur n'est jamais vraiment chaud. J'avais pensé à cette différence, entre le matin où j'étais tombé en panne (moteur chaud) et le soir moteur froid.

Hier, j'ai fait les mesures de tension avec les valeurs ci-dessus et ensuite j'ai de suite enchaîné un test à 3000 tr/min pendant, je dirais 20s. Et là ça commence. Calage et ça semble s'empirer. Elle redémarre, ensuite je monte progressivement vers 1800-2000 et au bout de 10s, paf ça broute, calage et fumée noire. Vu l'enchainement rapide, je ne pense pas que l'alternateur ait soudainement faibli en si peu de temps. Il 'était consistent tout au long des mesures.

Si je fais ça plusieurs fois de suite, il peut arriver qu''elle ne veuille plus démarrer. J'attends une minute en gros, et là, elle démarre nickel et ainsi de suite.

Le capteur PMH, je vais vérifier le câblage, mais sur Forscan, j'avais un signal sur CSRS FIP (crankshaft reference signal).

 

Je me demande si le gazole arrive correctement ou bien s'il n'y a pas une obstruction qui crée une dépression quelque part. Je vais essayer un test rapide d'insuffler de l'air dans le réservoir avec une souffleuse (c'est comme cela que je termine la purge sur l'autre Focus 2 TDCI et ça fait monter le gazole avec force.). Ensuite essayer d'alimenter la pompe en direct.

Il ya aussi le fait que parfois, si elle broute et que je relache la pédale d'accélérateur rapidement, elle arrive à se reprendre sans caler.

 

Encore merci pour ton aide.

 

Re, la tension de charge a 2500 tours /m est minimale mais l'outil utilisé n'est peut être pas ultra précis (essaie sur ton autre véhicule) , le test de circuit de charge pendant l'incident peut être intéressant au cas il y aurait un défaut de régularité (pics de tension) ce qui n'est pas compatible avec les systèmes électroniques .

Pour le signal de PMH (CPS) il faut vérifier l'état du capteur , de sa connexion , du serrage des cosses du connecteur (elles doivent pincer les cosses mâles du capteur , et pour cela on utilise des broches identiques pour le test  )

Tu peux aussi vérifier le serrage des cosses du connecteur de la pompe a injection , avec un foret de 2.5mm (dans mes souvenirs) qui doit rentrer avec une petite résistance dans les broches femelles du connecteur !!

 

[gillou65]

Re, je viens de tester avec le  même multimètre sur l'autre Focus, une Focus 2 1.8TDCI et j'ai dans mêmes conditions 14,5 V en charge au ralenti et 15,1 V à 2000-2500 tr/min en charge.

Charge = idem (plein phares et ventilation au max) .

Dois je faire un test avec câbles branchés depuis cette voiture avec tension plus élevée sur la voiture avec problème ?

 

[gillou65]

J'ai fait le test avec les câbles entre les 2 voitures. J'avais en gros 14.6 V aux batteries, soit 1 V de plus que mon alternateur seul. Même résultat, elle cale de la même façon. Ca me semble éliminer un problème de tension insuffisant. D'ailleurs j'avais changé l'alternateur il y a quelques années et avec une tension très faible, batterie autour de 12,5V et alternateur guère au dessus, la voiture fonctionnait.

 

J'ai aussi essayé en insufflant de l'air dans le réservoir avec le souffleur. Il y a eu un léger mieux et elle a pu rester autour de 20 à 30 s avec des accoups sans caler.

Mais ça c'est dégradé dans les essais suivants.

 

Ensuite, j'ai examiné toutes les durites gazole arrivant et partant du filtre et celles sur la pompe.  En bougeant et tirant sur ces durites, au ralenti, avec une dizaine de secondes de décalage, la voiture a calé. J'ai remarqué que le filtre était aussi descendu par rapport à la flèche et au repère sur le filtre. Je l'ai réhaussé.

Mais le point suspect est la durite d'arrivée de gazole sur le filtre dont je trouve sa connexion sur la partie male du filtre extrêmement lâche. Le fait de bouger cette connexion fait caler la voiture systématiquement dans les 10 à 20 secondes. Ca veut donc dire que le problème vient peut être de cette entrée d'air à ce niveau. Ca n'exclue pas non plus une entrée d'air sur la durite qui va de la sortie du filtre vers l'entrée de la pompe.

 

Don demain, je vais tester avec un tuyau en direct sur la pompe avec un bocal de gazole. Je dois juste me trouver un mini filtre en ligne pour pas me mettre d'impuretés dans la pompe (je l'ai pas ici sur place).

 

Si ça se confirme, peut-on juste changer les embouts de connexion des durites (flèche rouge sur la photo) ou faut il changer la durite complète ?

 

Merci

 

 

 

 

[distrait50000]

Le 29/09/2023 à 22:23, gillou65 a dit :

Si ça se confirme, peut-on juste changer les embouts de connexion des durites (flèche rouge sur la photo) ou faut il changer la durite complète ?

Re, tu peux remplacer les joints toriques de ces raccords , après x remplacements de filtres ces joints peuvent avoir souffert sans compter les années !!

[gillou65]

Ah OK, ,merci. Je ne savais pas qu'on pouvait changer le joint à l'intérieur. J'en ai plusieurs type des ces raccords mais que des droits, je peux pas en utiliser un, il me faut un coudé.

C'est ce joint jaune qu'on voit sur la photo ?  Il faut le sortir avec un tournevis ou pointe et insérer le nouveau je suppose. Je trouve ça chez un dieseliste ?

 

[distrait50000]

Le 30/09/2023 à 10:51, gillou65 a dit :

Ah OK, ,merci. Je ne savais pas qu'on pouvait changer le joint à l'intérieur. J'en ai plusieurs type des ces raccords mais que des droits, je peux pas en utiliser un, il me faut un coudé.

C'est ce joint jaune qu'on voit sur la photo ?  Il faut le sortir avec un tournevis ou pointe et insérer le nouveau je suppose. Je trouve ça chez un dieseliste ?

 

Re, oui c'est ça , on en trouve chez les dieselistes ou ici par exemple en fonction du diamètre du raccord mâle : https://www.auto-doc.fr/dr-motor-automotive/16339516?utm_medium=cpc&utm_source=google&c=18653576870&gshp=1&gclid=EAIaIQobChMIt_O1vuzTgQMVKpRoCR29KghYEAQYASABEgLaKPD_BwE

[gillou65]

Re, OK, merci. Je vais appeler un diéséliste.

En attendant, je voulais valider ce problème de durite et j'ai mis un mini tuyau PE sur l'entrée du filtre à la place du raccord et plongeant dans du gazole. J'avais pas le mini-filtre pour connecter en direct à la pompe et j'ai laissé la durite entre sortie filtre et entrée pompe. J'ai donc aspiré depuis la sortie de la pompe avec une poire mais j'ai dû faire rentrer de l'air. La voiture a démarré pendant 30 s puis calage à nouveau et là c'est mort, je ne peux plus démarrer, c'est plein d'air. D'ailleurs quand ça tournait, le gazole était comme de la mousse dans le bocal (1l), rempli de micro bulles. J'ai laissé tomber avant de cramer le démarreur.

Je vais récupérer mon système à vide avec venturi et le compresseur , que j'utilise d'habitude pour purger, ça tire fort. La poire, c'est un peu faible ou bien il y une micro entrée d'air sur la durite qui va du filtre à la pompe. J'aurai aussi le mini filtre et j'aurai donc 2 tuyaux plongeant dans la même bocal de gazole, sans passer par le filtre original.. Quelle galère et temps perdu ! Normalement, je me rate pas avec les purges sur cette voiture, c'est pas la première ! Mais à la poire d'aspiration, j'avais jamais fait sur celle là.

Je suis soucieux quand même. Je me demande si quelques bulles peuvent générer tous ces codes d'erreur....

La suite à partir de jeudi, le temps que je récupère mon matériel, un nouveau filtre et des joints.

 

Modifié 1 octobre 2023 par gillou65

[distrait50000]

Le 02/10/2023 à 00:19, gillou65 a dit :

Re, OK, merci. Je vais appeler un diéséliste.

En attendant, je voulais valider ce problème de durite et j'ai mis un mini tuyau PE sur l'entrée du filtre à la place du raccord et plongeant dans du gazole. J'avais pas le mini-filtre pour connecter en direct à la pompe et j'ai laissé la durite entre sortie filtre et entrée pompe. J'ai donc aspiré depuis la sortie de la pompe avec une poire mais j'ai dû faire rentrer de l'air. La voiture a démarré pendant 30 s puis calage à nouveau et là c'est mort, je ne peux plus démarrer, c'est plein d'air. D'ailleurs quand ça tournait, le gazole était comme de la mousse dans le bocal (1l), rempli de micro bulles. J'ai laissé tomber avant de cramer le démarreur.

Je vais récupérer mon système à vide avec venturi et le compresseur , que j'utilise d'habitude pour purger, ça tire fort. La poire, c'est un peu faible ou bien il y une micro entrée d'air sur la durite qui va du filtre à la pompe. J'aurai aussi le mini filtre et j'aurai donc 2 tuyaux plongeant dans la même bocal de gazole, sans passer par le filtre original.. Quelle galère et temps perdu ! Normalement, je me rate pas avec les purges sur cette voiture, c'est pas la première ! Mais à la poire d'aspiration, j'avais jamais fait sur celle là.

Je suis soucieux quand même. Je me demande si quelques bulles peuvent générer tous ces codes d'erreur....

La suite à partir de jeudi, le temps que je récupère mon matériel, un nouveau filtre et des joints.

 

Re, le bulles font générer des codes défaut sur le système d'injection par manque de pression !!

[gillou65]

Bonjour, je récupère mon système d'aspiration à vide ce soir pour purger la pompe.

Juste que je sois sûr de ma procédure de test. Je vais by-passer le filtre à gazole avec un tuyau transparent sur la sortie de la pompe et un tuyau transparent avec filtre en ligne sur l'entrée de la pompe et plongé dans un récipient de gazole.

1 ère étape

Tirage à dépression depuis le tuyau de sortie jusqu'à disparition des bulles.

2 ème étape

Plonger le tuyau de retour dans le récipient de gazole et tenter de démarrer.

J'ai juste un doute ici. Le retour injecteur lui est toujours sur le filtre qui est ouvert puisque les durites ne sont plus connectées à la pompe. 

Est ce un problème ou bien la méthode n'est pas bonne et il faut que tout le circuit soit fermé pour que la pompe puisse monter en pression ?

 

[distrait50000]

Le 04/10/2023 à 10:01, gillou65 a dit :

Bonjour, je récupère mon système d'aspiration à vide ce soir pour purger la pompe.

Juste que je sois sûr de ma procédure de test. Je vais by-passer le filtre à gazole avec un tuyau transparent sur la sortie de la pompe et un tuyau transparent avec filtre en ligne sur l'entrée de la pompe et plongé dans un récipient de gazole.

1 ère étape

Tirage à dépression depuis le tuyau de sortie jusqu'à disparition des bulles.

2 ème étape

Plonger le tuyau de retour dans le récipient de gazole et tenter de démarrer.

J'ai juste un doute ici. Le retour injecteur lui est toujours sur le filtre qui est ouvert puisque les durites ne sont plus connectées à la pompe. 

Est ce un problème ou bien la méthode n'est pas bonne et il faut que tout le circuit soit fermé pour que la pompe puisse monter en pression ?

 

Bonsoir, cheminement normal : le tuyau transparent est plongé dans la réserve de carburant puis va vers le filtre temporaire ensuite va se raccorder a l'entrée de la pompe haute pression , pour le retour si il est resté branché sur le filtre d'origine cela a juste l'inconvénient d'envoyer le carburant de la réserve dans le réservoir du véhicule !!

[gillou65]

Bonsoir, je viens de tester avec le montage le plus simple possible comme décrit plus haut.

D'abord purge avec le système à vide comme sur la première image (pour que ce soit plus clair pour les autre membres du forum). Ca tire fort mais ça coule pas à toute vitesse. J'avais mis la clé de contact en position 2, c'est ce qu'ils disent sur le Haynes. La fiole de garde se remplit petit à petit et on semble voir des bulles en sortie de pompe mais c'est le gazole qui "bout" sous la force du vide.

 

 

 

Ensuite stop. J'enlève le système d'aspiration et je remet la sortie de la pompe dans le récipient comme sur la 2ème image.

 

 

Preuve que ça doit purger efficacement, la voiture démarre presque instantanément puis cale au bout de 5 à 10 secondes avec plein de bulles dans les tuyaux transparents ! Mais d'où vient cet air en circuit fermé comme cela ! Puis impossible de démarrer bien sûr. C'est bourré d'air. Il n'y a pas de fuite au niveau du montage, c'est bien ajusté, j'ai vérifié.

Ou alors, il reste de l'air quelque part dans la pompe ou les canalisations d'injecteurs, mais comment ça aurait pu démarrer.

 

Je pense qu'il faut que tout soit fermé en fait, filtre de la voiture, durites et retour injecteur. Cette pompe ne peut pas fonctionner comme cela en circuit ouvert. Ca marche sur des pompes basiques, je l'ai déjà fait sur les Escort pour nettoyer les injecteurs.

 

Donc demain, je change de filtre, je purge, je remonte tout et je mets juste un tuyau transparent entre sortie filtre et entrée pompe pour voir s'il passe vraiment ou non des bulles quand elle cale. 

 

 

Modifié 5 octobre 2023 par gillou65

[gillou65]

Bon, j'ai changé le filtre à gazole et mis un tuyau transparent entre sortie filtre et entrée pompe. J'ai rempli le filtre et poussé depuis le réservoir avec la souffleuse pour finir et ensuite tirage au vide depuis la sortie de la pompe à injection. La voiture a démarré quasi-instantanément. Au début il y avait des bulles qui circulaient et quelques soubresauts du moteur. J'ai laissé tourner environ 5 minutes au ralenti et les bulles se sont raréfiées pour disparaître.

J'ai mis quelques accélérations tranquille entre 1000 et 1500 tr/min et il n'y avait pas de bulles.

Ensuite je suis monté autour de 1500 tr/min et là elle a callé de suite. Je l'ai redémarré une fois et elle a calé à l'accélération suivante autour de 1000 tr/min et elle me paraissait assez faible puis elle a calé avec de la fumée.

J'ai ensuite essayé de redémarrer mais là c'est terminé, impossible de redémarrer même en attendant plusieurs minutes. Pas de bulles à noter dans le tuyau transparent.

J'ai changé le capteur de vilebrequin. La connexion était bonne et toute propre. Je pense qu'il est encore bon, il avait 400 ohms à ses bornes, soit la spécification.

Mais toujours impossible de démarrer.

 

Demain je refais un test en poussant le gazole depuis le réservoir au moment du démarrage et aussi un peu de Start Pilot, mais je pense qu'elle ne redémarrera pas. Pour moi, la pompe à gazole est morte.

Je vais refaire un Forscan demain pour voir s'il y a de nouveaux codes d'erreur et ensuite je contacte un dieseliste qu'il me réparer la pompe ou échange standard.

 

L'aspect de la pompe et des fils est nickel. Elle avait été changée il y a 170 000 km. Elle aura duré comme celle d'origine 170 000 km aussi.

J'espère que c'est pas autre chose quand même car si je sors la pompe et que le dieseliste me dit qu'il y a rien 😆

 

Ca sent quand même la pompe même si cela aura été moins brutal que la première fois. Ca avait été stop et terminé. Cette fois, on pouvait encore un peu démarrer mais guère accélérer fort. Et maintenant terminé, ça démarre plus du tout.

 

[gillou65]

Conclusion, pompe HS. C'est peut être que le calculateur. Mais je vais sortir la pompe et me tourner soit vers une réfection complète ou un échange standard.

Si vous avez des bonnes adresses....

Merci

[distrait50000]

Le 11/10/2023 à 23:33, gillou65 a dit :

Conclusion, pompe HS. C'est peut être que le calculateur. Mais je vais sortir la pompe et me tourner soit vers une réfection complète ou un échange standard.

Si vous avez des bonnes adresses....

Merci

Re, il faut déterminer si la panne est d'origine mécanique ou électronique (selon les codes défaut) , généralement c'est électronique et le calculateur peut se remplacer seul .

On  trouve facilement une pompe dans les casses sur des véhicules qui ont été repris avec les primes de l'état !!

[gillou65]

Salut, les 2 codes défaut qui restent après recharge batterie et tentative de démarrage sont les suivants :

• P1563 - FIP requesting engine stop
•  P1664 - FIP malfunction

 

Il y a peut être des codes défaut au niveau du calculateur de pompe mais je ne sais pas y accéder.

 

Changer le calculateur seul ça me fait un peu peur car après avoir lu par exemple qu'une électrovanne grippée finissait par le faire griller à nouveau, sans compter un problème de capteur d'angle de rotation.

 

J'étais parti pour un démontage et une réfection de la pompe. J'ai 2 adresses pour l'instant :

• Auto Depot Vente à Pons 17800 pour 450 euros le reconditionnement de la pompe
• vp44diesel.de en Pologne pour 615 euros la remise à neuf de la pompe

 

En fait, je vais me garder cette voiture (340 000 km et 170 000 km pour la pompe) en 3ème voiture et seconde voiture pour mes parents. Elle est en état au niveau général et moteur hormis cette m... de pompe.

 

L'autre option, effectivement, c'est une pompe en casse en espérant qu'elle fonctionnait à la démonte, il y a aussi eu tellement de voitures comme celle là parties en casse pour cause de pompe foutue.

Si je comprends bien, je dois juste reprogrammer l'anti démarrage. Je pense que Forscan (la version avec licence) le fait.

 

 

 

 

[distrait50000]

Le 13/10/2023 à 00:27, gillou65 a dit :

Il y a peut être des codes défaut au niveau du calculateur de pompe mais je ne sais pas y accéder.

Bonjour, tous les codes défaut moteur sont collectés par le PCM

Le 13/10/2023 à 00:27, gillou65 a dit :

Si je comprends bien, je dois juste reprogrammer l'anti démarrage. Je pense que Forscan (la version avec licence) le fait.

Chez moi les casseurs notent sur le pare brise si a l'arrivée le moteur était tournant , mais tous ne pratiquent pas forcément de la même façon .

Oui avec Forscan on peut reprogrammer l'antidémarrage facilement , mais il faut deux clés .

La licence étendue est gratuite et valable deux mois !!

[gillou65]

Salut, j'en ai peut être trouvé une avec les références suivantes (extraite d'une Focus 1.8 TDDi 90) :

 

 

J'ai pas bien pu voir la référence de la mienne encore mais j'ai la facture de l'échange standard que j'avais fait et le numéro est :

0986444501090

 

Aucune idée quant à la compatibilité.

 

Autre question. Les 3 vis torx de fixation de la pompe sur le carter c'est du T40 il me semble. Les 4 vis d'entraînement de la pompe sur le pignon, c'est du combien ? Du T40 ausi ?

J'ai pas ce type de douilles et faut que je m'en procure de qualité.

Merci

 

 

 

 

[distrait50000]

Le 20/10/2023 à 10:37, gillou65 a dit :

Salut, j'en ai peut être trouvé une avec les références suivantes (extraite d'une Focus 1.8 TDDi 90) :

 

 

J'ai pas bien pu voir la référence de la mienne encore mais j'ai la facture de l'échange standard que j'avais fait et le numéro est :

0986444501090

 

Aucune idée quant à la compatibilité.

 

Autre question. Les 3 vis torx de fixation de la pompe sur le carter c'est du T40 il me semble. Les 4 vis d'entraînement de la pompe sur le pignon, c'est du combien ? Du T40 ausi ?

J'ai pas ce type de douilles et faut que je m'en procure de qualité.

Merci

 

 

 

 

Re, au catalogue Ford il n'y a que deux références , la pièce neuve ou reconditionnée (échange standard)

[gillou65]

Re, merci.

Entre temps, j'ai trouvé ce site qui vend des échanges standard et effectivement, elles semblent être compatibles en croisant les références de ma pompe et de celle que j'ai vue dont la plaque est sur la photo :

https://www.vp44.fr/boutique/echange-standard/0470004002-0470-004-002/

 

Pour les vis Torx, tu as une idée ?

 

[distrait50000]

Le 20/10/2023 à 16:27, gillou65 a dit :

Re, merci.

Entre temps, j'ai trouvé ce site qui vend des échanges standard et effectivement, elles semblent être compatibles en croisant les références de ma pompe et de celle que j'ai vue dont la plaque est sur la photo :

https://www.vp44.fr/boutique/echange-standard/0470004002-0470-004-002/

 

Pour les vis Torx, tu as une idée ?

 

Bonjour, pour les vis torx il faut un embout long qui puisse traverser le pignon de distribution , ce qui est possible une fois le pignon d'entrainement de courroie et le grand joint spy situé derrière ce pignon déposés .

Ceci  évite le démontage du carter inférieur de distribution.

De mémoire la taille torx est de 40 !!

Modifié 23 octobre 2023 par distrait50000

[gillou65]

Bon voila. Vendredi, j'ai amené la voiture de Toulouse à près de Tarbes sur un plateau que j'avais loué.

Samedi, je mes suis attaqué au démontage de la pompe. J'ai passé un peu plus de 3 heures avec quelques pertes de temps sur le démontage du support de l'alternateur et sur celui du support de pompe.

C'est bien une Torx 40, merci, qu'il faut pour dévisser aussi bien les vis d'entraînement de la pompe sur la pignon que les vis de fixation de la pompe.

J'avais une T40 longue et j'ai dû pencher le moteur de façon à pouvoir passer  défaire les vis d'entraînement. Idéalement if faudrait une T40 courte à ce niveau. Par contre, pour les vis de fixation a travers les trous oblongs du pignon de pompe, c'est un T40 qu'il faut. Les plus dures à dévisser sont les vis d'entraînement et il faut de la qualité pour ne pas foirer les vis.

 

Quelques photos :

 

 

Le moteur en soutien avec le palan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moteur calé au PMH, roue dentée de pompe déposée ainsi que bague 'étanchéité du pignon de pompe

 

2 vis restantes sur la fixation de l'entraînement sur le pignon de pompe. Les vis de maintien de la pompe sont au fond des trous oblongs (2/3 visibles sur la photo) situés sur le diamètre externe :

 

 

Pompe déposée. On voit la pige de calage en bas sur laquelle s'appuie le vilebrequin. On voit aussi les vis de maintien de la pompe. J'ai maintenu le pignon de pompe qui ne repose plus que sur la chaîne avec un morceau de fil électrique.

 

 

 

 

 

 

Le pompe déposée. J'ai testé comme si c'était une nouvelle que je montais, mais lorsque j'étais en position de calage, je ne pouvais pas passer un foret de 6mm (juste un 5.5 mm)

 

On voit le léger décalage. Impossible de tourner la pompe 1 mm de plus dans le sens horaire (et très peu dans le sens antihoraire) ? Je pensais que ça tournait librement ?

 

Je vais soit envoyer la pompe à réparer, soit procéder à un échange standard. Celle d'occasion, j'ai moyennement confiance cars le gars de Le Bon Coin me fais trainer .

Modifié 29 octobre 2023 par gillou65

[distrait50000]

Le 29/10/2023 à 23:06, gillou65 a dit :

Bon voila. Vendredi, j'ai amené la voiture de Toulouse à près de Tarbes sur un plateau que j'avais loué.

Samedi, je mes suis attaqué au démontage de la pompe. J'ai passé un peu plus de 3 heures avec quelques pertes de temps sur le démontage du support de l'alternateur et sur celui du support de pompe.

C'est bien une Torx 40, merci, qu'il faut pour dévisser aussi bien les vis d'entraînement de la pompe sur la pignon que les vis de fixation de la pompe.

J'avais une T40 longue et j'ai dû pencher le moteur de façon à pouvoir passer  défaire les vis d'entraînement. Idéalement if faudrait une T40 courte à ce niveau. Par contre, pour les vis de fixation a travers les trous oblongs du pignon de pompe, c'est un T40 qu'il faut. Les plus dures à dévisser sont les vis d'entraînement et il faut de la qualité pour ne pas foirer les vis.

 

Quelques photos :

 

 

Le moteur en soutien avec le palan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moteur calé au PMH, roue dentée de pompe déposée ainsi que bague 'étanchéité du pignon de pompe

 

2 vis restantes sur la fixation de l'entraînement sur le pignon de pompe. Les vis de maintien de la pompe sont au fond des trous oblongs (2/3 visibles sur la photo) situés sur le diamètre externe :

 

 

Pompe déposée. On voit la pige de calage en bas sur laquelle s'appuie le vilebrequin. On voit aussi les vis de maintien de la pompe. J'ai maintenu le pignon de pompe qui ne repose plus que sur la chaîne avec un morceau de fil électrique.

 

 

 

 

 

 

Le pompe déposée. J'ai testé comme si c'était une nouvelle que je montais, mais lorsque j'étais en position de calage, je ne pouvais pas passer un foret de 6mm (juste un 5.5 mm)

 

On voit le léger décalage. Impossible de tourner la pompe 1 mm de plus dans le sens horaire (et très peu dans le sens antihoraire) ? Je pensais que ça tournait librement ?

 

Je vais soit envoyer la pompe à réparer, soit procéder à un échange standard. Celle d'occasion, j'ai moyennement confiance cars le gars de Le Bon Coin me fais trainer .

Bonsoir, pour le pignon de pompe pas besoin de le fixer , il est centré dans un palier et donc la chaîne ne peut se détendre .

 

La rotation de la pompe n'est pas libre , les ressorts (image) du piston de haute pression sont raides a comprimer , c'est pour cela que la pige de 6mm est difficile a insérer .

Sur le coté gauche de la pompe proche de l'oreille de fixation (image 2)  il y a une grosse vis qui sert au blocage de l'axe de pompe en position de calage , le principe est de bloquer l'axe de pompe avec une vis plus longue ou en retirant une bride (visible sur l'image 3) si présente pour permettre a cette vis de visser plus loin .

Pompe en place , on dépose cette vis , avec une clé on tourne l'axe de pompe jusqu'à ce que la pige de 6mm rentre et la on met une vis plus longue pour bloquer l'axe de pompe en position de calage .

On fait de même a la repose pour que la pompe soit en position de calage avant de serrer les vis du pignon .(ne pas oublier de retirer cette vis après le serrage des vis du pignon)

https://www.youtube.com/watch?v=J7FVvsJiysE

 

Modifié 30 octobre 2023 par distrait50000

[gillou65]

Bonsoir. Merci pour ces précisions c'est clair maintenant. 

Effectivement en tournant avec une clé, on sent la compression du ressort et avec une très légère rotation le foret de 6 mm peut alors être engagé.

J'avais lu cette fonction de la vis de blocage sur la RTA et le Haynes avec la bride à mettre en place une fois la pompe ré-accouplée. Sur la mienne, c'est comme sur ta photo 2 avec la grosse flèche rouge , une simple vis et un joint. D'ailleurs j'ai essayé de la dévisser et ça m'a surpris, aucune résistance, j'aurais presque pu la desserrer à la main !

 

 

 

[distrait50000]

Le 30/10/2023 à 22:32, gillou65 a dit :

Bonsoir. Merci pour ces précisions c'est clair maintenant. 

Effectivement en tournant avec une clé, on sent la compression du ressort et avec une très légère rotation le foret de 6 mm peut alors être engagé.

J'avais lu cette fonction de la vis de blocage sur la RTA et le Haynes avec la bride à mettre en place une fois la pompe ré-accouplée. Sur la mienne, c'est comme sur ta photo 2 avec la grosse flèche rouge , une simple vis et un joint. D'ailleurs j'ai essayé de la dévisser et ça m'a surpris, aucune résistance, j'aurais presque pu la desserrer à la main !

 

 

 

Re , sans doute un oubli de serrage au couple , si ta vis est torx ou allen elle est trop courte pour bloquer l'axe , il faudrait vérifier si le logement de cette vis est continu jusqu'au contact de l'axe et si oui une bille ou autre petite pièce de métal pourrait y être engagée pour être comprimée par la vis ( a récupérer ensuite avec un aimant).

A l'époque ou je remplaçais régulièrement ces pompes j'avais récupéré une vis a bride pour cette intervention , si on a une réserve de vis de toutes sortes , peut être une vis correspondante s'y trouve t'elle , de mémoire Ø 10mm au pas de 100 (si ma mémoire ne me fait pas défaut) !!

[gillou65]

Salut, oui c'est bien une vis allen. Je pensais que la bride était là uniquement pour une pompe neuve ou en échange standard. Si je remontais une pompe d'occasion ou la mienne réparée, le foret ne suffit-il pas à bloquer la pompe en position de calage pour la repose ?

 

J'ai contacté matelectronique (vp44.fr) pour savoir s'ils réparent ce genre de pompe. J'ai oublié de dire que la voiture redémarrait si je la laissais tranquille 1 ou 2 jours. D'ailleurs samedi avant la dépose de la pompe, je l'ai redémarrée au quart de tour puis elle a calé 30 secondes plus tard. J'ai alors tiré sous vide en sortie de pompe pour purger au max mais rien, même scénario, elle n'a plus démarré. Et je suppose que le lendemain elle aurait démarré.

La personne au téléphone m'a demandé si les fils de l'électrovanne d'avance étaient dénudés ou pas. Je lui ai répondu que non. Il m'a dit que c'était probablement un grippage du piston d'avance.Mais par la suite, quand j'ai regardé de plus près les fils sous la gaine isolante, l'horreur, l'isolant des fils part en miettes. J'ai rappelé la personne et il m'a dit de ré-isoler les fils et de tester car les symptômes de piston qui grippe ou des fils non isolés sont les mêmes. Il m'a même dit avec insistance de ré-isoler les fils comme s'il était sûr à 100% que c'était la cause et unique cause du problème.

J'avais aussie trouvé ce post qui date pas mal :

https://www.largus.fr/forum-auto/panne-auto-mecanique-et-entretien/opel/astra/vp44-et-vp30-opel-dti-et-ford-tddi-lisez-ceci/241751-1024.html

Je veux bien mais le test/erreur coûte cher en temps passé.

Vu comment les fils sont dénudés, je me demande comment le mosfet dans le calculateur a pas claqué.

 

 

 

 

 

[distrait50000]

Le 31/10/2023 à 19:00, gillou65 a dit :

le foret ne suffit-il pas à bloquer la pompe en position de calage pour la repose

Oui , c'est sans doute pour cela que la vis a bride a disparu , elle existait sur les premières générations de pompes puis remplacé par celle a tête six pans creux .

J'utilisais cette vis a bride pour des facilités d'opération !!

Le 31/10/2023 à 19:00, gillou65 a dit :

Vu comment les fils sont dénudés, je me demande comment le mosfet dans le calculateur a pas claqué.

 

Essaie dans un premier temps de les isoler , le réparateur qui m'a réparé un module de pompe l'an dernier ne le fait que si certains codes sont présents dans la gestion moteur , il m'a remplacé les fils du correcteur d'avance mais les anciens n'étaient pas en mauvais état .

Modifié 1 novembre 2023 par distrait50000

[gillou65]

Bonsoir, 

 

J'ai enlevé la gaine autour des 2 fils et même si l'isolant partait en miettes, je pense que les 2 fils ne se touchaient pas par miracle. Dès qu'il ya court circuit, je pense que le mosfet crame. Cette histoire de voiture qui marche au ralenti et qui calle avec de la fumée au moment du calage, ça va bien avec un problème mécanique. Le diagnostic du gars avec le problème de grippage du piston d'avance pourrait tenir la route. Si les fils touchaient, ils toucheraient dès le début et pas systématiquement après quelques secondes pour faire caler la voiture.

En tout cas, je ne la remonte pas en tentant uniquement d'isoler les fils, c'est trop de temps perdu si ça fonctionne pas. Là c'est cause de divorce !

Soit je trouve une voiture dans le jours qui viennent et je fais réparer la pompe pour 400 euros à Pons ou bien je pars sur un échange standard à 700 euros.

Le reste, prix en casse près de chez moi : 350 euros la pompe !

2 vendeurs sur LeBC qui me font tourner en rond, manque d'info, difficile à joindre, je les sens pas et s'ils me vendent une pompe qui marche pas, qui a mal été stockée, (bouchée et remplie de WD40 ou gazole) je vais m'énerver.

 

 

Modifié 1 novembre 2023 par gillou65

[gillou65]

Bonjour à tous, la pompe est réparée, depuis plusieurs semaines maintenant. J'étais parti pour un échange standard mais le vendeur a annulé la transaction car son fournisseur avait drastiquement augmenté les prix (plus de 900 euros au lieu de 700 initialement).

Ayant trouvé une voiture entre temps, j'ai envoyé la pompe en réparation à 

• Auto Depot Vente à Pons 17800 pour 450 euros le reconditionnement de la pompe

 

Ils annonçaient un délai de 4 à 8 semaines mais la pompe est revenue réparée en moins de 10 jours.

Ce qu'ils ont fait :

• Remplacement du capteur d'angle de rotation
• Remplacement dans le calculateur du Mosfet de l'électrovanne 
• Ré-isolation des fils entre le calculateur et l'électrovanne d'avance

 

Pompe nettoyée et accueil téléphonique agréable.  

Ma critique : l'isolation des fils est un peu légère et je l'ai renforcée. En particulier le vernis à l'entré de l'électrovanne a sauté lorsque j'ai rempli la pompe pour le stockage avec de l'additif qui a un peu débordé. 

De même, les raccords banjo étaient démontés et j'ai du me déplacer chez un dieseliste pour trouver de nouveaux joints cuivre d'étanchéité.

 

 

 

En ce qui concerne le joint métallique (un neuf) entre la pompe et le carter, il se monte bien à sec ? C'est ce que je fais d'habitude avec les joints métalliques mais lorsque je l'ai démonté, celui là était plein de matière d'étanchéité. NB: la pompe avait déja été changée. 

 

 

Demain samedi, je la remonte enfin. 

Modifié 15 décembre 2023 par gillou65

[look386]

Bonsoir 

fais gaffe quand même si la pompe a été changée et qu il y a du produit sur le joint , il y a peut être une raison ????

[distrait50000]

Le 15/12/2023 à 20:33, look386 a dit :

Bonsoir 

fais gaffe quand même si la pompe a été changée et qu il y a du produit sur le joint , il y a peut être une raison ????

Bonsoir, la raison c'est que celui qui a déposé la pompe précédemment n'avait pas de joint neuf , et dans ce cas on met de la pâte a joint .

 

Le joint neuf se monte bien sur a sec , et il faudra mettre de la pâte a joint noire dans le pignon de la courroie de distribution .

 

Sur ce moteur il y a pas mal de joints métalliques de ce genre y compris le joint de culasse , le produit noir du joint n'est pas de la peinture mais un produit d'étanchéité !!