Préparation "sauce tartare" d'un moteur 289 FIA

[nanard289]

Depuis quelques mois, notre forum semble s’enfoncer dans une léthargie qui ne lui sied guère. Alors, histoire de lutter contre cette somnolence impromptue du moment, je viens ici donner un coup de pied dans la fourmilière histoire de relancer les débats. Je vais essayer de vous faire suivre la résurrection - le terme n’est pas trop fort - d’un vieux bloc 289 SBF.

Un ami de longue date vient en effet de me confier la préparation d'un moteur pour l’installer dans une Cobra 289 FIA et je vais tenter de vous faire suivre aussi fidèlement que possible ce nouveau chantier.

Dans le cahier des charges des conditions à respecter, il fallait reconstruire ce moteur conformément à la version d’origine de Carroll Shelby, c’est à dire sur la base d’un bloc fonte de 289 CI avec des culasses Hight Port type K (en fonte également). Dans sa version d’origine sortie en 1964, ce moteur était donné pour une puissance de 270 CV à 6000 tr/mn avec un couple maxi de 425 mN autour de 3400 tr/mn. Mon ami bien sur en voulait davantage! Il souhaitait disposer d’environ 350 CV, tout en ayant un moteur suffisamment fiable et onctueux pour une utilisation routière au quotidien! Dans les concessions à la version d’origine, il acceptait d’avoir une boite Tremec type T5 avec une cinquième surmultipliée pour réduire le régime moteur (et donc le niveau sonore et la consommation) sur les parcours autoroutiers, l’utilisation d’un arbre à cames à rouleaux et des culbuteurs montés sur cages à aiguilles. C’était ce challenge que je venais de relever!

 

Voici la base du départ: c’est un bloc SBF de 289CI

 

 

Sa référence de fonderie et sa date de naissance (4H11 = 11 aout 1964)

 

Vue sur les cylindres et la vallée des poussoirs. Les cylindres sont en + 0.020’’ mais l’usure est mineure. Ils pourront être réalésés en 0.030’’ sans problème. Les puits de poussoirs ne présentent pas d’usure significative; c’est un souci en moins.

 

Coté face avant, on distingue les bouchons pressés aux extrémités des galeries d’huile (flèches jaunes) qui sont montés de série. Ils seront avantageusement remplacés par des vis 3/8 NPT pour faciliter le nettoyage. Sur les vieux blocs, les dépôts d’huile stagnants forment parfois des croutes qu’il faut systématiquement éliminer.  

 

Coté culasses, il y aura beaucoup plus de travail!

 

Les culasses type K (HiPo) présentent des conduits d’admission assez hauts, mais qui sont limités en largeur par les passages des tiges de culbuteurs. Il faut donc faire attention à ne pas aller trop loin quand on passe la fraise lorsque l'on veut élargir les conduits.

 

 

Coté échappement, les sections de passage ne sont pas trop généreuses. Il faudra les agrandir pour améliorer la respiration de ce futur sportif.

Comme très souvent sur les vieux moteurs, on trouve des vis cisaillées qui sont grippés dans les taraudages.

 

 

Voici le coté chambres de combustion. Ici, la portée des soupapes se faisait directement sur la fonte de la culasse: il n’y a pas de siège! Il y aura donc un gros travail pour installer de nouveaux sièges de plus grands diamètres qui accepteront de plus grosses soupapes (rappelons que ces culasses d’origine était issues des moteurs 260 CI). Evidemment, les conduits devront être également adaptés pour améliorer le passage des gaz.

 

 

A suivre ... 😉

Modifié 13 novembre 2023 par nanard289

[Cobra13]

Merci @nanard289 effectivement un peu d'animation sur le forum c'est très bien.

je vais donc suivre ça avec attention 

👍

[COB L.A.]

Voilà un sujet intéressant, j'ai essayé de mon côté de lancer quelques sujets pour dynamiser ce forum mais sans trop de réussite...

Modifié 13 novembre 2023 par COB L.A.

[ched]

Merci de lancer ce beau sujet !

 

Comme les autres, je m'installe et vais suivre avec intérêt ce nouveau défi !

 

[La torpille]

C'est vrai que l'hibernation guète ce forum 😉

Heureusement que Nanard veille au bon grain pour nous délivrer non pas l'ivraie, mais la vraie mécanique, version sauce piquante ou tartare????

Petite suggestion si je puis me permettre, il serait agréable de connaitre quelques couts (réalésage, sièges soupapes, pièces diverses...) ainsi que les temps passés au fur et à mesure de cette nouvelle série.

On n'est pas aux centimes ni à la minute, juste à la louche.

Car cependant parfois, un rien prends des plombes et le goût du bien fait ou de la belle pièce alourdit le chronomètre et allège le PEL.

Comme toutes les préparations moteurs déjà réalisées, on n’oubliera pas de commenter et surtout de questionner le maître.

🤩 pour la suite.

 

 

[nanard289]

Pour compléter la présentation de ce projet, je dois préciser que ce moteur sera équipé d’un collecteur d’admission spécial Shelby avec 4 carburateurs Weber 48 IDA. Cependant, pour bien respirer, il ne suffit pas d’avoir des grosses narines; il faut aussi que les conduits qui mènent vers les chambres de combustion offrent le moins de résistance possible à l’écoulement des gaz. C’est là que mon premier travail va commencer et ce sont ces modifications sur les culasses qui vont essentiellement déterminer le potentiel de ce futur moteur.

 

Attention, ce n'est pas du "bolt on"! Il y a quelques modifications à faire pour adapter ces carburateurs aux futures caractéristiques du moteur.

 

La taille des soupapes est le point noir des SBF; c’est d’ailleurs ce qui a fait le succès des culasses "after market" proposées par Edelbrock, AFR, Trick Flow et bien d’autres. Il aura fallut attendre 1970 pour que Ford se décide à créer de nouvelles culasses sportives pour équiper le fameux 302 Boss.

D’origine, les culasses de 289 SBF étaient équipées de soupapes de 1.67’’ à l’admission et de 1.45’’ à l’échappement. Les culasses K code spécifiques aux moteurs de Mustang Shelby étaient un peu mieux pourvues puisqu’elles avaient une tailles majorée à 1.78’’ pour l’admission. En comparaison avec un 302 Boss qui avait des soupapes de 2.19’’ et de 1.71’’, on voit qu’il ne joue pas dans la même courre!

Augmenter la taille des soupapes est toujours une opération fastidieuse. Ici, comme il me fallait ajouter des sièges de soupape pour pouvoir rouler au sans plomb, c’était une bonne opportunité pour essayer d'augmenter leur taille ... mais sur ces culasses K code, jusqu’où pouvait-on aller?

 

La dimension maxi de la taille des soupapes est imposée d’une part par le diamètre de l’alésage du cylindre et d’autre part par l’entraxe des guides. Ici, sur nos culasses avec une cote de 54,63 mm et des queues de soupapes de 8,66 mm , nous avons une cote entraxe de 54,63 - 8,66 = 45,97 mm. L'espace entre les têtes est large car ici ce sont  2 soupapes d’échappement ...

 

... Mais si on installe une grosse soupape d'admission, il y a interférence et ça ne passe pas.

 

 Si on essaye la taille des soupapes communément installées chez Edelbrock par exemple (2.02 et 1.60’’) l’espace résiduel entre les têtes sera de 45,97 - (2.02 + 1.60) x 25,4 / 2 = 45,974 et ça ne passe pas!

 

En fouillant dans la banque des fabricants de soupapes, j’ai trouvé chez Manley des soupapes d’échappement de 1.55’’ de diamètre (39,37 mm) que je vais associer à des soupapes d’admission (toujours Manley) de 2.02’’ de diamètre (51,31 mm). Le jeu résiduel entre ces têtes sera donc de 45,97 - (51,31 + 39,37) /2 = 0,63 mm, ce qui reste acceptable (on peut descendre jusqu’à 0,5 mm). Reste toutefois à vérifier la dimensions et la compatibilité des sièges correspondants.

Indépendamment de la taille des soupapes et des conduits à aménager, une autre modification sera d’augmenter le rapport de compression. Cette modification - facile à réaliser -  permet d’augmenter sensiblement la puissance d’un moteur et à fait le bonheur de tous les préparateurs. Avec le ‘’régular’’ américain qui est une essence à faible indice d’octane (87 je crois) il est possible avec nos essences aux normes européennes plus performantes d’adopter un rapport de compression plus ambitieux et de passer à 11 à 1. Cette modification se fait aisément en faisant re-surfacer les culasses pour diminuer le volume des chambres de combustion jusqu’à obtenir la valeur requise. Pour obtenir un rapport de 11 à 1, il faut que le volume total de la chambre de combustion soit égal au 1/10 ème du volume de la cylindrée unitaire. Exemple: sur un moteur 8 cylindres de 4,8 L (donc d’une cylindrée de 600 cc unitaire), il faut un volume de chambre total de 60 cc. Ce volume inclus l’épaisseur du joint de culasse, les creux (en plus) ou les bosses (en moins) du piston, le volume de la culasse et éventuellement, le volume de débordement ou de retrait du piston au PMH.

 

Toujours à propos des culasses et de la respiration du moteur, le montage de soupapes de plus grands diamètres allait nous permettre d’avoir des levées plus importantes. Il me fallait donc pour cela passer en revue les caractéristiques des différents arbres à cames proposés sur le marché américains (et ils sont nombreux) pour essayer de trouver un modèle qui soit compatible avec nos culasses. La principale contrainte est imposée par le profil de la came souhaitée qui va déterminer les caractéristiques des ressorts qu’il faut lui associer. Plus le régime moteur est élevé, plus il faut des ressorts durs et plus la levée est importante, plus il faut des ressorts longs. Bien évidemment, ces critères de sélection doivent être compatibles avec la longueurs des queues de soupape et le diamètre des sièges de ressort prévu dans la culasse.

Comme toujours, les choses ne sont jamais simples et il faut encore prévoir un peu d’usinage pour pouvoir installer correctement les ressorts qui vont bien.

 

Détail de la fraise spéciale qui permet d’élargir le siège des ressorts de soupape et d’augmenter leur hauteur soupape fermée.

 

Ici, on peut grignoter le 1/10ème de pouce (soit 2,54 mm) qui nous manquait en profondeur de siège pour pouvoir sélectionner des ressorts avec une hauteur soupape fermée de 1.9" (au lieu de 1.8" d'origine) tout en conservant.des soupapes de longueur standard. Cette modification nous permet d'avoir une ouverture de soupape légèrement supérieure à 0.6" sans risquer d'avoir les spires jointives.

 

A suivre 😉

Modifié 14 novembre 2023 par nanard289

[COB L.A.]

Le 14/11/2023 à 19:53, La torpille a dit :

...la belle pièce alourdit le chronomètre...

 

Oui mais après cela l'allège sur la route. 😉

[nanard289]

Le 14/11/2023 à 19:53, La torpille a dit :

Petite suggestion si je puis me permettre, il serait agréable de connaitre quelques couts (réalésage, sièges soupapes, pièces diverses...) ainsi que les temps passés au fur et à mesure de cette nouvelle série.

 

Ami @La torpille, par définition les coûts ne sont jamais agréables 😁 (d'ailleurs certains n'hésitent pas à faire l'amalgame et disent "les coups" )

Coté usinage du bloc moteur, nous avons:

- Réalésage des cylindres en + 0.30";

- Rectification des plans de joint de chaque banc de cylindre (d'origine, ils ont souvent un peu de faux équerrage et sont usinés avec un "biseau" de 2 ou 3/10 èmes entre le premier et le dernier cylindre);

- Rectification de la ligne d'arbre du vilebrequin (opération due à l'installation de nouveaux chapeaux de palier renforcé).

Ici, on en est déjà à environ 1200 roros! Là dessus, il faut ajouter un équilibrage du vilebrequin soit 450 roros en plus!

Coté culasses, l'usinage et la pose des nouveaux sièges est aussi une opération délicate qui nécessite d'avoir une machine sophistiquée ... et qu'il faut amortir. La fourniture des sièges, le jeu de soupapes neuves et l'usinage, c'est encore 2000 roros qui sont partis! Au préalable, on aura agrandit et aménagé les conduits avec les fraises qui vont bien. Pour le temps passé, il ne faut surtout pas compter car sinon, on ne ferait plus rien. Je ne travaille pas vite et je passe beaucoup de temps en réflexions (ou en rêveries 😁) mais simplement sur les culasses, ce sera plus d'une centaine d'heures qu'il faudra passer. On comprend mieux pourquoi les marchands de culasses qui vont bien se sont tant développés aux Etats Unis 😉

 

[COB L.A.]

Sur une culasse brut de fonderie, est-il intéressant de polir les conduits d'admission et d'échappement ? Le gain en vaut-il les heures de boulot supplémentaires?

Je me rappelle étant jeune avoir poli la culasse de mon Peugeot 102 parce que les copains le faisaient mais sans être sûr que cela apportait un gain décelable.

[nanard289]

Le 15/11/2023 à 13:00, COB L.A. a dit :

Sur une culasse brut de fonderie, est-il intéressant de polir les conduits d'admission et d'échappement ? Le gain en vaut-il les heures de boulot supplémentaires?

Je me rappelle étant jeune avoir poli la culasse de mon Peugeot 102 parce que les copains le faisaient mais sans être sûr que cela apportait un gain décelable.

 

Remarque intéressante qui justifie quelques explications.

Dans notre jeunesse, on a presque tous usé des m² de toile-émeri à polir des conduits d'admission, des têtes de piston ou des bielles pour essayer d'aller plus vite que les copains, mais il faut objectivement reconnaitre le coté dérisoire de cette opération. Le polissage d'un conduit dans lequel circule un fluide en régime turbulent dans le but d'améliorer son écoulement est une hérésie. Les résultats en laboratoire le prouvent. Le propos ici n'est pas de polir les conduits mais de les agrandir significativement pour augmenter la section de passage et diminuer les pertes de charge. Une chaine ne valant que par son maillon le plus faible, il ne sert à rien d'installer des gros carbus si derrière le chemin qui conduit aux cylindres est escarpé. Dans le même esprit, il ne sert à rien de monter des grosses soupapes si en amont (ou en aval pour l'échappement), le conduit présente un étranglement. Toujours pour améliorer la circulation des flux gazeux, le montage de soupapes plus grosses s’associe en général à des levées de soupapes plus importantes, d’où la nécessité de remplacer l'arbre à cames. Pour donner une échelle à ces opérations à faire et avoir un ordre d'idée sur la quantité de matière à retirer, voici quelques images de la première ébauche faite sur une lumière d'échappement.

 

Avec un outil de coupe piloté par le guide de la soupape, je découpe la zone de l'ancien siège au diamètre correspondant au diamètre interne du nouveau siège. En pratique, le diamètre initial de 30 mm passe à 35 mm

 

Une fois le lamage fait au nouveau diamètre, il suffit avec un fraise flamme d'aligner le conduit sur le bord du lamage (ici l'opération est en cours). Le nouveau siège pourra ensuite être installé sans avoir le risque qu'il reçoive un coup de fraise malheureux

Modifié 16 novembre 2023 par nanard289

[COB L.A.]

En quelle matière seront les sièges de soupape admission et échappement ?

En compétition l'utilisation de siège en bronze-béryllium est souvent de mise surtout côté échappement même si le béryllium est classé hautement cancérogène.

[nanard289]

Le 15/11/2023 à 18:55, COB L.A. a dit :

En quelle matière seront les sièges de soupape admission et échappement ?

En compétition l'utilisation de siège en bronze-béryllium est souvent de mise surtout côté échappement même si le béryllium est classé hautement cancérogène.

 

Ouh là là, notre ambition est plus modeste 😄. On ne prépare pas un moteur de compétition, mais plus simplement un moteur sportif. Dans le titre de ce post, j'ai mentionné "sauce tartare", pas sauce périgourdine On a donc banni les matériaux exotiques - qui ici ne se justifient pas - pour d'une part ne pas gréver le budget moteur de ce projet et d'autre part pour rester le plus près possible de la technologie des années soixante. Pour info, on trouve maintenant dans le commerce des sièges de soupapes en matériaux composites de bonne qualité à un prix abordable. Au départ, le remplacement des sièges est de permettre de rouler au "sans plomb" sans additifs. On profite de cet aménagement pour augmenter la taille des soupapes qui elles seront en acier inox.

Ouvrons ici une parenthèse pour rappeler que les soupapes en titane sont incompatibles avec des sièges en acier (elle se soudent dessus!) 😉

Modifié 16 novembre 2023 par nanard289

[La torpille]

Le 14/11/2023 à 20:37, nanard289 a dit :

(on peut descendre jusqu’à 0,5 mm). Reste toutefois à vérifier la dimensions et la compatibilité des sièges correspondants.

Boudiou 0.5!!!!, les sièges rapportés vont se chevaucher?

[Ze Fifi]

Je plante un drapeau pour suivre ce chantier de mécanique 

 

Pour compléter ta réponse concernant le polissage des conduits, il ne faut pas que le conduit soit un miroir pour tous les cas où le mélange air/essence se fait en amont, les turbulence permettant d'homogénéiser le mélange, par contre il faut bien aligner les conduits et ne pas avoir de marches aux raccordements et une veine fluide sans cassures 

[nanard289]

Le 16/11/2023 à 18:45, La torpille a dit :

Boudiou 0.5!!!!, les sièges rapportés vont se chevaucher?

 

Effectivement c'est chaud, mais ça passe 😉

 

En reportant les diamètres externes des sièges dans la culasse, on voit que leur interférence est de 1,60 mm. La solution du problème  passe par la procédure d'usinage:

d'abord on fait le lamage des sièges des soupapes d'admission et on les installe. Ensuite, on fait le lamage des sièges des soupapes d'échappement en mordant de 1,6 mm sur le bord des sièges déjà en place puis on les installe. La largeur des sièges coté admission est de 3,7 mm. En retirant 1,60 mm coté admission il nous reste encore 2,10 mm pour la portée de la soupape et il nous faut 1,5 mm comme minimum (la portée est habituellement autour de 1,2 mm à 45° suivi d'un cône  à 75° sur environ 4 à 5 mm)

Voila en coupe la partie du siège amputé (à droite) qui nous montre que la portée de la soupape d'admission n'est pas affectée par le lamage du siège d'échappement qui mord dedans sur 1,6 mm

 

Pour les amateurs de sièges de soupape en bronze au béryllium 😉, voici la dernière technologie utilisée sur les moteurs à très hautes performances:

 

Utilisé uniquement sur les soupapes d'admission, le profil n'est plus avec 3 ou en 5 angles, mais il est parabolique et la portée de la soupape sur le siège est réduite à 2 ou 3 dixièmes seulement. Pour les soupapes d'échappement, la portée doit être à minima de 1,5 mm pour évacuer au mieux les calories de la tête.

 

 

 

 

Modifié 17 novembre 2023 par nanard289

[nanard289]

Le 16/11/2023 à 22:46, Ze Fifi a dit :

Je plante un drapeau pour suivre ce chantier de mécanique 

 

Pour compléter ta réponse concernant le polissage des conduits, il ne faut pas que le conduit soit un miroir pour tous les cas où le mélange air/essence se fait en amont, les turbulence permettant d'homogénéiser le mélange, par contre il faut bien aligner les conduits et ne pas avoir de marches aux raccordements et une veine fluide sans cassures 

 

Mais les désalignements entre culasse et collecteur d'admission ça fait bien des turbulences non? Trop tard, je suis déjà loin 😁

[ched]

Le 16/11/2023 à 22:46, Ze Fifi a dit :

Je plante un drapeau pour suivre ce chantier de mécanique 

 

Pour compléter ta réponse concernant le polissage des conduits, il ne faut pas que le conduit soit un miroir pour tous les cas où le mélange air/essence se fait en amont, les turbulence permettant d'homogénéiser le mélange, par contre il faut bien aligner les conduits et ne pas avoir de marches aux raccordements et une veine fluide sans cassures 

@Ze Fifi tu as bien raison de venir nous rendre visite chez les fous de Cobra.

 

Entre deux posts sur ce fil de discussion, va te promener sur d'autres sujets de la section "technique", tu devrais te régaler l'ami...

 

[nanard289]

Avec un vieux bloc moteur de plus de 50 ans dont on ne connait pas l’historique, il faut l’inspecter sous toutes ses coutures avant de l’envoyer chez le rectifieur pour une cure de Jouvence. Il est toujours frustrant de découvrir une mauvaise fissure cachée sous la peinture, mais la déconvenue est encore plus grande lorsque tu fais ce constat juste après avoir fait dessus des gros travaux d’usinage. Pour pouvoir partir sur une base saine, j’ai investi dans un nouveau compresseur d’air bicylindres disposant d’un débit plus conséquent avec un pistolet de sablage et quelques sacs de sable de sablage afin de pouvoir décrouter consciencieusement les outrages du temps.

L’inspection du bloc commence par le contrôle avec un taraud de finition de tous les trous taraudés en 7/16’’ pour les chapeaux de palier et les vis de culasses. Aucun jeu inquiétant à signaler. Ensuite, c’est l’inspection du circuit de graissage et pour cela il faut débouchonner les galeries.

 

Les vis à filetage conique (NPT) quand elles sont vieilles sont très dures à dévisser.

 

Quand on n’a pas la douille pour tête de vis carrée qui va bien, une douille métrique avec un carré d’entrainement de 3/8 fait très bien l’affaire.

 

Une fois les vis NPT à tête carrée retirée à l’arrière, on peut introduire une longue tige d’acier dans les galeries pour déboiter les bouchons en face avant du bloc.

 

L’un des trois bouchons de ce bloc est sorti tout seul sans taper sur la tige d’acier, rien qu’en la poussant à la main! Pour le remontage, ces bouchons seront remplacés par des vis NPT.

 

 

Certaines vis sont plus difficiles que d'autres à dévisser. Ici c'est la vis de purge du liquide de refroidissement de l'un des bancs de cylindres du bloc moteur et on voit qu'il y a déjà eu plusieurs tentatives.

 

Le déboitage des pastilles de dessablage permet de vérifier l'épaisseur de la croute de calcaire qui se dépose souvent dans les blocs moteurs refroidis à l'eau du robinet.

 

Voilà, le bloc est prêt pour la prochaine étape 😉

Modifié 17 novembre 2023 par nanard289

[Ze Fifi]

Tu as réussi à l'avoir la vis de purge? En chauffant?

[nanard289]

Le 18/11/2023 à 09:47, Ze Fifi a dit :

Tu as réussi à l'avoir la vis de purge? En chauffant?

 

Oui @Ze Fifi, la mauvaise dent à pu être arrachée. Non pas en chauffant (un bloc fonte de 50kg c'est fastidieux) mais en contre-perçant la vis qui de toute façon était morte.

 

On perce de plus en plus gros jusqu'à être à 1 mm (environ) sous les filets ...

 

... et le chicot peut être extrait sans résistance

On repasse ensuite un coup de taraud pour nettoyer les filets et le bloc est prêt pour recevoir une nouvelle vis de purge

 

Le problème des vis de purge grippés étant assez commun, Ford avait à l'époque commercialisé des vis en bronze et en fouillant dans mon gourbi, j'en ai retrouvé une.

 

On installe d'abord le manchon en bronze ...

 

... puis on y visse la vis de purge (en bronze également)

 

Comme dit la pub: "et "vouala"! Bon, reste à faire le second coté!

 

Puisque j'avais sorti les tarauds, c'était un bonne opportunité pour installer des bouchons filetés sur les galeries d'huile en face avant du moteur en remplacement des bouchons d'origine, montés pressés type "capsule" plus ou moins bien sertis et qui ne m'inspiraient pas confiance.

 

Taraudage des extrémités de galerie d'huile pour y installer des bouchons vissés.

 

Ensuite, on nettoie, on rince, on souffle et on peut visser les bouchons.

 

Bien qu'anodines, ces opérations nécessitent de passer du temps uniquement pour avoir une base saine ... et on a encore pas commencé à monter quoi que ce soit! Cette petite phrase est bien sur un clin d'oeil à notre ami @La torpille à qui je disais récemment que dans ce genre de projet il ne faut surtout pas compter son temps, sinon on ne ferait plus rien 😉

 

Affaire à suivre ... 😉

Modifié 18 novembre 2023 par nanard289

[La torpille]

🖐️

Je reviens sur les sièges rapportés, il ne voudrais pas mieux rectifier celui de l’admission plutôt que l'échappement. car ce dernier prend plus de température et risque donc une déformation non contrôlée qui pourrait entrainer une fuite sur la soupape?

 

Pas de surprise avec des pastilles de dessablage car parfois on en trouve dans les vieux blocs quand le précédent "mécano" était pressé.😡

 

Colle ou filetage conique pour les bouchons des conduits d'huile?. Sur celui du liquide de refroidissement on voit du teflon. Le tube étanche a le défaut de ne pas pouvoir être ré-ajustable.

 

Passionnant comme sujet. Beau partage professeur Nanard.

Promis on ne sèche pas les cours 😁

 

[COB L.A.]

Bernard, ne devais-tu pas sabler le bloc pour observer son état avant d'entamer la préparation ? 

Sinon les appareils de chauffage par induction fonctionnent bien pour desserrer les vis et écrous récalcitrants. 

[jef45600]

Ha enfin de la lecture .Merci Bernard 🤩

[nanard289]

Le 18/11/2023 à 18:20, La torpille a dit :

Je reviens sur les sièges rapportés, il ne voudrais pas mieux rectifier celui de l’admission plutôt que l'échappement. car ce dernier prend plus de température et risque donc une déformation non contrôlée qui pourrait entrainer une fuite sur la soupape?

 

😱 Mais qui a parlé de rectifier le siège de l'échappement ???

 

Le 18/11/2023 à 18:20, La torpille a dit :

Colle ou filetage conique pour les bouchons des conduits d'huile?. Sur celui du liquide de refroidissement on voit du teflon. Le tube étanche a le défaut de ne pas pouvoir être ré-ajustable.

 

Oui, j'ai bien monté le manchon de purge sur le bloc avec du téflon (finalement, tu es bon observateur quand tu veux  ). C'est plus dans un soucis d'éviter un grippage au fil du temps que pour un problème d'étanchéité (un filetage conique procure un blocage étanche). Pour le circuit d'huile, les bouchons sont aussi en 1/4 NPT (filetage conique) et sont montés à sec (pas de risque de corrosion à cet endroit). 

De quel tube étanche veux tu parler?

[nanard289]

Le 18/11/2023 à 18:36, COB L.A. a dit :

Bernard, ne devais-tu pas sabler le bloc pour observer son état avant d'entamer la préparation ? 

Sinon les appareils de chauffage par induction fonctionnent bien pour desserrer les vis et écrous récalcitrants. 

 

Effectivement, mais comme je dois faire le sablage dehors en plein air et qu'en ce moment la météo chez nous est tristounette, j'ai reporté cette tâche en attendant le retour du soleil.

Non, le chauffage à induction c'est pas une bonne idée. J'ai demandé à mon épouse si je pouvais utiliser sa plaque à induction dans sa cuisine pour réchauffer une culasse et elle m'a mis un coup de casserole sur la tête  .

Modifié 18 novembre 2023 par nanard289

[COB L.A.]

Je ne veux pas trop faire le difficile sur les détails, mais sur cette photo on dirait que tu as enroulé le téflon dans le mauvais sens ou à moins que la photo est inversée? 🤔

 

 

Modifié 18 novembre 2023 par COB L.A.

[nanard289]

Le 18/11/2023 à 21:17, COB L.A. a dit :

Je ne veux pas trop faire le difficile sur les détails, mais sur cette photo on dirait que tu as enroulé le téflon dans le mauvais sens

 

En général dans mes posts, j'essaie de joindre des photos de bonne qualité. C'est bien sur votre droit de juger que certaines d'entre elles peuvent manquer de netteté, mais votre commentaire insidieux  sur mes compétences de mécanicien en essayant de me faire passer pou un imbécile dépasse les règles de courtoisie habituelles de ce forum. Ca fait plus de soixante ans que je fais de la mécanique et je sais encore dans quel sens il faut tourner une vis pour pouvoir la visser correctement 😠

 

[COB L.A.]

Désolé, je ne voulais pas remettre en cause vos compétences qui sont reconnues sur ce forum. C'est pour ça que j'ai pensé à une photo inversée (négatif) ce qui arrive souvent quand on prend avec un téléphone portable. Mais si vous pensez vraiment que mon commentaire (qui était une question) est insidieux alors que ce n'était pas le but vous m'en voyez désolé et à l'avenir je m'abstiendrai d'intervenir si tel est votre souhait. Mais je continuerais à suivre vos post car pour moi vous êtes une référence dans  le domaine. Bonne soirée à vous.

Modifié 18 novembre 2023 par COB L.A.

[La torpille]

Le 18/11/2023 à 20:49, nanard289 a dit :

😱 Mais qui a parlé de rectifier le siège de l'échappement ???

 

En reprenant plus haut en fait je me suis mal exprimé, je voulais parler plutôt du lamage pour l’interférence entre les 2 sièges rapportés.

Mais en relisant calmement c'est clair, tu as très bien expliqué, j'ai interprété bizarrement car lu trop vite, mea culpa.

 Pour le tube étanche c'est l'appellation commercial chez Loctite du 577 pour remplacer le téflon et ou aider pour les bouchons coniques (pas toujours étanches)

Idem chez Berner

[nanard289]

Le 19/11/2023 à 18:48, La torpille a dit :

Pour le tube étanche c'est l'appellation commercial chez Loctite du 577 pour remplacer le téflon et ou aider pour les bouchons coniques (pas toujours étanches)

😄 Merci pour le tuyau tube étanche! Je vais l'utiliser pour le montage des goujons support de culbuteurs dont le taraudage débouche dans les boites à eau de la culasse 😉

[autodoum]

Bonjour Nanard, 

 

je me pose pour suivre ce sujet, qui va être passionnant comme les précédents 🤩

[autodoum]

Une question : 

c'est quoi, le "truc" que j'ai marqué en rouge ?

 

[nanard289]

Le 21/11/2023 à 12:53, autodoum a dit :

Une question : 

c'est quoi, le "truc" que j'ai marqué en rouge ?

 

Remarque intéressante faite par un observateur curieux des détails.

Il s'agit d'un trou prévu de fonderie qui permet les retours d'huile des culasses vers le fond du carter. Beaucoup de préparateurs élargissent ce trou pour éviter les risques de déjaugeage lors de fortes accélérations. Il est en effet assez fréquent lorsqu'on utilise une pompe à huile à haut débit que la quantité d'huile envoyée par la pompe dans le haut moteur lors d'une forte monté en régime soit supérieure à celle qui  redescend dans le carter. De ce fait, ce phénomène associé au transfert de l'huile vers l'arrière du carter sous l'effet de l'accélération se traduit en pratique par un risque de désamorçage de la pompe. Quand on n'a pas un gros carter, Il faut donc faire en sorte que les retours d'huile gravitaires se fassent le plus rapidement possible (sur la photo, la modif n'a pas encore été faite). Toujours à propos de ce trou, certains préparateurs prévoient un petit tamis métallique coté culasse pour filtrer les bouts de ressorts de soupape ou des aiguilles de culbuteurs qui auraient proclamé leur indépendance et éviter ainsi que des gros morceaux tombent au fond du carter. Ceci bien sur pour protéger les dents des pignons de la pompe à huile. 😉

 

Culasse, coté retour d'huile vers le carter. Ici, on a ajouté un tamis grillagé pour éviter que des gros débris tombent au fond du carter d'huile.

 

 

Modifié 22 novembre 2023 par nanard289

[nanard289]

Toujours dans l’inspection du bloc avant usinage, j’ai décidé par précaution de remplacer les anciens coussinets d’arbre à cames qui avaient l’air fatigués. Durabond qui est le principal fabricant US de ces pièces les propose dans un kit incluant les pastilles de dessablage et les bouchons des galeries d’huile. C’est un produit bon marché, mais leur remplacement est une opération assez délicate. Ces coussinets monoblocs sont montés pressés dans le bloc moteur et la principale difficulté consiste à les installer parfaitement d’équerre dans leurs alvéoles sans les déformer. Tous ceux qui ont déjà fait cette opération ont bien sur remarqué que chaque coussinet avait un diamètre différents allant du plus petit derrière au plus gros devant. Pour assurer le démontage et la remise en place, j’ai donc du tourner cinq mandrins aux dimensions requises car pour des raisons de commodité de montage, Ford a imaginé un montage automatisé permettant d’enfiler les 5 bagues simultanément dans le bloc. Cette méthode imposait d’avoir 5 diamètres de bague différents.

 

 

               Voici l’origine des 5 diamètres de palier d’AàC différents sur un SBF

 Bon, bien sur, moi je les monte un par un 😁

 

 

Fabrication des mandrins pour l’extraction et la mise en place des coussinet d’AàC

Mise en place de la butée du mandrin N°2 pour pouvoir ‘’tirer’’ le vieux coussinet

 

 

Voilà, le premier coussinet est sorti assez facilement.

 

Demain, je fais un peu de métrologie sur le bloc pour vérifier combien il faudra retirer sur les plans de joint pour que la tête des pistons arase le haut des cylindres au PMH.

A suivre 😉

 

[La torpille]

Avantage à Chevrolet ou la vallée des poussoirs est muni d'ouvertures plus grandes pour les retour d'huile, ici sur un BB

 

VS

 

 

Juste pour un comparatif de fonderie. ok pas totalement équivalent SB contre BB 😉