[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[remixxxj]

Concernant la ventilation, en principe mon ventilateur est déclenché par un thermostat (il ne tourne pas à froid) mais je peux forcer son démarrage à l'aide d'un relais sous le tdb (utile dans les embouteillages pour prévenir une montée en température).

Et ce ventilateur, qui a remplacé celui d'origine (anémique) est efficace: quand il tourne, la température ne monte plus, même dans les bouchons en ville.

Il faudra que je vérifie tout de même comment cela fonctionne, notamment les branchements (la dernière fois ma batterie s'est vidée) et les températures de déclenchement.

 

Bonjour à tous,

 

Sur mon XJ12, le viscocoupleur a été supprimé par le précédent propriétaire : il a été remplacé par un ventilateur électrique + un alternateur plus puissant (90A, de Renault 25 apparemment) + une temporisation lorsqu'on coupe le contact pour faire tourner le ventilateur environ 1 minute. Ce sont les seules modifications par rapport à l'origine. Par contre, le logement pour la batterie n'a pas été agrandi ! Du coup, il m'est déjà arrivé de tomber en rade également.

 

A+

RémiXXXXXXJ

[remixxxj]

Ensuite, un petit tour en forêt (il fait beau et pas trop chaud) pour dégourdir ET et vérifier encore une fois comment se porte l'allumage/carburation.

Par précaution, je mets en route le ventilateur électrique pour éviter que le moteur ne chauffe.

 

Et là, bonne surprise, mon moteur tourne parfaitement et prend allègrement ses tours à pleine ouverture.

Par chance, pas trop de ralentissements au retour en ville, la température reste raisonnable et le moteur continue de bien tourner jusqu'au garage

Du coup je ne peux que faire des conjectures sur les pbs que je rencontrais la fois précédente: la carburation est-elle trop riche à chaud? ou l’allumage pas parfaitement réglé? A suivre...

 

Bonjour Paydase,

 

Je vois que le boulot et la prise en main continuent, félicitations et bon courage, on voit que la motivation est là.

 

Pour les soucis moteur, le ventilateur permet peut être une amélioration de la ventilation dans le compartiment moteur et donc une température plus faible. Je ne sais pas si tu y as déjà pensé, mais une température trop élevée peut créer des soucis de vapour lock dans les durites d'essence et/ou une bobine d'allumage qui commence à être défaillante n'aime pas les fortes températures (je ne sais pas ce que tu as comme allumage). Ce sont des phénomènes que j'ai déjà rencontré.

 

Bonne continuation,

Rémi

[paydase]

Merci de tes avis.

 

Vapour lock de l'essence, ça m'étonnerait quand même, je veille à ce que la température du circuit d'eau (au tdb, du moins), donc du bloc moteur, ne monte jamais au-delà de 80°C.

Et les durites d'essence sont du côté opposé aux échappements.

 

Mon allumage est un classique par points. Il est susceptible aux dérèglements.

La bobine, peut-être...

 

Comme le sugérait Range, ça mériterait sans doute une vérification allumage/carburation.

[remixxxj]

Bonjour Paydase,

 

Je me range à l'avis de Range ;-)

 

Pour la bobine, le plus facile est d'en avoir une en rab dans la voiture pour faire l'essai lorsque le soucis se présente. Une installation provisoire se fait en moins d'une minute.

 

Pour la chaleur dans le compartiment moteur, je suis plus concerné que toi car j'ai deux moteurs XK sous le capot alors que tu n'en as qu'un ;-)

 

Bonne journée à tous,

 

RémiXXXXXJ

[etoile68]

Bonjour paydase

 

je viens de lire les 6 pages je tiens à te félicite pour ton abnégation et ta persévérance

si je peux apporter mes connaissances en carrosserie peinture .

Je suis carrossier peintre, j'ai déjà restauré une type e dans le cadre de mon travail

[Invité §dra127Oi]

Pour la ventilation des type E et autres MK, il y a le fameux "ventillo" additionnel, le Kenlowe

[Invité §Fan485dI]

vrai, ça marche pas mal...

[paydase]

Bonjour paydase

 

je viens de lire les 6 pages je tiens à te félicite pour ton abnégation et ta persévérance

si je peux apporter mes connaissances en carrosserie peinture .

Je suis carrossier peintre, j'ai déjà restauré une type e dans le cadre de mon travail

 

 

Merci, ces conseils pourront m'être bien utiles .

Je compte en effet traiter moi-même les tôles intérieures de la voiture (grattage, traitement anti-rouille et peinture), en espérant que je n'aurai pas besoin de faire de réparations... Elles ont besoin dune vraie protection anti-rouille, qui était quasi inexistante à l'époque. Ce seront de toutes façons des parties cachées, car recouvertes par des revêtements en cuir, vinyle ou moquette.

Pour la carrosserie (bien plus tard), ce sera fait par un pro, je n'ai ni les compétences, ni le matériel.

 

Pour la ventilation des type E et autres MK, il y a le fameux "ventillo" additionnel, le Kenlowe

Le Kenlowe n'est pas additionnel, il est souvent mis à la place du ventilateur d'origine anémique à deux pales (j'allais dire à deux balles ).

Dans le cas de ma voiture, ce ventilateur d'origine a été remplacé par un ventilateur de Renault Espace qui donne aussi un très bon résultat.

J'ai conservé le ventilo d'origine dans l'armoire

[paydase]

Poursuite du stripping.

 

D'abord enlèvement de la console radio:

 

 

 

 

La console (avec son revêtement cuir un peu abîmé) sur le plancher.

Je compte changer la radio par une d'époque:

 

 

 

 

Derrière, les haut-parleurs n'ont pas bcp de place et le montage en opposition proche n'est pas optimal.

Mais ce sont des 8 ohms que je vais conserver, je les brancherai en parallèle, ma radio (mono) acceptant une impédance de sortie de 4 ohms.

 

 

 

 

Puis je dévisse les attaches fixant la cloison qui sépare les sièges du coffre:

 

 

 

 

J'arrache la moquette recouvrant les arches de roues AR, qui part en lambeaux et qui laisse apparaître un feutre isolant fixé de manière adhésive:

 

 

 

 

Pour tout enlever, il faut dévisser les coques de protection des charnières et de la fermeture du hayon.

Je conserve soigneusement les vis:

 

 

 

 

 

Côté gauche, sous la moquette, un regard permettant d'accéder au tuyau de remplissage du réservoir d'essence:

 

 

 

 

Vue globale du dépeçage en cours:

 

 

 

 

Enlèvement du vinyle de protection du caisson latéral droit.

La mousse sous-jacente part en poussière:

 

 

 

 

Pour aller plus loin, il faut dégager le vinyle qui est coincé sous le pilier B.

J'ai bien essayé d'enlever quelques vis mais ça ne suffit pas:

 

 

 

 

Heureusement, après avoir longtemps cherché, je pense à des clips que j'arrive à localiser et à faire sauter successivement.

Je peux alors compléter l'enlèvement du vinyle du caisson:

 

 

 

 

Derrière le panneau de protection du pilier B chemine le câble électrique qu'on voyait au plancher.

On peut nettoyer:

 

 

 

 

Le câble est maintenu par des languettes au ras du plancher.

A la jonction plancher/caisson AR, la peinture s'écaille:

 

 

 

 

Après moult grattages, la caisse commence à être plus nette:

 

 

 

 

ET devient plus light mais je peux encore la conduire :

 

 

:

[Invité §dra127Oi]

 

Merci, ces conseils pourront m'être bien utiles .

Je compte en effet traiter moi-même les tôles intérieures de la voiture (grattage, traitement anti-rouille et peinture), en espérant que je n'aurai pas besoin de faire de réparations... Elles ont besoin dune vraie protection anti-rouille, qui était quasi inexistante à l'époque. Ce seront de toutes façons des parties cachées, car recouvertes par des revêtements en cuir, vinyle ou moquette.

Pour la carrosserie (bien plus tard), ce sera fait par un pro, je n'ai ni les compétences, ni le matériel.

 

 

Le Kenlowe n'est pas additionnel, il est souvent mis à la place du ventilateur d'origine anémique à deux pales (j'allais dire à deux balles ).

Dans le cas de ma voiture, ce ventilateur d'origine a été remplacé par un ventilateur de Renault Espace qui donne aussi un très bon résultat.

J'ai conservé le ventilo d'origine dans l'armoire

 

 

Il peut l'être Paydase, dans certains cas et sur certains modèles comme la E-type SIII ou il vient se placer devant le radiateur additionnellement aux deux ventilateurs qui sont eux placés à l'arrière vers le moteur .

[paydase]

Ah, j'ignorais.

Pourtant les deux ventilos de la S2 soufflent déjà pas mal.

Mais c'est vrai que le V12...

[paydase]

Poursuite du déshabillage.

 

On commence par enlever la console centrale.

L'accoudoir central est enlevé sans problème:

 

 

 

 

Par contre, il faut du temps pour défaire les 12 petites vis qui fixent le fourreau du levier de vitesse sans faire tomber les minuscules écrous et rondelles intérieurs dans le puits de boîte. Ce ne sera pas facile à remettre...

 

 

 

 

Et à la fin, impossible d'enlever la console.

Elle peut bien être soulevée, mais le levier de vitesses et le frein à main empêchent de la faire passer.

Je me souviens qu'il y avait une méthode décrite dans le forum etypeuk, il faudra que j'aille voir...

En attendant, on peut observer le mécanisme de frein à main sous la console côté conducteur:

 

 

 

 

ainsi que le tunnel central, dessous:

 

 

 

 

Je m'attaque au revêtement du pilier B côté conducteur, il faut que je l'enlève pour pour pouvoir enlever le vinyle sur le caisson latéral et inspecter les tôles du pilier B, notamment à la jonction avec le plancher, car j'avais observé un peu de corrosion sur le plancher.

Ce n'est pas facile à enlever, une des vis refuse de tourner puis se casse, tant pis.

Heureusement je parviens quand même à dégager le revêtement et à le déclipser. Là encore, les clips devront être remis à l'aveuglette, pas commode...

 

 

 

 

Je découvre un gros orifice caché derrière le revêtement (en haut à droite sur la photo du dessus).

La photo du dessous révèle l'intérieur du pilier B, très sain (avec la serrure de portière en haut et, plus bas, juste au dessus du caisson latéral, la vis cassée resté coincée dans le montant):

 

 

 

 

A l'intérieur du cockpit, après avoir décollé le vinyle, encore beaucoup de poussière sur le piler B, provenant des mousses qui se délitent:

 

 

 

 

Après avoir gratté et nettoyé, on peut observer la peinture saine sur le pilier (en bas sur la photo de dessous), comme sur le caisson AR (à droite), et de la tôle brillante sur le plancher (à gauche)

Au final, cette zone est donc relativement peu attaquée par la corrosion, et la protection avec un traitement phosphorique et une couche de peinture devrait être réalisables une fois les tôles bien préparées.

 

 

 

 

J'enlève ensuite la plaque en tôle située sur le caisson AR, à l'aplomb de l'essieu AR.

Nécessaire pour refaire proprement une peinture plus tard.

Les vis s'enlèvent assez facilement:

 

 

 

 

Dessous, une isolation en mousse (bonne à être changée), et encore dessous les orifices laissant apparaître le caisson AR et l'IRS (Independent Rear Suspension):

 

 

 

 

On distingue (photo dessous) le disque AR gauche accolé au différentiel et les grosses vis qui fixent l'IRS au caisson.

Amusant de constater que Jaguar n'a pas pris la peine de peindre cette partie dans la couleur de la voiture (ici gun metal).

Apparemment, seul un apprêt noir a été mis, et la peinture grise appliquée une fois la plaque fixée...

 

 

 

 

Pour terminer, petite inspection des orifices permettant d'accéder au remplissage d'essence dans le coffre.

Comme je le suspectais avec la corrosion perforante observée localement sous le coffre AR, cette zone semble avoir plus souffert.

On distingue nettement de la rouille, ici dans le caisson latéral gauche (derrière les câbles électriques) à côté du réservoir (dessous sur la photo):

 

 

 

 

Par l'orifice supérieur dans l'aile AR, on distingue le dessous de la tôle supportant le bouchon de remplissage, qui semble en bon état.

On distingue la durite de trop plein qui part du tuyau principal:

 

 

 

 

Et on retrouve cette durite plus bas, pour déverser le trop-plein...dans le coffre!:

 

 

 

 

Aujourd'hui, je commence ainsi à me faire une idée plus précise des travaux que j'aurai à faire pour rénover l'intérieur.

 

Les moquettes et les revêtements en hardura étaient très abîmés et seront changés.

 

Je pensais récupérer les vinyles pour garder une certaine patine, mais si je veux refaire correctement les tôles, il faudra que je les enlève et alors ils se déchirent parfois; de plus les mousses sont mortes.

 

Donc, et pour garder le même aspect partout, il faudra sans doute un ensemble complet de vinyles, de harduras et de moquettes à poser sur les isolations adéquates.

Je ne garderai que les sièges et la console en cuir qui demanderont un bon nettoyage et quelques réparations.

 

Je pense pouvoir réaliser moi-même le travail de préparation des tôles (ponçage avec des brosses métalliques sur disqueuse) et de peinture du cockpit mais ce ne sera pas une mince affaire, ça va me prendre bcp de temps.

Ce qui me semble le plus délicat est l'enlèvement du réservoir (réputé difficile) pour accéder correctement aux parties du coffre les plus abîmées.

Mais en principe, c'est faisable.

 

J'espère que mon dos et la peau des mains y survivront

[Invité §sav362PU]

Top cool moumoute ce "tuto".

Je vois que les chantiers de réhabilitation se multiplient un peu partout, voulus ou pas.

 

C'est dingue tout de même, dès qu'on commence à démonter, c'est une frénésie qui vous gagne : "allez, ça aura une sacré gueule une fois changé".

Bon, le remontage hein... c'est une autre affaire.

 

Je le redis encore une fois : cette Xke est dans un état bluffant.

Sa précédente restauration a bien été menée : pas de mauvaise surprise, ou très peu.

Une question m'habite : le hardura et les vinyles sont moussés, mais l'étaient ils au départ?

Etant donné l'âge d'XKE, ça m'étonne un peu.

 

Je pencherais plus pour un contrecollé /kapock ou /non tissé.

Quid? Car la mousse, avec ou sans latex, c'est tout de même ce qu'on fait de moins durable.

 

@+

[paydase]

Difficile à dire pour ces mousses.

Au début, quand j'ai vu cette poudre rougeâtre, j'ai eu peur, pensant à de la rouille partout!

Apparemment il y en a sous les vinyles seulement.

Peut-être le tissé du vinyle était-il effectivement revêtu d'une sorte de matériau de type mousse.

Et oui, ça ne tient pas dans le temps...

 

Quant à la frénésie du démontage, c'est plutôt qu'on se sent obligé d'aller plus loin pour faire proprement le travail.

Mais il faut savoir s'arrêter (temps et compétences...).

Dans mon cas, je me suis fixé comme limite de refaire surtout proprement les "fonds", càd planchers et dessous de coffre.

Le reste semble sain et restera en l'état.

Et évidemment préparer toutes les surfaces pour remettre un ensemble de revêtements neufs sur isolants.

Je verrai plus tard s'il y a lieu de faire une injection de cire, et si oui, comment procéder et à quel moment.

 

Pour le moment, j'ai effectivement de la chance car les planchers, les caissons et les piliers semblent sains.

C'est sans doute favorable aussi en principe pour la Tour Eiffel.

btw, je pense que la caisse n'a jamais été restaurée.

Seulement une peinture (ou deux) dans les années 80-90 et une réfection mécanique au début des années 90.

[Invité §sav362PU]

Pour la peau des mains, paydase : tu sais qu'il existe des gants très efficaces, qui permettent de sentir les opérations tout en protégeant efficacement?

 

Pour ma part des Ergos tout bêtes (3€ la paire)

[paydase]

Je sais, j'en ai tout un stock.

Mais comme toujours, je commence le travail à la main pour voir, et je continue ainsi car ça va et on sent mieux ce qu'on fait (c'est bizarre à l'intérieur de ces gants en latex) et ...il n'y a qu'à la fin que je me dis que j'aurais du mettre les gants

Oui, il faut que je mette ces gants.

[paydase]

Bon bah pour défaire la console, il faut desserrer le mécanisme de frein à main.

Et c'est au niveau de l'étrier AR que ça se passe.

Càd qu'il faut que je rampe sous l'IRS...

[Range19]

Top cool moumoute ce "tuto".

Je vois que les chantiers de réhabilitation se multiplient un peu partout, voulus ou pas.

 

C'est dingue tout de même, dès qu'on commence à démonter, c'est une frénésie qui vous gagne : "allez, ça aura une sacré gueule une fois changé".

Bon, le remontage hein... c'est une autre affaire.

 

 

Je me fais toujours piéger avec ça.

Sur la dernière venue, je me suis décié à la laisser dans un jus bricolé il y a uen quainzaine d'anéne ; elle est triffée de défauts cosmétiques, le plancher est eprcé, la structure à reprendre, mais elle tien bien le pavé et marche bien ; pour l'heure, ça me contente.

L'XJC est loin d'être remontée... et devra être proche de la perfection.

[paydase]

Ce soir, j'ai réussi à démarrer ET.

Il faut dire que le WE dernier, le moteur s'était juste ébroué pour à peine tourner puis avait fait la grève malgré plusieurs tentatives.

Et j'avais remarqué que je n'avais pas entendu le bruit habituel de la pompe à essence en mettant le contact.

 

Je suspectais donc une pompe à essence défaillante, une faiblesse reconnue de cette pompe immergée sur les E 3.8.

Défaillance qui ne m'enchantait pas, car changer la pompe immergée signifie vider le réservoir (actuellement plein) en dévissant le bouchon de purge souvent grippé, et procéder avec soin lors du démontage/remontage (joints, filtre, alignement...).

 

Sur etypeuk, on m'a donné plusieurs conseils:

- tenter de vérifier que la pompe débitait en déconnectant la durite arrivant sur le filtre à essence;

- rechercher si un filtre n'était pas encrassé;

- vérifier si aucune durite n'était aplatie ou vrillée;

- démarrer sans bouchon de réservoir d'essence car ce n'est pas le modèle correct qui comporte une durite de mise à l'air évitant une dépression dans le réservoir.

Gino, quant à lui m'a conseillé de tapoter éventuellement le relais d'alimentation de la pompe dans le coffre (parfois collé).

 

Ce soir, donc, nouvelle tentative après avoir rechargé la batterie et d'abord dévissé le bouchon de réservoir.

Dès le contact mis, j'entends le bruit caractéristique de la pompe.

Et le moteur démarre immédiatement.

Je fais plusieurs tentatives de remise de contact, et manifestement aujourd'hui la pompe montre de la bonne volonté.

 

Moralité, ça marche, mais ce n'est pas fiable.

J'ai une pompe de rechange.

Soit je dois rouler avec la hantise que cette pompe me fasse un caprice un jour, soit je dois la changer...

Ah, le charme des anciennes

 

Btw, en faisant l'inspection de la baie moteur pour recherche de durites abîmées lorsque celui-ci tournait, j'ai remarqué une fuite d'essence sérieuse (une goutte toutes les 5 secondes) au niveau d'un joint sur une conduite d'admission d'essence dans les carbus (au niveau du petit joint noir autour de la molette au centre de la photo):

 

 

 

Très difficile à détecter si on ne cherche pas (à part une odeur d'essence parfois, mais dans une ancienne c'est commun...), car dans la baie moteur chaude, cette essence s'évapore, et quand on coupe le moteur, la fuite s'arrête, donc pas de flaque.

Là, par contre, à froid, une petite flaque apparaît sous ET. Ça fait froid dans le dos...

A réparer d'urgence!

A chaque ballade avec ET, j'ai un extincteur dans le cockpit, mais pas sûr que ça suffise....

[Invité §sav362PU]

Ces fuites étaient responsables de nombres de feu de 14 juillet dans les années 60.

Ta Type-e est une vraie... c'est sûr.

[Range19]

 

Très difficile à détecter si on ne cherche pas (à part une odeur d'essence parfois, mais dans une ancienne c'est commun...)

 

Coucou Paydase,

Les odeurs d'essence ne doivent pas être considérées comme un classique mais, comme tu l'as fait, imposer une recherche de fuite.

Aucune de mes voitures ne sent l'essence. L'Alfa Spider sentait lorsque je l'ai achetée, bizarrement dès l'arrivée à la maison après un trajet routier la micro fuite au carbu avait disparu. Depuis, elle tourne régulièrement, plus de fuite ni odeur. Un joint séché probablement.

Ta voiture serait bien mieux sur les routes corréziennes

[Invité §dou774pJ]

Ah tiens, je pensais que la E avait aussi deux réservoirs

[paydase]

Ajourd'hui, poursuite du grattage des puits (conducteur et passager) pour voir s'ils sont vraiment sains.

 

D'abord, on enfile le matos pour préserver la peau de pêche (ici l'état après le travail ):

 

 

 

Le puits passager en particulier ne m'inspire pas confiance, il baignait dans l'humidité sous l'isolation et les tapis quand j'ai acquis ET.

Les boursouflures de la tôle sont enlevées au grattoir.

Et là, oh, oh...(j'ai mis ma main gantée de bleu sous le puits):

 

 

 

 

Pas de doute, ça passe à travers :

 

 

 

 

Bon, ce n'est pas très étendu et ça semble confiné aux points bas, dans les rigoles du puits.

Cette tôle est soudée sur la structure du plancher (en principe par points puis peut-être brasage) et peut s'enlever.

Et côté conducteur, pas de perforation, mais on voit bien à certains endroits que la tôle est aussi un peu boursouflée.

 

Prochaine étape, achat de brosses métal pour utilisation sur ma disqueuse pneumatique et je mets les tôles à nu jusqu'au métal, puis j'avise selon l'état.

J'ai essayé mon nouveau compresseur bicyl. 4cv, il marche impec.

Si malgré les petits trous le plancher est assez solide, peut-être que dans un premier temps je me contenterai de fixer ça au phosphorique puis apprêt.

Il y a déjà plein d'autres petits trous dont je n'ai toujours pas bien compris l'utilité (drainage de l'eau peut-être...). Alors quelques autres en plus...

 

Sinon, je devrai faire dessouder les puits et faire souder deux puits neufs (je n'ai pas le matériel et je ne sais pas souder).

A envisager de toutes façons avant de repeindre, coller des isolants phoniques et thermiques et fixer de nouvelles moquettes.

 

J'ai ensuite resserré (très prudemment, car on peut abîmer les conduites) le banjo fuyard qui alimente le carbu central en essence.

La fuite est diminuée mais pas guérie, ça suinte encore un peu, je dois changer les deux joints en feutre.

Je tente quand même une petite sortie (bravant les risques de panne de la pompe à essence, et le feu de joie sous le capot ) en emmenant deux extincteurs...

Retour à bon port, mais je n'étais pas très tranquille

[Invité §Fan485dI]

Ce soir, j'ai réussi à démarrer ET.

Il faut dire que le WE dernier, le moteur s'était juste ébroué pour à peine tourner puis avait fait la grève malgré plusieurs tentatives.

Et j'avais remarqué que je n'avais pas entendu le bruit habituel de la pompe à essence en mettant le contact.

 

Je suspectais donc une pompe à essence défaillante, une faiblesse reconnue de cette pompe immergée sur les E 3.8.

Défaillance qui ne m'enchantait pas, car changer la pompe immergée signifie vider le réservoir (actuellement plein) en dévissant le bouchon de purge souvent grippé, et procéder avec soin lors du démontage/remontage (joints, filtre, alignement...).

 

Sur etypeuk, on m'a donné plusieurs conseils:

- tenter de vérifier que la pompe débitait en déconnectant la durite arrivant sur le filtre à essence;

- rechercher si un filtre n'était pas encrassé;

- vérifier si aucune durite n'était aplatie ou vrillée;

- démarrer sans bouchon de réservoir d'essence car ce n'est pas le modèle correct qui comporte une durite de mise à l'air évitant une dépression dans le réservoir.

Gino, quant à lui m'a conseillé de tapoter éventuellement le relais d'alimentation de la pompe dans le coffre (parfois collé).

 

Ce soir, donc, nouvelle tentative après avoir rechargé la batterie et d'abord dévissé le bouchon de réservoir.

Dès le contact mis, j'entends le bruit caractéristique de la pompe.

Et le moteur démarre immédiatement.

Je fais plusieurs tentatives de remise de contact, et manifestement aujourd'hui la pompe montre de la bonne volonté.

 

Moralité, ça marche, mais ce n'est pas fiable.

J'ai une pompe de rechange.

Soit je dois rouler avec la hantise que cette pompe me fasse un caprice un jour, soit je dois la changer...

Ah, le charme des anciennes

 

Btw, en faisant l'inspection de la baie moteur pour recherche de durites abîmées lorsque celui-ci tournait, j'ai remarqué une fuite d'essence sérieuse (une goutte toutes les 5 secondes) au niveau d'un joint sur une conduite d'admission d'essence dans les carbus (au niveau du petit joint noir autour de la molette au centre de la photo):

 

 

 

Très difficile à détecter si on ne cherche pas (à part une odeur d'essence parfois, mais dans une ancienne c'est commun...), car dans la baie moteur chaude, cette essence s'évapore, et quand on coupe le moteur, la fuite s'arrête, donc pas de flaque.

Là, par contre, à froid, une petite flaque apparaît sous ET. Ça fait froid dans le dos...

A réparer d'urgence!

A chaque ballade avec ET, j'ai un extincteur dans le cockpit, mais pas sûr que ça suffise....

 

Salut Serge, si tu veux savoir si tu as une fuite d’essence: mets le contact, ta pompe va cliqueter et s'arrêter. Laisse le contact et attends, si il ne se passe passe rien, tout va bien, si tu entends un clic toutes les 20/30/40 secondes ou plus, c'est tu as une fuite quelque part..

 

[paydase]

Salut François,

 

La fuite, c'est sûr qu'elle est là, et je sais précisément où: un joint en feutre du banjo sur la conduite d'un des carbus.

 

Concernant la pompe, j'avais l'impression qu'elle cliquetait (j'entendais ce type de bruit auparavant après avoir mis le contact, un cliquetis qui s'ajoutait au vrombissement et qui ralentissait au bout d'un certain temps).

Ce cliquetis est caractéristique des pompes immergées de remplacement SNGB, paraît-il.

Mais en faisant bien attention, le bruit de ma pompe aujourd'hui se limite au vrombissement, typique parait-il des pompes immergées Lucas originales de la Type E, et je n'entends pas/plus de cliquetis.

 

Cette pompe me fait souci car je redoute qu'elle se mette en grève un jour sur la route.

On m'a conseillé de la changer.

[Invité §Fan485dI]

En fait, la pompe assure une une "pression" d'essence vers les carbus.

 

Si tu as l'impression qu'elle est faible, change la sans tarder... On trouve toujours ces pompes, attention, selon les revendeurs, les prix pour la même pompe sont plus que variables, donc trouver le revendeur le moins cher....

 

Quand on on roule on ne l'entend presque pas, elle envoie l’essence au moteur progressivement, donc clic par clic...

 

le premier que revendeur que j'ai trouvé sur internenett,. pas le plus intéressant au niveau prix....

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.classicandparts.fr%2F939-thickbox%2Fpompe-a-essence-azx1308en.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.classicandparts.fr%2Fpompe-a-essence%2F1088-pompe-a-essence-azx1308en.html&h=600&w=600&tbnid=BvWYFJDeHWUSWM%3A&zoom=1&docid=0ehnPEDMWYCumM&ei=nEuQVcXuNMztUoyAg8AH&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=961&page=1&start=0&ndsp=20&ved=0CC0QrQMwBA

 

Garde précieusement ta pompe actuelle, tu peux la réparer et la garder en réserve en cas de soucis avec la nouvelle...

 

C'est ce que j'ai fait, sauf que je ne n'ai pas encore réparé la vieille...

[paydase]

Merci de tes conseils.

J'ai une pompe de réserve, heureusement, et je vais peut-être faire le changement.

Et, oui, je garde tout (j'ai déjà la vieille dynamo et le ventilateur à deux pales )

[Invité §Fan485dI]

Pour le remplacement, il te faut, si j'ai bonne mémoire une clé 1/2 pouce... et 2 jeux de joints... Même neufs, ils peuvent fuir...

[remixxxj]

Bonjour à tous,

 

Il doit y avoir une grève des pompes à essence en ce moment ... la mienne est inactive également sur XJ12 (pas de bruit lorsqu'on met le contact).

Mais elle n'est pas immergée vu que j'ai deux réservoirs. On m'a conseillé également de la tapoter un peu et surtout de nettoyer les conduites et le filtre en amont. Cela se boucherait régulièrement, vu que le filtre à essence est sous le capot moteur, toutes les saloperies qui pourraient se retrouver dans les réservoirs passent d'abord dans la pompe.

 

A+

RémiXXXXXXXXXJ

[paydase]

Bonjour à tous,

 

Il doit y avoir une grève des pompes à essence en ce moment ... la mienne est inactive également sur XJ12 (pas de bruit lorsqu'on met le contact).

Mais elle n'est pas immergée vu que j'ai deux réservoirs. On m'a conseillé également de la tapoter un peu et surtout de nettoyer les conduites et le filtre en amont. Cela se boucherait régulièrement, vu que le filtre à essence est sous le capot moteur, toutes les saloperies qui pourraient se retrouver dans les réservoirs passent d'abord dans la pompe.

 

A+

RémiXXXXXXXXXJ

 

 

Salut remixxxj,

 

Je ne sais pas sur XJ12 mais, sur la pompe immergée de la E, il y a aussi un filtre souple avant le conduit d'aspiration immergé dans le réservoir.

Il est donc rare de voir de grosses saloperies dans le bocal transparent où se situe le filtre papier normal.

 

Dans ton cas, je suspecterai plutôt la pompe ou un relais puisque tu n'entends plus de bruit.

btw, as-tu 2 pompes ou une?

[remixxxj]

 

Salut remixxxj,

 

Je ne sais pas sur XJ12 mais, sur la pompe immergée de la E, il y a aussi un filtre souple avant le conduit d'aspiration immergé dans le réservoir.

Il est donc rare de voir de grosses saloperies dans le bocal transparent où se situe le filtre papier normal.

 

Dans ton cas, je suspecterai plutôt la pompe ou un relais puisque tu n'entends plus de bruit.

btw, as-tu 2 pompes ou une?

 

Bonjour Paydase,

 

Ta pompe à essence est en promo chez SNG ... pas la mienne !

 

Je n'ai pas encore démonté mais je vous tiendrai au courant. Il y a une seule pompe située en avant de la roue de secours (au fond du coffre).

 

J'avais effectivement un doute sur le relais de démarrage et je viens de le changer car non seulement je n'avais plus de pompe à essence mais j'avais également le démarreur qui ne s'enclenchait pas à tous les coups : peut être qu'il y a un mauvais contact sur ce relais mais il faut d'abord que j'aie accès à la pompe pour vérifier.

 

A suivre ...

RémiXXXXJ

[paydase]

Citation :

Bonjour Paydase,

 

Ta pompe à essence est en promo chez SNG ... pas la mienne !

 

Je n'ai pas encore démonté mais je vous tiendrai au courant. Il y a une seule pompe située en avant de la roue de secours (au fond du coffre).

 

J'avais effectivement un doute sur le relais de démarrage et je viens de le changer car non seulement je n'avais plus de pompe à essence mais j'avais également le démarreur qui ne s'enclenchait pas à tous les coups : peut être qu'il y a un mauvais contact sur ce relais mais il faut d'abord que j'aie accès à la pompe pour vérifier.

 

A suivre ...

RémiXXXXJ

 

 

 

Ce n'est pas la pompe à essence immergée de la 3.8 qu'ils vendent en promo, c'est une pompe électronique qui s'adapte sur d'autres Jaguar anciennes (Mk2, Daimler, etc.).

 

La mienne c'est ça (on reconnaît à gauche la platine qui se fixe sur le haut du réservoir, et le système électro-mécanique qui est immergé dans l'essence, avec à droite, ici emmailloté, le filtre souple qui empêche les crasses de remonter dans le tube:

 

A comparer à ça:

 

[remixxxj]

OK exact, j'ai seulement regardé le type de moteur, pas l'affectation.

 

Dans le cas de XJ, les pompes non immergées concernent seulement les modèles à injection. Les XJ à carburateurs sont avec pompes immergées.

A+

RémiXXXXXXXJ

[Range19]

OK exact, j'ai seulement regardé le type de moteur, pas l'affectation.

 

Dans le cas de XJ, les pompes non immergées concernent seulement les modèles à injection. Les XJ à carburateurs sont avec pompes immergées.

A+

RémiXXXXXXXJ

 

Non Rémi,

 

Sur les XJ séries à carbu on trouve des pompes externes en fond de coffre ou des pompes immergées selon le millésime. Il semble d'ailleurs que cela dépende du type de carbus (2 pompes externes avec carbus HD8 et HS8, 2 pompes immergées avec carbus HIF7 sur les derniers millésimes de série 2).

À partir des versions à injection, une seule pompe.

Sur les pompes immergées d'XJ, on trouve aussi ce filtre souple sur la pompe.

[remixxxj]

Bonjour Range,

 

OK, merci bcp pour les précisions toujours aussi intéressantes.

 

Je vais démonter cela dans les jours qui viennent,

 

Belle journée à tous,

RémiXXXXXXXXXXXJ