Eloge des moteurs turbos essence

seizessiste · 29 août 2004

Je me demande quand meme ce que donne la megane 2 rs niveau sensation

Ca va pas mal

30 août 2004

Ca va pas mal

Mais relativement linéaire

W A V E · 30 août 2004

ui exactement, l'avantage d'un turbo est justement son coté on/off : quand on n'en a pas besoin (ville) : conduite cool, économique en carburant, sinon : passé un certain régime : boum, collé au siège.

Je ne connais pas la Léon Cupra R, mais je le répète : malheusement sur les turbos essences actuels, les caractères sont linéarisés :-( tout comme sont linéaires la plupart des six cylindres atmoshpériques.

Constructeurs : réveillez vous, la cible clientèle pour les turbos essences sont est celle qui veut des sensations, un caractère moteur !

Vous n'êtes pas d'accord ?

Le problème d'un turbo essence c'est justement que la rendement n'est pas si bon quand on ne s'en sert pas.

Sur les moteurs non catalysée, on pouvait enrichir (beaucoup) le mélange pour éviter l'auto-allumage ou le cliquetis, maintenant c'est + limité pour une question de pollution et de survie du catalyseur. Donc on baisse le taux de compression, et quand le turbo ne tourne pas on se retrouve avec un moteur dont le rendement est moins bon qu'une version atmosphérique qui aurait un taux de compression + élevé. De +, un turbo qui souffle sur un papillon des gaz partiellement fermé, à part freiner l'échappement, ça ne sert pas à grand-chose.

Il faut arriver à tourner en mélange pauvre, voire carrément comme un diesel (injection directe au moment de l'allumage), pour que le turbo ne soit jamais néfaste.

Parfaitement

Malheureusement la tendance est plutôt à la linéarité avec les turbos basse pression

justement, la basse pression permet une pression + linéaire, donc on peut optimiser le taux de compression du moteur pour cette pression, et le rendement en charge est bon, voire meilleur que sur un atmosphérique de même puissance (qui lui n'a pas un remplissage des cylindres aussi linéaire). C'est pas surpuissant, mais on arrive à gagner un peu de puissance sans perdre en consommation, donc c'est un réel progrès. Les turbo haute pression, c'est bon quand on ne regarde pas la consommation ou qu'on n'a pas la place pour une cylindrée supérieure.

Quant au caractère, si ça veut dire une arrivée brutale de puissance, c'est toujours possible de baisser la pression du turbo à bas régime

Ca va pas plaire à certains, mais un moteur essence non-linéaire ça restera un moteur qui n'a pas un bon rendement partout.

30 août 2004

Le problème d'un turbo essence c'est justement que la rendement n'est pas si bon quand on ne s'en sert pas.
Sur les moteurs non catalysée, on pouvait enrichir (beaucoup) le mélange pour éviter l'auto-allumage ou le cliquetis, maintenant c'est + limité pour une question de pollution et de survie du catalyseur. Donc on baisse le taux de compression, et quand le turbo ne tourne pas on se retrouve avec un moteur dont le rendement est moins bon qu'une version atmosphérique qui aurait un taux de compression + élevé. De +, un turbo qui souffle sur un papillon des gaz partiellement fermé, à part freiner l'échappement, ça ne sert pas à grand-chose.
Il faut arriver à tourner en mélange pauvre, voire carrément comme un diesel (injection directe au moment de l'allumage), pour que le turbo ne soit jamais néfaste.

justement, la basse pression permet une pression + linéaire, donc on peut optimiser le taux de compression du moteur pour cette pression, et le rendement en charge est bon, voire meilleur que sur un atmosphérique de même puissance (qui lui n'a pas un remplissage des cylindres aussi linéaire). C'est pas surpuissant, mais on arrive à gagner un peu de puissance sans perdre en consommation, donc c'est un réel progrès. Les turbo haute pression, c'est bon quand on ne regarde pas la consommation ou qu'on n'a pas la place pour une cylindrée supérieure.
Quant au caractère, si ça veut dire une arrivée brutale de puissance, c'est toujours possible de baisser la pression du turbo à bas régime
Ca va pas plaire à certains, mais un moteur essence non-linéaire ça restera un moteur qui n'a pas un bon rendement partout.

Est-ce que l'electronique de la gestion moteur ne peut-elle justement pas palier le "meilleur" des deux mondes ? Un rendement de (bon ?) moteur atmo sur la plage où le turbo est peu ou pas actif, puis redescendre le taux de dilution pour que le turbo ne vienne pas "casser" le moteur ?

Question pour ma culture perso : tu semble faire état d'un pb de taux de compression différent (lié a la longueur de la bielle donc) entre un atmo et un turbo. Il me semblait que les turbo sont généralement équipés d'une valve de décharge afin de ne pas dépasser une pression relative déterminée. En quoi donc le taux de compression atmo/turbo ne peut-il pas être égal avec cet "artifice" ?

30 août 2004

Ehh excepté les mazouts pas de turbos sur un essence, vaut mieux un moteur qui geule comme un malade, pour les voitures sportives s'entend; et pour la conso le turbo c'est pas terrible, plus tu appuies plus il boit, un 2l turbo peut consommer autant qu'un V8 beaucoup plus gros.

30 août 2004

Ehh excepté les mazouts pas de turbos sur un essence, vaut mieux un moteur qui geule comme un malade, pour les voitures sportives s'entend; et pour la conso le turbo c'est pas terrible, plus tu appuies plus il boit, un 2l turbo peut consommer autant qu'un V8 beaucoup plus gros.

Ca c'etait vrai pour les anciennes generation ou on prenais un vieux bloc depassé et on jettais un turbo dedans pour doubler sa puissance mais sur un moteur bien etudier le turbo puet faire baisserla conso par rapport a un atmo de meme puissance, la majorité des constructeurs travaillent en ce sens : petite cylindrés + suralimantation

Je pense que c'est l'avenir mais le probleme restera le couple au demarrage, avant la plage d'utilisation du turbo;

Si on prends une Punto GT ( moteur moderne et bien geré, 1,4L turbo 136 ch ) la conso est assez raisonnable par rapport a la puissance dispo , en utilisation quotidienne ( sans le brusquer ) ses concurrentes atmo de l'epoque et de puissance equivalente consommaient nettement plus

W A V E · 30 août 2004

Est-ce que l'electronique de la gestion moteur ne peut-elle justement pas palier le "meilleur" des deux mondes ? Un rendement de (bon ?) moteur atmo sur la plage où le turbo est peu ou pas actif, puis redescendre le taux de dilution pour que le turbo ne vienne pas "casser" le moteur ?

Question pour ma culture perso : tu semble faire état d'un pb de taux de compression différent (lié a la longueur de la bielle donc) entre un atmo et un turbo. Il me semblait que les turbo sont généralement équipés d'une valve de décharge afin de ne pas dépasser une pression relative déterminée. En quoi donc le taux de compression atmo/turbo ne peut-il pas être égal avec cet "artifice" ?

Le problème c'est pas de doser le mélange, c'est que le mélange riche est interdit par le catalyseur (ça le détruirait) et par les normes antipollution. Or c'est un mélange riche qui permet d'éviter le cliquetis ou l'auto-allumage.

Sinon même en bridant la pression du turbo, si on met un turbo c'est quand-même pour avoir + de pression qu'un atmosphérique, alors il faut moins compresser le mélange dans le cylindre pour pas qu'il explose tout seul.

slick · 31 août 2004

Et que pensez-vous du débat TURBO vs COMPRESSEUR?

31 août 2004

Le problème c'est pas de doser le mélange, c'est que le mélange riche est interdit par le catalyseur (ça le détruirait) et par les normes antipollution. Or c'est un mélange riche qui permet d'éviter le cliquetis ou l'auto-allumage.

Sinon même en bridant la pression du turbo, si on met un turbo c'est quand-même pour avoir + de pression qu'un atmosphérique, alors il faut moins compresser le mélange dans le cylindre pour pas qu'il explose tout seul.

D'accord, je comprends mieux maintenant pourquoi il semble "facile" (hum, c'est pas moi qui le fait) de greffer un turbo BP sur un moteur quasiment atmo, et qu'il est délicat de faire de même avec un turbo HP !

Cela permet de conserver pratiquement le taux de compression d'origine tout en disposant d'un turbo qui souffle pas beaucoup mais qui du coup commence plus tôt et donc fourni un surcroit de couple très tôt (avant 2000tr généralement) au moteur essence !

jean-phi · 31 août 2004

La 205 1.9, ne dévellopait pas réellement 130 cv au banc, il y en avait qui n'en faisait que 115!
Alors que les GT et les turbo ie en faisaient plus qu'indiqué!

Marrant cette réputation qui doit se répendre entres ânes

Bizarre qu'une voiture de 1L6 115ch, une autre de 1L9 130ch accroche des voitures de meme puissances

31 août 2004

Turbo ou compresseur... je dis quand même turbo, pour moi un compresseur c'est plus axé "confort".

Mais c'est peut etre parce que peu de constructeurs le maitrisent (mercedes amg) vous en pensez quoi?

W A V E · 31 août 2004

Marrant cette réputation qui doit se répendre entres ânes

Bizarre qu'une voiture de 1L6 115ch, une autre de 1L9 130ch accroche des voitures de meme puissances

En fait je crois surtout que l'injection et l'allumage très basiques (débimètre susceptible de se dérégler contrairement à un bon capteur de pression absolue, pas de sonde lambda pour corriger le problème tout seul, allumage à régler de temps en temps) de la 205 GTI nécessitent un entretien supérieur à la majorité des injections électroniques, d'où la perte de puissance si on néglige l'entretien. Mais ça me semble tout à fait normal qu'elle fasse quelques chevaux de + qu'une 405 SRI, donc 130, en étant bien réglée. Par contre sans entretien on doit rapidement arriver au niveau d'une 1.6 bien réglée.

jean-phi · 31 août 2004

En fait je crois surtout que l'injection et l'allumage très basiques (débimètre susceptible de se dérégler contrairement à un bon capteur de pression absolue, pas de sonde lambda pour corriger le problème tout seul, allumage à régler de temps en temps) de la 205 GTI nécessitent un entretien supérieur à la majorité des injections électroniques, d'où la perte de puissance si on néglige l'entretien. Mais ça me semble tout à fait normal qu'elle fasse quelques chevaux de + qu'une 405 SRI, donc 130, en étant bien réglée. Par contre sans entretien on doit rapidement arriver au niveau d'une 1.6 bien réglée.

Bien sur, a mauvais entretien certaines Gti ont "le cancer" et rament gravent, j'ai eu deux 1L6, une marchait du tonnerre, l'autre racheté en mauvais état, roulant sans filtre a air, mal reglé tournait super mal, y avais meme pas 100ch avant 4000 tours.

Maintenant une voiture 205 Gti sortie d'usine et ayant été bien entretenue jusqu'ici sortira surement pas loin des 130ch, tout comme une 115.

Et je pense que dans les memes conditions d'entretien, beaucoup de voitures sortiront leurs puissances respectives.

Qu'on m'amene dans 20 ans ( age de la 205 ) une clio RS de 160 000km, avec un entretien un peu négligé, on verra si elle sort 172ch, les réputations ça vient vite après

31 août 2004

En fait je crois surtout que l'injection et l'allumage très basiques (débimètre susceptible de se dérégler contrairement à un bon capteur de pression absolue, pas de sonde lambda pour corriger le problème tout seul, allumage à régler de temps en temps) de la 205 GTI nécessitent un entretien supérieur à la majorité des injections électroniques, d'où la perte de puissance si on néglige l'entretien. Mais ça me semble tout à fait normal qu'elle fasse quelques chevaux de + qu'une 405 SRI, donc 130, en étant bien réglée. Par contre sans entretien on doit rapidement arriver au niveau d'une 1.6 bien réglée.

Pour avoir eu un moteur 2L de 130 ch (ok 129) dans ma vectra GT, je dois confirmer que de faire son entretient tout seul c'est sympa et pas cher. Par contre, dès que cela est fait chez OPEL, ils devaient faire un peu plus que de changer les filtres, les bougies et refaire l'huile parce que la voiture avait vraiment des ailes.

Je pense donc comme toi que les moteurs un peu "antiques" (comprendre moins pucés qu'aujourd'hui), nécessitent effectivment un peu plus d'attention.

Mais bon on s'éloigne du sujet du topic là !

slick · 1 septembre 2004

Marrant cette réputation qui doit se répendre entres ânes

Bizarre qu'une voiture de 1L6 115ch, une autre de 1L9 130ch accroche des voitures de meme puissances

Une 205 1.9L 130cv, n'achroche pas une Gt Turbo de 120cv!

Quand à la 1.6l 115cv, elle en faisait un peu plus de 105!

Voir Auto Plus de l'époque!

Les 205 Rallye marchaient mieux que les 1.6 de soit disant 115cv!

W A V E · 1 septembre 2004

Une 205 1.9L 130cv, n'achroche pas une Gt Turbo de 120cv!
Quand à la 1.6l 115cv, elle en faisait un peu plus de 105!
Voir Auto Plus de l'époque!
Les 205 Rallye marchaient mieux que les 1.6 de soit disant 115cv!

La puissance annoncée par le constructeur est celle du moteur sans la transmission et au banc on fait une approximation grossière de la puissance aux roues pour en déduire (encore par approximation) la puissance du moteur.

1 septembre 2004

Le problème c'est pas de doser le mélange, c'est que le mélange riche est interdit par le catalyseur (ça le détruirait) et par les normes antipollution. Or c'est un mélange riche qui permet d'éviter le cliquetis ou l'auto-allumage.

Sinon même en bridant la pression du turbo, si on met un turbo c'est quand-même pour avoir + de pression qu'un atmosphérique, alors il faut moins compresser le mélange dans le cylindre pour pas qu'il explose tout seul.

Ca resume bien les choses et la principale raison du coup de pied aux fesses sur les turbos hautes pression.

La solution consistant a mettre un turbo HP sur un gros moteur qui même avec une comp faible donnera quand même un peu de puissance aide un petit peu (je pense au 3,3t de ma voiture) mais même comme ca d'origine elle est assez inerte avant que le turbo ne souffle.

Ensuite de nos jours ont peu clairement combattre ce probleme de lag lié au besoin d'une compression faible avec un turbo moderne et catalyseur sport (a defaut de pouvoir enlever le catalyseur completement).

Là on a un peu le meilleurs des mondes, le turbo commence a tourner très rapidement et la reponse du moteur est clairement amelioré a bas regime.

Le seul probleme restant est la conso. Sur ma voiture elle est gargantuesque dés que j'appuie un peu.

jean-phi · 1 septembre 2004

Une 205 1.9L 130cv, n'achroche pas une Gt Turbo de 120cv!
Quand à la 1.6l 115cv, elle en faisait un peu plus de 105!
Voir Auto Plus de l'époque!
Les 205 Rallye marchaient mieux que les 1.6 de soit disant 115cv!

Marrant ça, je marchais exactement pareil qu'une 205 rally vidée et un peu préparée avec ma 1L6

Mais bon si t'as lu totoplus ma foi

Quand a la 205 Gti 1L9 qui n'accroche pas un Gtt, on doit pas vivre dans le meme monde

J'ai eu l'occasion de voir pas mal de bourres, runs, reprises, et une 1L9 stock contre un Gtt stock c'est kif kif suivant la voiture, mais bon

Demain totoplus dis que la M3 E46 fait 200ch, et paf tout le monde dit que la M3 fera 200ch

Je me demande bien combien j'avais de chevaux avec ma 1L6 vu le nombres de voitures que j'accrochais ...

1 septembre 2004

Je sais qu'un compresseur et un tubo sont différents,mais où est la différence?Je connais le principe du turbo,mais pas du compresseur...

Sur un turbocompresseur, la turbine utilise les gaz d'échappement pour faire tourner le compresseur et comprimer l'air.

Sur un compresseur, on utilise la puissance disponible sur l'arbre, on perd donc un peu de rendement.

1 septembre 2004

Sur un turbocompresseur, la turbine utilise les gaz d'échappement pour faire tourner le compresseur et comprimer l'air.
Sur un compresseur, on utilise la puissance disponible sur l'arbre, on perd donc un peu de rendement.

Mais la réponse est instantannée

2 septembre 2004

Sur un turbocompresseur, la turbine utilise les gaz d'échappement pour faire tourner le compresseur et comprimer l'air.
Sur un compresseur, on utilise la puissance disponible sur l'arbre, on perd donc un peu de rendement.

On en perd dans les 2 cas, simplement c'est plus difficile à mesurer dans un cas que dans l'autre.

2 septembre 2004

le compresseur est en général plus linéaire que le turbo.

Il n'y a pas le phénomène de charge.

W A V E · 2 septembre 2004

le compresseur est en général plus linéaire que le turbo.
Il n'y a pas le phénomène de charge.

Et quels sont ses inconvénients qui fait qu'il n'est pas + utilisé?

pour un essence j'en vois déjà un, c'est que c'est de l'énergie perdue de souffler dans un moteur qui n'est pas en charge, mais à part ça?

2 septembre 2004

Je suis pas fana des moteurs turbo car je trouve que la majorité d'entre eux ne prennent pas assez de tr/min ( 6000 tr/mn tres souvent). Je préfère les atmo qui tapent entre 7500 et 9500 tr/min. C'est plus jouissif en conduite sportive. Une M3, un 360 Modena, ou plus "vulgairement" une S2000 m'attirent plus qu'une sub ou une mitsu par exemple. La sonnorité y est pour beaucoup: le son aigu d'un atmo à 8000 tr, c'est quand même jouissif

Je dis pas que les moteur turbo sont moins biens ou moins efficace, au contraire ils sont certainement plus coupleux, plus souples au quotidien et plus performant à puissance égale grâce à leur couple supérieur, mais je préfère les atmo, c'est juste une question de goût !!

Ceci dit il existe des moteurs turbo qui prennent des tr/min ( merci les japonais !!) mais voilà, même à sensation égale, même à sonorité égale et à vitesse de rotation égale( enfin 7500 tr/min minimum quand même hein !! ), je préfere l'atmo, c'est psychologique mais je préfère un moteur qui n'a pas besoin de suralimentation, ce mot me fait penser au dopage

Par contre, tout ce qui est atmo et qui dépasse pas 6500 tr, j'ai du mal, je prefere autant avoir un moteur turbo qui coupe à 6000 tr. C'est pour ça que j'ai du mal à apprécier la mythique 205 GTI 1900 et la 206 S16: 2 sportives atmo qui prennent pas de tr/min

alv · 3 septembre 2004

Qu'on m'amene dans 20 ans ( age de la 205 ) une clio RS de 160 000km, avec un entretien un peu négligé, on verra si elle sort 172ch, les réputations ça vient vite après

Ca sent le taliban ca Peugeot...

Comparons 205 GTI avec 206 RS.

Et GTT avec Clio RS !

3 septembre 2004

Et quels sont ses inconvénients qui fait qu'il n'est pas + utilisé?
pour un essence j'en vois déjà un, c'est que c'est de l'énergie perdue de souffler dans un moteur qui n'est pas en charge, mais à part ça?

C'est plutôt que vu la perte necessaire pour entrainer le compresseur c'est plutôt utilisé sur des gros moteurs et comme d'en l'ensemble il n'y en a pas beaucoup....

3 septembre 2004

C'est plutôt que vu la perte necessaire pour entrainer le compresseur c'est plutôt utilisé sur des gros moteurs et comme d'en l'ensemble il n'y en a pas beaucoup....

D'ailleurs à part Mercedes qui utilise des compresseurs?

3 septembre 2004

D'ailleurs à part Mercedes qui utilise des compresseurs?

Des prépas sur voitures américaine je suppose...

3 septembre 2004

Jaguar egalement

4 septembre 2004

La mini Cooper S egalement

slick · 4 septembre 2004

Volskwagen avec ses série G40 et G60!

4 septembre 2004

Ouais donc peu de voitures

4 septembre 2004

Pour info j'ai eu une uno turbo ie serie 1 d'origine qui prenais 8000tr et ma serie 2 prend 7000tr alors les turbo qui ne prenne pas les tours c'est quoi prendre les tours 13000tr?

En ce qui consernne les 205 gti je crois que non on ne doit pas vivre dans le mème monde parsqu'une 205 gti qui mange un gtt ou une uno tie?

A moin que la 205 et une prépa et que la gtt n'en ai pas peu étre.Mais dans ces cas la tu fait marché n'importe quoi comme voiture.

8 septembre 2004

moi aussi c'est psychologique : je préfère les moteurs turbo !

J'ai toujours un manque avec un atmo !

8 septembre 2004

La conso des turbos

Voyages de vacances en roadster TT 225 cv

Baviére (autoroutes gratuites et vitesse libre)

puis autriche italie.

Temps correcte décapoté en permanence

4500 km avec des runs à 220 km/h pour voir si la chaine Bose assure, Louis 2 mais pas Wagner.

Conso moyenne 8,5 l au 100 km 12 points et une femme ravie.

Seul problème les coups de soleil !

Toute l'actu Caradisiac

Essais par catégories

Tous les guides d'achat

Les services Caradisiac

Conseils

Entretien

Les forums

Top marques

Toutes les marques

Connexion

Eloge des moteurs turbos essence

Messages recommandés

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §fre320Zd

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §rYt133lY

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §fun725QN

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §pen147Lr

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §rYt133lY

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §fun725QN

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §rYt133lY

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §Vin655JW

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §Byr041gl

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §fre320Zd

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §naj182kQ

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §cra832QB

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §Fre552Gz

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §Vin655JW

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §fre320Zd

Lien vers le commentaire