Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Mouss-35]

Jensen pour cette Nouvelle histoire

 

 

file donc t'occuper de ta folie tôa ! :q

 

Y à des centaines de milliers de gens qui attendent un shooting photo

[Invité §sti325cL]

pour cet exposé complet.

 

Je me rappelle de l'expédition de l'Auto-Journal avec la Méhari sans plaques. http://static.preprod.fa.atlas.doctissimo.fr/design/smilies/custom/lol.gif?f-ed=1 (quand je lisais l'Auto-Journal ils en ont parlé une fois).

 

Ils disaient il y a déjà plus de vingt ans que ce serait difficile de retenter l'expérience à cause des risques trop grands de se faire arrêter. Je ne sais pas s'il sont osé recommencer le coup, je ne pense pas, mais peut-être.

[Clampinus]

Parfaite cette petite histoire de la Méméhari, j'ai encore appris plein de choses !

 

J'ai bien aimé l'épopée "sans plaques", ils avaient le sens de l'humour les journalistes, à l'époque...

 

Juste un détail qui m'échappe : tu dis que la version 4x4 a une boîte de transfert à 3 rapports, donc 7 vitesses au total. Comment tu calcules ça ? Parce que sachant que la Méhari de base a 4 vitesses, s'il y a trois niveaux de réduction, ça devrait faire 4x3=12... Je suis mauvais en maths, mais ça, j'y arrive !

 

A moins que la réduction n'agisse pas sur tous les rapports ?

[jensen]

Alors...

 

La Méhari 4X4 était dotée d'une boite à 4 rapports, ces derniers pouvaient être utilisés en 4X2 ou en 4X4.

 

Une fois enclenchée la boite-transfert on disposait de 3 rapports courts supplémentaires uniquement utilisables en mode 4X4.

 

Je me suis mal exprimé hier soir je crois...

 

T'as gagné une image !

 

 

 

[daniel762]

 

 

 

Si vous êtes sages !

 

 

 

On sera sages tonton !

[RossoCorsa300]

 

file donc t'occuper de ta folie tôa ! :q

 

Y à des centaines de milliers de gens qui attendent un shooting photo

 

 

J'm'en occupe j'm'en occupe De retour d'une balade de 45 minutes

[daniel762]

Tonton !

 

pour cet exposé complet.

 

Je me rappelle de l'expédition de l'Auto-Journal avec la Méhari sans plaques. http://static.preprod.fa.atlas [...] gif?f-ed=1 (quand je lisais l'Auto-Journal ils en ont parlé une fois).

 

Ils disaient il y a déjà plus de vingt ans que ce serait difficile de retenter l'expérience à cause des risques trop grands de se faire arrêter. Je ne sais pas s'il sont osé recommencer le coup, je ne pense pas, mais peut-être.

 

 

J'avais adoré lire l'histoire à l'époque... Cette traversée de la France avait été lancé suite à un pari et, si on lisait entre les lignes, à un moment ou André Costa et son compagnon de voyage (le photographe Alain Corroler si ma mémoire est fidèle) n'avaient plus les idées très clair suite à l'abus d'un cidre aussi artisanal que redoutable !

 

Pour la petite histoire non seulement les plaques étaient masqués, mais ils étaient partis sans argent et sans papiers. Et la vignette fiscale, qui était à l'époque un rectangle de papier bleu glissé dans une pochette comme on fait aujourd'hui pour la vignette d'assurance, avait été remplacée par l'emballage d'un paquet de Gauloises !

[Clampinus]

Alors...

 

La Méhari 4X4 était dotée d'une boite à 4 rapports, ces derniers pouvaient être utilisés en 4X2 ou en 4X4.

 

Une fois enclenchée la boite-transfert on disposait de 3 rapports courts supplémentaires uniquement utilisables en mode 4X4.

 

Je me suis mal exprimé hier soir je crois...

 

T'as gagné une image !

 

 

 

 

 

C'est pigé, merci ! Comme tu dis, c'est trois rapports supplémentaires par rapport à la boîte 4 d'origine.

 

Pour la petite histoire non seulement les plaques étaient masqués, mais ils étaient partis sans argent et sans papiers. Et la vignette fiscale, qui était à l'époque un rectangle de papier bleu glissé dans une pochette comme on fait aujourd'hui pour la vignette d'assurance, avait été remplacée par l'emballage d'un paquet de Gauloises !

 

 

Quelle époque !

[Pierre99]

Les leviers de commandes d'une Méhari 4x4.

 

[Invité §Ark214QU]

'tin la mehari transparente

[jensen]

Les leviers de commandes d'une Méhari 4x4.

 

http://staticclub.caradisiac.c [...] 56-img.jpg

 

 

 

Grille "sport" avec la première en bas à gauche...

[Mouss-35]

 

 

Grille "sport" avec la première en bas à gauche...

 

 

tu trouves de l'optimiste partout toi !

[jensen]

'tin la mehari transparente

 

 

 

Et en plus elle roule pour de vrai, va voir à 5,28mn :

[jensen]

 

edit: Je ne trouve pas la transparente sur le site que tu proposes, tu ne saurais pas son prix stp ?

 

 

Pas du tout...

[mozipokl]

Le Mehari club de cassis ont aussi les moules. Ils ne font pas que de la restauration.

 

Mais la côte est à se foutre une balle, maintenant que c'est devenu de l'artisanal.

[charlou 89550]

Mon père en eu une (ou deux je sais plus)

 

Par contre les 106kmh c'était pour faire bien sur la fiche technique à priori, au delà de 80 il fallait pousser

[Invité §Ark214QU]

 

 

Et en plus elle roule pour de vrai, va voir à 5,28mn :

:love: :love: :love: :love:

[fangio_151]

Moi j'ai un grand souvenir d'un freinage / arrêt à un stop avec la Mémé du beau frère, on a entendu un "clong" assez impressionnant... on venait juste de casser les vis (ah la rouille...) qui tiennent les essieux sur le châssis !

Rentrer a été assez stressant...

Bref, marrant, mais je préférais rouler avec mon Austin Mini largement plus ancienne de conception !!

 

Bel article sinon !

[Invité §s2d370qs]

Pas d'essieu sur les méhari/2cv/Diane/ami...

 

C'était autre chose

 

 

[fangio_151]

Alors disons les "grands axes" qui tiennent les roues sur le châssis ! Bref, c'est bien ça qui s'était cassé !

[Invité §s2d370qs]

Ca aurait pu etre pire... Souvent c'est le chassis qui plie, juste derriere les roues avant.

[fangio_151]

ça laisse un "espoir" pour la suite... ^^

[kevin414kevin91]

La méhari j'aime bien cette caisse je sais plus pourquoi à bas si je sais mon oncle en avais eu une .

 

Il l'avais acheté à l'époque ou comme la ds ou sa valais rien . Est puis finalement il l'a revendu à la fin des années 2000 la ou la côte s'est enflammer ( la méhari la seule voiture qui ne bouffe pas tous ton pognon )

[jensen]

 

 

 

TATA NANO : Une révolution qui n'en sera pas une…

 

 

 

 

 

 

 

Ratan Tata, dirigeant de la firme du même nom, est un homme comblé.

 

Il est l'héritier d'une des plus grosses fortunes du sous-continent Indien, un consortium fondé en 1868 qui comprend bien entendu des activités auto et poids-lourds mais aussi de nombreuses ramifications dans des domaines d'activités aussi divers que variés : Télécom (septième fournisseur d'accès Internet mondial), Sidérurgie (quatrième mondial dans le domaine de l'acier), Finances, Chimie, Immobilier…

 

Au début des années 90 ce magnat constate comme beaucoup d'autres Indiens que la population, majoritairement pauvre, se déplace en deux roues motorisés, avec parfois jusqu'à quatre personnes sur une moto de 125 cm3 !

 

 

 

Il est clair que la sécurité n'est dans de telles conditions qu'une vue de l'esprit, d'autant que le port du casque n'est pas (encore ?) obligatoire en Inde… 

 

La solution serait bien entendu que la population passe "sur quatre roues", comme l'ont fait en Europe l'Italie à la fin des années 50 ou l'Espagne un peu plus tard par exemple, mais quid du prix d'une automobile pour être accessible à un maximum de gens dans cette nation qui dépasse désormais le milliard d'habitants ?

 

Une évidence s'impose pour Ratan : Demander à ses ingénieurs de concevoir une automobile qui serait accessible à (presque) tous les résidents du pays, un engin certes rustique mais capable d'emporter quatre adultes dans des conditions de confort et de sécurité sans commune mesure avec un deux-roues : Le concept "Nano" est né !

 

 

 

 

 

Architecte de formation, le Big Boss de la multinationale ne veut pour autant pas d'une voiture au rabais, surtout que la concurrence est déjà là :

 

-Intérieure avec la Maruti 800 dérivée d'une Suzuki Japonaise et qui sera même un temps importée en France par les établissements Chardonnet.

 

Une offre minimaliste pour l'époque, mais cette Maruti fait quand même "vraie voiture" avec des appuie-tête à l'avant, un dégivrage arrière etc etc...

 

 

 

-Extérieure avec des dizaines de constructeurs qui font le forcing pour s'assurer au plus vite une petite place au soleil dans un pays où le nombre de voitures par habitant n'est que de 10 pour 1000 !

A titre indicatif il est à la même époque de 420 au Japon et de 450 en France…

 

Aux antipodes du concept Français de la 2cv, conçue dans l'immédiat avant-guerre comme "4 roues sous un parapluie" afin de motoriser non les classes populaires urbaines mais les agriculteurs alors majoritaires dans notre pays, la Nano devra être séduisante.

Le prix ? Tiré vers le bas !

 

 

On lance même le concept au début des années 2000 comme celui de "la voiture à 100 000 Roupies", ce qui correspond alors grosso-modo à 1 500€ chez nous au change officiel (mais les Indiens ont un niveau de vie beaucoup plus bas et cette somme correspond au moins à 6 000€ pour nous au vu de leur pouvoir d'achat).

 

Séduisant, ce projet fait le tour de la planète en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, surtout que Ratan Tata communique en permanence et escompte même exporter à terme cette future automobile dans le monde entier, Europe comprise !

 

Pour la mise au point du moteur les Indiens vont se tourner vers les Allemands de Bosch, qui vont contribuer à mettre au point le petit bicylindre de 624 cm3 refroidi par eau et installé à l'arrière sous la banquette afin de gagner un maximum de place pour les passagers.

 

 

On ne peut pas dire que toute la place ne soit pas utilisée…  

 

 

 

La partie avant est encombrée par la roue de secours et les niveaux de certains fluides, le coffre est inexistant.

 

 

Ce moteur, à deux soupapes par cylindre et injection, développera lors du lancement du produit la puissance de 33 ch.

Il permet de propulser le véhicule de seulement 660 kg à environ 105 km/h.

 

La boite mécanique à 4 rapports synchronisés entraîne les roues arrières et les freins hydrauliques sont tous à tambours.

 

Afin de gagner un maximum sur le poids et les coûts de production la Nano ne sera équipée que du STRICT MINIMUM : Un seul essuie-glace, pas de vitres électriques ni de garnitures sur les portières par exemple.

 

Quand au réservoir, sa contenance n'est que de 15 litres !

 

En fait, Tata veut tout simplement mettre au point et vendre une moto à 4 vraies places abritées, ni plus ni moins !

 

Afin de lui permettre de continuer à rouler même si les routes sont inondées par les pluies intenses de la Mousson il est décidé de concevoir un véhicule "haut perché" d'origine, la garde au sol sera donc de 18 cm.

 

Au milieu des années 2000 Tata lance en Inde une grande campagne médiatique sur cette future "voiture miracle" censée mettre la population sur quatre roues et en finir une fois pour toute avec le véritable carnage dont la nation s'acquitte chaque année avec les trop nombreux accidents de motos surchargées (il faut reconnaître que la discipline n'a jamais été l'apanage des autochtones…).

 

Pour en rajouter une couche les dirigeants de la firme décident de lancer une souscription ouverte aux 100 000 premiers clients : Ceux qui acceptent de passer commande de la future merveille seront certains non seulement d'être les premiers livrés mais aussi de ne régler qu'un montant maximum de 100 000 Roupies (l'inflation est conséquente en Inde, l'affaire est donc à priori intéressante pour qui accepte de payer chaque mois et d'attendre au moins 3 ans que la voiture lui soit livrée).

 

Pour la petite histoire cette façon de faire n'a rien d'inédit, le Troisième Reich avait fait de même à partir de 1936 en réservant la fameuse "Voiture du peuple" aux seuls ouvriers qui acceptaient de verser une certaine somme chaque mois sur un carnet qui se remplissait de vignettes autocollantes.

Au bout de quelques années, le carnet devenu plein, une voiture devait leur être livrée.

 

Le seul problème étant que la guerre arrivera avant et que tout fut réquisitionné.

 

Personne ne récupérera ses billes après-guerre et les ouvriers survivants de l'époque Nazie eurent le "privilège" d'avoir, en plus de leurs efforts physiques à l'usine ou au front, financés à fonds perdus sur leurs propres économies une partie de l'effort de guerre de la clique alors au pouvoir.

 

Mais revenons à nos moutons pour assister à la présentation officielle de cette petite chose lors du Salon automobile de New Delhi en janvier 2008.

 

La planète automobile fait alors antichambre pour apercevoir la nouvelle venue, présentée par Ratan Tata himself.

 

La voici donc cette Nano, avec le Grand Chef en prime.

 

C'est haut mais pas très large en fait.  

 

C'est toujours aussi bien que l'intérieur d'une Méhari hein !

 

 

L'auto tient ses promesses initiales : Quatre places, quatre portes, un gabarit limité (3,09 m de long, 1,49 m de large et 1,65 m de haut) pour pouvoir se faufiler dans les cités tentaculaires du pays aux conditions de circulation trop souvent difficiles.

 

 

On note la ceinture ventrale à l'arrière et le réservoir sous le siège avant-gauche, comme sur la Jeep !

Le conducteur quand à lui est assis sur la batterie.

 

 

Les livraisons doivent intervenir pour le mois d'octobre, soit dix mois plus tard.

 

Las…

 

En fait la Nano ne fait pas l'unanimité.

 

D'abord chez des paysans qui refusent de voir leurs terres confisquées pour la construction de l'usine censée la produire.

 

L'Inde n'est pas une dictature sanguinaire et les médias se mettent de la partie, obligeant tant le gouvernement que la firme a abandonner le projet et à se rabattre sur une unité de production déjà existante qu'il faut adapter à la va-vite, mais cela ne suffira pas pour tenir les délais.

 

Initialement une toute nouvelle usine aurait du voir le jour au Bengale, mais les habitants en ont décidé autrement.

 

Et les Nano seront fabriquées sur des chaînes prévues pour les utilitaires de la marque.

 

De plus tant les urbanistes que les écologistes locaux commencent à se poser publiquement la question sur la pertinence de la Nano.

En effet les objectifs de vente sont au minimum de 250 000 exemplaires par an, en espérant rapidement en vendre le double.

 

Cette auto étant ouvertement destinée à supplanter des motos qui ont déjà du mal à circuler aux heures de pointe il ne faut pas être un grand stratège pour s'apercevoir que le principal risque avec la démocratisation de l'automobile en Inde concerne un blocage pur et simple des grands centres urbains.

 

Le pays est gangréné depuis des lustres par un manque de moyens latents en terme d'aménagement du territoire et surtout par une corruption massive qui ralentit voire annule de nombreux projets de voiries urbaines : Rocades, autoroutes, carrefours, lignes de bus etc etc...

 

Bref les élites Indiennes contestent ouvertement ce projet (Tata y a déjà investi 350 millions de Dollars !) dont l'argent aurait été mieux utilisé en terme d'aménagements urbains et de développement des transports en commun (je rappelle que le groupe fabrique aussi des autobus et du matériel ferroviaire).

 

Ce ne sera qu'en avril 2009 que les premières voitures seront livrées à leurs clients au prix de 123 400 Roupies pour les non-souscripteurs, et ce avec une véritable mise en scène :

 

-Voiture entourée d'un ruban d'emballage cadeau à gros nœud !

-Nécessité de briser une noix de coco en signe de bonne fortune sur la route

 

-Remise en mains propres au client d'une paire de ciseaux pour couper un ruban qui empêche la voiture d'avancer, le tout sous les applaudissements de quelques employés "réquisitionnés" pour l'occasion…

 

Le service après-vente se fait directement à domicile ce qui évite aux heureux propriétaires des déplacements inutiles, il faut dire que la mécanique d'une Nano est des plus simples…

 

Chez nous on appelle ça une voiturette.  

 

 

Et qu'a t-on pour un tel tarif ?

 

Pas grand-chose.

 

Pas de direction assistée (elle n'est pas utile en fait puisque l'essentiel du poids est sur les roues arrières), ni de coffre, ni de climatisation ou d'autoradio : RIEN ! Nada, Nibe, Peau de balle…

 

La version de base : Totalement sous-équipée.

 

 

Très vite l'idée d'une gamme se fait jour, avec deux autres versions mieux pourvues.

Car en Inde comme ailleurs la voiture est un signe de réussite sociale, de "valorisation" de l'individu.

 

Franchement, malgré une bonne bouille on ne peut pas dire que la Nano soit une auto "désirable".

 

 

Et acheter une Nano fait immédiatement de vous "le Prolo' du quartier" !

 

C'en est au point que la clientèle visée se détourne de la voiture, et que dès la fin de l'année 2009 l'échec commercial pointe le bout de son nez.

 

Place donc à la CX, qui a la charge d'épauler la version de base avec l'ajout d'un habillage intérieur des portes, de vitres teintées et de la climatisation (assez utile en Inde en dehors des contreforts Himalayens).

 

Le haut de gamme est symbolisé par la LX et ses vitres avant électriques, ses antibrouillards et ses boucliers couleur carrosserie.

Bien sur le prix n'est plus le même : 25% plus cher que la version de base…

 

C'est juste suffisant la première année pour vendre environ 40 000 voitures, nous sommes TRES loin du compte !

 

Il faut dire que les choses vont de mal en pis, car quelques uns des premiers clients ont eu la surprise de voir leur Nano s'embraser en actionnant les clignotants !

 

Une image trop souvent renouvelée et qui fera un mal fou à la voiture.

 

 

Très vite les Médias internationaux s'emparent de l'affaire, renforcés involontairement par un constructeur qui ne semble pas prendre toute la mesure du désastre immédiatement, en ajoutant encore à la confusion ambiante.

 

La voiture, lancée dans l'urgence dans une usine mal adaptée, souffre de lacunes de construction et les courts-circuits en font partie…

 

2010 sera un désastre commercial : En octobre les ventes sont inférieures de 85% par rapport au même mois de 2009.

 

En une année seulement 71 000 Nano sont sorties de chaînes, c'est ridicule…

 

On ne peut pas dire que les clients se soient bousculés au portillon.

 

 

Clairement la voiture a complètement ratée sa cible.  

 

Les sans-dents personnes aux revenus modestes préfèrent une "vraie voiture" d'occasion voire même carrément en rester à la moto.

 

En fait on s'aperçoit que la Nano intéresse surtout les classes les plus aisées qui en achètent une pour que Madame puisse aller faire son shopping en ville, ce phénomène était purement et simplement imprévu par les stratèges de Tata qui constatent d'ailleurs que la version de base ne se vend pas du tout, preuve s'il en est de l'échec du concept.

 

 

Les Nano seront surtout des secondes, voire troisièmes, voitures de ménages à hauts revenus.

 

 

Quand à exporter la voiture en Europe…

 

Les premiers essais de Crash-Tests sont tout simplement pitoyables pour la Nano : Zéro étoile au test format Euroncap !

 

Les choses sont claires : Les deux occupants s'ils étaient humains seraient tués sur le coup.

Non seulement le tableau de bord fonce dans l'habitacle mais les roues passent au travers des cloisons.

Les deux mannequins dont la "durée de vie" est normalement d'une soixantaine de tests partiront directement au rebut après celui-ci, ça se passe de tout commentaire…

 

 

 

Le Crash-test en images :

 

 

La voiture n'est pas homologable en l'état chez nous.   

 

Une version améliorée pour l'occident est étudiée et présentée, mais les efforts consentis sur le renforcement de la structure alourdissent considérablement la voiture qui dès lors devient un vrai veau, et ce malgré une puissance qui passe de 33 à 38 ch.

Quand au prix de vente il devrait dépasser largement les 5 000€.

Et tout cela pour obtenir deux malheureuses étoiles au Maximum, symbole d'échec absolu chez nous…

 

Un essai en français de la voiture, à une époque (2010) où l'on pensait encore la voir débarquer ici :

 

 

 

Au mieux jamais plus de 75 000 Nano sortiront des chaînes de production en année pleine et, en mars 2013, la production totale est de seulement 227 000 voitures, soit moins que les prévisions les plus pessimistes le laissait présager sur un an.

 

La messe est dite et malgré les propos rassurants des dirigeants de la marque l'aventure tourne à la correction.

 

Quand à Ratan Tata il a fait valoir ses droits à la retraite en décembre 2012.

Beaucoup pensent que "le désastre Nano" n'y est pas pour rien…

 

 

 

 

Elle reste de nos jours encore au catalogue, avec une toute nouvelle version "Twist" Suréquipée (direction assistée, connexion Bluetooth, télécommande d'ouverture des portières) pour un prix pratiquement doublé par rapport à la version basique, les jeunes Bobos de Calcutta ou de Bombay ont parait-il les moyens !

 

Peinture métallisée, climatisation, jantes en alliage, double balais d'essuie-glaces…

De quoi convaincre les citadins branchés des mégapoles Indiennes, les ouvriers ont quand à eux définitivement tournés le dos à cette "sous-voiture" peu valorisante.

 

 

En décembre 2013, seules 555 Nano ont trouvées preneur dans tout le pays…

 

 

A l'exportation les débouchés Européens voire Américains semblent avoir été oubliés, même si de temps en temps la marque communique sur un nouveau projet qui devrait tout bouleverser… 

 

 

Comme cette Pixel, qui pourrait préfigurer la remplaçante de la Nano.

Un jour, peut-être…

 

 

Par contre la Nano est distribuée au Viêt-Nam (sans grand succès) et au Bengladesh.

Pour cette dernière destination elle semble y recevoir un bon accueil, le seul soucis étant que ce pays est l'un des dix plus pauvre de la planète, on ne risque donc pas d'y vendre 500 000 voitures par an.

 

 

 

 

Bref, Echec complet et définitif, fermez le ban !  

 

Mieux vaut prendre la chose à la rigolade en fin de compte :

 

 

 

EDIT : Fin de production de la Nano en 2018, le tout sur un constat d'échec commercial absolu.

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi extra Jensen !

[daniel762]

Je plussoie !!!

[Invité §dav512aL]

[:quicksi @ 29:14]

[Invité §Ark214QU]

purée ce four

[mozipokl]

Cette Tata me fait penser à la Zoé. Un concept dans l'ère du temps, mais qui se heurte à la réalité, notamment les infrastructures inadaptées. Mais sur le papier ça parait génial

[noho]

Encore un très bon article, merci

[Invité §sio808Bl]

Merci pour ce nouvel article Jensen ! Tu devrais publier un recueil des voitures aux histoires peu banales...

[meiji851]

Merci pour ce récit Jensen.

 

Incroyable cette Nano, à l'époque annoncée à 1500 euros, je croyais qu'elle faisait un carton en Inde et en Asie.

 

Finalement c'est un flop, l'idée était pourtant bonne pour remplacer les deux roues. On parle de la sécurité ridicule de la voiture, mais ce n'est pas pire qu'un accident à 3 ou 4 sur une mobylette sans casque!

[Invité §oul767Da]

Superbe reportage comme d'habitude. A propos d'erreur de stratégie: Lorsque Renault à lancé la TWINGO en 1993, ils avaient ciblé une clientèle jeune et n'avaient proposé que des couleurs un peu flashy comme l'orange ou le jaune canari. Or la 1° année , la majorité des ventes s'est effectuée grâce à une clientèle assez âgée qui aurait bien voulu du blanc non disponible lors du lancement. Cela a été rectifié depuis!

[Invité §DBS568zW]

Super récit Jensen

[jensen]

 

 

TOYOTA 2000 GT : ET LE MONDE DEVINT AMOUREUX D'UNE JAPONAISE… 

 

 

 

 

 

Au début des années 60 les constructeurs Nippons ont encore du chemin à faire…

 

Certes leurs productions commencent sérieusement à s'écouler en dehors de leurs frontières, et ce en particulier aux USA, mais leurs produits manquent au plus haut point de glamour.

 

Mais au fait, une Toyota ou une Nissan de cette époque, c'était quoi au juste ?

 

Une excellente auto !

 

Solide et bien construite.

 

Par contre pour l'originalité on repassera…

 

Au programme : Moteurs longitudinaux, carburateurs, direction à recirculation de billes, freins à tambours, essieux arrières rigides et ressorts à lames !

 

 

Une Toyota Corona 1964.

Ca démarre par n'importe quelles conditions pour vous emmener n'importe où dans des conditions de confort relativement correctes.

Pour les perf' on ira voir ailleurs, le look "boite à pompes" est d'ailleurs assez évocateur !

 

Ca abat les kilomètres par dizaines de milliers sans autre chose qu'un contrôle épisodique des niveaux, par contre rares sont les occidentaux à rêver de s'installer à leur volant…

 

L'état-major de Toyota estime alors à cette époque qu'il est temps que la firme montre au monde de quoi les ingénieurs Japonais sont capables, non seulement pour acquérir une image plus flatteuse mais aussi pour faire de Toyota une marque capable désormais de rivaliser avec n'importe qui dans n'importe quel segment.

 

Pour obtenir ce "véhicule-image" idéal, les dirigeants partent d'une feuille totalement blanche puisqu'ils décident de mettre au point et de commercialiser un coupé à hautes performances susceptible d'être vendu aux USA, marché cible de référence.

Or, JAMAIS le Japon n'a conçu d'autos de ce type...

 

Pour vous donner une idée c'est un peu comme si demain matin Renault décidait de mettre au point et de commercialiser une Supercar capable de faire la nique à une Pagani !

 

Une petite équipe est convoquée pour faire avancer ce projet nommé 280A, nous sommes alors en mai 1964.

 

On y trouve, en plus d'employés de la firme enthousiastes et triés sur le volet :

 

Satoru Nozaki (Designer)

Hidemaza Takagi (motoriste)

Shinichi Yamazaki (spécialiste chassis)

 

L'objectif est clair : ON SE FOUT DES CONVENANCES ET DES CONDITIONS DE CIRCULATION CHEZ PIERRE OU CHEZ PAUL, on fait de A à Z la plus jolie GT possible, avec comme cahier des charges qu'elle soit originale, performante, fiable, bien finie et confortable, rien que ça !

 

Je passe d'ailleurs rapidement sur une légende qui a la vie dure : NON ! L'allemand Albrecht Göertz (responsable du dessin entre autre de la BMW 507 et qui était au début des années 60 consultant pour Nissan) n'est en rien à l'origine du dessin de la 2000GT, il le reconnaîtra d'ailleurs volontiers lui-même avant sa mort en 2006.

Cette histoire sans fondement ressort régulièrement et j'espère qu'à la lecture de ces lignes certains cesseront une bonne fois pour toute de colporter ce qui n'est qu'une légende…

 

 

Mais les choses s'assombrissent un peu chez Toyota en cette année 1964, car on sait de bonne source que Nissan a en projet le même type de véhicule.

Le programme est d'ailleurs bien avancé et le fabricant d'instruments de musique et de motos Yamaha est dans le coup, il travaille comme sous-traitant dans ses ateliers sur ce qui est le projet A550X.

 

On décide de ne pas perdre trop de temps.

 

Pour gagner sur le concurrent on fait acheter de manière anonyme une Lotus Elan, une Jaguar Type E et même la toute nouvelle Porsche 911.

Toutes ces autos sont ensuite essayées et démontées par les ingénieurs de la marque avec pour objectif de garder les meilleures solutions techniques pour la mise au point de l'architecture de la future 2000GT.

 

On est déjà certain de "conserver" le châssis-poutre de la Lotus et le moteur 6 cylindres en ligne en position avant de la Jag' quand un coup de théâtre tombe à l'automne 1964 : Nissan, qui visiblement ne croit plus en son projet, laisse tomber l'A550X et Yamaha par la même occasion !

 

Chez Toyota on se sent pousser des ailes, la concurrence est à terre !

Et en plus les dirigeants de Yamaha souhaitent continuer l'aventure mais n'ont pas les capacités de continuer seuls, et ce sont eux qui frappent chez Toy' avec leurs dossiers !

 

Nous somme fin décembre 1964.

 

Les deux projets mis côte à côte font apparaître des différences (Nissan travaillait sur un 4 cylindres), mais l'expérience de la firme aux diapasons concernant les moteurs à hautes performances pour la moto vont faire évoluer le staff de Toyota : En janvier 1965 est signé un accord de la plus haute importance : Tout le bureau d'étude lié au projet part chez Yamaha, c'est là-bas que la 2000GT va voir le jour, gage de discrétion.

 

Les équipes des deux marques vont travailler dans la plus parfaite symbiose, et dès la mi-65 le projet est définitivement arrêté :

 

-2 portes, 2 places

 

-Moteur 6 cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête

 

 

 

 

 

 

-Boite à 5 rapports entièrement synchronisée

 

-Châssis-poutre

 

 

Le châssis-poutre, inspiré par Lotus.

Il s'évase en "X" à ses extrémités pour soutenir les parties mécaniques.

 

 

-Carrosserie en métal vissée sur ce dernier

 

-4 roues indépendantes

 

 

 

 

-4 freins à disques assistés

 

-Direction à crémaillère

 

Pour une Japonaise c'est de l'inédit pur et simple !

 

 

Joli coup de crayon !

On y retrouve un peu de la Type E...

 

 

Le temps presse et on brûle les étapes : Pas de maquette en bois ou en argile (les tôliers travailleront l'acier au marteau en suivant les plans !) ni d'étude en soufflerie (fait après-coup le Cx ressortira à 0,28 ! A peine croyable en 1965...)

 

Les ouvriers de Yamaha posent devant une coque nue.

 

 

A l'été 65 deux voitures manufacturées voient le jour.

La première part illico pour les essais sur route, où seuls des points faibles sur la carrosserie seront décelés, l'autre est bichonnée en vue du Salon de Tokyo qui ouvre ses portes à l'automne.

 

 

 

 

 

 

Dire que la voiture fait le buzz est le moindre des termes…

 

La presse spécialisée étrangère, qui considère alors les autos japonaises comme des curiosités exotiques sans grand avenir en occident tombe littéralement "sur le cul".

 

Le tableau de bord, qui valait largement celui d'une anglaise.

 

 

Une Japonaise au look équivalent aux plus belles réalisations Européennes avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 1 988 cm3, développant 150 ch à 6 600trs, gavé par 3 carburateurs horizontaux Mikuni/Solex capable de passer de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et qui couvre le 1 000 m départ arrêté en 29 secondes !

 

 

 

 

La vitesse de pointe ? 215 km/h…

 

Un avion de chasse !

 

 

Quand aux responsables de la marque présents sur le stand ils ne cachent pas leur satisfaction et surtout font étalage de leurs ambitions planétaires, les articles écrits dans la presse internationale sont dithyrambiques.

 

 

 

 

Le son du moteur :

 

 

 

Pourtant tout n'est pas aussi simple.

 

Déjà la voiture n'est pas prête pour une production en série, d'autant que Yamaha a été désigné pour le faire et que cela demande un minimum d'organisation.

 

L'usine Yamaha ne pouvait assurer qu'une production en toute petite série.

 

 

De plus chez Toyota on est pleinement conscient du manque d'image de la 2000GT, raison de plus pour reporter le lancement à 1967 et profiter de l'année 1966 pour battre avec la voiture quelques records d'endurance qui seront nécessaires à la promotion du produit dans le monde entier.

 

Un coupé spécialement modifié par l'usine (équipement "course" et moteur modifié par l'adjonction de 3 carburateurs Weber développant 200 ch à 7 200Trs) est confié à plusieurs pilotes qui vont tourner sur le circuit de Yatabé.

 

 

 

 

La voiture s'adjuge 10 records internationaux (en particulier les 2 000 km parcourus à la vitesse moyenne de 209,4 km/h et les 10 000 km à 203,9 km/h) et 3 records mondiaux :

 

-10 000 miles à 206,1 km/h de moyenne

-15 000 km à 206 km/h

-72 heures à 206,02 km/h (ce qui correspond à 14 833km parcourus).

 

 

13 records en 72 heures, pas mal komme même !

 

 

Ainsi récompensée la Toyota 2000GT peut s'afficher dès sa commercialisation en mai 1967 avec ses plus prestigieuses concurrentes sans le moindre complexe.

 

Pour la firme, commercialiser ce que beaucoup considéraient comme un simple exercice de style est une forme d'apothéose, et la certitude de l'entrée "dans la cour des grands".

 

Comble de bonheur un nouvel épisode des aventures de James Bond doit voir le jour en 1967 : On ne vit que deux fois, avec Sean Connery (qui se demandera durant un bon moment pourquoi les français éclataient de rire à chaque fois qu'il déclinait son nom… )

 

Comme le film doit se dérouler en partie au Japon les producteurs demandent s'il n'est pas possible d'obtenir une belle auto locale qui pourrait être conduite par une charmante Espionne-Nippone.

 

Toyota s'empresse de fournir une 2000GT, mais l'acteur Ecossais mesure 1,83 m et n'est pas à l'aise dans la voiture, d'autant qu'il faut y faire entrer aussi la comédienne et une caméra !

 

On découpe le toit d'un exemplaire pour en faire un Targa, mais le haut du crâne de l'acteur dépasse du pare-brise et rend l'équipage ridicule…

 

Aux grands maux les grands moyens !

 

La firme découpe alors complètement deux coupés de série, renforce la partie arrière, installe un faux couvre-capote (il n'y en a pas pour le film car inutile), installe un pare-brise en plexiglas amovible pour certaines prises de vue et… Vogue le navire !

 

 

C'est comme cela que le grand public occidental va connaître les Toyota.

 

 

La voiture entame alors une carrière mondiale, à l'instar des Aston-Martin chères au personnage.

 

Un chauffeur comme ça et je signe de suite !

Surtout sur une voiture dotée des derniers perfectionnements du moment : Magnétoscope et moniteur TV-couleur by Sony. Et nous sommes en 1966 !

 

 

Un extrait du film :

 

 

 

Malgré certaines demandes le constructeur ne sortira jamais de cabriolet "officiel", il aurait fallu créer une vraie capote et renforcer sérieusement la coque, chose inutile sur les autos du film car non homologuées.

 

 

Des deux voitures construites une seule a survécu : Celle restée au japon et dotée des gadgets sera détruite sur un circuit vers 1970.

La seconde fut le modèle expédié en Grande-Bretagne pour les prises de vue intérieures.

Elle disparaît après quelques temps et est retrouvée à Hawaï en mauvais état en 1977.

Le constructeur la rachète alors et la fait restaurer en parfait état de marche, c'est celle-ci :

 

 

Quatre autres coupés seront modifiés en cabriolet, parfois assez récemment (1992).

 

 

La commercialisation commence en mai 1967 mais les commandes n'affluent pas…

 

Déjà la voiture est fabriquée à la main chez Yamaha, il n'est donc pas question de la sortir à des cadences astronomiques et elle reste chère, surtout pour une auto Nippone.

 

 

Direction les show-rooms !

 

 

 

 

Il faut dire qu'on a vraiment fait fort, en particulier avec les jantes qui ne sont pas en classique aluminium mais en magnésium, et produites par Yamaha.

 

Idem pour le tableau de bord, il n'est pas en "Ronce de Formica" mais bel et bien en bois, Yamaha ayant une expérience indiscutable dans le domaine de la lutherie il avait sous la main tous les artisans nécessaires pour le concevoir de A à Z.

 

Donc le prix s'en ressent…

 

Et les étrangers restent tout de même un peu méfiant face à cette belle inconnue, surtout que son physique aguichant devient disgracieux sitôt les phares sortis de leurs logement.

 

Phares sortis l'esthétique n'est alors plus vraiment au top… 

 

 

Tout ça par la faute des Californiens qui imposent une hauteur de 60 cm exactement pour les feux de route, alors tant pis pour les feux dans les pare-chocs qui deviennent des antibrouillard par obligation, on sort la voiture avec des phares escamotables car il n'est pas question de faire une 2000GT spécifique au marché de l'Ouest américain : Tout le monde sera logé à la même enseigne.

 

 

La calandre avait une forme de "T" pour "Toyota".

 

 

Fin 1968 après la fabrication de seulement 233 exemplaires dont à priori 52 avec volant à gauche, Toyota estime alors nécessaire de procéder à quelques modifications pour son porte-drapeau :

 

-Antibrouillards plus petits

-Pare-chocs modifiés

-Catadioptres arrières plus gros

 

Les optiques avant seront plus discrètes pour 1969.

La trappe derrière la roue avant abrite le filtre à air à gauche et la batterie à droite.

 

 

 

 

Mais les ventes ne s'améliorent pas…

 

Durant deux ans seules 109 voitures sortiront de l'usine, dont une seule avec le volant à gauche.

 

En 1970, juste avant l'arrêt de la production, 9 exemplaires dits "MF12" sont fabriqués.

Ils se caractérisent par leur côté "américanisé" :

 

-Moteur 2,3 litres de la grosse berline Crown développant 140 ch à 5 800Trs.

 

Le bloc de la Crown, moins performant que le double-arbre.

 

 

-Boite automatique

 

 

-Appuie-têtes

 

 

-Climatisation

 

 

On reconnait ces rarissimes modèles à leur prise d'air sous la calandre.

 

 

 

 

Disposant toutes de la conduite à gauche elles ne sortiront pourtant jamais du Japon…

 

Toyota jette l'éponge dans la foulée, nous sommes alors en octobre 1970.

 

En fait la Celica, certes moins attrayante, faisait ses premiers tours de roues et promet à son constructeur une belle carrière, ce qui sera au demeurant le cas.

 

La 2000GT aura servi en fin de compte à défricher le terrain pour le bénéfice de véhicules moins ambitieux techniquement, mais commercialement infiniment plus viables.

 

Et la Celica pourra se vanter dans de nombreux prospectus d'être la "descendante directe" de la 2000GT, même si cela était parfois plus ou moins capillotracté.

 

La production totale se monte à 351 voitures, dont 62 à conduite à gauche.

 

Les USA en importeront 58, la Belgique 11, la France 5 (toutes de 1968 avec un des exemplaires acheté par la chanteuse Sheila), la Suisse 3, le Danemark 1, le Portugal 2, la Grande-Bretagne 3, l'Australie 9 et les Philippines 4.

 

Les japonais ont très vite compris l'intérêt de cette auto, emblématique du début de la commercialisation de masse des voitures de l'Empire du soleil levant sur toute la planète.

 

De nos jours une 2000GT en parfait état s'échange largement plus d'un million de dollars, les collectionneurs Nippons faisant très souvent monter les enchères dans le but de rapatrier toutes les voitures disponibles dans leur archipel.

 

Le plus gros collectionneur de 2000GT : L'américain Craig Zinn qui en possède 14.

Le spider à droite n'est pas un "vrai".

 

 

Elle reste encore de nos jours pour la maison-mère un excellent vecteur d'image, le Salon de Genève 2012 en étant le meilleur exemple :

 

De retour la 2000GT ?

 

 

Non, en fait elle appuyait le lancement de la GT86 (pour 2000GT et AE86, deux voitures emblématiques pour Toyota).

Dire que j'ai été à deux doigts d'en commander une… (Je parle de la GT86 hein ! )

 

 

Il reste désormais la légende, car la 2000GT a toute sa place au Panthéon de la belle automobile.

 

 

 

 

Un troupeau de 2000GT en semi-liberté :

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen