Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[anthony74]

Excellent comme toujours

[jensen]

 

 

 

 

ROAD TRAINS : LES MONSTRES DE L'OUTBACK !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'Australie…

 

Un pays ? Nan, un continent !

 

Quatorze fois la France, plus grand que l'Europe… Et tout ça pour 23 millions d'habitants !

 

 

 

 

 

 

Et le pire est que la répartition de ces derniers est très inégale puisque l'on recense plus de quatre millions d'âmes rien qu'à Sidney et, si l'on veut prendre uniquement en compte le quart sud-est tempéré du pays avec Melbourne, Canberra, Adelaïde et Brisbane on dépasse alors les onze millions.

 

Bref, pas besoin d'avoir une licence en géographie pour comprendre que le reste du pays n'est, à l'exception des grandes villes isolées de Perth à l'ouest et de Darwin au nord, qu'un vaste désert vaguement peuplé de ci de là…

 

 

Compte-tenu des énormes distances à parcourir pour aller d'une ville à l'autre et des conditions climatiques extrêmes qui caractérisent cette nation les transports ont eu du mal à se développer.

 

Le train ? C'est une bonne solution mais les contribuables Australiens de la fin du XIXéme siècle ne sont pas assez nombreux pour permettre de réaliser un maillage efficace du pays.

 

Le cheval ? Pas d'autres choix à priori à cette époque…

Mais les bêtes souffrent sous "le cagnard" du désert qui recouvre une bonne partie des lieux.

 

Une solution semble radicale : Importer des dromadaires !

 

Ces animaux, absents du bestiaire local, sont parfaitement adaptés au type de climat de l'île.

 

Ce sera un gros succès, des milliers de bêtes à bosse (voire à bosseS car on importera aussi des chameaux ! ) achetées au Maghreb ou au Moyen-Orient vont sillonner l'Outback dans tous les sens !

 

 

Une image qui prête à sourire mais pourtant le dromadaire fut indispensable durant un demi-siècle à l'économie Australienne !

 

 

Pourtant le concept a un gros défaut : Sa lenteur !

 

======> 6 km/h "patte au plancher"...

 

On comprendra donc que les premiers véhicules automobiles vont vite faire germer dans l'esprit des australiens l'hypothèse de liaisons inter-villes un peu plus rapides.

 

Les années trente verront la fiabilité des engins motorisés véritablement progresser au point de s'engager sans trop de craintes dans le désert, les jours des Meharis sont dès lors comptés…

 

Les dromadaires sont alors souvent rendus à la liberté par leurs propriétaires et cela causera au fil du temps de nombreux problèmes : Parfaitement adaptés à l'endroit ils finissent par se reproduire de manière "quasi industrielle", c'en est au point que de nos jours largement plus d'un million de ces animaux hantent le centre du pays en toute quiétude, dévorant tout sur leur passage…

Une campagne d'abattage de plus de 160 000 têtes a été initiée récemment.

 

A l'issu du dernier conflit mondial la population augmente considérablement, avec pour corollaire une extension des villes et donc des échanges inter-états.

 

Le train reste rare en dehors de la Nouvelle-Galles du Sud et de l'état de Victoria où se trouvent les grandes métropoles et construire de nouvelles lignes reste toujours trop cher (idem pour l'asphalte sur les routes, en dehors des villes il faut souvent se contenter de pistes poussiéreuses et souvent impraticables à la saison humide).

 

L'avion, pourtant très présent en Australie, est trop cher pour le transport de fret ordinaire, il ne reste donc plus que le camion !

 

Le nombre croissant de la demande en matière de transport, le nombre de chauffeurs limité et la possibilité de "rouler tranquille" sur de grands espaces va permettre d'augmenter la taille des véhicules sans déranger grand'monde : Le ROAD TRAIN est né !

 

Il apparaît avec le développement de la puissance des moteurs, déjà avec des engins d'origine Britannique puis, très vite, Américaine.

 

 

Les premiers Road Train étaient souvent des Scammel ou des Atkinson anglais, en particulier durant les années 60.

Peu puissants, inadaptés au climat local et donc peu fiables ils furent vite remplacés par des engins US plus pratiques et surtout moins chers.

 

 

 

Les camions US (en particulier les Kenworth et Western Star) sont vite plébiscités par les chauffeurs dès la fin des années 60, ils sont en effet adaptés aux fortes températures et leurs moteurs (dont on peut choisir la marque : Caterpillar, Detroit-Diesel ou Cummins) dépassent alors fréquemment les 330 ch, ce qui est utile lorsqu'on tire plus de 100 tonnes !

 

 

 

Les Kenworth US se taillèrent vite la part du lion sur le marché.

Au début les gens de Seattle furent surpris de voir des clients avec un accent pas possible exiger les mêmes camions qu'eux mais avec le volant à droite et des compteurs en système métrique.

Ils ont fini par s'y faire et ont même installés une chaîne de montage locale.

 

 

 

 

Mais ne croyons pas qu'il n'y ait QUE des Road Trains en Australie…

 

On y trouve aussi des camions "normaux", de toute façon il est clair que les grands centres urbains ne sont pas adaptés à des véhicules comprenant trois remorques (leur accès y est d'ailleurs interdit).

 

Le permis "poids-lourds" Australien se décompose en cinq catégories :

 

LR : Porteur à deux essieux de moins de 9 tonnes

MR : Porteur à deux essieux de plus de 9 tonnes

HR : Porteur lourd comprenant plus de deux essieux

HC : Semi-remorque simple ou porteur-remorqueur (le "Super-lourd" Français quoi ! )

MC : Multi-remorques "Road Train"

 

On ne peut accéder au permis MC qu'après avoir justifié de plusieurs années d'expérience en HR et HC.

 

 

 

Permis MC obligatoire !

 

 

 

 

D'ailleurs, c'est quoi au juste un "Road Train" ?

 

C'est un Grokamion qui récupère à la sortie des centres urbains Australiens plusieurs remorques qu'il accouple et qu'il transporte sur plusieurs centaines (voire milliers) de kilomètres jusqu'à un nouveau centre de dispatch où les remorques sont décrochées et transportées individuellement jusqu'à leur point de destination.

 

Le poids total en charge peut atteindre 197 tonnes, mais en général il ne dépasse guère les 115/120 tonnes, ce qui n'est déjà pas si mal…

 

La longueur ? Maximale 53,5 mètres.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La vitesse ? Légalement les Road Trains n'ont pas le droit de dépasser 100 km/h mais de nombreuses mauvaises langues (en général des automobilistes vexés d'avoir été dépassés…) insistent sur le fait que les 100 km/h seraient plutôt à considérer comme leur vitesse MINIMALE dans le désert, les contrôles y étant rares et le trafic très faible.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le freinage ? On tape plutôt dans le ferroviaire la : Il faut compter un bon kilomètre pour passer de 100 km/h à l'arrêt complet !

 

 

L'équipement ?

 

-Réservoirs de 2 000 litres de Gas-oil, juste de quoi parcourir 2 000 km (la moyenne aux 100 est donc vite calculée)

 

 

Il n'est pas rare de parcourir plus de 300 km en Australie sans voir une pompe à essence, mieux vaut prendre ses précautions.

 

 

 

-Filtres à air renforcés (généralement de type à bain d'huile)

 

 

 

Très gros problème lié aux Road Train : la poussière soulevée par l'ensemble sur piste.

Le nuage peut faire plus de 2 km de long...

Envisager de dépasser un engin de plus de 50 mètres est déjà une belle épreuve, mais si l'approche doit se faire à l'aveuglette ça tourne au suicide pour des automobilistes qui, bien souvent, préfèrent rester loin derrière !

 

 

 

-Plusieurs roues de secours (vu le nombre de pneus on peut comprendre…)

 

 

Si on compte bien ce camion est monté sur 86 pneus !

Le chauffeur doit s'arrêter fréquemment pour contrôler leur état, une crevaison (sauf sur le tracteur) n'est quasiment pas décelable au volant et peut s'avérer très dangereuse à court terme (incendie, rupture d'essieu etc etc...)

 

 

 

L'intérieur est douillet.

Mais ce poste de conduite à droite dénote sur une production US !

 

 

 

-La CB à longue portée (ça occupe et c'est très utile en cas de problème dans le désert), de toute façon le GSM ne passe pas dans le centre du pays…

 

 

 

Tous les camions sont dotés de la CB, c'est une question de sécurité élémentaire là-bas.

Tout véhicule stoppé au bord de la route capot ouvert verra les autres usagers s'arrêter pour proposer leur assistance, c'est une question de vie ou de mort dans le désert Australien, tout simplement !

 

 

 

-Le Roo-Bar aussi appelé "pare-buffles" ou "pousse-wagons" chez nous. Initialement il fut installé pour protéger les cabines lors des passages à gué à la saison des pluies, les cours d'eau charriant alors de nombreux troncs d'arbres.

L'Australie étant connue pour sa prolifération d'animaux sauvages le roo-bar est capital pour protéger le camion des kangourous, dromadaires et autres bovins laissés en liberté sur des milliers d'hectares.

Il n'est de toute façon pas envisageable d'engager une manœuvre d'évitement une fois lancé à 100 avec un Road Train, ON TAPE "un point c'est tout" (nous avons l'habitude en Europe de voir des dépouilles de hérissons ou de lapins au bord de nos routes, là-bas ce sont des carcasses de vaches, question d'habitude aussi…)

 

 

 

Le Roo-bar est intimement lié aux Road Trains, par contre sa présence sur des camions chez nous est plus dangereuse qu'autre chose.

 

 

 

Car le Roo-Bar peut aussi être mortel pour les autres.

Le malheureux conducteur de ce 4X4 n'avait aucune chance… 

Le chauffeur du camion s'en est sorti indemne.

 

 

 

 

-Le grillage de pare-brise, il est indispensable pour arrêter les dizaines de gravier qui frappent les camions lors des croisements sur piste ou lors des manœuvres de dépassement.

 

 

 

Grillage de pare-brise, pare-buffles et filtres à air démesurés…

Pas de doutes à avoir, ce Western Star est taillé pour l'Outback !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bande-annonce de la série TV Australienne "Outback Truckers", elle donne une bonne idée de l'aventure :

 

 

 

 

 

Une bétaillère comme celle-ci embarque 800 moutons en un seul voyage.

 

 

 

 

Ne pas croire tout de même que les constructeurs européens ont délaissés ce marché, en fin de compte très valorisant pour eux.

 

 

C'est du côté de la Suède qu'on propose des gammes adaptées, Volvo et Scania y sont très connus (le second plus comme une marque de camions "légers", tout comme MAN et Mercedes d'ailleurs).

 

 

Volvo s'y installe et va y gagner une excellente réputation, ici un F12 des années 90.

 

 

 

Ce Volvo est issu de la gamme US du constructeur, magnifique !

 

 

 

 

Une photo de Road Train fait toujours rêver les jeunes qui épinglent le poster dans leur chambre, je le sais pour l'avoir fait !

 

 

 

 

 

Il faut avouer que ça claque !

Mais ce Mercedes est surtout là pour la photo…

 

 

 

 

 

Les constructeurs européens restent en général dans le transport local avec une semi-remorque, comme chez nous.

Ce MAN en configuration 480 ch n'en fait pas mystère.

 

 

 

 

Et les Français me direz-vous ?

 

Et biennn... BOF !

 

 

 

Rareté absolue que ce Berliet TR280 des années 70 !

En fait la firme Lyonnaise fut importée au compte-gouttes par un Australien fanatique de la marque qui considérait toute critique sur les Berliet comme une insulte personnelle !

Le passage de la marque sous la bannière Renault en avril 1980 "réglera le problème"...

 

 

 

 

 

En fait l'ex-Régie utilisera sa filiale US, en l’occurrence Mack, très bien implanté chez les Kangourous pour y vendre certains de ses produits, comme ici un Magnum "rebadgé".

 

 

 

 

 

Concernant la puissance embarquée ne vous attendez pas à des moulins de 1 500 ch, ce sont des poids-lourds pas des tanks !

 

Jusque à une période assez récente on tournait sur 480/500 ch mais depuis quelques temps les motoristes ont fait des progrès et des puissances de 650/700 ch sont proposées.

 

 

 

Volvo (toujours lui !) propose son F16 en configuration 700 ch.

Il est aussi proposé en France avec cette puissance mais il n'est pas franchement utile d'avoir chez nous une telle débauche de canassons, par contre en Australie…

 

 

 

 

Au bord d'une route du Queensland, l'air de rien :

 

 

 

 

Les Road Trains vont-ils subsister ?

 

L'Australie a récemment réalisée un très gros effort en matière ferroviaire.

 

 

Le train est un concurrent dangereux pour les Road Trains.

Encore faut-il lui donner les moyens d'être concurrentiel et cela coûte très cher.

Pour info l'Australie possède la voie ferrée la plus rectiligne du monde : 457 km sans la moindre courbe !

 

 

 

 

Les Truckies (routiers Australiens) avaient leurs artères impériales pour y faire circuler leurs monstres :

 

 

-L'axe Adélaïde-Perth :

 

Il y avait une voie ferrée totalement obsolète, mais elle a été entièrement remise en état, modernisée et renforcée.

 

Résultat : Au lieu de 300 Road Trains par jour en 2005 on n'en compte guère plus que 50 sur cet axe en 2015...

 

 

 

Sur certaines dessertes les Road Trains ont vécu… 

 

 

 

 

-L'axe Adélaïde-Darwin :

 

Le train existait depuis 1929 entre Adélaïde et Alice-Springs (une localité située au centre du pays présente sur toutes les cartes mais dont le nombre d'habitants est inférieur à celui de notre bonne ville de Millau en Aveyron…).

Il a été prolongé en 2004 jusqu'à Darwin 1 500 km plus au nord.

 

La aussi les Road Trains ont durement encaissés la concurrence ferroviaire.

 

Mais il en faudrait plus pour signer leur arrêt de mort !

 

L'état du Queensland possède un réseau ferré mais ce dernier est à l'écartement de 1,06 m : Inadapté au trafic lourd et rapide.

 

On verra donc ces monstres mécaniques encore longtemps, de toutes façons il faudra toujours ravitailler des fermes parfois isolées de la localité la plus proche de plus de 100 km et le train n'est pas vraiment le moyen idéal pour s'y rendre !

 

 

 

 

 

 

 

 

Vous êtes titulaire du permis PL et vous voulez tenter l'aventure ?

 

Sachez déjà que l'Australie a considérablement renforcée sa politique migratoire, l'actualité récente nous l'a montrée.

 

Si vous parvenez à vous y installer il est utile de savoir que votre permis PL n'est pas valable là-bas…

 

Mais la France étant considérée par l'Australie comme "pays similaire" il vous suffit de vous rendre auprès de l'administration compétente pour obtenir un permis local (LR, MR, HR ou HC en fonction de votre permis national), et ce moyennant quelques dizaines de Dollars Australiens et les réponses correctes à un questionnaire oral considéré comme "très facile" par ceux qui l'ont passé.

 

Par contre pour le permis "MC" il est spécifique à ce pays et vous n'y aurez accès qu'après avoir fait vos preuves sur la route.

 

 

 

On ne s'installe pas au volant d'un tel engin par hasard.

 

 

 

 

Les Road Trains ? Rien ne les arrêtent !

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

Toujours aussi top Jensen

[Tomcraft]

Arf, Super histoire! Mais c'est pas fair play de l'avoir sortie le soir du match :@

[Invité §Ext357ch]

Merci Jensen de m'avoir ramené en 2006 !!!

pourquoi en 2006 ? Ben pck je suis allé en Australie pendant 4 mois et j'ai vraiment surkiffer ce voyage !!!

 

Du coups de vous partage quelques photos des Road Train que l'on a pu croisé ou doublé

 

 

 

 

Personne devant ? bon c'est bon on double !!!!

 

 

Celui-ci à 4 remorques !!!

 

 

Je me souviens avoir discuter avec un chauffeur, et il m'as dit que les Australiens avait mis au point une sorte d'attache pour que le dernier essieu de la dernière remorque passe quasiment au même endroit que le premier essieu du tracteur Sans ça imaginez un peu l'écart qu'il doivent prendre pour les virages serrer

 

En prime je vous poste une image du plus long Road Train, ce fut un record !!!

 

 

 

Si vous voulez plus de photo je vous passerait le lien du blog

[daniel762]

Tu t'es surpassé Jensen !

 

[RossoCorsa300]

jensen

[Clampinus]

Belle histoire tonton !

 

Ça me faisait rêver ces road trains quand j'étais gosse, j'étais épaté qu'on puisse atteler plusieurs remorques sur un seul véhicule. Et puis ces grands espaces australiens, sans personne à des kilomètres, je trouvais ça extraordinaire...

 

Merci de m'avoir fait replonger là-dedans.

[Invité §tou353Td]

Tes histoires font rever c'est tojours un excellent moment

[jensen]

Si vous voulez plus de photo je vous passerait le lien du blog

 

 

 

Faypaytay les photos !

[Invité §Ext357ch]

http://tenwalls.canalblog.com/ [...] 01498.html

[Invité guest527]

Sympa les roadtrain !

Je suis persuadé qu'il y'en a qui font plus que les 53.5m réglementaires ...

C'est tellement vite arrivé

[neophyteenhonda]

je me souviens avoir vu un reportage sur ça dans les années 90

j'étais gosse mais ça m'avait fait rêver

 

une telle débauche de maitrise c'est impressionnant

[Mouss-35]

Saab 9-4X Source: (http://boitierrouge.com/2014/11/02/saab-9-4x-mort-ne-et-deja-collector/)

 

Vous l’a connaissez pas celle là et pourtant elle à existée (pas longtemps mais elle à existée)

Saab 9-4X: mort-né et déjà collector !

 

La Saab dont nous allons parler aujourd’hui n’est pas tout à fait une vraie Saab, mais restera sans doute dans les annales comme l’un des modèles les plus rares de la marque au Griffon. Et surtout comme le dernier modèle commercialisé avant le rachat par NEVS : la Saab 9-4X.

 

Au début des années 2000, GM, propriétaire de la marque, cherche à développer les ventes de sa filiale scandinave sur le marché américain, en la positionnant comme une marque premium, à l’instar de son compatriote Volvo. Et depuis que nous sommes passés au 21ème siècle, qui dit premium dit SUV. Décidée à créer des synergies entre ses filiales ou participations, la GM commence d’abord par rebadger une Subaru Impreza en Saab 9-2X (2004) afin de s’imposer sur le segment des compactes premium aux USA : raté !

 

En 2005, un projet très abouti de 9-6X sur la base d’un Subaru B9 Tribeca sera finalement abandonné, au profit du 9-7X, un Chevrolet Trailblazer à peine relooké (2005). Mais GM a enfin compris qu’il ne suffisait plus de grimer un modèle en Saab pour en faire une vraie Saab et reconnue comme telle. Pourtant, les dirigeants de Détroit restent convaincus qu’il faut un SUV dans la gamme du constructeur Suédois. Ils vont cette fois-ci s’y prendre autrement : si le 9-4X reprendra la plate-forme du Cadillac SRX, mais disposera d’une carrosserie personnelle. Les liens avec Cadillac existe déjà au sein du groupe puisque Saab fabrique la BLS pour le marché européen.

http://img2.netcarshow.com/Saab-97X_2005_800x600_wallpaper_01.jpg

 

Bonne pioche cette fois-ci. Quand le 9-4X Concept est présenté en 2008, chacun reconnaît sa filiation Saab. En tout cas, c’est un signe envoyé par la GM : on a des projets dans les cartons pour la petite marque suédoise. Oui mais ça c’était avant… Avant le drame : la crise des subprimes devient une crise tout court, et la colossale GM qu’on croyait indestructibles avaient des pieds d’argile. En 2009, c’est la faillite, et sans la reprise étonnante de Saab par le petit constructeur néerlandais Spyker, la marque aurait du disparaître à ce moment là.

Victor Muller, le nouveau boss, réussit à convaincre GM de lui laisser la possibilité de continuer à vendre les nouvelles 9-5 et 9-4X le temps de construire une nouvelle gamme sur la base de la plate forme Phoenix à l’étude. Acculée financièrement, GM accepte. Ainsi, le 9-4X sera commercialisé dès le début 2011, avec deux V6 sous le capot, un 2,8 litres turbo de 300ch pour la 9-4X Aero, et un V6 atmo 3 litres de 265 ch.

http://s.hswstatic.com/gif/saab-9-4x-concept-6.jpg

La présentation du 9-4X Concept en 2008.

Basé sur la Cadillac SRX, ce n’est donc pas à Trollhattan que le 9-4X sera produit, mais au Mexique, dans l’usine GM de Ramos Arizpe. Mais la poisse poursuit le 9-4X, et Saab rentre à nouveau dans la tourment financière. A l’heure de trouver des partenaires chinois, GM refuse de voir passer ses brevets dans les mains d’industriels concurrents, et Saab fera faillite. Le 9-4X n’aura été construit qu’à 573 exemplaires.

http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2011/05/lead2-2011-saab-9-4x-fd.jpg

On peut toujours trouver des 9-4X en occasion, mais il va falloir chercher !

Aujourd’hui, il vous sera difficile, vu sa faible production, d’en trouver un. Surtout que l’essentiel des ventes se feront aux Etats-Unis et seuls quelques modèles franchiront l’Atlantique. Mais si vous êtes fan de Saab et que vous voulez compléter votre collection, trouver un 9-4X peut être un challenge intéressant. Bonne chasse !

 

 

Quelques modèles sont à l'heure actuelle en vente, comptez de 30 000 à plus de 50 000€

 

PS: Quelques photos et une vidéo

 

https://www.youtube.com/watch?v=amXaIXIAPjkdésolé c'est en anglais

 

http://autoguide.com.vsassets.com/blog/wp-content/uploads/2011/12/2011-Saab-9-4X-Crossover-First-Look.jpg

http://zombdrive.com/images/2011-saab-9-4x-3.jpg

http://www.saabsunited.com/wp-content/uploads/Saab-9-4x-rear-lights.jpg

 

 

(même si je n'ai pas la prétention de notre Tonton à nous @jensen )

[Invité §dav512aL]

Merci à Boitier Rouge

[Mouss-35]

J'ai jamais dis que je l'avais écrit, loin de là

[td 100]

J'ai jamais dis que je l'avais écrit, loin de là

 

Dans ce cas on cite la source.

[Mouss-35]

Dans ce cas on cite la source.

J'ai réussi à faire "visible" l'adresse URL mais elle fonctionne pas.

 

Désolé pour cette interruption, elle apparaissait normalement.

 

Si quelqu'un veut bien vérifier, tout en haut à côté de Saab 9-4X

[pptro]

Renault Avantime : né trop tôt ?

 

L'avantage de cet insuccès c'est que l'Avantime est devenu instantanément un collector de par sa rareté (2 fois moins d'exemplaires produits que la Ferrari 360 Modena ) et son originalité. Qui sait il sera collectionné dans quelques années... Aujourd'hui en tout cas il fédère une véritable communauté de passionnés

 

 

 

Puisqu'on est chez Caradisiac, voici un excellent reportage sur l'Avantime qui vient d'être fait par leurs soins sur leur site web :

 

http://www.caradisiac.com/Vide [...] 104052.htm

 

 

[Invité §Ich235gR]

Une Limousine à 2 portes

 

 

Au milieu des années 60, pour se faire véhiculer confortablement et rapidement, il n'y avait pas 36 solutions pour les grands de ce monde. En effet, les choix se limitaient aux Cadillac dégoulinantes de chromes et aux ailerons démesurés, ou aux Rolls Royce Silver Cloud jusqu'en 66 ou Silver Shadow à partir de 65.

C'est à ce moment que Mercedes se décide de présenter en 63 la plus grosse, la plus perfectionnée, la plus luxueuse de toutes : la 600, dénommée en interne W100. Elle a été produite à 2677 exemplaires de 1963 à 1981.

 

 

 

Cette limousine superlative était équipée d'un V8 à injection de 6 332 cm³ développant 250 ch à 4 000 tr/min pour un couple de 51 mkg, associé à une boîte automatique à 4 rapports. Elle était disponible en 4 portes à empattement court ou long, ainsi qu'en 6 portes à empattement long. Toutes étaient disponibles en version landaulet avec partie arrière découvrable, disponible avec toutes les variantes de carrosserie.

Ci-dessous, celle du Pape Paul VI

 

 

 

 

 

La 600 proposait à sa clientèle de nombreuses innovations, en particulier une centrale hydraulique complexe sous 150 bars de pression qui commandait les sièges, les vitres et la fermeture des portes, coffre, et toit ouvrant. Inutile de préciser qu'il valait mieux éviter de laisser trainer ses doigts à la fermeture de la vitre, sous peine de risquer un sectionnement de phalange ...

L'hydraulique était également présente pour la suspension afin d'assurer un confort maximal à ses dignes occupants.

Nombre de personnalités furent séduites par la 600 :Mireille Mathieu, Danyel Gérard (il chantait alors Petit Gonzales), Rika Zaraï, Thierry Le Luron, Michèle Mercier, Maria Callas, Herbert Von Karajan, Coco Chanel, Hugh Hefner, Elizabeth Taylor, John Lennon, George Harrison, Aristote Onassis, Jack Nicholson, Elvis Presley, Pierre Perret, Rainier III, le Pape Paul VI... Et certains dirigeants de triste mémoire : Mobutu, Nicolae Ceausescu, Saddam Hussein, Tito, Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha (ancien président dictateur d'Albanie), Kim II-sung (ancien président de Corée du Nord, avant son fils Kim Jong-il)...

 

 

 

 

En 1965, pour son départ en retraite, le Dr. Rudolf Uhlenhaut, qui avait participé au développement de la 600, se voit offrir un exemplaire particulier. En effet, on lui offre une 600... Coupé !

Peu d'informations circulent à son sujet. Il y en aurait eu 2 voire 3 de fabriquées directement à l'usine. Celle de Uhlenhaut reposerait sur un empattement "raccourci" à 298cm, pour une longueur totale de 532cm, soit environ 20 de moins que la limousine 4 portes. L'intérieur est évidemment à l'avenant, avec les mêmes attentions pour une limousine normale.

 

 

 

Notez la grille à l'arrière du passage de roue avant.

 

 

 

 

 

 

Après maintes recherches, impossible de savoir où ces exemplaires se trouvent... Un coup on lit que les coupés se trouvent aux Etats-Unis, un coup celle de Uhlenhaut serait rentré en Allemagne après un passage aux Etats-Unis, mais aucune photo récente ni même de document officiel concernant la véracité de l'histoire. De la même manière un cabriolet aurait été fabriqué, mais impossible d'en savoir plus là encore, sachant que la prise d'air se trouve cette fois-ci sur l'aile arrière droite comme sur une limousine 6 portes

 

 

 

Pour tenter de redonner une nouvelle jeunesse à une limousine statutaire typée 60's, il fut envisagé dans les années 70 d'en moderniser la ligne avec les gimmicks stylistiques de l'époque, d'où ces prototypes pas toujours très heureux :

 

 

 

 

 

 

 

 

Et une utilisation pour laquelle la 600 n'a surement pas été conçue :

 

 

 

 

Si quelqu'un avait d'autres informations au sujet du coupé, je suis preneur !

Merci de m'avoir lu même si les informations manquent

 

Et bonnes fêtes à tous !

[daniel762]

Tu es déjà bien plus savant que moi...

 

J'ignorais totalement l'existence des coupés, du cabriolet et des tentatives de modernisation.

[Clampinus]

Chouette le coupé, c'est un peu l'ancêtre des CL modernes !

[BOSS Of Scandalz]

[jensen]

 

 

 

5, 4, 3, 2 ,1... FUEGO !

 

 

 

 

 

La série des R15/17, lancée en 1971 sur la base technique de la R12, n'a pas convaincu les foules…

 

Pourtant la Régie ne souhaite pas quitter le segment des coupés, un lieu où de nombreux constructeurs s'étripent pourtant joyeusement et où les volumes de ventes restent en fin de compte assez modestes.

 

Pourquoi continuer me direz-vous ?

Tout simplement parce que ce segment est très vecteur d'image pour les marques, il suffit de se remémorer qu'Opel par exemple se bâtira une jolie réputation avec sa petite GT alors que la majorité de ses ventes (pour ne pas dire la quasi-totalité) se faisait avec des Kadett ou des Rekord sans grâce et au comportement routier souvent "limite à la limite".

 

En 1975 le styliste Robert Opron, alors à la tête du Design Citroën, passe à l'ennemi et devient responsable du style Renault.

 

A cette époque la R18 (présentée fin 1977 et commercialisée dans la foulée du Salon de Genève 1978) est déjà bien avancée mais tout reste à faire pour l'élaboration d'un coupé qui serait étroitement dérivé de la future berline moyenne de la marque.

 

Le nouveau venu souhaiterait frapper un grand coup et mettre au point une auto sur la base de la plateforme des R20/30 qui serait équipée du V6 PRV afin d'aller chatouiller quelques productions transalpines voire la nouvelle Porsche 924 et son 4 cylindres Audi et surtout s'imposer sur le marché US, Renault envisageant une présence sur ce continent plus "consistante" que celle qui était sienne à cette époque.

 

C'est pourtant un NON catégorique de la part de la direction…

 

En effet le choc pétrolier de 1973 à laissé des traces, les ventes de voitures à hautes performances ont subies un gros coup d'arrêt et la Régie souhaiterait plutôt faire "dans le commerce de gros" afin de faire oublier la relative mévente des 15 et 17.

N'oublions pas non plus que la marque peut alors compter sur sa filiale Alpine pour mettre au point d'éventuelles GT de race.

 

Pour la nouvelle venue les choses sont claires :

 

-Reprise de la base technique de la R18 (un dérivé-modernisé de la 12), avec essieu arrière rigide, moteur en porte à faux avant et freins arrières à tambours…

 

-Un joli look "apachaire" qui valoriserait son propriétaire avec des mécaniques classiques tout en proposant une ou deux versions plus affûtées pour l'image de marque.

 

Avec un tel cahier des charges les stratèges de la Régie sont confiants, on devrait facilement atteindre 100 000 ventes annuelles (marché US inclus).

 

L'équipe des dessinateurs se met au travail durant toute l'année 1976 et présente à la fin de cette année une maquette à l'échelle 1, cette dernière reçoit l'accord de la direction et les travaux s’accélèrent encore pour en arriver vers juin 1977 à la voiture telle qu'elle sera présentée trois ans plus tard, il ne reste alors plus qu'à se focaliser sur le style intérieur qui, lui aussi, est "gelé" un an plus tard.

 

Les prototypes tournent sur les pistes d'essais durant plusieurs mois et les premiers exemplaires de présérie sont disponibles en octobre 1979, les délais sont tenus et la Fuego (première Renault à abandonner la numérotation en vigueur depuis 1961 avec la Katrelle) est prête à être présentée en Première Mondiale au Salon de Genève début mars 1980.

 

 

 

 

Les premiers clichés révélés par la presse spécialisée nous montrent une auto au dessin équilibré, dotée à chaque extrémité de larges boucliers en matière plastique qui la démarque de la berline 18 qui en reste encore aux pare-chocs chromés.

 

 

 

 

On s'extasie alors sur la fameuse "bulle" de lunette arrière, qui sera au demeurant la signature de Robert Opron sur d'autres modèles de la marque, comme la R11 en 1983 et la 25 un an plus tard.

Elle a pour avantage de symboliser une forme de progrès technique de par son dessin il est vrai original (remercions ici les établissements Saint-Gobain pour leur compétence en matière de travail du verre ! ), l'impression d'espace qu'elle procure pour les occupants de l'auto et le fait qu'elle arrive à faire "passer" la ligne bicorps aux adeptes des voitures à coffre que l'on trouve notamment en Europe du sud et outre-Rhin (sans parler des USA où une voiture à hayon est considérée comme un utilitaire ! ).

 

 

 

 

Une autre étude de style fait couler beaucoup d'encre, à savoir cette ligne de caisse soulignée par une bande de plastique striée.

 

Renault communiquera beaucoup dessus, soulignant dans son press-book qu'elle représentait une sorte d'hymne à la vitesse et à l'aérodynamisme (le Cx est effectivement excellent avec 0,34), mais il s'agissait en fait d'une manipulation optique qui visait à diminuer l'épaisseur des flancs de la voiture à l’œil humain, un précédent avait déjà été essayé avec succès en 1978 avec le fameux Stripping autocollant qui fut posé sur les flancs de capot de la R14 TS.

 

La gamme présentée alors n'est pas affriolante pour un coupé à la ligne pourtant sportive…

 

TL : Version à prix d'attaque (celui qui remplit la moitié des affiches 4x3... ) complètement sous équipée, elle n'a ni phares à iode, ni appuie-tête, ni compte-tours par exemple.

 

La TL, sans charme mais au prix (relativement) modique.

 

 

L'intérieur, pas mieux qu'une R18...

 

 

Son moteur est le 1 397cm3 développant 64 ch Din accouplé à une boite à quatre vitesses, la cinquième étant une option tout comme le pare-brise feuilleté, la TL est la seule de la gamme à disposer encore d'un pare-brise en Securit !

 

Proposée juste sous la barre des 40 000Frs elle ne se vendra pour ainsi dire pas (j'ai du en croiser deux à l'époque), il faut dire qu'elle ne faisait pas rêver avec ses jantes en tôle et ses pneus en 155 SR 13...

 

GTL : Même mécanique avec boite 5 en option mais l'équipement est quand même plus classe.

 

 

 

 

-Volant bicolore

 

-Compte-tours

 

-Sièges avec appuie-tête intégrés

 

-Pneus 175/70 SR 13 sur "jantes de style" (que l'on retrouvera six mois plus tard sur les 18 et 20... Diesel ! Renault a de ses idées parfois ! )

 

-Lève-vitres électriques

 

-Montre à quartz etc... etc...

 

L'habitacle de la GTL, un peu mieux fini et équipé que celui de la TL.

Le volant bicolore fera beaucoup parler.

 

 

 

 

La GTS reprend grosso-modo l'équipement de la GTL mais dispose d'une mécanique plus sérieuse pour un engin de cette catégorie, à savoir le 1 647 cm3 poussé à 96 ch, avec boite 5 de série ou automatique à trois rapports.

 

D'après les essayeurs de la presse elle est la seule à être digne du vocable "Coupé" car capable de 180 km/h en pointe, les versions 1 400 cm3 se contentant d'une vitesse inférieure à 160 km/h.

 

Si la bulle arrière est appréciée pour son design on peste sur l'absence de cache-bagages de série, ces derniers étant pour le moins visibles et peuvent exciter la convoitise de gens mal intentionnés.

 

Une version à moteur 2 litres est aussi présentée mais elle ne sera commercialisée qu'en juillet 1980 (pour l'année-modèle 81), cette fois-ci on passe aux choses plus sérieuses avec un moteur de 1 995 cm3 développant 110 ch qui emmène la Fuego à plus de 190 km/h !

Deux modèles sont proposés avec ce moteur : TX et GTX qui se distinguent uniquement pas des différences d'équipement (la GTX étant full pack avec ses belles jantes en alliage, ses vitres teintées, son cache-bagages à enrouleur, sa direction assistée et ses antibrouillards intégrés au bouclier).

 

 

GTX, très bien équipée.

 

 

 

 

 

 

Hélas les freins ne sont toujours pas à disques sur les quatre roues, inutile de dire que l'essieu arrière reste lui-aussi rigide et même s'il est convenablement guidé ce concept commence vraiment à accuser son âge en 1980.

 

La première année de commercialisation se termine sur une note assez positive avec plus de 75 000 exemplaires vendus, c'est honorable si l'on sait que les ventes ne débutèrent vraiment qu'au printemps.

 

Hélas dès 1981 les commandes accusent le coup…

Cette année, la première de commercialisation complète, ne verra que 55 800 Fuego tomber de chaîne.

 

L'objectif de 100 000 ventes annuelles a un bon coup dans l'aile.

 

En fait plusieurs facteurs peuvent l'expliquer :

 

-Le phénomène GTI qui commence à cette époque à prendre une ampleur considérable, avec son cortège de petites berlines (la Golf pour ne pas la nommer, mais aussi la Lancia Delta HF ou la Fiat Ritmo 105TC) sur-vitaminées et capables d'emmener quatre voire cinq personnes et leurs bagages sans faire tourner les têtes sur leur passage.

 

-La régie elle-même qui propose à l'été 1980 sa R18 Turbo de 110 ch dont le prix de vente s'intercale entre celui des Fuego TX et GTX.

Une même puissance, des performances voisines pour un prix quasi-identique au coupé et le tout avec quatre portes et un grand coffre qui permet d'emmener en week-end belle-maman à Saint-Trop' ou a Deauville (elle a souvent participé à l'achat alors…) sans qu'elle ait à jouer les contorsionnistes pour entrer à bord, la question ne se pose pas !

 

1982 est une année tranquille pour la Fuego, tout juste notera t-on la disparition de l'option boite auto sur la GTS au profit de la TX à moteur 2 Litres.

 

Il faut dire que l'Etat-major de la marque se focalise sur l'introduction du modèle aux USA et au Canada, espérant réaliser une excellente opération sur un continent plutôt adepte de ce genre de carrosserie et où la conduite est plus sage qu'en Europe (la majorité des Etats US imposent une limitation de vitesse à 55 mph (88 km/h) y compris sur les autoroutes et les sanctions en cas de dépassement de la vitesse peuvent y être très lourdes.

 

Les Fuego destinées à ce marché sont elles aussi fabriquées dans l'usine de Maubeuge mais disposent d'une finition spéciale à l'intérieur avec une sellerie très typée US, des pare-chocs et phares aux normes locales ainsi que les obligatoires feux de position latéraux.

Toutes sont équipées du pot catalytique et donc de l'injection ce qui n'améliore pas des performances déjà peu reluisantes…

 

La version pour le marché Nord-Américain, avec sa face avant "différente"...

 

 

Un bon point cependant avec un crash-test très favorable, la Fuego étant l'un des coupés vendu aux States avec la meilleure résistance aux chocs frontaux.

 

 

 

A peine plus de 51 000 exemplaires sont produits cette année-là.

 

Le millésime 1983 ne verra une gamme déjà bien fournie, et d'ailleurs peut-être même un peu trop, évoluer que sur des points de détails.

Tous les modèles adoptent l'allumage électronique intégral et la GTL est dotée du 1 647 cm3 de la GTS mais dégonflé à 74 ch.

 

La Fuego est la première voiture a adopter le fameux "Plip", à savoir la télécommande d'ouverture à distance des portes.

C'est de nos jours d'une banalité totale mais j'ai bien salivé sur ce progrès à l'époque, comme quelques milliers d'autres d'ailleurs…

 

Il faut attendre octobre de la même année et la Salon de Paris pour voir apparaître LA nouveauté : Une Fuego équipé d'un moteur Turbo-Diesel.

 

C'est la première fois que ce type de carrosserie, plutôt habitué aux motorisations essence pétillantes, est propulsé par un moteur à Huile lourde turbocompressé comme disaient les anciens.

 

Il s'agit ici du 2 068 cm3 qui équipe depuis déjà deux ans les berlines de la marque mais cette fois-ci dopé par un Turbo Garett avec échangeur air-air développant 88 ch Din à 4 250Trs.

C'est suffisant pour atteindre 173 km/h avec une consommation très mesurée de 5,4 litres aux 100 en conduite normale !

 

 

La Turbo-D, qui se caractérisait par un bossage sur le capot et des grilles d'aération dans le bouclier, une excellente voiture qui s'adressait à une clientèle qui n'existait pas !  

 

 

Techniquement parlant c'est une très belle réussite technique mais il y a un revers à la médaille…

 

Tous les journalistes se demandent à qui cette voiture s'adresse réellement car à cette époque le Diesel est considéré comme réservé aux taxis ou aux représentants de commerce.

Surtout au prix astronomique de 93 000Frs qui correspond peu ou prou à 40 000€ "2016" !

 

Bien que bardée de qualités la Fuego Turbo-D ne semble pas partie pour déchaîner le carnet de commandes de la firme.

 

Ce salon sera aussi celui de la présentation par Heuliez d'une version cabriolet de la Fuego, réalisée sur la base d'une version US.

 

L'intérieur est entièrement tapissé de cuir, les vitres et la capote se commandent électriquement.

 

 

Le cabriolet Heuliez.

 

 

 

 

Dommage qu'il ne fut pas commercialisé…

 

 

Une étude de marché très sérieuse fut entamée pour la vente outre-Atlantique mais les relations de plus en plus problématiques avec AMC refroidirent les dirigeants de la marque qui préférèrent annuler le projet.

 

1983 verra encore les ventes chuter avec seulement 38 000 exemplaires produits, à la Régie on y croit visiblement de moins en moins…

 

C'est à cette époque que les Fuego commencent à se coltiner une réputation de "voiture de garçon-coiffeur" voire de "Dame du Bois de Boulogne", un peu comme les Floride/Caravelle du même constructeur deux décennies plus tôt…

 

Dernier baroud d'honneur pour 1984 avec la suppression des TX et GTX qui ne trouvaient plus guère d'amateurs au profit d'une version ENFIN sportive, à savoir la Turbo équipée d'un 1 600 cm3 de 132 ch Din et quatre freins à disque !

 

Cette fois-ci les 200 km/h sont (légèrement) dépassés.

 

Il était temps de présenter une version sportive à ce coupé, quatre ans après sa présentation !

 

"Gâteau sur la cerise" il est même un peu moins cher que la Turbo-D...

 

 

Les derniers millésimes bénéficient d'un tableau de bord "à visière" semblable à celui de la R25.

 

On en profite pour faire un peu de cosmétique dans la gamme avec une nouvelle calandre bicolore qui affine un peu la face avant.

 

 

Publicité pour la Fuego Turbo US :

 

 

 

 

 

 

L'arrivée en avril de la Peugeot 205 GTI aux performances voisines pour 25 000Frs de moins met un frein à sa diffusion.

 

Les TL, GTL et GTS restent au catalogue mais sans vraiment se vendre, quand à la Turbo-D sa diffusion est confidentielle.

 

Les ventes plongent encore avec 25 000 autos produites dont beaucoup commencent à "s'entasser" sérieusement dans certaines concessions.

 

C'en est au point que sa commercialisation de la Turbo-D cesse dans l'indifférence générale pour le millésime 1985 après seulement deux années de présence au catalogue et 2 824 exemplaires vendus.

 

1985 sera d'ailleurs la dernière année pour la Fuego, la production cessera fin juin avec moins de 8 200 voitures produites.

 

Clap de fin pour la Fuego en 1985.

 

 

Les dernières ne quitteront le parc du constructeur pour ne trouver leur propriétaire qu'en 1987 et encore, après de considérables remises et forces gestes commerciaux !

 

Production totale : 265 257 exemplaires (dont 19 352 produits pour le marché intérieur Argentin dans l'usine de Santa-Isabel de mars 1982 à 1992)

La version Turbo essence ne trouvera que 6 100 clients, il faut dire que sa commercialisation a duré moins de deux ans alors…

 

L'Amérique du nord en absorbera 41 460, chiffre somme toute honorable pour une auto Française importée durant seulement trois années !

Pourtant elle ne favorisera pas l'image de marque de nos produits, la version Turbo qui y sera commercialisée souffrira beaucoup des habitudes de conduite des conducteurs Nord Américains plus habitués aux V8 Glougloutants qu'à une mécanique alors assez pointue à maîtriser au quotidien.

 

Le climat local n'améliorera pas vraiment les choses, le soleil Californien mettra à mal peinture et sellerie et le sel des routes de la Belle Province les soubassements des autos, donnant à l'automobile Française une image de voitures un peu trop chères pour ce qu'elles offrent et à l'entretien somme toute assez compliqué.

 

La fin des années 80 et le début des années 90 seront un véritable chemin de croix pour le coupé de la marque, la côte en occasion chute considérablement et la voiture se retrouve alors souvent aux mains de kékés-tuning sans gros moyens qui font que la Fuego est très vite cataloguée comme une voiture de beauf'.

 

Le film "Mais qui a tué Pamela Rose ?" avec Kad Merad est assez emblématique de la façon dont la voiture fut considérée à cette époque.

 

De nos jours la Fuego semble retrouver du charme auprès des jeunes collectionneurs adeptes des Youngtimers et c'est tant mieux !

 

Au fait, que lui manquait t-il à cette auto ?

 

-Un moteur puissant dès le début !

 

-Un prix de vente un peu moins select (toute la gamme était chère, surtout pour ce qu'elle offrait…)

 

-Et SURTOUT un engagement en compétition qui n'est jamais venu et qui aurait nettement modifié l'image de la voiture auprès du grand public, les quelques tentatives réalisées par des privés se soldèrent par des échecs.

 

A ce titre les Argentins sautèrent le pas et la Fuego y est nettement mieux vu qu'ici.

 

 

Retrouvailles :

 

 

 

 

Epoqu'auto 2015, la Fuego est de retour !

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

Modifié 22 avril 2023 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi interessant

[RossoCorsa300]

Beau reportage, merci jensen

[Invité §fab373pz]

Excellent post/article/intervention/reportage comme toujours, je ne sais pas comment il faut dire ...

 

Je me permets de rajouter ceci:

 

http://boitierrouge.com/2015/0 [...] uego-atmo/

 

J'ai toujours adoré cette auto dont la ligne m'a beaucoup marqué étant gosse.

 

Merci vraiment beaucoup, et pour les articles antérieurs aussi, chapeau !!

[jensen]

Ah, au fait j'allais oublier...

 

 

 

 

 

[meiji851]

Merci Jensen pour ce post sur la Fuego.

 

Cette voiture avait quand même une vilaine réputation de voiture de "beauf" par excellence il y a quelques années.

 

Je suis étonné que personne n'a cité le film "mais qui a tué Pamela Rose", ou elle est omniprésente.

 

[Invité guest527]

Toi, t'as lu en diagonale

 

Tu vas te faire taper sur les doigts par tonton @jensen

[Invité §Ark214QU]

Jensen qui tape fort pour 2016 !

[jensen]

Toi, t'as lu en diagonale

 

Tu vas te faire taper sur les doigts par tonton @jensen

 

 

 

Ouaiiiiis !!!!

[meiji851]

Oups

[Mouss-35]

Ah, au fait j'allais oublier...

 

 

 

 

 

toujours ta Veloster

 

Mais elle était pas verte ?

 

 

[jensen]

Ben ouais.

 

Et pas prêt d'en changer !

 

Ma phâme ne voulait pas en vert, ni orange d'ailleurs.