Durée de vie courroie de distribution 1,2L Puretech

[Invité §Ano032px]

J'émets une hypothèse : les petits puretechs sont des moteurs très sollicités sur les caisses lourdes, ils subissent des accélérations de régimes et des régimes élevés comme jamais. Ca n'a pas été bien étudié et donc les courroies subissent un vieillissement prématuré ...

 

 

enfin c'est le contraire de la realité

 

le turbo permet d'etre a bas régime et pas trop monté"

 

on met turbo pour pas monter en regime

 

tout le couple est en dessous de 3500 tr je supute pour un max de 6000

 

vu que la courroie vw de la pompe a huile se detruit aussi elle ne subbit pas toutes ces variations …..

[Invité §ana106Wp]

enfin c'est le contraire de la realité

 

le turbo permet d'etre a bas régime et pas trop monté"

 

on met turbo pour pas monter en regime

 

tout le couple est en dessous de 3500 tr je supute pour un max de 6000

 

vu que la courroie vw de la pompe a huile se detruit aussi elle ne subbit pas toutes ces variations …..

 

en effet, le couple maxi est déjà dispo à 1500tr, du coup on ne dépasse guère 3000tr en conduite normale: juste à titre de comparaison, le couple du puretech 110 est de 205Nm (entre 1500 et 4000tr) soit un peu plus que le 2L 16v 167cv à 5500tr (!!!) de la 306 S16 ...un puretech ça se conduit presque comme un diesel...

Et le Ford 1.0L ecoboost est BEAUCOUP plus sollicité (la version haute c'est 140cv au litre de cylindrée contre 108cv au litre seulement pour le puretech 130...), et a nettement moins de soucis de courroie à bain d'huile que les puretech...Mais il y a quelques différences de conception et l'huile utilisée est une 0w20 différente elle aussi...quasiment tous les cas de courroie abîmée chez Ford ça venait du non respect des intervalles de vidanges et/ou d'une huile inadéquate...

[Invité §Ano032px]

je me permet de mettre ces liens

 

 

 

un gars tres tres interessant , un ancien de ford visiblement

[trifon]

Les régimes très bas comme un diesel, c'est vrai sur mon Puretech 130..

Donc très peu de montées régime.

 

Je connais mal l'historique ce ce moteur 3 cylindres, sur certaines petites voitures d'ancienne génération, y avait-il un turbo?

Donc plus sollicités?

 

J'ai déjà indiqué que l'entretien du 3 cylindres pouvait être assez exigeant.. et précis(type d'huile)... par rapport au budget d'une petite voiture.

[Invité §Ano032px]

Les régimes très bas comme un diesel, c'est vrai sur mon Puretech 130..

Donc très peu de montées régime.

 

Je connais mal l'historique ce ce moteur 3 cylindres, sur certaines petites voitures d'ancienne génération, y avait-il un turbo?

Donc plus sollicités?

 

J'ai déjà indiqué que l'entretien du 3 cylindres pouvait être assez exigeant.. et précis(type d'huile)... par rapport au budget d'une petite voiture.

 

 

les 3 cylindre c'est / c"etait pas courant en automobile

je pense plus de retour sur les moto .. Triumph par exemple j'en ai eu une de 2000 , elle faisait dans les 130 cv / litre sans turbo montait a 11000 tr de memoire , il y avait beaucoup de probleme sur l huile a utilisé ...

pour le pure tech : etant donné que 82 cv sans turbo et injection differente est aussi touché on a deja dit page d'avant que c'est pas toute cette zone la cause

apres reste pas 1000 possibilité courroie ou huile on un mélange des 2

les 3 cylindre cela a toujour été la merde a cause equilibrage et toujours le bordel chez vw : chez VW le 1.2 4 cyl et le 1 l 3 cylindre a puissance equivalente on gagne grand max 0.5 l / 100 vu qu'il faut banquer 1500/2000 euro pour le prendre l'interet est pas evident d'autant plus le coté caracteriel en ville et dsg

[trifon]

 

les 3 cylindre c'est / c"etait pas courant en automobile

je pense plus de retour sur les moto .. Triumph par exemple j'en ai eu une de 2000 , elle faisait dans les 130 cv / litre sans turbo montait a 11000 tr de memoire , il y avait beaucoup de probleme sur l huile a utilisé ...

pour le pure tech : etant donné que 82 cv sans turbo et injection differente est aussi touché on a deja dit page d'avant que c'est pas toute cette zone la cause

apres reste pas 1000 possibilité courroie ou huile on un mélange des 2

les 3 cylindre cela a toujour été la merde a cause equilibrage et toujours le bordel chez vw : chez VW le 1.2 4 cyl et le 1 l 3 cylindre a puissance equivalente on gagne grand max 0.5 l / 100 vu qu'il faut banquer 1500/2000 euro pour le prendre l'interet est pas evident d'autant plus le coté caracteriel en ville et dsg

 

Je te suis bien, mais étant passé du TCE130CV Renault au PT130, ce dernier est quand même meilleur à puissance égale: plus de couple à bas régime et conso assez largement inférieure sur route.. Je suis même surpris sur mon 5008 II plus gros que le Kadjar avec lequel j'ai jamais pu descendre vers 6l...

De plus, le PT130 est vraiment silencieux probablement grâce à la courroie, c'est surtout évident au ralenti lorsque le S&S fonctionne..

Pas facile dans cette gamme de puissance de trouver le bon compromis...

 

Ceci dit, nombre de constructeurs, japonais, généralisent l'hybride. Il est possible que la nécessité de passer à des solutions un peu bizarroïdes soient plus d'actualité.

Mais on peut observer que leurs solutions sont très bien en ville, mais souvent catastrophiques sur routes et autoroutes; ce qui n'est pas le cas du PT130.

 

 

Je suis pas motard, mais ayant questionné un ami assez pointu sur le sujet, il avait une bonne opinion des 3 cylindres... Mais il parlait d'applications tous terrains demandant légèreté et couple.

[Breton]

 

enfin c'est le contraire de la realité

 

le turbo permet d'etre a bas régime et pas trop monté"

 

on met turbo pour pas monter en regime

 

tout le couple est en dessous de 3500 tr je supute pour un max de 6000

 

vu que la courroie vw de la pompe a huile se detruit aussi elle ne subbit pas toutes ces variations …..

 

 

Ok c'est pas forcément la montée en régime alors mais peut-être l'énorme couple subit par la courroie dès les bas régimes ?

[Gerald674]

l'énorme couple ? Faut pas exagérer , c’est un essence , les diesels ont des couples bien plus importants.

[JérômeLFPL]

Surtout que le couple n'est pas digéré par la courroie. Au contraire, tout est fait pour limiter les frottements. Et dans le cas du 1.2 Puretech, il n'y a que 12 soupapes à animer.

[JérômeLFPL]

Je te suis bien, mais étant passé du TCE130CV Renault au PT130, ce dernier est quand même meilleur à puissance égale: plus de couple à bas régime et conso assez largement inférieure sur route.. Je suis même surpris sur mon 5008 II plus gros que le Kadjar avec lequel j'ai jamais pu descendre vers 6l...

De plus, le PT130 est vraiment silencieux probablement grâce à la courroie, c'est surtout évident au ralenti lorsque le S&S fonctionne..

Pas facile dans cette gamme de puissance de trouver le bon compromis...

 

Ceci dit, nombre de constructeurs, japonais, généralisent l'hybride. Il est possible que la nécessité de passer à des solutions un peu bizarroïdes soient plus d'actualité.

Mais on peut observer que leurs solutions sont très bien en ville, mais souvent catastrophiques sur routes et autoroutes; ce qui n'est pas le cas du PT130.

 

 

Je suis pas motard, mais ayant questionné un ami assez pointu sur le sujet, il avait une bonne opinion des 3 cylindres... Mais il parlait d'applications tous terrains demandant légèreté et couple.

 

Le 1.2 TCE a toujours été jugé médiocre que ce soit pour ses performances et ses consommations. Si seulement il avait été fiable...

 

 

Les hybrides font des miracles en ville parce que le moteur électrique est plus efficient lors des démarrages et que l'énergie est récupérée lors des ralentissements. Ailleurs, plus de miracle, mais pas de catastrophe pour autant. Forcément, un Rav4 consommera pas mal sur autoroute alors qu'une Prius très affinée restera sobre.

 

 

L'Auto-Journal avait comparé une Auris 180 à une Mégane TCE 160 et une 308 HDI 180. Des reprises et accélérations similaires avec seulement une plus faible vitesse de pointe et de plus importantes distances de freinage pour la Toyota . Consommation en ville beaucoup plus faible pour l'Auris. Au final, la Mégane tire sont épingle du jeu du fait de son prix de vente (sans parler du prix de vente réel d'une Renault, je sais de quoi je parle ). Reste la fiabilité sans doute excellente de la Toyota.

[Christophe5874]

Les régimes très bas comme un diesel, c'est vrai sur mon Puretech 130..

Donc très peu de montées régime.

Petit HS (désolé);

Avec ce type de conduite (comme un diesel), j'ai encrassé mon PT130; à partir de 5000km, des ratés peu avant les 2000t/mn en accélération vive.

J'ai fini par m'en séparer vers les 15000km, pour pas me retrouver avec une casse de bougie liée aux super cliquetis...

Je me suis rabattu vers un PT110 (boite de vitesse manu) qui me permet de taper un peu plus dedans.

Je la conduis comme une essence afin de réduire l'encrassement (lié à l'injection directe) et je roule au SP98 (pour réduire les risques de cliquetis qui peuvent être fatals pour le moulin); je passe les vitesses bien après les 2500t/mn, je rétrograde pour accélérer, etc

Ok; je consomme plus (environ 7.2l/100) et le SP98 est plus cher, mais si je peux éviter les ennuis que j'ai déjà vécu avec ce moulin, bein je ne suis pas à quelques petits euros en plus sur les pleins... Le remplacement d'un moulin et les ennuis qui vont avec, c'est beaucoup plus cher...

J'ai 15000km, et pas encore eu de pb pour l'instant...

[Gerald674]

Petit HS (désolé);

Avec ce type de conduite (comme un diesel), j'ai encrassé mon PT130; à partir de 5000km, des ratés peu avant les 2000t/mn en accélération vive.

J'ai fini par m'en séparer vers les 15000km, pour pas me retrouver avec une casse de bougie liée aux super cliquetis...

Je me suis rabattu vers un PT110 (boite de vitesse manu) qui me permet de taper un peu plus dedans.

Je la conduis comme une essence afin de réduire l'encrassement (lié à l'injection directe) et je roule au SP98 (pour réduire les risques de cliquetis qui peuvent être fatals pour le moulin); je passe les vitesses bien après les 2500t/mn, je rétrograde pour accélérer, etc

Ok; je consomme plus (environ 7.2l/100) et le SP98 est plus cher, mais si je peux éviter les ennuis que j'ai déjà vécu avec ce moulin, bein je ne suis pas à quelques petits euros en plus sur les pleins... Le remplacement d'un moulin et les ennuis qui vont avec, c'est beaucoup plus cher...

J'ai 15000km, et pas encore eu de pb pour l'instant...

 

 

Moi aussi j’ai 15000 sur mon pt130 eat6 que je conduis comme un diesel, et je n’ai aucun problème, je ne met que du 95E10 depuis le début , bref tout le contraire de toi pour le même résultat

[neutral2010]

.... je passe les vitesses bien après les 2500t/mn, je rétrograde pour accélérer, ...

C'est combien bien après 2500 tr/mn ?!

[Mkk3364]

Moi j'ai dépassé les 10000km et aucun soucis mais c'est parce que je tourne à l'E60...

Ça s'encrasse pas du coup...

[trifon]

Petit HS (désolé);

Avec ce type de conduite (comme un diesel), j'ai encrassé mon PT130; à partir de 5000km, des ratés peu avant les 2000t/mn en accélération vive.

J'ai fini par m'en séparer vers les 15000km, pour pas me retrouver avec une casse de bougie liée aux super cliquetis...

Je me suis rabattu vers un PT110 (boite de vitesse manu) qui me permet de taper un peu plus dedans.

Je la conduis comme une essence afin de réduire l'encrassement (lié à l'injection directe) et je roule au SP98 (pour réduire les risques de cliquetis qui peuvent être fatals pour le moulin); je passe les vitesses bien après les 2500t/mn, je rétrograde pour accélérer, etc

Ok; je consomme plus (environ 7.2l/100) et le SP98 est plus cher, mais si je peux éviter les ennuis que j'ai déjà vécu avec ce moulin, bein je ne suis pas à quelques petits euros en plus sur les pleins... Le remplacement d'un moulin et les ennuis qui vont avec, c'est beaucoup plus cher...

J'ai 15000km, et pas encore eu de pb pour l'instant...

Je réponds juste sur ce point:

Avec les boites auto qui deviennent de plus en plus populaires(plus de 50% des ventes), il est difficile de monter en régime. Il y a bien un mode "sport" qui fait partir les régimes à 2000tr mini comme sur les anciennes essences, mais c'est pas très pratique.

Je croise les doigts et espère que les cartographies sur les moteurs dernière mouture(GPF) ont réglé ce problème...

Je l'ai dit plusieurs fois, on achète une essence en rapport avec son utilisation, et on retrouve des problèmes potentiels tout comme pour les FAP...

 

J'ai justement des conditions de routes où normalement, les problèmes d'encrassement, si pas complètement résolus seront mis en évidence:

Routes plates avec circulation importante mais fluide à relativement basse vitesse. J'atteindrai les 15000km fin d'année.

 

Pour la courroie, je pense que maintenant, c'est du passé. Après tout, dans le lien que j'ai donné vers Contitech, ils parlent de 240000km, donc à 6 ans et 90000km environ de la préco(moins de la limite des 100000), ça devrait le faire..

 

Et je fais pas mumuse avec des mélanges d'éthanol pour lequel ce fournisseur semble être réservé coté durée de vie de la courroie.

 

Et surtout en surveillant le CC pour qu'il mette pas une huile non homologuée dans le moteur.. Il n'y a qu'une seule référence, c'est simple.

[Christophe5874]

C'est combien bien après 2500 tr/mn ?!

vers les 3000 et de temps en temps, je la pousse vers les 5000.

De tous temps les conduites pépères encrassent les moteurs; c'est encore plus vrai en injection directe.

[JérômeLFPL]

Avec une injection directe, il n'y aura pas plus d'essence qui passera par l'admission à 5000 qu'à 2000 tr/min...

Il est normal de conduire autrement un moteur turbo qu'un moteur atmosphérique. Et à la différence d'un diesel, il y a du monde passé 4000 tr/min.

[trifon]

Comme j'ai indiqué, sur mes routes, et je dois pas être un cas isolé, aller au delà de 4000, c'est de la science fiction.

Très occasionnellement, pour débrider le moteur, je vais sur une voie privée toute droite étudiée pour les camions transportant de la grave et je peux accélérer à fond.

Je ne peux faire ça sur autoroute car pas ce genre de voie à proximité.

Et c'est vrai que sur une injection directe, coté admission, ça sert à rien; juste pour les chambres et l'effet néfaste du mécanisme de l'EGR.

 

De ce que je comprends, les mises à jour ont traité du timing des soupapes.

[neutral2010]

vers les 3000 et de temps en temps, je la pousse vers les 5000.

De tous temps les conduites pépères encrassent les moteurs; c'est encore plus vrai en injection directe.

 

 

3000 c'est bas.... perso je suis toujours entre 3000 et 4000.... sous les 3000 c'est pour les balades en famille pendant les vacances.

 

et je pousse à 6000 pour aérer quand la voiture fait pas d'autoroute pendant longtemps

J'aime bien le bruit du VVTi entre 5 et 6000 :lol:

[Gerald674]

 

30000 c'est bas.... perso je suis toujours entre 3000 et 4000.... sous les 3000 c'est pour les balades en famille pendant les vacances.

 

et je pousse à 6000 pour aérer quand la voiture fait pas d'autoroute pendant longtemps

J'aime bien le bruit du VVTi entre 5 et 6000 :lol:

 

 

VVTI c’est Toyota

[neutral2010]

 

VVTI c’est Toyota

 

 

ben oui... je suis pas assez dingue pour faire ca avec un Puretech PSA

 

mais bon au final c'est peut être sur ces plages que le PT vivra mieux.

[Invité §ste660Ac]

Perso mon Puretech 130 il prends 6000tr/min ( mini des fois c'est zone rouge ) dans la gueule dés que je rentre sur autoroute / voie rapide , j'ai toujours fais ainsi avec toutes mes voitures ( à chaud bien entendu hein ) , jamais eu aucun soucis bien au contraire

[neutral2010]

Perso mon Puretech 130 il prends 6000tr/min ( mini des fois c'est zone rouge ) dans la gueule dés que je rentre sur autoroute / voie rapide , j'ai toujours fais ainsi avec toutes mes voitures ( à chaud bien entendu hein ) , jamais eu aucun soucis bien au contraire

 

 

Oui, je pense également que c'est la bonne solution pour ce moteur et plus globalement pour les moteurs essence.

et en effet, cela ne lui fait pas mal... par contre rester entre 1500 et 2500 tr.... aie aie... et j'ai l'impression que c'est la majorité des moteurs

Et vu les entrées catastrophiques de certains sur voies rapides et autoroutes je suis pas sur que certains osent le 2500 tr/mn !

 

 

ps: La zone rouge est protégée par un rupteur électronique de toutes facons donc tu peux y aller

[JérômeLFPL]

J'ai justement beaucoup aimé à la fois la pêche à bas et mi régime et la capacité à monter dans les tours du 3 cylindres. Si la plus part du temps, on dépasse rarement les 2500 tr/min, les 130 ch ne sont pas de trop pour doubler ou s'insérer sur une autoroute. Rien à voir avec mon précédent 2l atmo, vraiment bien autour de 4000 tr/min (donc sonore), juste suffisant en dessous et mal à l'aise après 5000 tr/min. J'aurais du mal à retourner sur un moteur atmosphérique sauf pour une voiture-jouet genre MX-5 (mon rêve !).

[JérômeLFPL]

message supprimé

 

Pas facile la conjugaison... le clavier non plus

 

Quand je double ou quand j'entre sur une autoroute, j'accélère. C'est aussi ce que j'attends des autres usagers de la route.

Pousser le 1.2 130 à 6000 tr/min, c'est pour redescendre à 4500 au rapport suivant et ainsi rester grosso modo à puissance constante. C'est d'ailleurs ainsi que l'EAT6 fonctionne. On peut se satisfaire du 110, comme du 82 ch largement suffisants pour avancer (mais indisponibles en BVA), d'autres ne jurent que par le 205/225 ch voire plus... Personnellement je préfère éviter un moteur qui gueule pour grimper une rampe d'autoroute ou un col de montagne avec un break chargé.

[neutral2010]

Dans le guide fiabilité de l'argus auto

 

sous le titre "Citroen, DS Peugeot, de nouvelles défaillances en 2019"

 

et en fait rien sur les courroies de distribution....

 

[Gerald674]

P.....ça craint ce moteur

[Invité §ste660Ac]

Faut arrêter de psychoter , souvenez vous les 1.6HDI 110 , les 1.9DCI 120 et j'en passe , chez tous les constructeurs y'a des ratés .

Après tout dépends de l'utilisation / entretien du véhicule pour beaucoup

 

Pis les articles totoplus / l'argus auto et cie sur n'importe quel moteur " courant " t'a toujours plein de trucs qui apparaissent

[Gerald674]

Je suis citadin et je roule peu, 15000 bornes en 3 ans, tu comprends que je peux psychoter

[neutral2010]

Oui, c'est un moteur qui a besoin de "suivi" mais je trouve étrange que le problème de courroie ne soit même pas évoqué alors que dans d'autres journaux spécialisés il est bien présent pour sa courroie défectueuse.

 

Dans le même argus il parle également du 1.2 TCE et ses problèmes de conso d'huile et de soupapes qui d'après eux ne touche pas tant de véhicules que cela? C'est surtout la prise en charge Renault qui est critiquée.

[neutral2010]

Je suis citadin et je roule peu, 15000 bornes en 3 ans, tu comprends que je peux psychoter

 

Cela se comprend en effet pour des petits kilométrage et en plus beaucoup de ville... un comble pour un essence

[Gerald674]

et oui, sinon j’aurai pris un diesel .

[Jean_Luc]

Faut arrêter de psychoter , souvenez vous les 1.6HDI 110 , les 1.9DCI 120 et j'en passe , chez tous les constructeurs y'a des ratés .

Après tout dépends de l'utilisation / entretien du véhicule pour beaucoup

 

Pis les articles totoplus / l'argus auto et cie sur n'importe quel moteur " courant " t'a toujours plein de trucs qui apparaissent

 

 

Le 1.6 HDI 110 marche nickel (si on lui fait un bon entretien) je rentre de vacances aujourd'hui, St Malo Grenoble, c'était bon la Bretagne, il faisait frais , une vraie horloge ce moteur . Sur cette voiture de ~240.00km tout est d'origine sauf l'embrayage que j'ai du changer à ~160.000km mais il n'est pas exclu qu'on rencontre les mêmes problèmes sur les 1.2 puretech THP vu qu'ils sont aussi équipés de DVA fragiles.

Les problèmes mentionnés sur l'Argus pour les THP ne sont pas vraiment inquiétants, mais ils ne parlent pas de la courroie, étrange...

[trifon]

Pour moi, cette affaire ce courroie doit être un problème réglé: loupé de fabrication d'un fournisseur.

Dans mon lien vers Contitech, cet équipementier garantit 240000Km.

Avec un remplacement à 6 ans ou 100000km, ça devrait plus être un problème.

 

Pour les encrassements, c'est un peu différent, en fait les problèmes semblent résolus depuis la sortie de la nouvelle version, celle avec GPF qui a été montée à partir de mi 2018 sur les 308 en premier.

Pour les moteurs antérieurs, il faut impérativement faire la mise à jour qui a déjà été évoquée.

Je fais beaucoup de petits trajets et A/R ville, d'où le choix quasi obligé pour le PT130; mon 5008 est à 9000km et RAS pour l'instant.

Faudra identifier quelle est la version moteur montée sur son véhicule pour faire le suivi dans cette discussion.

Les deux versions sont visuellement différentes.

 

 

Autre chose qui touche aussi indirectement la courroie, l'éthanol.

Dans le site de Guillaumedarding, deux utilisateurs ont vu leur boitier démonté du fait d'incompatibilité avec le 3 cylindres.

Méfiance donc.

[Gerald674]

L’ethanol semble poser problème avec l’injection directe, mais je vois pas le rapport avec la courroie .

Sinon petite remarque perso , ça doit pas être bien violent un si petit moteur sur un bestiau comme le 5008, y’avait pas de motorisation plus appropriée pour lui ?