[Topic Officiel] Honda CR-V (1996-2001)

[Invité §how514TE]

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[Invité §you065Nh]

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[TK 17]

Bonjour

J’ai perdu là bavette de ma roue arrière droite de mon CRV 1998, j’ai l’occasion d’acheter des bavettes qui proviennent d’un CRV 2001; est ce compatible.

Merci pour vos réponses.

[Jym52]

Bonjour

J’ai perdu là bavette de ma roue arrière droite de mon CRV 1998, j’ai l’occasion d’acheter des bavettes qui proviennent d’un CRV 2001; est ce compatible.

Merci pour vos réponses.

Bonsoir,

 

concernant les bavettes Ar pour Honda Crv 1ére Génération de juin 1997 à décembre 2001

les références sur catalogue sont les mêmes pour le Mle 98 & 2001 avec la même carrosserie.

Attention en 2001 le Crv 2 était déjà proposé avec le bloc essence du Crv1 ( bloc de 147 cv- B20Z1)

 

CRV RD1-RD3 de la première génération.

 

 

Bavettes ou pare-boue Ar sont identiques sur l'ensemble des Mles Crv 1 équipés de 97 à 2001.

 

 

 

En 2001, le CRV de 2 éme génération (2001-2006) est proposé avec la carrosserie modifiée.

Les bavette de cette génération ne se montent pas sur la Gen1.

La référence est différente, le passage de roues ne correspond pas.

 

Crv RD4 - RD9 de 2001 à juin 2007.

 

 

- La bavette Ar du Crv 1 doit être fixé avec 4 vis cruciformes de 5 mm.

- La bavette Ar du Crv 2 doit être fixé avec 3 vis cruciformes de 5 mm.

 

Cordialement.

[TK 17]

Merci pour ces renseignements. ?

[Eliott]

Bonsoir,

 quelqu'un saurait-il ou acheter un injecteur pour une 147cv de 1999 ? neuf ou occasion d’ailleurs ? 

 

Pour apport une petit pierre à l'édifice du topic sur l'éthanol, je reste pour ma part très dubitatif : j'ai roulé depuis un an avec en gros 60% d'éthanol, résultat au bout de 10000kms en gros, un injecteur apparemment fichu d'après mon garagiste... donc prudence à mon sens.

merci d'avance pour vos idées.

[Jym52]

Bonjour "Eliott",

 

concernant les injecteurs Honda pour CRV 99 bloc B20Z1 (147 cv)

la référence Honda =  OEM  06164-PCA-000

 

 

 

-  Catalogue Honda Europe [France]

 

 

-  Références des pièces + prix en concession Honda:

 

 

 

Nb: logiquement un injecteur neuf est livré avec ses 3 joints.

       Si le remplacement doit se réaliser avec un injecteur d'occasion, prévoir les joints en neuf.

 

 

Avec cette référence  06164-PCA-000  il est possible de trouver cette pièce facilement.

En effet, les injecteurs sont proposés en magasin de pièces détachés,

en ligne sur le net, même sur Amazon, AliExpress ....

 

- Ouvrir:   https://www.amazon.fr/YYCOLTD-06164PCA000-06164-PCA-000-Injecteur-Carburant/dp/B07TZPCY1N

 

La pièce d'origine chez Honda faut compter 250 € avec les joints.

Cette pièce est disponible en adaptable, à tout les prix, cependant les injecteurs à 35€ personnellement moi j'évite.

En centre auto il est possible de trouver des marques adaptable de qualités.

 

Nb: "  Oscaro "  propose du Bosch pour 100€.  [ Bosch réf 0 280 155  871 ].

 

 

Voir sur les autres sites de pièces pour avoir une référence de prix.

 

 

// E85.

Concernant le fonctionnement avec un Tx d'éthanol élevé sur le bloc Honda,

nombreux avec leur Mle Honda tout confondus fonctionnent avec un Tx supérieur à 50 %,

même avec 100 % sans kit, sans modification.

 

Pour ma part, depuis octobre 2017 je fonctionne avec  +/- 60 % d'éthanol.

Je diminue le Tx si je dois faire un long trajet sur autoroute pour garder de la puissance

car avec un Tx de 60 %  le moteur est mou, même à 3500 t/mn.

 

A ce jour le CRV a dépassé les 323 000 km, j'ai pas de souci particulier.

Je contrôle mon réglage de soupapes tout les 40 000 km, à chaque réglage je corrige plusieurs réglage.

Un souci sur un injecteur sur un  bloc moteur de 20 ans cela peut rester un dysfonctionnement logique.

Dans le doute il faudrait faire un contrôle de l'alimentation au niveau du rail d'alimentation, confirmer la soupape de régulation.

Sinon, 

voir l'état des bougies, surtout sur le cylindre défectueux.

Avec 60 % d'éthanol il est logique que les bougies soit blanches mais leur usure ne doit pas avoir des amorces de déformation des électrodes, ni de "plâtrage" trop important.

 

Avec un fonctionnement dont le Tx d'éthanol est important sur le CRV 99,

il faut éviter de garder un réservoir avec un demi plein, ou avec les 2/3 vide trop longtemps.

Il faut s'imposer un réservoir toujours proche du plein.

Pourquoi, afin d'éviter des condensations d'eau sur les parois du réservoir,

de limiter un Tx d'humidité important dans le carburant,

l'éthanol semble retenir "l'eau" est dégrade le carburant.

Me concernant, je fais un complément tout les 15 jours, environ 30 litres.

 

Mon tableau quotidien en fonction du volume total et du Tx.

En utilisation quotidienne, déplacement sur route départementales ou nationales

je reste à 60 % environ.

Actuellement le temps est très humide et froid en Ht-Marne, mon premier démarrage de la journée est chaotique, je m'oblige à laisser chauffer le moteur sur place, le régime moteur est stabilisé au bout 2 mn,

le catalyseur fait son travail une fois réchauffé (sur mon Crv j'ai encore une seul sonde de régulation) 

 

Les dysfonctionnements qui reviennent autour de moi,

- voyant carburant (réserve) ne fonctionne plus.

- aiguille de niveau de jauge est incohérente avec moins de 15 litres de carburant.

  La jauge reste juste en indication puis elle reste fixe sur le dernier 1/4 sans descendre plus bas.

- bruit de sifflement au démarrage à froid, durant 2-3 secondes, possible que ce soit la valve PCV sur le     couvre culasse.

 

J'ai changé mon filtre à carburant vers les 200 000 km.

Depuis que je fonctionne avec un Tx de 60 % j'ai toujours le même.

 

Bonne fin de semaine.

 

[Eliott]

ouahhhh ça c’est de la réponse exhaustive ! Merci, merci infiniment. je vais changer mon CRV que je viens de vendre pour le même toujours de 2000 mais en boite auto, c’est ce que je voulais.  Le nouveau arrive début janvier. Ta réponse me rassure car elle va me permettre de continuer dans le nouveau à mettre de l’éthanol.

si j'osais je te demanderai bien si il est facile de changer soi même un injecteur ? y a t-il quelque chose en particulier à respecter pendant le démontage ? j'ai apparemment le 1er injecteur coté boite qui est malade. Je me demande s'il faut démonter toute la pipe d'admission ? j'espère que non ?

[Eliott]

bonjour Jym,

encore merci à toi : je viens de changer mon injecteur tout seul comme un grand, presque une partie de plaisir pour tout personne qui a quelques notions de mécanique et des facilités en bricolage. Tout est rentré dans l'ordre depuis.

Du coup je pense à un topic que j'avais lu sur des gens qui avaient changé leur 4 injecteurs pour en mettre des plus gros je crois (accord?) sensés être meilleurs pour l'éthanol : quelqu'un confirme ou non ? c'est tellement facile à faire !

 

D'une manière générale je suis preneur de toute info permettant de faire mieux respirer ce moteur.

Merci d'avance à tous.

[Jym52]

Bonjour "Eliott",

 

bien vu le changement d'injecteur sur le bloc B20 du Crv.

 

Effectivement, le remplacement d'un ou des injecteurs sur ce bloc moteur est accessible

pour un particulier.

Sur le bloc B20Z1  a/c de 1999 l'opération est encore plus simple que sur le bloc 128 cv.

Les injecteurs sont positionnés  sur la pipe d'admission (collecteur d'air).

Ils sont emboités par jointement obtenu par des joints en caoutchouc.

C'est pourquoi lors d'une commande d'injecteur il faut s'assurer d'avoir le kit de joints.

 

Pour ceux qui voudraient effectuer l'opération:

Une fois le "Résonner"  réserve d'alimentation d'air retiré,

l'accès est plus simple.

On a le visuel sur le rail d'injection et les prises de connexion de commandes.

 

 

 

Dépose du "Résonner" boitier de réserve d'alimentation d'air.

 

Déposer l'alimentation carburant qui alimente le rail d'alimentation des injecteurs.

Attention, prévoir un chiffon pour absorber le refoulement de carburant.

Débrancher les prises broches montées sur les injecteurs.

 

 

Dépose les écrous de fixation du rail, la durite du régulateur de pression,

la durite PCV (alim. vapeur d'huile moteur) .

Tirer vers le haut la rampe 'alimentation.

Tirer vers le haut l'injecteur ou  les injecteurs.

 

Une fois les sous ensembles retirer, vérifier la présence des vieux joints sur le collecteur d'admission.

Les joints coté collecteur restent en général incruster sur leur emplacement.

Il faut les retirer sans faire de marquage sur le collecteur.

 

Au remontage, les joints coté collecteur & coté rampe d'alimentation

doivent être enduit d'huile moteur.

Attention, ne pas employer de graisse type graisse pour joints de robinet.

Il faut pas que des débordement de corps visqueux passent dans le collecteur.

 

Au remontage,

si les 4 injecteurs ont étaient déposés, placer les injecteurs sur la rampe d'alimentation.

Ensuite repositionner l'ensemble sur le collecteur Adm. 

Refixer le rail de commande, les durites PCV, alimentation ....

 

Une fois tout remonté,

mettre le contact, contact sur II sans démarrer.

Laisser le contact sur II pour que la pompe alimente le circuit.

Refaire l'opération contact coupé puis contact sur position  II pour que la pompe active le circuit.

Vérifier si il y a des fuites entre le filtre à essence et le raccord sur le rail d'alimentation.

Tenter un démarrage moteur qui doit se réaliser sans souci particulier.

Le régime moteur au ralentie ou en accélération doit être cohérent.

 

// PS: Les injecteurs montés sur les blocs B20 des CRV de 128 CV & 147 cv sont les mêmes.  

       - Capacité 240 cm3. 

       Les B20 sur CRV sont NON Vtec, l'alimentation d'air repose sur le capteur de pression absolue et la             sonde de régulation, le volume d'injection doit rester cohérent.

       Pour ma part, un simple et unique changement avec des injecteurs d'un volume supérieur 

       apportera peu chose, essentiellement une consommation plus élevé avec le risque d'un lavement              des  cylindres à froid. Le volume d'essence sera corrigé en fonction de l'alimentation d'air, c'est la

      sonde de régulation Lambda qui effectue la demande de régulation en cohérence avec les   

      paramètres incrémentés. A froid au regard du millésime la sonde Lambda ne prend pas de valeur, le            system IACV   qui régule le ralentie avec un régime élevé peut favoriser un enrichissement qui ne sera        pas totalement brulé lors des combustion = lavement des cylindres + passage d'essence dans le                 carter moteur.

     Les modifications sur les injecteurs ont souvent étaient tentés, il y a peu de retour,

     les blocs moteurs d'aujourd'hui sont gérés par module électronique dont les paramètres reposent sur         combustion optimisées.

     Sur un bloc de 20 ans le catalyseur tient déjà un rôle important, avec de l'éthanol il est recherché un           plus gros débit de carburant pour optimiser la combustion. 

 

     Il est également possible de tenter d'augmenter la pression au niveau du rail d'injection.

     Obtenir une pression de + 0?8 à 1 de plus bar au niveau des injecteurs afin d'optimiser le volume                 injecté sans rien  modifier d'autre. Le régulateur de pression du rail doit être remplacé, cependant le           résultat est de créer   d'autres problèmes.

      Sur le bloc moteur B20 à froid  il y a beaucoup de chance qu'une combustion  plus riche en carburant          Sur le B20 c'est pas bon, sinon revoir les échéances de vidanges, dans ce cas il n'y a plus d'économie.

 

A+, Bonne soirée.

 

[lgjui]

Bonjour les Hondistes j'ai une petite question

 

Je cherchais un Suzuki SX4 1.6i 4x4 et je tombe par hasard sur un CRV 1 de 2000 juste a coté de chez moi

 

C'est un 2.0i boite manu

 

J'ai une petite question concernant les oneus

 

C'est du 205/70 R15 et je cherche 4 saisons ou un mixte. Que mon conseillez-vous? 

Je fais 90 voir 95% de route et je roule dans cette période sur la neige.

J'ai un grand terrain dont je fais des travaux dessus et je tire régulierement une remorque. Je fais donc un tout petit peu de off.

Rien que pour sortir de mon garage faut prendre une cote en devers qui grimpe asser fort le tour sur la boue. J'ai laissé la Jazz sur place j'ai du me faire sortir il me faut donc un 4x4

 

Merci de votre retour

[timou14]

Si tu as du dur sous la boue ,oui, sinon laisse tomber, je me suis enliser dans un champ de maïs coupé, trop lourd et pas de petite vitesse, mais cela ne reste que mon avis 

[Invité WilliamAvele]

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[Invité Alexfuh]

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[TK 17]

Bonsoir à tous,

Je possède un CRV 98, qui m’a toujours donné satisfaction, aujourd’hui gros problème de surchauffe aiguille au max. 

Le ventilateur n’a pas démarré j’ai forcé le fonctionnement mais rien n’y fait. 

Je ne fait 2 kilomètres avant que l’aiguille de température passe au rouge. 

Est que le calorstat peut être bloqué ? 

Est-ce facile à démonter ?

qui peut m’aider ou me répondre. 

Merci 

[Jym52]

Bonsoir,

 

le Mle Honda CRV de 98 dispose du bloc moteur B20B3, 

le soucis de surchauffe moteur reste encore assez rare.

 

S'assurer au regard de l'aiguille dans le rouge si le moteur est bien en T° Excessive.

La soupape thermostatique est totalement ouvert à 90°C,

le ventilateur radiateur moteur doit être activé en fonctionnement.

Il est possible que le calorstat (soupape thermostatique) ne s'ouvre pas suffisamment.

Cette soupape s'ouvre a/c de 76°c mais partiellement jusqu'à 84°c,

elle est ouverte complètement à 90°c.

Egalement, plus courant, la sonde de température sur la "pipe" du calorstat qui active le ventilateur du radiateur moteur est en dysfonctionnement;

Il est aussi possible que le radiateur soit totalement entartré,

sur ce Mle après ses 10 ans il faut remplacer l'antigel tout les 5 ans pour écarter un entartrage. 

 

Il faudrait nous transmettre si l'aiguille de l'indicateur au tableau de bord monte progressivement ou si l'aiguille fait des bons, des oscillations, dans ce cas la sonde pour l'indicateur est certainement défectueuse il arrive que l'aiguille monte par à coups puis se bloc en butée de la zone rouge.

 

Confirmer si le liquide de refroidissement est bouillant en touchant les durites de radiateur, celle du haut est arrivée sortie moteur, celle du bas est le retour du radiateur, cette durite doit être moins chaude.

ATTENTION,

si ce CRV est  équipé d'une transmission avec une boite automatique (BVA4)

le fluide ATF passe dans le bas du radiateur pour maintenir sa T°, dans le cas d'une surchauffe le fluide ATF se détériore rapidement, à prendre en compte.

 

Pour info:  -  [ schéma catalogue Honda  &  Manuel de réparation ]

 

 

Si besoin,

il est possible de transmettre plus de détails ou une aide pour intervenir sur une/des sondes de T°.

Egalement pour les références des pièces OEM Honda.

Il y a déjà des discussions sur ce forum concernant  les soucis de chauffe moteur sur CRV RD1.

 

Pour diagnostiquer la sonde de T° afin d'activer le ventilateur du radiateur,

débrancher la cosse sur le coté du radiateur (coté bocal de compensation) et faire une alimentations en esclave depuis la batterie ou une batterie extérieur. 

Voir la cosse avec son encoche 

 

La dépose du calorstat reste simple.

Le calorstat  (soupape T°) a un sens, le trou de fuite vers le haut.

Le joint également doit correspondre (le joint doit avoir un cran)

La sonde ventilateur est accessible depuis le corps du  calorstat.

 

 

 

Si besoin 

garder le contact.

Cordialement.

 

 

 

[timou14]

Bonjour,

il m'est arrivé 2 fois ce problème en presque 10 ans, la 1ère était l'oxydation du raccordement du ventilo et la 2ième fois la sonde morte.

A explorer

[TK 17]

Bonsoir à tous,

Je possède un CRV 98, qui m’a toujours donné satisfaction, aujourd’hui gros problème de surchauffe aiguille au max. 

Le ventilateur n’a pas démarré j’ai forcé le fonctionnement mais rien n’y fait. 

Je ne fait 2 kilomètres avant que l’aiguille de température passe au rouge. 

Est que le calorstat peut être bloqué ? 

Est-ce facile à démonter ?

qui peut m’aider ou me répondre. 

Merci 

[timou14]

Bonjour, faudrait lire un peu les messages, voir réponse de jym52,  2 messages au dessus🙈😄

Dommage, c'est confiné, sinon Jym se serait déplacé🤣

[Jym52]

Bonjour  " timou 14 ",

 

merci du contact,

le sujet a également été posté avec un autre départ de discussion.

Pour ceux qui nous lisent et partagent le souci de chauffe moteur, 

ouvrir la discussion  "Chauffe moteur sur CRV 98".

 

Lien:  https://forum-auto.caradisiac.com/topic/484850-surchauffe-moteur/

 

Sur ce Mle de CRV les soucis de chauffe moteur restent encore simples à résoudre.

Cependant il faut intervenir rapidement, le risque de surchauffe peut entrainer des dégradations conséquentes sur un bloc moteur de 20 ans.

- joint de culasse

- problème de fonctionnement sur une transmission automatique (fluide dégradé cause T° radiateur)

- radiateur de chauffage habitacle qui se dessoude (CRV de plus de 20 ans d'âge)

 

Pas de retour de  " TK 17 ", 

les ruptures d'axe de pompe à eau sont rares sur les pièces d'origine.

Cependant sur des pièces de premiers prix, sur Civic j'ai eu le cas.

 

Bonne semaine.

 

[timou14]

Salut  Jym

 

Toujours actif chez Honda, Félicitations, si tu connais quelqu'un qu'une pompe et des biellettes intéresseraient:

Pièces Honda CR-V1 - Équipement auto (leboncoin.fr)

 

Bon courage

A+

 

[Invité Tk17]

Merci pour vos réponses et explications j’attends les pièces calorstat et sonde ventilateur pour les installer et vous faire un retour. 
cordialement

[Jym52]

Bonsoir Tk17,

 

bien vu la commande de pièces,

merci de garder le contact.

 

Il faut s'assurer que le thermostat neuf soit livré avec un joint caoutchouc.

 

Commencer par le remplacement de la sonde de T°,

la pipe-couvercle du thermostat est encore fixée par ses 2 vis.

Le desserrage en sera plus facile, ainsi que le remontage.

 

Pour la dépose et le remplacement du thermostat plus  la sonde de T°

il faut faire de la place afin d'avoir le visuel sur les sous ensembles,

également pour les mouvements de clés.

Je conseils modestement de travailler avec des clés à œil, simples ou à cliquets.

Pour la sonde de T° c'est nécessaire, conseillé pour les 2 vis de pipe-couvercle du thermostat.

 

Retirer l'alimentation d'air depuis le filtre au minimum.

 

Prendre garde au retrait de la prise sur la sonde de T°.

 

 

 

 

Au remontage de la sonde,

la RTA précise un serrage de 24Nm.

Cela correspond à un serrage fort de bougie d'allumage.

Faut pas écraser le joint torique qui peut se cisailler.

 

 

 

 

Bien prendre en compte la position du joint, le passage du trou de fuite doit être libre.

Le trou de fuite (purge d'air) correspond à l'orifice avec un clapet flottant.

 

Sur le thermostat neuf, confirmer la T° d'ouverture.

78°c est la T° retenue par construction.

 

Avant le remontage des pièces,

vérifier et nettoyer si nécessaire les corps qui englobent le thermostat.

La partie pipe-couvercle doit avoir sa face d'appui propre.

 

Cordialement.

 

 

[Jym52]

Le 06/04/2021 à 14:56, timou14 a dit :

Salut  Jym

 

Toujours actif chez Honda, Félicitations, si tu connais quelqu'un qu'une pompe et des biellettes intéresseraient:

Pièces Honda CR-V1 - Équipement auto (leboncoin.fr)

 

Bon courage

A+

 

 

Bonsoir "timou14",

 

concernant les pièces MOPAR (canada) non j'en n'ai pas le besoin.

La pompe à eau correspond bien au Mle pour CRV RD1.

Cependant, 

les tirants ou biellettes ce n'est pas pour un Mle Honda CRV.

Cette pièce ressemble aux tirants de barre stabilisatrice  AR montés sur Jeep

peut-être pour un Cherokee ou Wrangler.

MOPAR propose beaucoup d'accessoires pour Jeep.

 

Je prends en priorité mes pièces sur le site AKR-Performance.

Pour Honda il propose les pièces d'origine constructeur.

Comme la concession la plus proche pour moi est à plus de 100 km, je commande par @.

 

- - Site AKR-Performance:

https://www.akr-performance.com/p/honda-timing-belt-tensioner-14510-P30-003

 

Bonne semaine.

 

 

Modifié 7 avril 2021 par Jym52

[Invité TK17]

Pièces reçues ce matin, montées aussitôt. Le calage du calorstat je l’ai fait en serrant les vis le doigt dans la pipe pour caler le calorstat dans les ergots. Remontage de circuit d’admission, liquide de refroidissement puis essai routier déclenchement du ventilateur à température. Pas de fuite. Le bonheur de retrouver mon CRV   Merci Jym52 pour tes conseils. 
bonne soirée 
 

[Jym52]

Bonsoir  "Tk17",

 

merci du retour,

cela pourra permettre à d'autres de trouver une solution 

dans le cas de partager le même souci de chauffe moteur.

Bonne route, cordialement.

[Invité JamesVow]

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[Invité Tk17]

Bonjour à tous,

suite au contrôle technique sur mon CRV  128 crv, année 2000,,  constaté une fuite de liquide de direction au niveau de la crémaillère  côté conducteur,

En raison de la disponibilité des garages actuellement, je vous soumets mes

questions :

- peut on réparer sans démontage de la crémaillère?

- est-ce compliqué à faire ?

- replacement d;une rotule, ((faut-il  changer les 2?)

 

Avec l’aide de Jym52, j’ai déjà remplacé le calorstat et la sonde sur le circuit de refroidissement (pour évaluer mon niveau de compétence ).

Merci pour vos réponses, bon week-end.

[Jym52]

Bonsoir "Tk17",

 

les soucis de suintements ou légères fuites du fluide hydraulique assistance de direction

sur un CRV de plus de 20 ans peuvent rester normaux.

Egalement, le souci peut commencer à prendre naissance après 250 000 km.

Certains ne vivent pas de problème,

pour ma part la qualité du fluide hydraulique doit y être pour une des raisons.

Rarement remplacé, ce fluide perd de ses qualités et pourrait surchauffer plus facilement avec une conséquence sur certains joints en c/c.

 

Cependant,

"Gaffe" sur les Mles avec BVA 4 qui sont équipés de 2 durites en c/c qui passent sur le coté moteur.

Egalement avec BVA, il y a un petit filtre pour le fluide de BVA, l'ensemble de ces 2 canalisations en tandem fait le lien entre la BVA et le radiateur moteur (partie inférieure pour le refroidissement du fluide de BVA)

Un risque de suintement du fluide hydraulique ATF peut être du à ces 2 canalisations qui passent proche du distributeur d'assistance.

 

Concernant les pistes propres à l'assistance de direction sur un CRV 98,

il y a de multiples pistes, mais souvent le problème est au niveau de la crémaillère,

les raccords situés sur le corps de crémaillère, les canalisations d'activation des cotés D & G.

Mais, il reste possible que de gros suintements soient présents au niveau de la pompe et de son réservoir de fluide.

Aussi, sur les durites du circuit alimentation et circuit retour.

Sur  le circuit retour il y a un raccord au niveau de l'alternateur ( en arrière ).

Se raccord est réalisé entre une durite souple et une canalisation fixe rigide.

Un simple collier sert de raccordement étanche.

 

Si le suintement important est bien ciblé au niveau de la crémaillère

c'est probablement sur un raccord de canalisation.

Soit les 2 raccords sur le distributeur , ou sur les canalisations d'alimentation D & G sur le corps de crémaillère.

Sur le raccord HP qui alimente le distributeur via la pompe et sur le raccord qui permet le retour au réservoir.

 

Il faut s'assurer que ce soit du fluide hydraulique, le fluide Honda PSF-S est de couleur jaune/brun souvent avec le temps de couleur marron.

Il est possible que le réservoir soit alimenté avec un fluide hydraulique ATF Type Dextron III de couleur rouge.

 

L'accessibilité à la crémaillère se réalise uniquement par en dessous.

Il faut pouvoir travailler en hauteur.

Tenter avant un contrôle avec resserrage, les raccords ne sont pas fortement serrés,

sur le distributeur 17 Nm,

sur le corps de crémaillère  26 Nm.

 

La dépose de la crémaillère n'est pas une simple opération sur ce Mle .

- il faut déposer les roues Av et les garnitures des passages de roues

- il faut vidanger le circuit hydraulique, retirer la durite retour au niveau du réservoir et la durite d'alimentation HP au niveau de la pompe.

- Il faut désaccoupler les barre- biellettes de direction Av D & G.

- il faut désaccoupler la colonne de direction aussitôt au niveau du boitier et du distributeur.

- sur ce Mle 4 WD, déposer l'arbre de transmission sortie de boite vers pont Ar.

 - -  Possible que les vis ne soient pas encore accessibles, dans ce cas procéder après la dépose des supports moteur pour gagner quelques centimètres.

- Mettre un cric avec cale sous le moteur

- déposer le support moteur AvG au complet.

- déposer le support moteur-boite Ar

- dépose de la tôle de protection/renfort Ar de boite. ( prendre beaucoup de précautions car la boite n'est plus totalement fixée)

- désaccoupler les raccords de canalisations hydrauliques (alimentation HP & retour )

- retirer les cavaliers de fixation de la crémaillère avec les silentblocs.

 

Cela n'est pas simple, la repose impose de rester serein,

centrer la crémaillère, bien positionner les sous ensembles, remise en place de la tôle de protection avec serrage sur la boite.

 

// - Pour ma part,

je commencerai par un grand nettoyage au solvant type trichloréthylène ou solvant sec.

Passage à la soufflette

Laisser en fonctionnement quelque temps avec contrôle pour bien cibler la fuite ou suintement.

 

Les retours de CT montrent souvent une fuite de fluide au niveau de la pompe HP.

Bien s'assurer que la présence de trace de fluide est bien au niveau de la crémaillère.

 

La crémaillère complète avec raccords D & G est disponible en adaptable à un tarif acceptable.

Cependant son remplacement impose de la MO, également lors du remontage d'une crémaillère neuve sur un CRV de plus 20 ans il faut remplacer les tiges-biellettes coaxiale de crémaillère et les barres biellettes de direction, les c/c de protection, les silentblocs.

 

Concernant le changement de barre-biellettes de direction avec rotules

le remplacement va de paire, les cotés D & G .

Il faut remplacer les 2 cotés en même temps logiquement, lors du remplacement pour faire simple il suffit de mesurer ou de compter le nombre de tours, MAIS ceci impose toujours un contrôle du parallélisme Av.

Les barre- biellettes de direction Av suivant la marque n'ont pas la même longueur, même avec des repères sur les filetages le parallélisme sera fossé.

 

 

Tubes de canalisation avec raccords coté D & G sur crémaillère Honda CRV98:

 

 

 

Pistes de possibilités de suintements fluide assistance direction:

 

 

Principe de raccordement au niveau du réservoir de fluide:

  - Pièce n° 12  = durite de retour qui se monte sur la pièce n° 9.

 

 

 

Pièce n°12 placée derrière l'alternateur contre la paroi sous le pare-brise.

 

 

Train Av direction Honda Crv 98:

- Barre-biellette de direction avec rotule

- Biellette coaxiale de direction sur crémaillère biellette-intermédiaire.

 

Se remplacent par paire.

 

1- Biellette

2- accouplement biellette et biellette axiale

3- écrou de serrage

4- biellette axiale de crémaillère

 

 

Pour garder une position proche de l'initiale, soit marquer la position du serrage

soit compter le nombre de tours.

Ceci uniquement pour revenir sur une position proche de l'origine, Un contrôle du parallélisme sera nécessaire.

 

 

S'assurer que le suintement est bien au niveau crémaillère coté conducteur.

Dans ce cas certainement au niveau du distributeur ou des raccords d'alimentation & retour.

 

Possible qu'une fuite soit au niveau du "bouchon" situé sur la crémaillère.

 

A contrôler à ce niveau, un contrôle du serrage peut être effectué.

Un joint torique est présent.

 

//  - Connaitre le volume de perte de fluide en prenant comme référence le niveau du fluide assistance.

Ce niveau ne doit pas bouger beaucoup.

Vérifier si il n'y a pas de présence suite à une projection par le vent relatif en déplacement.

Une fuite en amont qui peut se répandre par projection.

 

Cordialement.

 

 

 

 

[Invité TK17]

Bonjour Jim52,

merci pour ta réponse on ne peut plus complète. 

Je n’ai pas eu le temps de vérifier l’ensemble des points que tu mentionnes j’ai confié mon crv à mon garage toute marques   Total remplacement de la crémaillère en échange  standard. 972 €. 

les contrôles Techniques deviennent de plus en plus pointilleux, je ne voulais pas me faire recaler. 

Reste plus qu’à remplace les silents blocs  de pont arrière (en commande). 

Mille mercis. Bonne route 

 

[Jym52]

Bonsoir,

 

merci du retour,

problème de suintements résolu après  l'échange de la crémaillère.

La facture est lourde malgré un échange standard, il y a beaucoup de main d'œuvre pour cette opération.

Souvent se rajoute d'autres pièces qui demandent un remplacement.

Egalement un réglage parallélisme complet.

 

Concernant les contrôles visuels lors des CT, effectivement les suintements de fluides ne sont plus tolérés.

Tout comme les "jeux mineurs" qui souvent se traduit par un recalage avec remise en état.

Cordialement.

[Invité TK17]

Merci Jym52 pour ta réponse. 
cordialement

[Camus]

Salut à tous

 

Je tiens tout d'abord à remercier @Jym52 pour sa contribution active sur ce topic.

 

J'arrive ici car j'envisage de faire l'acquisition d'un CR-V 2.0i 147ch de 1999 sur lequel a été diagnostiqué un début de joint de culasse.

 

Je dois aller voir la voiture un soir cette semaine.

 

L'idée de cet achat est simple : un projet de bricolage, avec pour unique but de la satisfaction de remettre sur la route une voiture que je toucherais à petit prix et sur lequel je progresserais en mécanique. Je suis touche à tout et j'entretiens mes voitures moi-même depuis des années mais je ne me suis pas encore attelé à de tels travaux.

 

Dans un premier temps je souhaite déjà confirmer que le joint de culasse est bien malade (parfois les mécanos ne s'embetent pas à prendre le temps de bien poser un diagnostic...) et si c'est le cas, je me lancerai dans les travaux. Si non, et bien je me contenterai de remplacer calorstat et/ou sondes HS, la distribution et une grosse révision classique. Après, est-ce que je garderai la voiture ou pas, rien n'est sûr...

 

Ma première question est très simple : où se procurer une Revue Technique pour cette voiture (même en anglais ce n'est pas un problème) ?

J'ai trouvé une revue Chilton's sur Amazon mais à plus de 90€ je trouve ça hors de prix... D'autres pistes ?

 

Deuxièmement, connaissez vous un site sur lequel je pourrais trouver l'ensemble des vues éclatées avec ref des pièces ?

 

Merci d'avance

 

[Jym52]

Bonjour "Camus",

 

j'apporte des éléments de réponse concernant un souci sur Honda CRV 1. millésime 99.

Egalement je joins en fin de discussion des liens pour télécharger le manuel de réparation Honda CRV 1° Génération.

 

Concernant un remplacement de joint de culasse sur ce Mle il faut avoir un diagnostique bien ciblé.

En effet, les soucis récurrents sur ce bloc moteur B20Z1 est une perte de compression sur un cylindre, 

la première cause est souvent une soupape grillée.

Ce bloc moteur dispose encore de soupapes avec un jeu réglable au niveau des basculeurs.

Le jeu au niveau des  basculeurs ou culbuteurs se règle par vis & contre écrou.

Le jeu à froid est infime, Honda impose un contrôle fréquent du jeu aux basculeurs sur l'ensemble de la distribution.

 

 

Le souci repose sur un resserrage d'une ou deux soupapes souvent sur le cylindre n°1  coté distribution.

Le point chaud est plus prononcé de ce coté, coté boite il y a plus d'échange de T°, entre autre le thermostat .....

Dans ce cas, le jeu se réduit, pas de présence de bruit, le risque exposé est une soupape (souvent 2) qui ne repose plus totalement sur son siège.

La mauvaise étanchéité avec une soupapes mal plaquée se traduit par un appel de T° lors de la combustion = détérioration.

L'étincelle de la bougie peut se traduire en dard orienté vers la soupape mal étanchéisée.

A confirmer se dysfonctionnement avec une prise de compression
.Voir aussi un ralentie qui fait le yoyo entre 500 et 1000 t/mn, bafouillements en sortie de d'Ech, perte de puissance à bas régime. 

Autres cas, mais moins habituels ou plus rarement sur les blocs B20,

joint de culasse HS suite à une faiblesse entre un passage d'eau et un passage d'huile.

Là,  il y a certainement de l'eau qui passe dans le circuit d'huile, souvent "mayonnaise" au niveau du bouchon de remplissage d'huile, voir au niveau de la jauge.

Le reniflard, vanne PCV obstruée pâte blanche, consommation de liquide de refroidissement (LDR).

 

Possible, faiblesse entre du joint entre un passage d'eau LDR  & un cylindre.

Dans ce cas,  du LDR passe dans un cylindre, consommation de LDR, fumée blanche en fin de ligne d'Ech.

Tôt ou tard, le LDR va descendre dans un cyl à froid, au démarrage un bruit particulier va se produire,

possible même avec un blocage du démarreur.

 

Faiblesse du joint entre 2 cylindres, dans ce cas perte de compression, moteur semble tourner sur 3 cyl en permanence.

Mauvais ralentie, calage moteur, manque de puissance.

- perte de compression sur 2 cylindres.

- pression constante dans le carter couvre culasse.

 

Bien cibler le souci afin d'évaluer l'ampleur des opérations de remise en état.

Soupapes grillées = dépose au complet des ACT.

Dans le cas d'un coup chauffe il faut contrôler le voilage de la culasse, sa déformation.

 

Sinon, 

un remplacement de joint de culasse sur ce Mle de CRV 99 reste une opération simple.

Il faut prévoir:

- Pochette de joints haut moteur complète

- Distribution, courroie - pompe à eau - (prévoir vis de poulie de vilebrequin) -Tendeur (le petit ressort de rappel peut demander un remplcement)

- Courroies accessoires  ( Clim - Alter - Assist direction )

Le plus pénible est au niveau de la distribution, retirer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin.

En effet, sur un Mle de 99 la distribution a du être effectuée au moins 1 ou 2 fois sinon plus.

En atelier, au regard de la rotation moteur (inverse des aiguilles d'une montre) la vis avec un serrage de 177 Nm et souvent montée au Loctite.

Pour retirer cette vis il faut se munir d'un outil   "Clé Haxa de 50 mm" adaptée à la poulie

Sur un Mle de 20 ans prévoir le silentbloc moteur coté AvG.

 

La dépose des collecteurs est accessible,

cependant la séparation du collecteur d'Ech sur un Mle de 20 ans peut trouver des complications.

Au niveau du raccord de collecteur et du tube cintré de la ligne échappement, vis bouffés par la rouille. 

Prévoir des goujons de fixation de collecteurs, surtout pour l'Ech, en neuf avec la commande de joints.

 

Je transmets des liens pour télécharger le manuel de réparation Honda en anglais:

 

// - Lien Téléchargement depuis mon hébergeur Google Drive: [Doc en entier ]

 

- - https://drive.google.com/file/d/0Bz5N4lmOe7xvSDFEaHRsRnFBWGs/view?usp=sharing&resourcekey=0-vMaoFl0PQWmc8qTt-QvaDg

 

// - Lien Téléchargement Manuel Honda en 2 parties.

Partie 1 & 2 acceptent le copier/coller pour une traduction depuis un site anglais/français.

 

- Partie 1:  https://fr.ifixit.com/Document/996/.pdf

 

- Partie 2: https://fr.ifixit.com/Document/995/.pdf

 

NB // Avant toute dépose,

placer le moteur sur ses repères de calage, ACT + Vilebrequin.

Pour cela il suffit de déposer le couvre culasse et de positionner les ACT sur les repères de poulies.

Au regard des culbuteurs ont peut déterminer la position du piston n°1.

Là, on peut commencer les opérations sans craintes.

Une fois les caches de  distribution , poulie enlevée, il suffit de peaufiner le calage et de faire des repères nets.

 

 

Vis fixation poulie de vilebrequin.

Douille de 19, pour ma part j'utilise une "Péteuse pneumatique".

Souvent bloquée/collée cette vis est pas facile à desserrer.

 

Outil nécessaire qui est disponible sur le net.

Chez Honda cette clé est facturée 50 €, sur Amazon 2 fois moins.

 

 

 

Pour Exemple:

 

Un millésime 99 n'est pas forcément équipé du capteur de vilebrequin.

Ce capteur doit être présent a/c du millésime 2000 avec 2 sondes Lambda (régulation + contrôle)

 

" Péteuse Electrique Facom"   -  c'est un minimum pour pas galérer avec douille lesté.

.

 

Pour déposer la distribution, il faut retirer les courroies, déposer le silentblocs moteur AVG.

Dépose des fixations, le silentbloc moteur AvG demande souvent un remplacement, car en débloquant la vis de maintient

au centre, l'ensemble caoutchouc tourne et le silentbloc est mort.

La cause est souvent du que les sous ensembles sont remontés avec une péteuse.

 

"Péteuse " pneumatique, uniquement pour débloquer, éviter de remonter avec cet outil, merci pour les suivants qui devront rééditer l'opération.

 

Culasse de CRV 1:

 

 

 

 

La dépose du collecteur Ech peut imposer la dépose au niveau du raccord Av collecteur sur tube cintré.

Là, les vis peuvent être bouffées par la rouille.

Prévoir les rechanges, joints et vis.

Le tube cintré est fixé en contre-bas, on peut faire un jeu pour avoir de la place.

 

 

La dépose de la culasse et la distribution doivent être facile à trouver sur You tube.

 

Mon expérience personnel concernant le joint culasse sur ce bloc Honda

m'oblige à cibler le diagnostique.

Dans tout les cas, une fois la culasse déposée, dans le doute je la retourne les chambres de combustion vers le haut.

Je teste chaque cylindre ou chambre leur étanchéité soupapes fermées avec  de l'essence, solvant....

Effectuer les contrôles avec des rotations des ACT.

En fin de contrôle positionner les ACT en rapport des repères UP.

 

 

Une fois les ACT sur leur repère, il suffit de bloquer avec un forêt (fragile) ou un tourne vis de bon diamètre.

Dans ce cadre les sous ensembles sont positionnés sur le cyl 1.

 

 

Pour le couvre culasse prévoir pâte à joint adapté, fiable avec des Hautes T°.

ceci évite les suintements au niveau des "ponts" de passage des ACT vers le  coté allumeur - boite.

 

Clé sur Amazon:

 

Catalogue AKR Performance pièce d'origine Honda OEM Constructeur:

 

https://www.akr-performance.com/p/performance-tool-crankshaft-pulley-lock-tool-W83168

 

Pour cette outil effectuer une recherche sur Google =  clé de 50 mm dépose poulie de vilebrequin Honda

 - - Possible de trouver = https://www.amazon.fr/FreeTec-voiture-vilebrequin-serrage-manivelle/dp/B076P6F92S 

 

https://www.amazon.fr/FreeTec-voiture-vilebrequin-serrage-manivelle/dp/B076P6F92S

 

Pour info,

tuto réglage culbuteur Honda CRV 1 pour exemple.

 

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/95109-tuto-réglage-culbuteurs-crv-rd1-bloc-b20z1/#comment-11718204

 

 

// - Pour les références OEM Honda, pièces détachées:

je joins le lien du site catalogue Honda.

La recherche la plus simple est d'inscrire le code VIN (N° de série 17 caractères)

Le CRV 1 marché Européen est RVSI soit le 4WD.

 

Lien @:  https://www.pieces-auto-honda.fr/

 

Si un lien ne passe pas, 

me le dire afin de reprendre un lien fiable.

Si besoin,

cordialement.

 

[Camus]

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de me faire une réponse aussi complète

 

La seule vraie particularité que je note (et que j'avais déjà noté) est la présence de la distribution côté droit de la baie moteur ainsi qu'un sens de rotation anti-horaire J'avais également noté que c'était un moteur non pourvu de poussoirs hydrauliques. Il est fort probable que le jeu aux soupapes n'ait jamais été contrôlé ou presque sur celui-ci... à vérifier avec les factures (c'est une vraie première main )

 

Pour le reste c'est commun à la majorité des moteurs double ACT de la même époque

 

Je vois que tu insiste pas mal sur le fait de se procurer un outil de blocage du vilebrequin. Mais n'y a-t-il pas moyen de le bloquer simplement en engageant une vitesse et en demandant à une autre personne de freiner pendant le desserrage de la poulie ? C'est ainsi que je procède habituellement mais je n'ai jamais été confronté à des écrous vraiment récalcitrants

Modifié 17 novembre 2021 par Camus