[Topic Officiel] Toyota Yaris III phase 3 (2017-2020)

[Tracteur44]

Merci pour vos réponses.

 

Dans la documentation commerciale on peut lire ceci :

J'ai du mal à comprendre les termes que j'ai encadrés en rouge.

Quand je compare les consommations d'essence de la version CVT et de la version Hybrid j'ai du mal à croire la phrase soulignée en noir.

Pour le vérifier en concession, comment ils relèvent l'énergie provenant du moteur électrique et l'énergie provenant du moteur thermique qui va aux roues ?

[Invité §Ano425KJ]

Bonsoir.

 

Cette publicité est un peu trompeuse, peu claire.

En fait, sur une HSD, l'économie de conso est très variable, dépendant

du style de conduite de la personne au volant

du type des trajets

du climat ...

 

En général, on peut économiser assez facilement jusqu'à (en moyenne ) 2 à 3 l/100 km

 

si on compare avec une voiture non HSD de même puissance/poids ...

 

En CC (qu'ils disent), ce ne sera qu'un test sur route - mais dans LEURS conditions.

 

Dans la réalité et en fonction de VOTRE usage, ce sera différent.

 

Il y a pas mal d'exemples sur ce forum.

 

Par exemple, pour mon HSD Auris 2 136cv :

 

sur papier NEDC : 3,9l/100

en NEDC corrélée, c'est nettement plus réaliste entre 3,9 l/100 (de temps en temps) mais 4,1 à 4,5l/100 (très souvent)

le mieux mais rare 2,8l/100

en WLTP : 4,9 l/100 à 5,1 l/100

 

En hiver, à cause du chauffage : +/- 5l/100

sur des parcours très vallonnés.

Cela est mieux que sur mon ancienne C200 CDI 135cv - poids équivalent

 

Mon HSD remplace économiquement ce CDI (turbo Diesel) au niveau conso et accélération mais avec un peu moins de couple

en conduite normale. En mode power, mon HSD est meilleure.

 

 

Donc, oui, on peut arriver de temps en temps à 50% d'économie mais en général ce sera moins (25% à 30% en étant calme - mais pas trop calme !)

[Invité §Ano425KJ]

Pour 100% électrique : (vos encadrés) - c'est trompeur !

 

L'HSD est une full hybride série/parallèle ou à transfert de couple

 

 

En mode EV (100% électrique) : 1 à 2 km sur HSD non plug-in avec le pied léger

 

En mode ECO forcé : la voiture va rouler en privilégiant le mode électrique, le thermique n'étant utilisé

 

que pour la recharge de la batterie de traction mais il ne faut pas en abuser car il faudra éviter de recharger trop souvent

cette batterie sinon on perd l'économie de conso - j'utilise ce mode en ville lorsque la circulation est irrégulière et ralentie ou dans les

encombrement - c'est très économique et on peut atteindre les 50% à condition de ne pas en abuser.

 

En général , le mode normal (ni EV, ni ECO, ni POWER) est préférable, l'électrique pur n'étant disponible qu'en dessous d'une certaine vitesse (*)

 

et sur terrain plat à vitesse constante. Dans ce cas on n'a pas 100% en électrique mais c'est encore économique.

En mode POWER, cela est moins économique donc à n'utiliser que temporairement.

 

En mode normal, selon AISIN qui a crée ce HSD avec Toyota, le moteur thermique ET le moteur électrique de traction sont utilisés

en parallèle - l'alimentation du moteur électrique de traction étant assurée par le premier moteur/générateur et non par la batterie.

Ce dernier recharge aussi la batterie de traction.

 

Avez-vous lu l'article sur le site www.fiches-auto.fr relatif au fonctionnement du système HSD de Toyota ?

Vous y trouverez de nombreuse réponses à vos questions.

 

 

(*) cette vitesse est dépendante du type de route,du type de HSD (2,3,4)

[pierregdlj]

Merci pour vos réponses.

 

Dans la documentation commerciale on peut lire ceci :

J'ai du mal à comprendre les termes que j'ai encadrés en rouge.

Quand je compare les consommations d'essence de la version CVT et de la version Hybrid j'ai du mal à croire la phrase soulignée en noir.

Pour le vérifier en concession, comment ils relèvent l'énergie provenant du moteur électrique et l'énergie provenant du moteur thermique qui va aux roues ?

 

50% du temps, mais pas 50% de la distance.

 

Mais en fait, ce n'est pas forcément 50% du temps en électrique. C'est surtout 50% du temps sans consommer.

Avec un thermique normal, diesel ou essence, tu peux déjà passer peut-être 20% du temps sans consommer, rien que sur le frein moteur.

 

Donc là, 50% du temps, ça correspond peut-être à 30% de la distance.

 

Bon, les chiffres, on s'en fout, parce-que ça dépend de l'usage et du conducteur.

Dans les faits, on gratte facilement 2L/100.

[Invité §Ano737Ny]

Un peu plus de détails techniques :

http://www.largus.fr/actualite [...] 46403.html

 

Pas de turbo, 118Nm à 2000 tours, 111ch, cycle atkinson, injection indirecte... C'est tout bon !

A se demander si une version hybride est bien utile...

 

Les concessions Toyota m'indique que l'injection est direct , je ne comprends plus .Danielrr@outlook.fr

[pierregdlj]

Les concessions Toyota m'indique que l'injection est direct , je ne comprends plus .Danielrr@outlook.fr

 

Bonjour, pour quel moteur ?

 

L'article datant de janvier 2017, c'était une annonce de journaliste.

Mais il était bien écrit "En revanche, l'injection directe n'est pas de la partie."

 

Je ne suis pas allé vérifier.

[Tracteur44]

En général, on peut économiser assez facilement jusqu'à (en moyenne ) 2 à 3 l/100 km

 

Donc, oui, on peut arriver de temps en temps à 50% d'économie mais en général ce sera moins (25% à 30% en étant calme - mais pas trop calme !)

 

 

J'ai repris les chiffres de Toyota en comparant la Yaris CVT 111 ch à la Yaris 100 ch.

On arrive à 2,7 l/100 km en moins pour l'hybrid en parcourt urbain et seulement 0,6 l/100 km en parcourt mixte.

La batterie fournie donc une énergie électrique qui équivaut à 2,7 l/100 km en essence en parcourt urbain. Cette énergie électrique pour être considérée comme hybrid ne peut qu'être fournie par ce qui a été stocké lors la récupération d'énergie par les roues (frein moteur-freinage). Je ne pense pas qu'en ville tu dépense 44% d'énergie à freiner ou décélérer.

L'énergie mécanique (essence) en sotie de moteur qui est transformée en énergie électrique (générateur) ne peut pas être considérée comme hybrid. Surtout lorsque cette énergie électrique est retransformée en énergie mécanique pour être injectée sur le train planétaire. Durant ces transformations mécanique -> électrique -> mécanique il y a des pertes (chaleur) qu'il n'y aurait pas eues si cette énergie était restée mécanique jusqu'aux roues.

 

Données issues de la documentation commerciale Toyota 06/2018

[Tracteur44]

 

 

et sur terrain plat à vitesse constante. Dans ce cas on n'a pas 100% en électrique mais c'est encore économique.

En mode POWER, cela est moins économique donc à n'utiliser que temporairement.

 

En mode normal, selon AISIN qui a crée ce HSD avec Toyota, le moteur thermique ET le moteur électrique de traction sont utilisés

en parallèle - l'alimentation du moteur électrique de traction étant assurée par le premier moteur/générateur et non par la batterie.

Ce dernier recharge aussi la batterie de traction.

 

Avez-vous lu l'article sur le site www.fiches-auto.fr relatif au fonctionnement du système HSD de Toyota ?

Vous y trouverez de nombreuse réponses à vos questions.

 

 

(*) cette vitesse est dépendante du type de route,du type de HSD (2,3,4)

 

La configuration terrain plat à vitesse constante me pose un problème en hybrid.

En effet dans cette configuration sur une boite mécanique classique si il sort 100 du moteur il ressort 99 en sortie boite avant différentiel.

Sur la boite hybrid Toyota si il sort 100 du moteur 20 vont entrainer la génératrice, 18 vont entrainer le moteur électrique et 16 vont être réinjecté sur le train planétaire (rendement électrique de 0,9). On arrive donc à 16 + 80 soient 96 en sortie boite sans tenir compte du train planétaire. Il faut donc que la batterie réinjecte 3 d'énergie pour être équivalent à la boite mécanique classique.

Quand la batterie et vide (terrain plat sur 20 km par exemple) le véhicule hybrid sera obligé de ralentir car les 3 apportés par la batterie ne seront plus là en sortie boite il ne restera plus que 96. En cote constante à vitesse constante le problème est encore plus accentué car la batterie devra apporté bien plus que 3.

 

Oui j'ai lu l'article relatif au fonctionnement du système HSD de Toyota.

[Tracteur44]

 

Avec un thermique normal, diesel ou essence, tu peux déjà passer peut-être 20% du temps sans consommer, rien que sur le frein moteur.

 

 

Le temps passé sur le frein moteur ne dépend pas du moteur thermique mais de la topographie de la route.

[Tracteur44]

 

Mais en fait, ce n'est pas forcément 50% du temps en électrique. C'est surtout 50% du temps sans consommer.

.

 

Le temps sans consommer d'essence est uniquement au démarrage en électrique et lors des phases de frein moteur. 50% du temps ?????

[Tracteur44]

Pourquoi y-a-t-il des freins à disques sur le train avant de la Yaris hybrid, je croyais que l'énergie de freinage était transformée en électricité pour recharger la batterie ?

C'est quand la batterie est pleine ? il faut dissiper en chaleur avec les disques ?

 

[pierregdlj]

 

J'ai repris les chiffres de Toyota en comparant la Yaris CVT 111 ch à la Yaris 100 ch.

On arrive à 2,7 l/100 km en moins pour l'hybrid en parcourt urbain et seulement 0,6 l/100 km en parcourt mixte.

La batterie fournie donc une énergie électrique qui équivaut à 2,7 l/100 km en essence en parcourt urbain. Cette énergie électrique pour être considérée comme hybrid ne peut qu'être fournie par ce qui a été stocké lors la récupération d'énergie par les roues (frein moteur-freinage). Je ne pense pas qu'en ville tu dépense 44% d'énergie à freiner ou décélérer.

L'énergie mécanique (essence) en sotie de moteur qui est transformée en énergie électrique (générateur) ne peut pas être considérée comme hybrid. Surtout lorsque cette énergie électrique est retransformée en énergie mécanique pour être injectée sur le train planétaire. Durant ces transformations mécanique -> électrique -> mécanique il y a des pertes (chaleur) qu'il n'y aurait pas eues si cette énergie était restée mécanique jusqu'aux roues.

 

Données issues de la documentation commerciale Toyota 06/2018

 

Tu compares l'hybride avec la Yaris 1.5 CVT, laquelle est déjà très poussée niveau rendement moteur-boite.

C'est déjà un moteur à cycle Atkinson, et vraiment étudié pour l'économie d'énergie.

Compare ne serait-ce qu'avec le 1.3 CVT, tu verras la différence, notamment en extra-urbain.

 

Dans tous les cas, dans l'hybride on n'y met que de l'essence. On pourrait donc presque considérer que ce n'est pas une voiture essence.

Mais au niveau fonctionnel, c'est bien de l'hybride.

La configuration terrain plat à vitesse constante me pose un problème en hybrid.

En effet dans cette configuration sur une boite mécanique classique si il sort 100 du moteur il ressort 99 en sortie boite avant différentiel.

Sur la boite hybrid Toyota si il sort 100 du moteur 20 vont entrainer la génératrice, 18 vont entrainer le moteur électrique et 16 vont être réinjecté sur le train planétaire (rendement électrique de 0,9). On arrive donc à 16 + 80 soient 96 en sortie boite sans tenir compte du train planétaire. Il faut donc que la batterie réinjecte 3 d'énergie pour être équivalent à la boite mécanique classique.

Quand la batterie et vide (terrain plat sur 20 km par exemple) le véhicule hybrid sera obligé de ralentir car les 3 apportés par la batterie ne seront plus là en sortie boite il ne restera plus que 96. En cote constante à vitesse constante le problème est encore plus accentué car la batterie devra apporté bien plus que 3.

 

Oui j'ai lu l'article relatif au fonctionnement du système HSD de Toyota.

 

La batterie ne se vide pas sur terrain plat. Elle se recharge même un peu.

Mais en pratique, le terrain plat ça n'existe pas.

La puissance à fournir aux roues n'est jamais constante, sauf quand elle est nulle.

Et comme elle n'est jamais constante, elle varie.

Et quand elle varie, l'utilité de l'électrique est très précieuse.

Le temps passé sur le frein moteur ne dépend pas du moteur thermique mais de la topographie de la route.

 

Oui, et ?

Ca ne change rien à ce que j'ai dit.

Et si, ça dépend du moteur thermique.

Les HSD ont très peu de frein moteur, pour que ça dure un maximum de temps.

Le temps sans consommer d'essence est uniquement au démarrage en électrique et lors des phases de frein moteur. 50% du temps ?????

 

Hé non !

 

L'électrique est utilisé en permanence et dans toutes les conditions, et est utilisé seul dans toutes les situations de faible charge moteur.

En descente sur l'autoroute au régulateur, tu peux rouler en électrique pur.

 

Pourquoi y-a-t-il des freins à disques sur le train avant de la Yaris hybrid, je croyais que l'énergie de freinage était transformée en électricité pour recharger la batterie ?

C'est quand la batterie est pleine ? il faut dissiper en chaleur avec les disques ?

 

 

Le frein magnétique est impossible dans certains cas :

- Vitesse très faible : ça ralentit, mais ça ne stoppe pas.

- Batterie trop chaude : elle ne peut plus stocker, et donc dissiper l'énergie.

- Batterie trop pleine : idem.

- Gros freinage : idem. Elle a un courant de charge limité, comme toute batterie. Et comme elle chauffe au fur et à mesure qu'elle charge... CF point 2.

 

Je t'invite à lire ce post : Toyota Yaris III Hybride (2012-2020)

[pierregdlj]

N'oublie pas une chose : le rendement d'un moteur thermique n'est pas constant, et particulièrement mauvais en dehors du régime de couple maxi.

Le HSD "utilise" cette caractéristique intelligemment : il surcharge le moteur, et stocke le surplus. Pour éviter d'utiliser le thermique à faible charge.

L'électrique est bien plus intéressant à faible charge...

[Tracteur44]

On est d'accord pour le train planétaire transmette de la puissance aux roues il faut qu'il y ait de l'électricité dans la boucle génératrice - moteur électrique.

 

Par contre ce qui me choque c'est produire de l'électricité avec l'énergie du moteur thermique (essence) pour la stocker dans la batterie. Dans cette phase je n'appelle pas cela de l'hybridation, car il n'y a pas 2 sources d'énergie distinctes mais uniquement l'essence. En plus le rendement de la transformation essence - électricité n'est pas bon.

 

Il y a bien une deuxième source d'énergie qui est l'électricité mais uniquement lorsqu'elle provient d'énergie cinétique ou potentielle.(frein moteur-freinage). Le freinage ne représente qu'une très faible période d'un parcourt routier.

 

Si en plus tu me dis que lors du freinage il n'est pas toujours possible de récupérer de l'énergie avec le système HSD, celui ne me semble pas très convaincant.

 

En te lisant j'ai l'impression que tu confonds :

-la phase de décélération ou le chauffeur arrête d'accélérer sans vouloir freiner (action sur la pédale de frein). Dans cette phase si tu prélèves de l'énergie cinétique pour la transformer en électricité le véhicule va freiner plus que ce que le souhaite le chauffeur. Il aura le réflexe d'accélérer.

-la phase de décélération avec la volonté du chauffeur de freiner le véhicule pour ne pas qu'il reste sur sa lancée. Dans ce cas il est intéressant de prélever de l'énergie cinétique pour la transformer en électricité pour recharger la batterie plutôt qu'elle parte en chaleur dans les freins à disques.

 

Conclusion : l'hybride HSD utilise beaucoup d'électricité provenant de l'énergie de l'essence et peu d'électricité provenant de la récupération d'énergie cinétique ou potentielle. (freinage descente - freinage)

J'ai l'impression qu'on cherche une fois de plus à tromper le consommateur.

[pierregdlj]

On est d'accord pour le train planétaire transmette de la puissance aux roues il faut qu'il y ait de l'électricité dans la boucle génératrice - moteur électrique.

 

Par contre ce qui me choque c'est produire de l'électricité avec l'énergie du moteur thermique (essence) pour la stocker dans la batterie. Dans cette phase je n'appelle pas cela de l'hybridation, car il n'y a pas 2 sources d'énergie distinctes mais uniquement l'essence. En plus le rendement de la transformation essence - électricité n'est pas bon.

 

Il y a bien une deuxième source d'énergie qui est l'électricité mais uniquement lorsqu'elle provient d'énergie cinétique ou potentielle.(frein moteur-freinage). Le freinage ne représente qu'une très faible période d'un parcourt routier.

 

Si en plus tu me dis que lors du freinage il n'est pas toujours possible de récupérer de l'énergie avec le système HSD, celui ne me semble pas très convaincant.

 

En te lisant j'ai l'impression que tu confonds :

-la phase de décélération ou le chauffeur arrête d'accélérer sans vouloir freiner (action sur la pédale de frein). Dans cette phase si tu prélèves de l'énergie cinétique pour la transformer en électricité le véhicule va freiner plus que ce que le souhaite le chauffeur. Il aura le réflexe d'accélérer.

-la phase de décélération avec la volonté du chauffeur de freiner le véhicule pour ne pas qu'il reste sur sa lancée. Dans ce cas il est intéressant de prélever de l'énergie cinétique pour la transformer en électricité pour recharger la batterie plutôt qu'elle parte en chaleur dans les freins à disques.

 

Conclusion : l'hybride HSD utilise beaucoup d'électricité provenant de l'énergie de l'essence et peu d'électricité provenant de la récupération d'énergie cinétique ou potentielle. (freinage descente - freinage)

J'ai l'impression qu'on cherche une fois de plus à tromper le consommateur.

 

Non. Tu n'as pas compris comment ça marche.

 

Que tu lèves le pied ou que tu freines, dans les 2 cas ça récupère de l'énergie.

 

Ensuite, concernant les rendements, t'inquiète pas que les jap ont tout bien calculé depuis longtemps.

Encore une fois : le rendement d'un moteur n'est bon qu'en régime établi ET au régime de couple max ET à pleine charge. C'est ce qu'essaie de faire le HSD le plus souvent possible quand le moteur thermique tourne. En dehors de ces cas, le HSD essaie de ne pas alimenter le moteur thermique.

 

Toute l'efficacité du HSD, c'est d'utiliser les phases transitoires (accélérations/décélérations) qui existent dans la vraie vie, mais pas sur le papier.

Effectivement, sur le papier, l'électrique ne sert à rien en vitesse constante.

Mais on ne roule pas sur le papier.

Comme je te l'ai expliqué : le besoin de puissance constante n'existe PAS en réalité. Même sur route à 80, même sur autoroute à 130.

 

Conclusion : je ne sais pas où tu veux en venir, mais visiblement tu n'as jamais essayé le système en réel, et tu cherches à le discréditer en remettant en cause la réalité.

 

Personne ne cherche à tromper le consommateur, ça fait 20 ans que ça existe et ça convainc de plus en plus de clients...

Si tu as un doute tu peux aussi aller vérifier les consommations réelles sur spritmonitor.

[Tracteur44]

Si les japonais tenaient vraiment compte des rendements ils ne devraient pas utiliser une chaîne pour transmettre la puissance mais des pignons à denture droite.

 

J'arrête ici la discussion.

[fjbles]

Si le 1.5 est dérivé de celui de la P2, le reste de la mécanique n'est pas la même du tout et il n'y a plus cette chaîne.

 

 

La transmission de la P2, avec la chaîne bien visible:

 

 

Sur la yaris/aqua/prius-c, le fonctionnement est très proche de la P3:

[pierregdlj]

Si les japonais tenaient vraiment compte des rendements ils ne devraient pas utiliser une chaîne pour transmettre la puissance mais des pignons à denture droite.

 

J'arrête ici la discussion.

 

Je te propose d'aller leur proposer tes services.

Il y a 2 chaines dans la Prius 2 :

- Une chaine primaire de transmission (chaine silencieuse, très large et plutôt courte)

- Une chaine de distribution (idem mais un peu plus longue)

 

Les moteurs/boite sans aucune courroie ni chaine, je n'en connais pas, à part quelques exceptions dans les très vieux modèles type 4cv Renault par exemple.

Mais côté rendement, bizarrement c'était pas mieux avant.

 

Si le 1.5 est dérivé de celui de la P2, le reste de la mécanique n'est pas la même du tout et il n'y a plus cette chaîne.

 

 

La transmission de la P2, avec la chaîne bien visible:

 

 

Sur la yaris/aqua/prius-c, le fonctionnement est très proche de la P3:

 

Tant mieux.

 

Malgré tout la Prius 2 reste extrêmement efficace niveau consommation moyenne, donc je ne pense pas que cette chaine occasionne beaucoup de pertes.

[NyvetDuPiC]

Salon de Bruxelles - 18 Janvier 2019

 

[Invité §tur434Sp]

Bonjour,

 

que penser du 1.0 69cv ? Est-ce un moteur qui vaille la peine (couple ultra faible), est-il fiabilisé ?

[frischmouth]

Si les japonais tenaient vraiment compte des rendements ils ne devraient pas utiliser une chaîne pour transmettre la puissance mais des pignons à denture droite.

 

J'arrête ici la discussion.

 

 

Il y a à peine 1% d'écart entre ces 2 technologies à nombre de pignons égal. Mais si l'on veut que l'ACC et le vilebrequin tournent dans le même sens, il faut 3 pignons pour l'engrenage, ce qui le rend encore plus couteux (déja avec 2 d'ailleurs). L'inertie de l'ensemble sera plus forte qu'avec une chaine, ce qui n'est pas favorable sur un moteur dont le régime varie en permanence.

Enfin, dernier argument, une transmission à engrenage taille droite est très bruyante.

[pierregdlj]

Bonjour,

 

que penser du 1.0 69cv ? Est-ce un moteur qui vaille la peine (couple ultra faible), est-il fiabilisé ?

 

Faut voir la masse de la voiture.

Mais dans une C1, j'ai trouvé ce moteur très sympa, bien pêchu à bas-régime, et avec une allonge de fou.

Seul point faible (mais peut-être fiabilisé maintenant) : l'embrayage qui durait 80000km.

 

Donc perso, j'ai absolument pas trouvé le couple faible, avec une boite adaptée. Par contre le couple est bien présent à bas-régime, et ça c'est bien plus important.

En plus ce moteur se paie le luxe de ne pas consommer grand chose, même en tapant dedans.

[Invité §tur434Sp]

La masse de la Yaris 2019 quoi, pas loin d'une tonne de mémoire sans avoir le PDF sous les yeux.

[pierregdlj]

La masse de la Yaris 2019 quoi, pas loin d'une tonne de mémoire sans avoir le PDF sous les yeux.

 

Ca doit encore être jouable à vide, si ils n'ont pas rallongé la boite...

Je pense qu'une C1 ça doit plutôt tourner dans les 900kg...

[Invité §tur434Sp]

Oui, à voir aussi la courbe de couple que je n'ai pas trouvé.

 

Ca viendrait en remplacement d'une Micra K11, 75cv - 850 kg, qui reste relativement polyvalente (à vide, à 5, on oublie certaines routes)

[pierregdlj]

Oui, à voir aussi la courbe de couple que je n'ai pas trouvé.

 

Ca viendrait en remplacement d'une Micra K11, 75cv - 850 kg, qui reste relativement polyvalente (à vide, à 5, on oublie certaines routes)

 

J'ai trouvé ça :

 

http://rototest-research.eu/spec/view/png/graph/STR-99032501-kW-Nm-C.png

 

[Toy007]

Oui, à voir aussi la courbe de couple que je n'ai pas trouvé.

 

Ca viendrait en remplacement d'une Micra K11, 75cv - 850 kg, qui reste relativement polyvalente (à vide, à 5, on oublie certaines routes)

 

 

J’en avais eu une en prêt... C’etait pas rallye mais ça allait !

Donc n’hésites pas à l’essayer, ce sera le plus simple je pense (surtout qu’il y en a souvent en CC)

[Invité §tur434Sp]

J'ai essayé ce 1.0, en version 69 cv (modèle 2018).

 

Ca fait le job comme on dit. Vibrations un peu étranges dans le siège, mais quand on tape dedans ça fonctionne. J'ai fait ville/ 4voies/ petite montagne. A vide c'est OK.

Un léger manque de couple qui rend le moteur très "plat".

Très bon freinage, très mordant, c'est sympa. Suspensions raides, pas des plus confortables.

 

Les rapports de boite par contre, que c'est loooooong.

Bref, pour la ville, ça ira bien.

[doubleti]

Bonjour,

 

que penser du 1.0 69cv ? Est-ce un moteur qui vaille la peine (couple ultra faible), est-il fiabilisé ?

 

J'ai eu qq soucis pour des démarrages en côte, chargé, avec une IQ ! Ce moteur est idéal pour le plat, la ville, même les voies rapides à 110, il est très volontaire

[Overfuel]

Bonsoir

Quelqu'un pourrait il me dire où se trouve le relais clignotants de yaris 3 phase 3?

Merci

[gazy52]

Pas de news pour la Yaris 4 qui sortira dans un an et de sa version SUV ?

[furioso]

Pas de news pour la Yaris 4 qui sortira dans un an et de sa version SUV ?

 

Hélas non, aux dernières nouvelles on devrait peut être avoir les premières infos au prochain salon de New York qui ouvre le 19 avril prochain.

[Pulsar-76]

Bonsoir

Quelqu'un pourrait il me dire où se trouve le relais clignotants de yaris 3 phase 3?

Merci

 

Pas de relai électromécanique sur cette version de Yaris, tout est électronique derrière les compteurs. Dommage on ne peut mettre des lampes Led aux clignotants à part dans les rétroviseurs.

[PhilR_28]

Hélas non, aux dernières nouvelles on devrait peut être avoir les premières infos au prochain salon de New York qui ouvre le 19 avril prochain.

 

A que coucou

 

 

https://www.autoplus.fr/toyota [...] 37390.html

 

https://www.autoplus.fr/toyota [...] 37804.html

 

https://auto.bfmtv.com/actuali [...] 57142.html

 

 

Sans plus de commentaire, sujet peut-être traité / en cours de discussions dans un autre post....

 

Toyota Yaris IV (2020)

 

[Invité §Ano484vU]

Bonsoir

[h1]Y a-t-il quelqu’un qui peut m'aider à avoir des informations sur des jantes alliages par 16 de la YARIS 2016 1.3 VVTI 99 ch

[/h1]

pneu compatible 195/50/R16

je cherche

 

-Entraxe : ?

-Alésage Central : ?

-Déport ET : ?

 

 

 

Merci