[TOPIC OFFICIEL] Vos questions sur les huiles! (récapitulatif page 1)

[elgouyi]

Ca y'est,enfin de retour pour le résultat final de ma 3 ème et dernière analyse d'huile de ma Eni i-Sint MS 5W40 afin de cerner TAN/TBN et point éclair qui me manquait.

Le prélèvement à chaud et SANS taper le fond de carter démontre parfaitement les résultats cette fois-ci avec un quantifieur de particule nul :Top: :

 

...

 

Enfin,pour le TAN/TBN,il y a encore beaucoup de marge avant que l'huile ne soit oxydée avec respectivement 2.9 pour le TAN et 5.7 pour le TBN.

 

 

 

Bonjour,

 

Ce que j'en conclus (très bon TBN, et très peu de métaux en suspension), c'est que sur ce moteur, cette huile (voire couple huile+filtre) aurait pu faire bien plus que 10 000 km.

Je pense que la norme VW 505.01 est un sacré gage de qualité. J'aimerais bien comparer avec une 504.00 dans les mêmes conditions.

 

Quel a été le filtre à huile utilisé ?

 

a+

Elgouyi

[matou52]

Aujourd'hui, il y en a encore qui pensent qu'une huile qui reste bien claire longtemps, c'est un gage de qualité du produit ... La couleur est peut-être belle sur la jauge, mais à l'intérieur du moteur, ce n'est sûrement pas beau!!

 

J'ai eu une 309 GRD qui roulait à la Total Activa 5000 15w40. A 1000 km, l'huile était déjà bien noire. Mon beau-frère qui l'a eue après y a mis de la 15w40 Casino, fabriquée par chez Durand. A 2000 km, l'huile était à peine sombre. Donc pas si détergente que ça. Pourtant, les normes étaient les mêmes que sur le bidon de Total ...

[MrGSM]

Bonjour tout le monde,

 

Juste un témoignage sur une huile.

 

Dès l'achat de ma voiture, une Golf 4 1.6 essence, je fait la vidange avec des huiles 10W40 de qualité, genre Yacco VX300, Motul 4100... Après 5 ans de ça, j'ai voulu faire la vidange par une huile made in germany 10W40 et qui a l'avantage d'avoir MB229.3 et VW 502 00 (rare pour ce grade), il s'agit de Meguin PowerSynth 10W40.

 

J'ai effectué la vidange 2 fois, je n'ai rien remarqué, la voiture roulait normalement. Le désavantage était sur la viscosité à 40 qui était vers les 84, or pour l'age du moteur, je consommais de l'huile.

 

J'ai décidé de retourner vers Motul, mais en Synergie 6100 10W-40.

 

Après mon premier voyage avec cette vidange, j'ai remarqué que est devenu orange foncé (comme la couleur de rouille) et au fure et à mesure du roulage, cette couleur disparaît, avevc la vidange qui suit avec la Motul, l'huile est devenu normal.

 

Ce que je pense, c'est que cette Meguin ne nettoie rien et même pire elle oxydait le moteur.

Donc, oui les caractéristiques techniques sont là, mais c'est un constat de dire qu'il faut rester avec les grands fabricants.

 

Merci.

Quelle nettoie pas beaucoup c'est possible, j'ai eu le cas avec de la Carrouf, mais qu'elle oxyde, faut pas exagérer non plus.

 

Et comment expliquer que la Motul est devenue orange juste après la vidange et qu'actuellement au fur des vidange. C'est normal ?

[dufonrafal]

qu'elle ait des pigments qui la colore par contre ça c'est bien possible.

 

[matou52]

Et comment expliquer que la Motul est devenue orange juste après la vidange et qu'actuellement au fur des vidange. C'est normal ?

Une réaction avec l'ancienne huile?

[speed4]

@elgouyi

 

Le filtre est l'oem Mann filter de couleur gris...

Je ne me souviens plus du code modele.

L'usure est davantage réduite par l'alimentation en Excellium à mon avis.

Je consomme 1 litre de moins sur mon 125 4 temps carbu a pleine charge constante (8000trm) avec ce carburant,d'où la preuve que moins de frottement (- usure)= réduction de conso d'essence.

[DRIVER-MAX]

Aujourd'hui, il y en a encore qui pensent qu'une huile qui reste bien claire longtemps, c'est un gage de qualité du produit ... La couleur est peut-être belle sur la jauge, mais à l'intérieur du moteur, ce n'est sûrement pas beau!!

 

J'ai eu une 309 GRD qui roulait à la Total Activa 5000 15w40. A 1000 km, l'huile était déjà bien noire. Mon beau-frère qui l'a eue après y a mis de la 15w40 Casino, fabriquée par chez Durand. A 2000 km, l'huile était à peine sombre. Donc pas si détergente que ça. Pourtant, les normes étaient les mêmes que sur le bidon de Total ...

 

 

J'ai utilisé de la Carroouf 5w50 et de la Mobil Delvac SHC 5w40 dans ma Corsa 1.0, la Mobil était noire au bout de 200km, la Carrouf était encore pas plus sale au bout de 10000km.

 

La Mobil était une huile pour PL destiné évidement qu'à du moteur diesel, c'est l'huile la plus détergente que j'ai utilisée, j'en ai essayé d'autres, beaucoup même, elles étaient moyenne sans plus.

 

Pour achever le test avec les deux huiles, j'ai mis de la Carrouf dans une de mes tondeuses, fait 15h puis vidangée, refait 15h avec la Mobil, et bien au bout de 15h la carrouf était encore bien claire, à peine brune, alors que la Mobil avait la couleur du pétrole, même moteur, mêmes conditions.

 

Oui, il y a des différences de détergence selon la qualité de l'huile à norme égale.

 

 

Mobil Delvac SHC E4/B3/B4 et CF/CE

Carrouf 5w50 A3/B3 SL/CF soit disant de la Mobil1, mais je pense que c'est une légende.

[speed4]

@Elgouyi

 

J'ai retrouvé la référence du filtre à huile.

 

C'est toujours le Mann Filter W712/94 04E115561 H de couleur gris en concession Seat/VW mais aussi le même chez Nauroto je parie.

 

 

Comme je le disais précédemment,la très faible usure est en partie du à l'Excellium de Total,car,réducteur de frottement => moins d'usure => consommation de carburant réduite.

L'usure principale est à l'origine d'un fonctionnement à froid,car selon Castrol,elle représente 75% à froid (T°C huile < 90°C).

 

Mes très faibles valeurs d'usures sont le résultat d'une conduite à très faible charge moteur grâce à un itinéraire des plus adéquate:

 

=> 2X8km journalier sur route départementale prioritaire hors heure de pointe,et 2X45km le week-end en tapant dedans.

- Démarrage à froid au ralenti le temps de mettre la ceinture,de voir ce qui se passe autour,soit un minimum de 30 secondes le temps de décoller quelques soit la température extérieur sans dépasser les 2 000tr/min.

 

- Huile à température,je n'hésite pas à monter dans les tours pour une conduite sportive et énergique en laissant toujours couler le régime sur le même rapport (ça permet de nettoyer les chambres).

 

- J'attends 30 secondes avant de couper à chaud pour le turbo et 2 min en mode bourrin.

 

 

Je rappel qu'il s'agit de la Eni i-Sint MS 5W40 VW502.00 anciennement AGIP Formula Prestige 7004 5W40.

Mon utilisation annuel représente 50% du temps de la variation de température de l'huile,c'est à dire à "froid" (les 10 premiers kilomètres) et les autres 50% de fonctionnement à température optimale (>90°C)

 

 

 

Je n'ai pas la valeur du TBN d'origine pour la norme ACEA C3 de mon huile.Celle des VW504.00 doit tourner plutôt aux alentour de 8 mg KOH/g et 6 pour ma VW502.00 je suppose ?

Vu la très faible charge moteur qui m'est permis d'exercer sur mon EA211 par de bonne circonstance routière,je doute qu'une huile "Long Life" VW504.00 améliore davantage la réduction d'usure.

Le seul gain possible serait l'allongement de l'intervalle par un TAN/TBN en principe plus large et aussi et surtout une meilleure propreté avant tout (sludge) !

Une VW504.00 dont la viscosité serait <5W40 serait plus performante dans de petit trajet sous une charge moteur plus importante comme le reflète le milieu urbain.

Donc,si mes trajets devait se situer dans un trafic urbain intense,alors je prendrais sans hésiter une VW504.00 ou une VW502.00 dont la viscosité serait la plus basse comme une rare 0W30 par exemple.

 

 

Donc le top

 

 

A part l'usure,il y a aussi les boues ou sludge:

Cette contamination n'est peut être pas le fort de mon huile et j'aimerai avoir de ta part ou d'autre,un avis à propos de nos moteurs modernes à injection directe.

 

L'injection directe promet une réduction de la consommation (à charge partielle) grâce au procédé du cycle de Miller (stratification de l'injection et distribution variable),au détriment de l'accumulation de dépôt de la combustion contrairement à un injection indirecte ou l'injecteur est protégé dans l'admission des compressions et des gaz d'échappement,mais nettoyant aussi constamment ses soupapes.

Pour l'injection directe et stratifiée,je pense que les dépôts sont refoulés dans l'admission lors du retard de fermeture des soupapes pendant que le piston remonte partiellement avant sa phase de compression (3ème cycle 4 temps).

Ais-je tord ?

 

J'avais vu des photo sur le site de la Golf 5 démontrant des boues côté admission,à l'époque des injections directe.

A l'époque,c'était aussi l'arrivé du SP95-E10.

http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=34713.0

 

Pour l'origine de ces boues :

- Gros moteur gourmand en huile => Long trajet (vapeur huile recyclée) => Carburant de supermarché.

Il peut cependant y avoir des contraintes de fiabilité comme les importante consommation d'huile à cause de segments racleur défectueux comme les 1.8/2.0 TSI et le dégazage du carter d'huile peut être ?

Il y a eu l'exemple aussi des THP de PSA avec leurs anciennes huile 10W semi-synthétique créant de la cokéfaction au contact de l'éthanol.

 

 

Bref,je m'adresse surtout à Elgouyi et S4t4n :

 

Quels sont réellement les avantages et inconvénient entre l'injection directe et indirecte concernant la propreté moteur et autres ?

[elgouyi]

En réponse à @speed4

Il me semble que les japonais faisaient déjà du cycle Miller dans les années 90 en injection indirecte.

Je doute que le cycle Miller de VAG soit aussi proche de la théorie que celui que Toyota applique dans ses hybrides. Ca me semble plus être du déphasage d'arbre à cames. Cela dit, les conditions propices sont si rares que ça me passe au-dessus :-)

 

Le net avantage de l'injection indirecte est le nettoyage des soupapes. Cela dit, je doute que l'état des soupapes en injection directe pose problème, sauf exceptions, déjà à 200 000 km.

 

Le moyen que je vois pour limiter ces problèmes est de choisir une huile à faible volatilité (NOACK), et faible teneur en cendres sulfatées. Celles-ci sont en général de type ACEA C3 plutôt que A3/B4.

 

Les normes VW 505.01 et 504.00 (probablement idem chez MB 229.52) imposent des limites sur ces points, qui limitent la calamine dans les chambres de combustion, c'est pour cela que je les apprécie.

 

Les boues peuvent apparaître dans l'huile suite à l'oxydation, favorisée par des variations de température extrêmes. Les normes citées demandent de les supporter.

 

Comment y arriver ? Favoriser une bonne huile de base, à forte teneur en PAO, GTL, et pétrole sévèrement raffiné (GR3+).

 

Aucun moyen d'en être sûr, mais il y a plus de chance d'y être avec du ACEA C et les normes récentes constructeurs qu'avec du A3/B4.

[speed4]

Ok,merci Elgouyi.

Mais quand je vois l'état de ces gros moteur,je me demande ce qu'il s'était passé !

Pour ma part,j'ai l'avantage de rouler à 50% à froid,donc pas de vapeur d'huile à ce moment là et en SP98 Excellium.

 

En revanche,je consomme 1L/20 000km,c'est minime par rapport à ma consommation de carburant,mais ce sera le seul point qui me donnera de l'encrassement avec le temps (admission/soupape).

 

Ca me fait penser aussi que ma Eni i-Sint MS 5W40 du moins en bidon d'appoint était en ACEA C3 + A3/B4 SM/CF

Ayant acheté un bidon d'appoint chez AD,il est désormais seulement ACEA C3 mais SN

 

Une bonne évolution mais étonnant qu'elle est eu les 2 normes à la fois (C3+A3/B4)

J'espère juste avec la nouvelle formule depuis les vidanges à ma concession

 

Ca me fait penser un peu au système EGR en roulant à faible charge.

Mon ex 1.4 TDI 70 sur 90 000km et roulant qu'avec du diesel de supermarché avait son EGR juste tapissé d'une fine couche de suie et toujours avec cette même huile :

 

 

 

 

Depuis tous ce temps,les petits parcours et la faible conso d'huile à l'époque (1L/40 000km) y aide énormément.

Si j'avais tourné à 100% d'Excellium,le résultat aurait pu être plus sympa encore.

[Invité §S4t856uR]

Ok...

 

Les moteurs sont limités en durée et en performances par des phénomènes d’usure ou de défaillance de graissage tels que le grippage, le rayage adhésif (scuffing), l’abrasion, le piquage (pitting), l’écaillage de fatigue, le gommage des segments, l’épaississement d’huile par oxydation, l’accumulation de dépôts à chaud (carbones, vernis...) ou à froid (boues), etc.

 

L’une des fonctions essentielles de l’huile moteur est de lutter contre les phénomènes d’usure et de détériorations brutales afin d’éviter l’immobilisation du moteur, casse

 

L’usure d’un moteur ne dépend pas uniquement du rôle joué par le lubrifiant, mais relève aussi de nombreux autres facteurs tels que la technologie de l’ensemble et de chaque pièce prise séparément, de leur métallurgie, de leur tolérance de fabrication, des conditions d’utilisation et de leur degré de conformité à celles prévues par le constructeur, de la qualité du carburant utilisé, du réglage de la combustion, des conditions d’environnement climatique telles que la température ambiante, la pression atmosphérique, l’humidité et /ou la corrosivité de l’air (air marin) ou l’abrasivité de l’atmosphère (poussières).

 

=> 150° sont des Temp° que l'on rencontre de plus en plus souvent dans les carters des autos actuelles - 270/300° au niveau des zones critiques comme le fond de 1ère gorge de segment ou au palier du turbo côté turbine...

 

Croire les indicateurs VAG LL (essence = 30.000 ou 2 ans / diesel = 50.000 ou 2 ans) est vraiment risqué, quand bien même l'huile moteur respecte les specs ACEA + exigences particulières d'essais physico-chimique et d'essais moteurs spécifiques dont la liste impressionnante permet d'obtenir la norme VW 504.00/507.00. Traverser IdF tous les jours et se taper 3h de bouchons ne va pas aider l'huile...

 

 

Conséquences :

 

- Oxydation accélérée de l'huile -> A ce jour la vitesse d'oxydation de l'huile moteur double tous les 10.000 km (humidité interne / variation de Temp° sans même parler fuite LDR...)

- Usure adhésive sévère (grippage) des segments, paliers, distribution à cause d'une trop faible viscosité du film d'huile

- Encrassement d'organes par dépôts carbonés -> gommage des segments, blocage circuit d'huile turbo, dépôts sur cordon de feu des moteurs diesel entraînant usure par polissage des cylindres etc.

 

L'emploi d'une huile dite "économiseuse" n'est pas sans conséquence... De plus en plus fluides (0w30 ou 0w20), ces huiles permettent, par réduction des pertes par frottement, d'économiser un peu de carburant tout en facilitant le démarrage à froid. Respect des nouvelles normes antipollution aussi (pour les écolos)

La détergence et les suies aggravent l'usure suivant les cas ;

En revanche, l'emploi d'huiles trop fluides risque de se traduire par :

 

- Des fragilité du film d'huile pouvant entraîner usure

- Pertes par évaporation des fractions volatiles de l'huile de base

- Plus grande sensibilité à la thermo-oxydation

 

Par ailleurs, la recirculation des gaz d'échappement augmente la pollution de l'huile ;

 

Le choix de certaines techno. comme les poussoirs hydrauliques posent le problème de l'aération de l'huile ;

 

Une nouvelle métallurgie des composants internes au moteur donne lieu, avec l'huile, à des comportements tribologies différents avec ceux observés avec les matériaux traditionnels ;

 

In fine, la qualité de gasoil, suppression du plomb dans l'essence, développement du GPL et GNV peuvent donner lieu, dans certains cas, à des problèmes aggravés d'usure ou d'oxydation ;

 

Tout ceci s'ajoutent aux conditions sévères de circulation urbaine de type IdF (ou Toulouse/Marseille) le cas échéant...

 

Conclusion :

 

Les constructeurs auto allongent sans cesse, souvent exagérément, les intervalles de vidange. Bien sûr ces espacements sont associés à des améliorations apportées au circuit de graissage (filtration plus efficace, capacité d'huile accrue, refroidissement huile...) ainsi qu'aux indicateurs au tableau de bord, mais bon...

Une huile avec ses specs est développée pour tel type de motorisation et pas une autre... Ca pose le soucis de rétrocompatibilité quand bien même c'est testé, c'est toutefois limité sur la durée car c'est estimé sur une base théorique et modélisations mathématiques.

Quand on veut faire bien mieux, bah parfois le résultat sera pire.

=> Ahhh l'injection directe et encrassement du haut moteur.. effectivement... Une bonne idée du problème chez nos amis Canadiens : https://auto.lapresse.ca/auto- [...] irecte.php

Et un post sur planete-citron en guise de clin-doeil à elgouyi :

Ce problème vient de ce que le jet d'essence des injecteurs ne vient plus nettoyer les soupapes d'admission, puisque le principe de l'injection directe est que l'injecteur envoie l'essence directement dans la chambre de combustion, au niveau de la tête du piston. (Sans parler de la ré-aspiration des résidus d'échappement, les soupapes d'échappement et d'admission ayant une phase où elles sont ouvertes en même temps.)

 

Dans le but de minimiser ce qui peut être considéré comme un défaut de conception, les mécanos PSA ont un discours systématiquement culpabilisant envers la clientèle :

- Vous roulez trop calme : c'est de votre faute, le moteur n'est jamais assez chaud pour éliminer le goudron

- Vous tirez trop : Le haut du moteur est trop chaud et ça produit du goudron

- Vous roulez au SP98 : Les additifs ne sont pas adaptés, il fallait utiliser du sp98 de Total

- Vous roulez au SP95-e10 : Vous êtes fou, il fallait utiliser au moins du sp95

- Vous roulez au SP95 : Pas de carburant de grande surface, il faut rouler SP98 Total

- Vous roulez avec 50% de sp85 : Bien fait pour vous.

[DRIVER-MAX]

Ok...

 

Les moteurs sont limités en durée et en performances par des phénomènes d’usure ou de défaillance de graissage tels que le grippage, le rayage adhésif (scuffing), l’abrasion, le piquage (pitting), l’écaillage de fatigue, le gommage des segments, l’épaississement d’huile par oxydation, l’accumulation de dépôts à chaud (carbones, vernis...) ou à froid (boues), etc.

 

L’une des fonctions essentielles de l’huile moteur est de lutter contre les phénomènes d’usure et de détériorations brutales afin d’éviter l’immobilisation du moteur, casse

 

L’usure d’un moteur ne dépend pas uniquement du rôle joué par le lubrifiant, mais relève aussi de nombreux autres facteurs tels que la technologie de l’ensemble et de chaque pièce prise séparément, de leur métallurgie, de leur tolérance de fabrication, des conditions d’utilisation et de leur degré de conformité à celles prévues par le constructeur, de la qualité du carburant utilisé, du réglage de la combustion, des conditions d’environnement climatique telles que la température ambiante, la pression atmosphérique, l’humidité et /ou la corrosivité de l’air (air marin) ou l’abrasivité de l’atmosphère (poussières).

 

=> 150° sont des Temp° que l'on rencontre de plus en plus souvent dans les carters des autos actuelles - 270/300° au niveau des zones critiques comme le fond de 1ère gorge de segment ou au palier du turbo côté turbine...

 

Croire les indicateurs VAG LL (essence = 30.000 ou 2 ans / diesel = 50.000 ou 2 ans) est vraiment risqué, quand bien même l'huile moteur respecte les specs ACEA + exigences particulières d'essais physico-chimique et d'essais moteurs spécifiques dont la liste impressionnante permet d'obtenir la norme VW 504.00/507.00. Traverser IdF tous les jours et se taper 3h de bouchons ne va pas aider l'huile...

 

 

Conséquences :

 

- Oxydation accélérée de l'huile -> A ce jour la vitesse d'oxydation de l'huile moteur double tous les 10.000 km (humidité interne / variation de Temp° sans même parler fuite LDR...)

- Usure adhésive sévère (grippage) des segments, paliers, distribution à cause d'une trop faible viscosité du film d'huile

- Encrassement d'organes par dépôts carbonés -> gommage des segments, blocage circuit d'huile turbo, dépôts sur cordon de feu des moteurs diesel entraînant usure par polissage des cylindres etc.

 

L'emploi d'une huile dite "économiseuse" n'est pas sans conséquence... De plus en plus fluides (0w30 ou 0w20), ces huiles permettent, par réduction des pertes par frottement, d'économiser un peu de carburant tout en facilitant le démarrage à froid. Respect des nouvelles normes antipollution aussi (pour les écolos)

La détergence et les suies aggravent l'usure suivant les cas ;

En revanche, l'emploi d'huiles trop fluides risque de se traduire par :

 

- Des fragilité du film d'huile pouvant entraîner usure

- Pertes par évaporation des fractions volatiles de l'huile de base

- Plus grande sensibilité à la thermo-oxydation

 

Par ailleurs, la recirculation des gaz d'échappement augmente la pollution de l'huile ;

 

Le choix de certaines techno. comme les poussoirs hydrauliques posent le problème de l'aération de l'huile ;

 

Une nouvelle métallurgie des composants internes au moteur donne lieu, avec l'huile, à des comportements tribologies différents avec ceux observés avec les matériaux traditionnels ;

 

In fine, la qualité de gasoil, suppression du plomb dans l'essence, développement du GPL et GNV peuvent donner lieu, dans certains cas, à des problèmes aggravés d'usure ou d'oxydation ;

 

Tout ceci s'ajoutent aux conditions sévères de circulation urbaine de type IdF (ou Toulouse/Marseille) le cas échéant...

 

Conclusion :

 

Les constructeurs auto allongent sans cesse, souvent exagérément, les intervalles de vidange. Bien sûr ces espacements sont associés à des améliorations apportées au circuit de graissage (filtration plus efficace, capacité d'huile accrue, refroidissement huile...) ainsi qu'aux indicateurs au tableau de bord, mais bon...

Une huile avec ses specs est développée pour tel type de motorisation et pas une autre... Ca pose le soucis de rétrocompatibilité quand bien même c'est testé, c'est toutefois limité sur la durée car c'est estimé sur une base théorique et modélisations mathématiques.

Quand on veut faire bien mieux, bah parfois le résultat sera pire.

=> Ahhh l'injection directe et encrassement du haut moteur.. effectivement... Une bonne idée du problème chez nos amis Canadiens : https://auto.lapresse.ca/auto- [...] irecte.php

Et un post sur planete-citron en guise de clin-doeil à elgouyi :

Ce problème vient de ce que le jet d'essence des injecteurs ne vient plus nettoyer les soupapes d'admission, puisque le principe de l'injection directe est que l'injecteur envoie l'essence directement dans la chambre de combustion, au niveau de la tête du piston. (Sans parler de la ré-aspiration des résidus d'échappement, les soupapes d'échappement et d'admission ayant une phase où elles sont ouvertes en même temps.)

 

Dans le but de minimiser ce qui peut être considéré comme un défaut de conception, les mécanos PSA ont un discours systématiquement culpabilisant envers la clientèle :

- Vous roulez trop calme : c'est de votre faute, le moteur n'est jamais assez chaud pour éliminer le goudron

- Vous tirez trop : Le haut du moteur est trop chaud et ça produit du goudron

- Vous roulez au SP98 : Les additifs ne sont pas adaptés, il fallait utiliser du sp98 de Total

- Vous roulez au SP95-e10 : Vous êtes fou, il fallait utiliser au moins du sp95

- Vous roulez au SP95 : Pas de carburant de grande surface, il faut rouler SP98 Total

- Vous roulez avec 50% de sp85 : Bien fait pour vous.

Rien de bien nouveau, c'est comme chez le Docteur, il y a toujours quelque chose que tu as fait ou pas fait.

[Supertiti]

Je ne sais pas si cela a déjà été abordé, mais j'ai découvert ce jour l'huile... chez Lidl ! Oui, oui de l'huile moteur, aux normes (certaines) et pour un prix.. imbattable !

 

 

 

 

On a donc le choix entre de la 5W40 et de la 10W40. 2,29 euros pièce, c'est canon ! (pour la 10w40 que j'ai achetée, malgré l'affichage a 3,39 euros)

 

Voici le détail :

 

 

 

 

 

Quand aux caractéristiques et détails.. je ne sais pas si quelqu'un en a déjà eu l'usage?

 

J'ai pris 1L pour faire l'appoint sur des véhicules loisirs, donc peu de risques. Et vu le tarif, je n'hésiterais pas.

[DRIVER-MAX]

Sur la 5W40, un produit d'avenir!

[Meta_]

Perso je regardais plutot l'huile à 1€15 le litre (colza) pour le trafic

[breizhman44]

oui, lidl a fait une promo sur l'huile, mais j'utilise pas ce type de grade donc next

[chaced]

si il y en a encore je prendrais 1L pour ma tondeuse

[Supertiti]

Ce serait bien qu'ils proposent de l'huile de manière permanente en magasin, vu le tarif canon, ça pourrait être utile... en dépannage/appoint.

 

Si la prochaine vidange de la Xantia, il y en a encore de disponible, je tenterais une vidange complète avec celle-ci voir comment elle réagit.

[chaced]

Ce serait bien qu'ils proposent de l'huile de manière permanente en magasin, vu le tarif canon, ça pourrait être utile... en dépannage/appoint.

 

Si la prochaine vidange de la Xantia, il y en a encore de disponible, je tenterais une vidange complète avec celle-ci voir comment elle réagit.

 

 

ça ne s'abime pas l'huile, tu peux la prendre aujourd’hui meme si tu vidanges dans un an.

[Supertiti]

 

ça ne s'abime pas l'huile, tu peux la prendre aujourd’hui meme si tu vidanges dans un an.

Oui mais côté finances comme côté place, c'est pas le bon moment.

[chaced]

ha ça oui ça périme plus rapidement

[Supertiti]

On ne m'aurait pas volé mon téléphone que ça n'aurait pas été un soucis côté €

 

Mais on me l'a volé donc..

[fbpicsous]

Oui, oui de l'huile moteur, aux normes (certaines) et pour un prix.. imbattable !

Oui... Enfin, les normes VW 505.00 correspondent à ce qu'on mettait dans les premiers 1.9d 64cv en 1990 il me semble...

Ca n'est pas.vraiment un gage de qualité supérieure^^

 

Donc intéressant pour des moteurs "classiques" atmosphériques, mais je ne prendrai pas le risque sur des moteurs plus poussé ou turbo diesel...

[Invité §S4t856uR]

Du 30/10 au 12/11 chez Carrefour vous trouverez une promo en pack 5L + 2L de 10w40 Carrefour à 2.69€/L (18.80€) ou de la 5w40 5L + 2L à 3.43€ (24€)

[n-bx]

Ce matin à Cora Soissons, Shell Helix 5W40 à 20€ les 5L . 15L achetés...

[speed4]

@S4t4n

 

En conclusion,ces boue que l'on peut voir sur les photo donnée de ce forum proviennent-elle tout de même d'huile de groupe 3 et non semi synthétique ?

http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=34713.0

 

 

C'est donc véritablement à l'origine de vapeur,de consommation d'huile et surtout de long trajet à chaud qui produisent ces boues ?

 

En quoi une norme constructeur plus récente produit-elle moins de boue (sludge) ?

Comme la 504.00 couvrant la 502.00

Serait-ce simplement le polymère qui détermine sa viscosité ?

[matou52]

@ Speed4.

 

J'espère que le 1,6 l Ecoboost Ford ne sera pas concerné par ce phénomène, car c'est aussi un moteur à injection directe.

 

Concernant un laps de temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement seraient ouvertes en même temps à cause de la distribution variable, (si toutefois c'est le cas), je ne vois pas comment des résidus de combustion pourraient remonter dans l'admission au point de faire des dépôts tels que ceux des photos de ton lien.

 

Si on tire sur le moteur, le turbo souffle, donc comment des gaz d'échappement pourraient-ils remonter dans l'admission? Car de plus, ce fameux laps de temps d'ouvertures communes des soupapes aurait lieu entre la fin de l'échappement et le début de l'admission. À ce moment-là, les gaz d'échappement (s'il en reste...) ne sont plus sous pression, et avec la pression du turbo, je ne vois pas comment ils peuvent remonter dans l'admission.

 

Et en décélération, l'injection est coupée, donc plus de combustion. Donc, plus de gaz d'échappement.

 

Évidemment, il ne reste que le régime de ralenti. Mais je n'y crois pas.

 

On dirait plutôt comme de l'huile brûlée venant du recyclage des vapeurs. Et ceci ne se verrait pas sur un moteur à injection indirecte car, comme dit plus haut, tout serait nettoyé au fur et à mesure par le passage de l'essence.

 

Alors, que faire, trouver des huiles le moins volatiles possible?

 

Pour le moment, mon auto a 74000 km, et toujours de l'huile norme Ford dans le moulin. On verra à la longue se qu'il arrivera. Je ne vais pas m'amuser à déposer le collecteur d'admission pour voir ce qui se passe. En espérant que...

[matou52]

Pour l'huile de chez Lidl, vu les inscriptions imprimées sur le bidon (dates de fabrication, numéro de lot, réf...), c'est toujours de la Pennasol, made in Deutschland.

[Invité §Ano342AB]

@ Speed4.

 

J'espère que le 1,6 l Ecoboost Ford ne sera pas concerné par ce phénomène, car c'est aussi un moteur à injection directe.

 

Concernant un laps de temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement seraient ouvertes en même temps à cause de la distribution variable, (si toutefois c'est le cas), je ne vois pas comment des résidus de combustion pourraient remonter dans l'admission au point de faire des dépôts tels que ceux des photos de ton lien.

 

Si on tire sur le moteur, le turbo souffle, donc comment des gaz d'échappement pourraient-ils remonter dans l'admission? Car de plus, ce fameux laps de temps d'ouvertures communes des soupapes aurait lieu entre la fin de l'échappement et le début de l'admission. À ce moment-là, les gaz d'échappement (s'il en reste...) ne sont plus sous pression, et avec la pression du turbo, je ne vois pas comment ils peuvent remonter dans l'admission.

 

Et en décélération, l'injection est coupée, donc plus de combustion. Donc, plus de gaz d'échappement.

 

Évidemment, il ne reste que le régime de ralenti. Mais je n'y crois pas.

 

On dirait plutôt comme de l'huile brûlée venant du recyclage des vapeurs. Et ceci ne se verrait pas sur un moteur à injection indirecte car, comme dit plus haut, tout serait nettoyé au fur et à mesure par le passage de l'essence.

 

Alors, que faire, trouver des huiles le moins volatiles possible?

 

Pour le moment, mon auto a 74000 km, et toujours de l'huile norme Ford dans le moulin. On verra à la longue se qu'il arrivera. Je ne vais pas m'amuser à déposer le collecteur d'admission pour voir ce qui se passe. En espérant que...

 

 

Le phenomene d'encrassement des soupapes sur les voitures a injection directe est plutôt lié à l'injection directe

La combustion est mois propre , car le carburant est injecté au dernier moment et n'a pas le temps de se mélanger avec l'air créant plein de résidus et de particules fines qui se déposent sur les soupapes et les collecteurs

 

Le phénomène est amplifié par la EGR, car les gaz brûlés et salles sont réintroduits dans le cylindre. Les moteurs qui n'ont pas de vanne EGR font ça lors de phases de faible charge avec le déphasage des arbre à cames en laissant les soupapes de échappement ouvertes un certain laps de temps pendant la phase d'admission

 

La solution c'est de faire aspirer moteur tournant un peut de produit nettoyant soupapes/injection par le collecteur d'admission , soit par le canister, soit en pulvérisant dans le boitier papillon/tublure d'admission

[DRIVER-MAX]

@ Speed4.

 

J'espère que le 1,6 l Ecoboost Ford ne sera pas concerné par ce phénomène, car c'est aussi un moteur à injection directe.

 

Concernant un laps de temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement seraient ouvertes en même temps à cause de la distribution variable, (si toutefois c'est le cas), je ne vois pas comment des résidus de combustion pourraient remonter dans l'admission au point de faire des dépôts tels que ceux des photos de ton lien.

 

Si on tire sur le moteur, le turbo souffle, donc comment des gaz d'échappement pourraient-ils remonter dans l'admission? Car de plus, ce fameux laps de temps d'ouvertures communes des soupapes aurait lieu entre la fin de l'échappement et le début de l'admission. À ce moment-là, les gaz d'échappement (s'il en reste...) ne sont plus sous pression, et avec la pression du turbo, je ne vois pas comment ils peuvent remonter dans l'admission.

 

Et en décélération, l'injection est coupée, donc plus de combustion. Donc, plus de gaz d'échappement.

 

Évidemment, il ne reste que le régime de ralenti. Mais je n'y crois pas.

 

On dirait plutôt comme de l'huile brûlée venant du recyclage des vapeurs. Et ceci ne se verrait pas sur un moteur à injection indirecte car, comme dit plus haut, tout serait nettoyé au fur et à mesure par le passage de l'essence.

 

Alors, que faire, trouver des huiles le moins volatiles possible?

 

Pour le moment, mon auto a 74000 km, et toujours de l'huile norme Ford dans le moulin. On verra à la longue se qu'il arrivera. Je ne vais pas m'amuser à déposer le collecteur d'admission pour voir ce qui se passe. En espérant que...

Tout simplement par la vanne EGR.

[Supertiti]

Pour l'huile de chez Lidl, vu les inscriptions imprimées sur le bidon (dates de fabrication, numéro de lot, réf...), c'est toujours de la Pennasol, made in Deutschland.

Donc bien?

[matou52]

Une nouvelle technologie sensée donner de meilleures combustion avec moins de pollution et un meilleur rendement, qui finalement donnerait des résultats contraires et deviendrait un sac d'emmerdes...

 

Oui, c'est vrai qu'il reste le passage par la vanne EGR, mais au point de créer un tel dépôt en si peu de temps, je ne pense pas. À ce moment-là, sur un moteur diesel, quand on voit la vitesse à laquelle les vannes EGR peuvent s'encrasser, ça devrait être pire!

 

Sur les photos, on peut voir soit de la calamine, soit une sorte de suie bien brillante. Cette suie ressemble au dépôt qui s'était formé tout autour d'un injecteur de ma Focus. Garantie oblige, direction le garage. Le mécano en a bavé pour gratter ce dépôt. C'était dur comme du verre. Ce dépôt s'était donc formé avec une fuite de gaz brûlés et non-brûlés. Mais sur un moteur essence, les gaz d'échappement sont normalement moins chargés de suies. Alors au point de faire un truc pareil...

 

À moins qu'un lot de joints de queues de soupapes dont le modèle serait commun à plusieurs constructeurs, serait défectueux, et l'huile descendrait tranquillement pour venir cuire sur les soupapes !

 

Blague à part, sauf avec l'exemple de l'Audi de 30000 km, c'est un problème qui arrive après la période de garantie. Désosser une culasse pour nettoyer ça, ça doit coûter un poil cher.

[matou52]

Donc bien?

 

Tant que les normes sont inscrites, il n'y a pas de soucis. Il n'y en a pas toujours au Lidl près de chez moi, mais lorsqu'ils en mettent en rayon, tout part très vite.

[DRIVER-MAX]

Une nouvelle technologie sensée donner de meilleures combustion avec moins de pollution et un meilleur rendement, qui finalement donnerait des résultats contraires et deviendrait un sac d'emmerdes...

 

Oui, c'est vrai qu'il reste le passage par la vanne EGR, mais au point de créer un tel dépôt en si peu de temps, je ne pense pas. À ce moment-là, sur un moteur diesel, quand on voit la vitesse à laquelle les vannes EGR peuvent s'encrasser, ça devrait être pire!

 

Sur les photos, on peut voir soit de la calamine, soit une sorte de suie bien brillante. Cette suie ressemble au dépôt qui s'était formé tout autour d'un injecteur de ma Focus. Garantie oblige, direction le garage. Le mécano en a bavé pour gratter ce dépôt. C'était dur comme du verre. Ce dépôt s'était donc formé avec une fuite de gaz brûlés et non-brûlés. Mais sur un moteur essence, les gaz d'échappement sont normalement moins chargés de suies. Alors au point de faire un truc pareil...

 

À moins qu'un lot de joints de queues de soupapes dont le modèle serait commun à plusieurs constructeurs, serait défectueux, et l'huile descendrait tranquillement pour venir cuire sur les soupapes !

 

Blague à part, sauf avec l'exemple de l'Audi de 30000 km, c'est un problème qui arrive après la période de garantie.

C'est rare qu'il arrive quelque chose en période de garantie, et même si c'était le cas, il faut pas avoir peur de batailler pendant des mois pour obtenir gain de cause, et surtout penser à acheter une autre voiture, par ce que ça va durer.

[matou52]

Oui, si tous les constructeurs adoptent cette technologie et que le problème persiste, il va falloir devenir très procédurier !