Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol

[Invité §Cli746XW]

 

Pas de chauffage électrique sur tds, à part quelques très rares modèles équipés de l'option Webasto, mais très peu probable, c'est un équipement qu'on trouve plutôt sur des modèles plus généreusement motorisés...

 

Peut-être, mais si je ne dis pas de bétise, je l'avais sur une Clio 3 1.5 dCi. Donc ça doit se démocratiser maintenant, toujours plus de luxe

[grogazenvue]

:lol:

Les BMistes sont toujours persuadés d'avoir des technologies très différentes des autres ... à tort :p

Il faut ouvrir un manuel technique et lire vraiment la documentation plutot que d'imaginer des trucs et des machins

 

Dans quasiment toutes les voitures (il y a des exceptions) depuis 25 ans

- Le radiateur de chauffage est toujours dans le circuit d'eau ... il chauffe immédiatement la flotte que le calorstat soit ouvert ou fermé .. pour envoyer de l'air chaud dans l'habitacle ou dehors il y a un volet animé par une tirette ou un micromoteur .. avantage c'est que si le calorstat reste coincé sur "fermé", le radiateur de chauffage sert de fusible

- le calorstat commence à s'ouvrir à environ 90°C (variable entre 80 et 100°C selon les voitures) et ça envoie le liquide dans le radiateur moteur

- 10°C de plus et le calorstat grand ouvert laisse passer encore plus de liquide

- encore 10°C de plus (donc en gros vers 110°C ... c'est normal car l'eau étant sous pression ne bout pas à 100°C mais au delà ), le thermocontact excite le ventilo en vitesse 1 ... le fait qu'il y ait un coupleur électromagnétique comme dans une ... 204 ou une 404 de 1965 ne change rien à la chose

- encore 10°C de plus environ .. et c'est le voyant au tableau de bord qui s'allume

 

==>

sur les voitures < 1995-2000 environ il y a donc 1 sonde d'eau pour le calculateur d'injection sur le bloc moteur, 1 sonde d'eau pour le thermomètre sur le bloc moteur et un thermocontact sur le radiateur

sur les voitures >1995-2000 il n'y a qu'une seule sonde (on parle alors de gestion centralisée de la température d'eau) sur le bloc moteur qui envoie une information de température au calculateur d'injection qui gère tout (thermomètre, injection)

 

Les diesel chauffant plus lentement .. il y a en sus souvent des résistances électriques plongées dans l'eau (thermoplongeurs) pour chauffer la flotte ... ça se met en route dès que les bougies de préchauffage ne sont plus excitées

 

Certaines voitures, notamment celles de grand volume, ont un radiateur électrique de 1 kwatt (qui bouffe 100 ampères) dans l'habitacle pour réchauffer l'air (froid) ambiant

 

Bon mais là on cherche juste

- où est la sonde destinée au calculateur qui souvent a une tête comme la pièce 14 plus haut ..

- quelles sont ses valeurs de résistance en f(température)

 

mais moi je ne peux pas vous aider car je ne sais même pas de quelle Béhème on cause ... une série x ou y ou z ... et de quelle année est la bête

 

 

Chez BMW, ce n'est pas un coupleur électromagnétique, c'est viscocoupleur. Plus la température monte, plus ça embraye, ce qui fait que la vitesse de rotation du ventilo monte progressivement, sans a-coup, sans avoir besoin d'un quelconque capteur de température électrique/électronique. Inconvénient: même à froid, ça entraine quand même un peu, ce qui "tire" sur le moulin, lui fait utiliser de l'énergie pour rien, d'où suppression de ce système depuis une bonne quinzaine d'années pour passer sur un classique système de motoventilateur.

Par conséquent, avec le système visco-coupleur, pas de thermocontact dédié à cette fonction, ça marche sans électricité.

 

 

Bref, pour moi, la sonde, il n'est pas impossible que ce soit la pièce numéro 14 sur le second plan que j'ai posté, même si cette pièce est notée comme "switch".

Concernant la caisse, il s'agit d'une 323ti, donc motorisée par un M52B25.

Pour les valeurs de résistances, je regarderai quand j'en aurai le temps, dans 2 ou 3 ans, sur celle qui est dans ma cour...

[grogazenvue]

Peut-être, mais si je ne dis pas de bétise, je l'avais sur une Clio 3 1.5 dCi. Donc ça doit se démocratiser maintenant, toujours plus de luxe

 

 

Ah bah oui, maintenant, c'est sûr, mais bon, un tds, c'est une caisse qui a 20 ans, hein...

Ma première 7", de 1986, avait déjà à l'époque été équipée de l'option Webasto, mais c'étaient des véhicules de prestige.

 

Si ma mémoire est bonne, chez BMW, à partir des E39, donc 1995, ça a dû être implanté de série.

[ceyal]

et cette 323ti de prestige bien sur avec son M52B25 elle est de quelle année ?

 

Donc pendant 2 ou 3 ans sur cette voiture de prestige de cette marque de prestige , c'est un carburant de prestige qu'il faut mettre : le SP98 ... pas de l'E85 de prolo :p

 

 

 

[grogazenvue]

et cette 323ti de prestige bien sur avec son M52B25 elle est de quelle année ?

 

Donc pendant de 2 ou 3 ans sur cette voiture de prestige, c'est un carburant de prestige qu'il faut mettre : le SP98 ... pas de l'E85 de prolo :p

 

 

Ca n'a rien d'un véhicule de prestige, une 323ti, je parlais de série 7.

 

Les 323ti ont été commercialisées de 1997 à 2000, approximativement.

Les 323i berline équipées du même moulin ont été commercialisées de fin 1994 à 1998 approximativement.

 

Contrairement au S50, pourtant plus ancien, je ne crois pas qu'il y ait un gain à rouler au SP98 avec un M52, c'est un moteur donnant beaucoup de couple très tôt, mais dont la courbe de puissance tombe assez vite, il ne s'utilise pas aux abords de la zone rouge. Du 95 fait très bien l'affaire.

 

D'ici 2-3 ans, Adrig aura changé une dizaine de fois de véhicule...

[hopla_68]

les actuelles 525d ont un chauffage d'habitacle électrique me semble bien

ma honda par exemple a un autre systeme ou le circuit de chauffage habitacle passe au plus proche de l"échappement afin de ne pas devoir attendre le chauffage du ldr moteur qui via un echangeur réchauffe l'habitacle, puisque les gaz d'échappement sont "brulants" dès le démarrage

[grogazenvue]

les actuelles 525d ont un chauffage d'habitacle électrique me semble bien

ma honda par exemple a un autre systeme ou le circuit de chauffage habitacle passe au plus proche de l"échappement afin de ne pas devoir attendre le chauffage du ldr moteur qui via un echangeur réchauffe l'habitacle, puisque les gaz d'échappement sont "brulants" dès le démarrage

 

 

Les actuelles, celles de la génération précédente, et celles de la génération d'encore avant, oui...

[Invité §pep060QV]

Tout dépend des voitures. Certaines ont en complément un chauffage électrique qui permet d'avoir du chaud plus rapidement dans l'habitacle. Tu as peut-être ce système.

 

 

Cà je sais, merci, mais non, je n'avais pas de chauffage indépendant sur ma BM 525 qui était de 1994

 

A mon humble avis grogaz sait aussi que le radiateur de chauffage n'est pas le même que le radiateur de refroidissement...

[palatino]

Salut,

 

Sur tous les moteurs (PSA TU) et Renault que je connais, le circuit de refroiddissement fonctionne sur le même principe :

 

Le radiateur d'habitacle est toujours traversé par le LDR, mis en mouvement par la pompe a eau (PAE), et ce, même si la commande est sur "froid" (dans ce cas, l'air n'est pas dirigé sur le radiateur d'habitacle via un clapet)

 

Dès que le LDR dépasse une certaine temp°, le thermostat s'ouvre et une partie du LDR est envoyé vers le radiateur de refroidissement.

En cas de refroidissement insuffisant (faible allure dans les bouchons par ex.), le motoventilateur de refroidissement est mis en marche.

 

Comme le signale Ceyal, sur les moteurs à carbu d'avant 93, c'était un thermocontact sur le radiateur de refroidissement qui mettait en marche le motoventilateur.

Sur les moteurs d'après 93, c'est généralement une sonde unique sur la culasse qui informe le calculateur de la temp° du moteur afin de gérer l'enrichissement et le ralenti à froid, et la mise en route du motoventilateur de refroidissement si nécessaire.

[td 100]

Salut,

 

 

Sur les moteurs d'après 93, c'est généralement une sonde unique sur la culasse qui informe le calculateur de la temp° du moteur afin de gérer l'enrichissement et le ralenti à froid, et la mise en route du motoventilateur de refroidissement si nécessaire.

 

 

La suppression du thermocontact sur la majorité des voitures ( a moins d'avoir réduit tout ça aux Françaises) est plus récente que ça , fin des années 90 début 2000

[palatino]

La suppression du thermocontact sur la majorité des voitures ( a moins d'avoir réduit tout ça aux Françaises) est plus récente que ça , fin des années 90 début 2000

 

 

Oui, je parlais bien des moteurs Renault et PSA.

Avec l'arrivée de l'injection en 92-93 dans nos françaises, le thermocontact a disparu.

[grogazenvue]

Oui, je parlais bien des moteurs Renault et PSA.

Avec l'arrivée de l'injection en 92-93 dans nos françaises, le thermocontact a disparu.

 

 

Ouch!

Dire que ça faisait plus de 20 ans que c'était déjà utilisé, et quasi généralisé chez certaines marques, outre-Rhin...

Je crois bien que la dernière caisse à carbu chez BMW soit sortie en 82, et a été produite jusque courant 87.

[ceyal]

A mon humble avis grogaz sait aussi que le radiateur de chauffage n'est pas le même que le radiateur de refroidissement...

 

?????

et du calostat ???

et de la réalistion de la fonction starter sur un moteur à injection ????

sic Grogaz "Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat. "

 

Ouch!

 

Un utilisateur de ces voitures de prestige sait donc tout sur le fonctionnement d'un système d'injection et n'a donc pas besoin de ce forum :p

[Invité §pep060QV]

?????

et du calostat ???

et de la réalistion de la fonction starter sur un moteur à injection ????

sic Grogaz "Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat. "

 

 

 

Un utilisateur de ces voitures de prestige sait donc tout sur le fonctionnement d'un système d'injection et n'a donc pas besoin de ce forum :p

 

 

Ah ouais quand même, çà devient un ring de fight par ici, on pourrait pas radoucir un peu là!???

[grogazenvue]

?????

et du calostat ???

et de la réalistion de la fonction starter sur un moteur à injection ????

 

 

Un utilisateur de ces voitures de prestige sait donc tout sur le fonctionnement d'un système d'injection et n'a donc pas besoin de ce forum :p

 

 

C'est de la bonne?

 

Qu'est-ce qui te gène dans le fait que j'ai dit que les 7" étaient des caisses de prestige?

C'est pas parce que aujourd'hui, 25 ans après, elles valent maxi 3 cacahuètes (et encore, à condition qu'elles soient déjà ouvertes), que lors de leur sortie ce n'étaient pas des caisses de prestige.

On parle de caisses qui valaient en neuf le prix d'une maison avec son terrain, et pas dans le Limousin, donc si ça, c'est pas une caisse de prestige, perso, je vois pas ce que c'est. Y a absolument rien d'arrogant là-dedans, c'est qu'un constat. Qu'y a-t-il donc d'étonnant à ce qu'une telle caisse soit dotée d'équipements rares à l'époque et devenus monnaie courante de nos jours? :???:

 

[grogazenvue]

Oui, je parlais bien des moteurs Renault et PSA.

Avec l'arrivée de l'injection en 92-93 dans nos françaises, le thermocontact a disparu.

 

 

Par contre, j'ai du mal à faire ce lien entre système d'alimentation et système de refroidissement.

 

C'est par coïncidence (simple concordance d'époque sur les caisses françaises) ou quoi? :???:

 

Une caisse à carbu, par exemple, techniquement parlant, pourrait très bien être dotée d'une sonde de température analogique avec déclenchement d'un motoventilateur à partir d'une température donnée non?

Tout comme un moulin à injection pourrait très bien être doté d'un thermocontact déclenchant un motoventilateur, non?

Dans les 2 cas, j'occulte volontairement les systèmes à visco-coupleurs, vu que c'est encore différent, et là, c'est sûr, on en trouve aussi bien sur des moteurs à alimentation par carbu que par injection.

[adrig]

Merci Grogaz', fais moi signe quand tu as la réponse.

Et je confirme, pour une fois, tu n'as pas été arrogant.

 

 

[Invité §pep060QV]

 

Par contre, j'ai du mal à faire ce lien entre système d'alimentation et système de refroidissement.

 

C'est par coïncidence (simple concordance d'époque sur les caisses françaises) ou quoi? :???:

 

Une caisse à carbu, par exemple, techniquement parlant, pourrait très bien être dotée d'une sonde de température analogique avec déclenchement d'un motoventilateur à partir d'une température donnée non?

Tout comme un moulin à injection pourrait très bien être doté d'un thermocontact déclenchant un motoventilateur, non?

Dans les 2 cas, j'occulte volontairement les systèmes à visco-coupleurs, vu que c'est encore différent, et là, c'est sûr, on en trouve aussi bien sur des moteurs à alimentation par carbu que par injection.

 

 

Dixit palatino un peu plus haut: Sur les moteurs d'après 93, c'est généralement une sonde unique sur la culasse qui informe le calculateur de la temp° du moteur afin de gérer l'enrichissement et le ralenti à froid, et la mise en route du motoventilateur de refroidissement si nécessaire.

 

C'est sur que çà peut marcher, mais c'est peut être pour commencer les économies de pièces qu'un seul contact à été utilisé ??

[Invité §Cli746XW]

Pour faire un petit complément, ce n'est pas spécialement dû à l'année 1993 et après que les thermocontacts ont disparus, c'est simplement dû à l'apparition des systèmes d'injection électronique. Et oui et non pour une histoire d'économie. C'est vrai que ça coute moins cher de ne pas faire usiner un trou supplémentaire sur le radiateur et d'avoir un thermocontact en moins, mais c'est plus une histoire de "logique". Il n'y a strictement aucun intéret à conserver le thermocontact en plus de la sonde de température de LDR. Le calculateur sait à tout moment à combien la température est, et donc, il est à même de déclancher ou pas le ventilateur.

[grogazenvue]

Pour faire un petit complément, ce n'est pas spécialement dû à l'année 1993 et après que les thermocontacts ont disparus, c'est simplement dû à l'apparition des systèmes d'injection électronique. Et oui et non pour une histoire d'économie. C'est vrai que ça coute moins cher de ne pas faire usiner un trou supplémentaire sur le radiateur et d'avoir un thermocontact en moins, mais c'est plus une histoire de "logique". Il n'y a strictement aucun intéret à conserver le thermocontact en plus de la sonde de température de LDR. Le calculateur sait à tout moment à combien la température est, et donc, il est à même de déclancher ou pas le ventilateur.

 

 

Mais les injections électroniques, ça date de perpète, ça fait au moins 30 ou 40 ans que ça se fait, non?

 

C'est vrai que cet aspect de logique entre un système "électrique" ou "électromécanique" d'une côté et un système "électronique" de l'autre me parait assez juste. Avec une caisse à alimentation par carbu, seul l'allumage se trouve plus ou moins "électronisé" et du coup, il doit apparaitre plus simple d'utiliser un système électrique classique pour commander le ventilo plutôt qu'un système électronique centralisé...

 

Je connais pas grand chose aux françaises, ou même aux marques étrangères en général, je ne connais à peu près que BMW, et c'est vrai qu'avec leur système de visco, ben, en fait, que ce soit un moteur à alimentation par carbu ou par injection, le principe reste le même. Y a qu'à partir de la fin des 90's, je crois, qu'ils ont remplacé ce système par un motoventilateur, mais dans ce cas, je ne sais pas trop comment c'est géré, probable que ça passe en effet par la gestion intégrale...

 

[lord.anonymous]

 

Par contre, j'ai du mal à faire ce lien entre système d'alimentation et système de refroidissement.

 

C'est par coïncidence (simple concordance d'époque sur les caisses françaises) ou quoi? :???:

 

Une caisse à carbu, par exemple, techniquement parlant, pourrait très bien être dotée d'une sonde de température analogique avec déclenchement d'un motoventilateur à partir d'une température donnée non?

Tout comme un moulin à injection pourrait très bien être doté d'un thermocontact déclenchant un motoventilateur, non?

Dans les 2 cas, j'occulte volontairement les systèmes à visco-coupleurs, vu que c'est encore différent, et là, c'est sûr, on en trouve aussi bien sur des moteurs à alimentation par carbu que par injection.

 

C'est ce que j'ai sur ma Toyota Camry.

[Invité §Cli746XW]

Oui ça existe depuis longtemps (1967). En ce qui concerne l'allumage pour un moteur ayant un carburateur, ce n'est même pas électronique mais électrique (tête d'allumeur).

[td 100]

C'est ce que j'ai sur ma Toyota Camry.

 

Et c'est ce qu'on trouve sur beaucoup d'autres voitures

 

Y a les marques qui ont voulu jouer l'expérimentation et y a celles qui se cantonnent a des systèmes éprouvés et fiables

[grogazenvue]

Oui ça existe depuis longtemps (1967). En ce qui concerne l'allumage pour un moteur ayant un carburateur, ce n'est même pas électronique mais électrique (tête d'allumeur).

 

 

1967, l'injection électronique?

Ah oui, possible, j'aurais probablement daté ça plutôt du début des 70's, mais ça ne me parait pas déconnant.

 

L'allumeur, cependant, on le trouve aussi sur des caisses en injection électronique, je ne vois pas le lien avec le fait que ce soit une alimentation par carburateur ou par injection...

Par contre, c'est surtout que les avances sont variables, et bien souvent gérées par des boîtiers électronisés d'où ma remarque.

 

 

[Invité §Cli746XW]

"En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans le but d'améliorer le rendement moteur, grâce à un calculateur électronique." (Wikipédia).

 

Sinon, tu as raison, il y a des voitures avec tête d'allumeur et injection électronique (une Polo 1.3i que j'avais avant).

[grogazenvue]

Saurais-tu quel constructeur a été le premier à installer ces injections électroniques, à l'époque?

Mercos? Tas'd'Saab? Voilvo? :???:

[Invité §Cli746XW]

Non je ne sais pas pour l'injection électronique, mais en ce qui concerne l'injection mécanique :

 

L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle.

 

La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau.

[palatino]

Y a les marques qui ont voulu jouer l'expérimentation et y a celles qui se cantonnent a des systèmes éprouvés et fiables

 

 

Y a rien d'expérimental la dedans, simplement une fonction implémentée dans le calculateur d'injection.

 

C'est juste une question de logique comme le faisait remarquer Clio W12 16V.

Pourquoi laisser un thermo-contact quand le calculateur d'injection peut gérer le motoventilateur de refroidissement

 

L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle.

 

La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau.

 

 

Injection directe ou mécanique ?

Parce que les moteurs essence à injection directe sont plutôt récent

 

[td 100]

 

Y a rien d'expérimental la dedans, simplement une fonction implémentée dans le calculateur d'injection.

 

C'est juste une question de logique comme le faisait remarquer Clio W12 16V.

Pourquoi laisser un thermo-contact quand le calculateur d'injection peut gérer le motoventilateur de refroidissement

 

 

 

Quand on voit comment ça a fonctionner chez Citron avec leur fameux boitiers tu m'excusera mais moi j'appelle ça de l'expérimentation, étant donné que c'est l'utilisateur final qui sert de test ...

 

M'enfin bon chacun sa façon de voir les choses hein !

[palatino]

Quand on voit comment ça a fonctionner chez Citron avec leur fameux boitiers tu m'excusera mais moi j'appelle ça de l'expérimentation, étant donné que c'est l'utilisateur final qui sert de test ...

 

M'enfin bon chacun sa façon de voir les choses hein !

 

 

De quoi parles-tu Quels boitiers ? Ça fait plus de 20 ans que les Citroen ont des moteurs Peugeot ! ! !

Je ne te suis pas . . .

[Invité §Cli746XW]

 

Y a rien d'expérimental la dedans, simplement une fonction implémentée dans le calculateur d'injection.

 

C'est juste une question de logique comme le faisait remarquer Clio W12 16V.

Pourquoi laisser un thermo-contact quand le calculateur d'injection peut gérer le motoventilateur de refroidissement

 

 

 

Injection directe ou mécanique ?

Parce que les moteurs essence à injection directe sont plutôt récent

 

 

palatino, arrête de snifer l'E-85 avec tes éprouvettes

 

"Non je ne sais pas pour l'injection électronique, mais en ce qui concerne l'injection mécanique"

 

Je parlais donc des injections mécanique.

 

Après il faut bien sûr faire le distingo des deux :

 

injection direct mécanique et injection direct éléctronique

 

tout comme il peut y avoir aussi :

 

injection indirect mécanique et électronique.

 

Pour voir large, que ce soit injection direct ou indirect (mécanique), cette technologie à bien 50 - 60 ans. En revanche, l'injection direct ou indirect électronique à en gros 40 ans.

[Invité §Cli746XW]

Quand on voit comment ça a fonctionner chez Citron avec leur fameux boitiers tu m'excusera mais moi j'appelle ça de l'expérimentation, étant donné que c'est l'utilisateur final qui sert de test ...

 

M'enfin bon chacun sa façon de voir les choses hein !

 

 

Quel boitier ?

 

Avant tu avais un thermocontact qui agissait sur le ventilateur selon la température et maintenant tu as le calculateur et une sonde. Donc à moins de cramé ton calculateur je vois pas ou est le soucis.

[td 100]

 

Quel boitier ?

 

Avant tu avais un thermocontact qui agissait sur le ventilateur selon la température et maintenant tu as le calculateur et une sonde. Donc à moins de cramé ton calculateur je vois pas ou est le soucis.

 

Le bitron. Sinon merci pour l'explication du fonctionnement d'un système de refroidissement moderne, j'étais même pas au courant

 

Je rajouterais que tu oublie quand même de préciser qu'a l'heure actuelle le calculateur moteur commande aussi le thermostat, et que ça fonctionne tellement bien qu'en après vente certains constructeur font supprimer la fonction pour revenir a un thermostat conventionnel

[lord.anonymous]

Saurais-tu quel constructeur a été le premier à installer ces injections électroniques, à l'époque?

Mercos? Tas'd'Saab? Voilvo? :???:

 

Les Peugeot 404 ont été les premières françaises à recevoir une injection électronique à ma connaissance.

[Invité §Cli746XW]

Le bitron. Sinon merci pour l'explication du fonctionnement d'un système de refroidissement moderne, j'étais même pas au courant

 

Je rajouterais que tu oublie quand même de préciser qu'a l'heure actuelle le calculateur moteur commande aussi le thermostat, et que ça fonctionne tellement bien qu'en après vente certains constructeur font supprimer la fonction pour revenir a un thermostat conventionnel

 

 

Bitron : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=bitron%20citroen&source=web&cd=1&sqi=2&ved=0CCQQFjAA&url=http%3A%2F%2Fxu10j4r.free.fr%2Fxantia%2Fbitron.pdf&ei=6LfKToa9Js__-gaUhKUf&usg=AFQjCNHzYwBDHYOv31K5e4ywcfm49mlF4Q

 

En somme, c'est un calculateur indépendant du calculateur moteur traditionnel. Pas la peine de généraliser en disant que les utilisateurs servent de testeurs. On pourrai aussi dire ça des Fiat Punto 1.2 8V avec leurs calculateurs qui claquent souvent, des bobines de certains moteurs Renault, des vannes EGR des moteurs JTD chez Alfa Roméo etc... etc... Tu te sers d'un défaut courant sur Xantia pour ton argumentaire à 2 francs.

 

De plus, ce serait bien de donner plus d'infos quant aux constructeurs qui font la monte des thermostat traditionnel. C'est bien d'avancer des choses, c'est mieux de citer les sources. Au vu de tes interventions, ont entrevois un peu le fait que tu n'aimes pas spécialement la technologie. Peut-être que je me trompe...