Ratées moteur sur Peugeot 308 II

[Invité §Gil710mA]

Bonjour à tous

 

C'est en désespoir de cause que je viens faire appel à vos connaissances

Possesseur d'une 308 II puretech 110 cv - modèle "style" 17000km, j'ai de gros soucis avec le moteur :

Au passage sur un dos d’âne, un relief sur la chaussée ou sur revêtement un peu déformé, de grosses ratées se font sentir

 

J'ai l'impression que le moteur passe à quasi 0 tours/min très furtivement et repart aussitôt

 

Du coup, moteur pas souple du tout, conduite désagréable et inconfort du aux secousses

Peugeot a suggéré de rouler au SP98 et de décrasser le moteur à haut régime - sans résultats

 

Bougies changées récemment : pas mieux !

J'ai épluché des centaines de pages sans piste vraiment efficace !

 

Aucun défaut constaté par la valise bien entendu

 

Toutes vos suggestions éclairées de causes et de solutions seront les bienvenues !

 

Par avance merci !

Gilles

[poinpoin]

Bonjour,

 

faire un diag en roulant ... en relevant un maximum de paramètres disponibles ..

dans les conditions de défaut...

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin

Bonjour

merci pour votre réponse

Le log des données collectées est dispo à cette adresse :

https://we.tl/t-M5Y7x0qhuw

J'espère que ça pourra vous donner une idée de la cause

Merci !!

Gilles

[poinpoin]

Bonjour,

 

si tu arrives a reproduire le défaut facilement faire un graphe

 

avec 4 valeurs pour voir ce qu'il se passe au moment de la coupure

 

exemple;

 

régime / pression de carburant / calage allumage / pression admission.

 

et voir ce qu'il se passe a ce moment là

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin

Bonjour !

Merci !

J'utilise un Konnwei 850, mais je n'ai pas encore trouvé comment enregistrer les graphes...! :-)

[Invité §ana106Wp]

Possesseur d'une 308 II puretech 110 cv - modèle "style" 17000km, j'ai de gros soucis avec le moteur :

Au passage sur un dos d’âne, un relief sur la chaussée ou sur revêtement un peu déformé, de grosses ratées se font sentir

 

J'ai l'impression que le moteur passe à quasi 0 tours/min très furtivement et repart aussitôt

 

Du coup, moteur pas souple du tout, conduite désagréable et inconfort du aux secousses

Peugeot a suggéré de rouler au SP98 et de décrasser le moteur à haut régime - sans résultats

 

 

J'imagine qu'avec aussi peu de km, cette voiture est encore sous garantie, donc la solution me semble évidente=> concessionnaire...la suggestion de Peugeot de rouler à la 98 étant totalement débile et émise par une personne incompétente car ce moteur est conçu pour fonctionner sans le moindre début de problème à la SP95E10 (j'ai le même moteur dans ma 208 qui approche les 80 000km)...

Sinon une coupure nette sur un dos d'âne ça fait penser à un faux contacts électrique, par exemple une tresse de masse moteur déserrée...

[Invité §Gil710mA]

@analiste

Bonjour

Merci pour votre aide

La voiture (encore sous garantie) avait été contrôlée et révisée par un concessionnaire Peugeot - c'est lui qui m'avait suggéré le 98

A présent la garantie est passée

Contrairement à tout ce qui m'avait été suggéré par les mécanos rencontrés, je suis bien d'accord sur le faux contact ou masse intermittente - le plus dur va être de la localiser car forcément, à l'arrêt, le problème n'existe pas ...

[Invité §Gil710mA]

Bonjour

Je viens de démonter et nettoyer les divers câbles de masse : pas mieux

Pour info : en paralelle de ces "coupures", je constate également une nette baisse de régime moteur à chaque coup d'accélérateur, même léger - c'est à la limite de l'étouffement...

Si ce détail supplémentaire peut apporter de l'eau au moulin de la cause possible....

Par avance merci !

Bon w.e. !

[Invité §Gil710mA]

@analiste @poinpoin

Bonjour

Je n'ai pas trouvé de fonction d'envoi de pièces jointes dans ce forum

Je me permets donc d'inclure les datas stream dans mon message :

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 848/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -3.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 40.0kPa

 

Régime moteur 855/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 854/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 856/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 710.5psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 857/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 38.0kPa

 

Régime moteur 851/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 713.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 851/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 845/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 40.0kPa

 

Régime moteur 844/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 841/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 842/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -2.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 710.5psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 42.0kPa

 

Régime moteur 842/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -3.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 98.0kPa

 

Régime moteur 957/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 1697.9psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 97.0kPa

 

Régime moteur 1515/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 4.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2839.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 62.0kPa

 

Régime moteur 2170/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -34.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2731.8psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 37.0kPa

 

Régime moteur 2034/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -21.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2723.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 31.0kPa

 

Régime moteur 1823/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -20.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2718.8psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 29.0kPa

 

Régime moteur 1627/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -20.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2708.6psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 29.0kPa

 

Régime moteur 1429/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -19.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2704.3psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 30.0kPa

 

Régime moteur 1224/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -12.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2698.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 32.0kPa

 

Régime moteur 1083/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -9.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2589.7psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 32.0kPa

 

Régime moteur 1034/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -6.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2498.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 977/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -4.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2379.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 927/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2293.9psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 899/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 5.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2185.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 34.0kPa

 

Régime moteur 879/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 8.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2121.4psi

 

J'ai fait quelques photos des graphes - dispos sur simple demande bien sur

Merci de votre intérêt

Bonne soirée

Gilles

[poinpoin]

Bonjour,

 

la pression du collecteur d'admission elle évolue comment en roulant ????..

 

je la trouve en dépression ... mais je ne fais pas beaucoup de diag essence

[Car-Hell]

@analiste @poinpoin

Bonjour

Je n'ai pas trouvé de fonction d'envoi de pièces jointes dans ce forum

Je me permets donc d'inclure les datas stream dans mon message :

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 848/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -3.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 40.0kPa

 

Régime moteur 855/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 854/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 856/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 710.5psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 857/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 38.0kPa

 

Régime moteur 851/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 713.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 851/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 39.0kPa

 

Régime moteur 845/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 709.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 40.0kPa

 

Régime moteur 844/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 841/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 41.0kPa

 

Régime moteur 842/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -2.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 710.5psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 42.0kPa

 

Régime moteur 842/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -3.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 712.0psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 98.0kPa

 

Régime moteur 957/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 1.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 1697.9psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 97.0kPa

 

Régime moteur 1515/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 4.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2839.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 62.0kPa

 

Régime moteur 2170/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -34.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2731.8psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 37.0kPa

 

Régime moteur 2034/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -21.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2723.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 31.0kPa

 

Régime moteur 1823/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -20.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2718.8psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 29.0kPa

 

Régime moteur 1627/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -20.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2708.6psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 29.0kPa

 

Régime moteur 1429/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -19.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2704.3psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 30.0kPa

 

Régime moteur 1224/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -12.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2698.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 32.0kPa

 

Régime moteur 1083/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -9.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2589.7psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 32.0kPa

 

Régime moteur 1034/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -6.5

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2498.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 977/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 -4.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2379.4psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 927/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 0.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2293.9psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 33.0kPa

 

Régime moteur 899/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 5.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2185.1psi

 

Pression absolue du collecteur d'admission 34.0kPa

 

Régime moteur 879/min

 

Calage d'avance d'allumage pour cylindre #1 8.0

 

Pression de la rampe de distribution de carburant 2121.4psi

 

J'ai fait quelques photos des graphes - dispos sur simple demande bien sur

Merci de votre intérêt

Bonne soirée

Gilles

 

Bonsoir, oui, un graphe avec le régime, la pression essence, la pression d'air admission, la position du papillon, la (une) position pédale accélérateur ou la charge, la sonde O2 amont avec au milieu le passage sur un obstacle provoquant l'effet indésirable permettrait peut être d'avoir une orientation... Parce que les "data streams " ne montre pas d'anomalie!

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin @Car-Hell @analiste

Bonjour

Merci pour ces infos

De toute évidence, mon outil diagnostic ne me permet pas d'obtenir les graphes indispensables pour avancer

Vous serait-il possible de me conseiller un modèle adapté svp ?

Sous Windows ou Android (j'imagine)

Merci d'avance !

Gilles

[ceyal]

la pression du collecteur d'admission elle évolue comment en roulant ????.. je la trouve en dépression ... mais je ne fais pas beaucoup de diag essence

 

sur un moteur à essence et au contraire d'un diesel , elle est toujours autour de 0,3 à 0,4bar alias 30 à 40 kPa au ralenti ou au lever de pied car le moteur aspire de l'air donc crée une dépression ... les chiffres cités ont l'air normaux de ce point de vue comme le dit Car_Hell ci-dessus

[poinpoin]

sur un moteur à essence et au contraire d'un diesel , elle est toujours autour de 0,3 à 0,4bar alias 30 à 40 kPa au ralenti ou au lever de pied car le moteur aspire de l'air donc crée une dépression ... les chiffres cités ont l'air normaux de ce point de vue comme le dit Car_Hell ci-dessus

 

Bonjour,

avec un peu de retard merci pour les infos , j'ai bien précisé que les essences ne sont mon fort en diag par le peu d'expérience :??: :??:

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin @analiste @ceyal

Bonjour à tous !

J'ai enfin pu effectuer les mesures demandées avec une prise ELM327 et le programme OBD fusion (android)

J'ai pu noter que par moments l'avance à l'allumage semble anarchique...(?)

J'espère que ces graphes vous inspireront quelques pistes

Merci !

Bonne soirée

Lien des photos :

https://photos.app.goo.gl/ZPFVbZoXqEXEQS478

Gilles

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin @analiste @ceyal

Bonjour

 

J'ai effectué d'autres mesures complémentaires :

 

https://photos.app.goo.gl/VasxywDbySv7eYD67

 

 

3 x erreurs de sondes finalement relevées :

 

02 Heater Monitor Bank 1 - sensor 1

 

Min : 0V - Max : 14.746V

Current 65.535V

 

 

02 Heater Monitor Bank 1 - sensor 2

Min : 0V - Max : 14.746V

Current 65.535V

 

 

02 Bank 1 Sensor 1

Sensor period (calaculated)

min: 0ms - Max: 4050ms

Current: 655 340ms

 

 

Par avance merci !

Bonne soirée

 

 

Gilles

[poinpoin]

Bonjour,

 

mettre du nettoyant contacts dans les connexions des sondes lambda...

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin

Bonjour merci pour cette piste

Hélas....rien de mieux - j'en ai profité pour mettre un coup de bombe aussi sur le connecteur de pédale

 

Nouvelles mesures qui incluent cette fois les sondes lambda

https://photos.app.goo.gl/fzRcGsfLdoryuNvW7

Une fait du signal quasi carré

L'autre génère un graphe plat

[Car-Hell]

@poinpoin @analiste @ceyal

Bonjour

 

J'ai effectué d'autres mesures complémentaires :

 

https://photos.app.goo.gl/VasxywDbySv7eYD67

 

 

3 x erreurs de sondes finalement relevées :

 

02 Heater Monitor Bank 1 - sensor 1

 

Min : 0V - Max : 14.746V

Current 65.535V

 

 

02 Heater Monitor Bank 1 - sensor 2

Min : 0V - Max : 14.746V

Current 65.535V

 

 

02 Bank 1 Sensor 1

Sensor period (calaculated)

min: 0ms - Max: 4050ms

Current: 655 340ms

 

 

Par avance merci !

Bonne soirée

 

 

Gilles

 

 

Bonsoir,

pour les 2 premières "erreurs", il s'agirait plutôt d'une erreur de valise ou de calculo (qui savonne la planche) car 65,535V pour chauffer les sondes O2 ça reste à trouver sous le capot!

Pour la 3eme, on dirait bien que c'est pareil surtout qu'on voit dans les derniers graphes postés que la sonde oscille bien et qu'elle ne met pas 655s soit 10 minutes pour le faire!

 

Gilles_P, il faudrait préparer la mesure : repérer un endroit (dos d’âne) où le problème apparait et juste avant que le pied passe de l'accélérateur au frein demander au copilote de déclencher la mesure sur la valise. Ensuite le pilote met pied au planché en poussant un peu dans les tours puis le copilote arrête la mesure juste au premier changement de vitesse et nous on attend plusieurs photos bien lisibles (dans le post de préférence) du régime, de la pression essence (en Bar le psi c'est bon pour les british), de la pression d'air admission (mBar), de la position du papillon, de la (une) position pédale accélérateur, de la sonde O2 amont avec la seconde (à quelque chose près) où ça se produit sur les photos...

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin @Car-Hell

Bonjour

 

Je confirme que passer de 12v à 65v, n'est pas forcément commun !

 

J'ai enfin réussi à me faire prêter une valise sous Windows (avec Scanmaster 2.1) - les possibilités semblent nettement plus complètes que sous Android

 

Je ne manquerai pas, bien entendu, de configurer le programme pour avoir les mesures demandées

 

Encore merci

 

Bonne soirée

 

Gilles

[ceyal]

Je confirme que passer de 12v à 65v, n'est pas forcément commun !

 

 

Surtension de 65V sur un véhicule alimenté en 12-14V

On rencontre des surtensions de ce type en cas de rupture inopinée (faux contact) de la liaison batterie alternateur

 

ou plus généralement lors de la déconnexion brutale d'un circuit sous tension comportant des enroulements.

Le flux magnétique emmagasiné ne trouvant plus de charge électrique en face de lui, provoque cette surtension.

 

L'explication se trouve in https://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump (in english, n'existe pas en Français)

[Car-Hell]

 

Surtension de 65V sur un véhicule alimenté en 12-14V

On rencontre des surtensions de ce type en cas de rupture inopinée (faux contact) de la liaison batterie alternateur

 

ou plus généralement lors de la déconnexion brutale d'un circuit sous tension comportant des enroulements.

Le flux magnétique emmagasiné ne trouvant plus de charge électrique en face de lui, provoque cette surtension.

 

L'explication se trouve in https://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump (in english, n'existe pas en Français)

 

 

Bonsoir,

 

Dans l'explication (in english et si j'ai bien compris) il dise que ce pic de tension est typiquement limité à 40V dans les installations en 12V (et 60V dans les installations en 24V) ce qui est déjà beaucoup (trop). Un peu la même chose en français avec moins d'explications :https://www.electronique-eci.com/Learning-center/les-dispositifs-de-suppression-des-surtensions-dans-lautomobile-peuvent-etre ; ils qualifient le phénomène de "très fréquent" mais ils ont quelque chose à vendre pour les supprimer!

 

Pour moi nos calculateurs sont "protégés" de ces surtensions et on ne devrait pas les voir apparaître à la valise. Je crois plutôt que les trois valeurs fournies dans les trois tests en "erreurs" sont FFFF en hexadécimal (base des échanges entre la valise et le calculo) ce qui correspond à 65535 en décimal et suivant l'échelle du test cela donne des valeurs un peu à côté de la plaque (65,535V et presque pour 655340ms)...

[Invité §Gil710mA]

@Car-Hell @ceyal

Bonjour

j'aurais tendance à être de l'avis de car-hell concernant les valeurs en hexa

Mais également sur le principe de coupure furtive de l'alimentation d'un quelconque étage...reste à trouver lequel !

Bonne journée et merci !

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin @Car-Hell

Bonjour

Décidément...

Aux dernières nouvelles :

Scanmaster 2.1 + Prise OBD II (wifi) version 1.5 + 308 II = pas de connexion dans quelque mode que ce soit....

Ralala !

[Invité §Gil710mA]

@poinpoin poin

@Car-Hell

@ceyal

Bonjour

quelques news très récentes : un code d'erreur s'est finalement déclenché - c'est le P0137 : "O2 sensor - circuit low voltage (bank 1 sensor 2) -

j'ai effectué de nouvelles mesures avec obdfacile plus

 

Voici les graphes de la journée :

 

https://photos.app.goo.gl/deLecHW1YQboE7Zk8

 

Bonne soirée

Gilles

[richardp]

T'as une sonde lambda qui est HS ou alors que la prise s'est déboîté / pas enfoncé a fond

[Invité §Gil710mA]

@richardp

@poinpoin

@Car-Hell

@ceyal

Merci beaucoup !

Si je me base sur la chronologie : pas d'erreur moteur pendant 16000 km puis cette semaine l'erreur P0137 - ça ressemble effectivement à un connecteur qui se déboite progressivement et qui, actuellement, ne fait plus contact...

J'avais vérifié les liaisons proches des connecteurs des lambdas - j'imagine que celles-ci sont reliées sur le calculateur (?) - donc reste à checker cette connexion "maudite"

Question : un faux contact peut-il à la longue flinguer une sonde lambda ?

Selon moi (informatique) : oui: mais en élec auto je ne sais pas trop...

Encore merci !

[Car-Hell]

Bonsoir,

oui la sonde est directement reliée au calculateur, je ne pense pas qu'un mauvais contact puisse flinguer une sonde.

Une sonde est chauffée par 2 fils (souvent de couleur identiques) si elle n'est pas chauffée elle ne fonctionne pas rapidement (dans les 2 minutes) et peut rester à 0V.

Donc la vérification du chauffage de la sonde à froid est à faire en triturant le faisceau pour rechercher un faux contact. 16000km pour une sonde c'est un peu tôt pour qu'elle soit HS mais...

[Invité §Gil710mA]

@Car-Hell

@poinpoin

@richardp

Bonjour

J'ai peut être une info capitale :

Sondes lambda mesurées :

chacune est à 4 ohms

Mais : 1 est en 12 V et l'autre en 0.4 v !

 

 

Question : puis-je sans soucis tirer un câble "+" vers celui de la sonde (après contact bien entendu) et un câble "-" si nécessaire - pour être plus clair : la sonde est elle en permanence alimentée en 12v quand le contact est mis ?

 

Erreur de ma part : je viens de noter que le câble gris est la masse et le noir le "signal" donc issu du calculateur qui génère des signaux en sinusoïde

 

Donc si je résume bien ma pensée : il faudrait tirer un câble entre le connecteur et le calculateur afin de shunter une potentielle mauvaise connexion

 

Le problème c'est que je n'ai pas réussi à débrancher les grosses prises branchées sur le calculateur, malgré le déverrouillage en règle (bascule)

Aurais-je raté une étape ?

 

Dernière question : quelle est le numéro de borne "signal" du calculateur pour la sonde lambda amont ?

 

Merci d'avance pour vos réponses

Bonne journée

[Car-Hell]

Bonsoir,

surtout ne pas faire de branchements parallèles du +12V (même APC) ça peut être destructeur!

Généralement sur ce type de sonde il y a 4 fils : 2 de couleur identique et d'un diamètre supérieur (pour l'alimentation du chauffage de la sonde) et 2 de couleurs différentes (pour le signal fournis par la sonde). Je pense qu'il faut confirmer la panne avant tout pontage. Il faut le schéma électrique pour connaitre le brochage sur le calculateur et cela dépend du moteur et de son année (EB2DT?) mais ce n'est pas facile à trouver même la RTA (pour 24,90€) ne contient que des banalités et ne le donne pas!

Le chauffage est souvent de forme RCO qu'il faut mesurer dans la 1ere minute après un démarrage à froid : quelle valeur obtenez vous sur la sonde amont (0,4v)?

[richardp]

@Car-Hell

@poinpoin

@richardp

Bonjour

J'ai peut être une info capitale :

Sondes lambda mesurées :

chacune est à 4 ohms

Mais : 1 est en 12 V et l'autre en 0.4 v !

 

 

Question : puis-je sans soucis tirer un câble "+" vers celui de la sonde (après contact bien entendu) et un câble "-" si nécessaire - pour être plus clair : la sonde est elle en permanence alimentée en 12v quand le contact est mis ?

 

Erreur de ma part : je viens de noter que le câble gris est la masse et le noir le "signal" donc issu du calculateur qui génère des signaux en sinusoïde

 

Donc si je résume bien ma pensée : il faudrait tirer un câble entre le connecteur et le calculateur afin de shunter une potentielle mauvaise connexion

 

Le problème c'est que je n'ai pas réussi à débrancher les grosses prises branchées sur le calculateur, malgré le déverrouillage en règle (bascule)

Aurais-je raté une étape ?

 

Dernière question : quelle est le numéro de borne "signal" du calculateur pour la sonde lambda amont ?

 

Merci d'avance pour vos réponses

Bonne journée

 

 

 

Le plus simple est de débrancher la prise au niveau de la sonde lambda ( en general elle se trouve a 60cm/70cm de la sonde lambda en suivant le cablage ) et mesurer avec un multimetre s'il y a bien du courant qui arrive à la prise de la sonde lambda carrément moteur tournant.

 

S'il n'y a pas de 12v qui arrivent à la prise de la sonde lambda il faudra contrôler le faisceau électrique

[Invité §Gil710mA]

@Car-Hell

@richardp

Bonjour

 

Merci pour les réponses !

 

L'opération proposée par richardp a été effectuée hier et (moteur tournant) seulement 0.4 v ont été mesurés donc problème de cablage

 

Car-hell : oui 4 fils

2 blancs pour le chauffage : 4 ohms mesurés

1 gris pour la masse

1 noir pour le signal

 

je veux bien mesurer la valeur des fils blancs - en tension donc ?

je vais donc me lancer à la recherche du câblage du calculateur (Valéo)

 

Bonne chaude journée !

[ceyal]

P0137 = défaut niveau bas sur sonde avale (sensor 2, bank 1)

 

La sonde avale ne sert pas du tout à la combustion contrairement à la sonde amont

c'est l'inspecteur des travaux finis ... elle vérifie que la sonde amont et le catalyseur font bien leur travail

 

bref ça peut venir de la sonde avale elle-même (à vérifier en priorité) ou du catalyseur ou de la sonde amont car un catalyseur ne peut pas fonctionner correctement si le sonde amont fonctionne mal ou lentement

[Invité §Gil710mA]

@ceyal

@richardp

@poinpoin

@Car-Hell

 

Merci pour cette précision importante

 

Donc ça confirmerait un défaut sur la sonde amont qui du coup perturbe la mesure de la sonde aval

 

 

J'ai trouvé une doc Haynes, mais de 2012 et bien entendu inexploitable pour la phase II - le schéma électrique est très succint...

[ceyal]

Donc ça confirmerait un défaut sur la sonde amont qui du coup perturbe la mesure de la sonde aval

 

C'est une possibilité, pas une certitude ...

je suis assez circonspect sur le fait qu'un défaut P0137 soit lié à des à-coups

 

Quand on a un défaut sur la sonde avale ... c'est paradoxalement plus compliqué car si la sonde avale n'est pas malade, on ne sait bien d'où ça peut venir

1/ commencer par vérifier les fils de la sonde ...

2/ puis si ça ne s'améliore pas changer la sonde

3/ si ça ne change rien c'est la bouteille à l'encre

 

ce que je conseille dans ce cas là

- passer un test de pollution volontaire dans un centre de Contrôle technique

- si test OK ne changer ni la sonde amont ni le catalyseur (car couteux et pas beaucoup de sens sur un véhicule peu kilométré) ==> installer un espaceur de sonde lambda avale (cf. Google) et voir ce que ça fait

 

- si test de pollution NOK commencer par changer la sonde lambda amont

- si toujours NOK changer le catalyseur

- ensuite : offrir une douzaine de bougies d'allumage à la Madone et prier ... fort ... longtemps