[Sujet Unique] Boite EDC GETRAG vs Boite manuelle, choix, performances, plaisir.

[Tydav16]

Avec un peu de chance , c'est comme toute les autres valeurs , juste extrapolé.

[Invité §Inv714Cr]

Bjr. Il me semble que la nouvelle Mercedes Class A qui sera présentée le mois prochain va aussi recevoir une boite auto 7 rapports Getrag. Donc la meme que Renault? pas étonnant sachant que les 2 marques partagent plusieurs moteurs. Mais je me demande ce qu'elle va donner sur la mercedes...

 

 

L'actuelle classe A dispose déjà du moteur 1.5 dci et de la bvm Renault associé

[Invité §Inv714Cr]

Oui, mais de là à imaginer que la température d'un embrayage soit un problème il y a de la marge, la plupart des embrayages actuels se remplacent suite à une casse de la butée ou du diaphragme donc rien qui soit en rapport avec un problème de température.

 

Sinon, une question à laquelle je n'ai pour l'instant pas trouvée de réponse, sur ma clio RS le RS monitor me propose entre autres paramètres la température des embrayages, est-ce que quelqu'un sait où se situerait la sonde de température ?

 

 

Justement si en embrayage sec du patinage en pente le seuil de température est vite atteint et les embrayages s'ouvrent tout seul ( donc le véhicule n'avance pas). On fait pas mal de tests la dessus sur chaque véhicule.

 

Capteur dans la boîte au niveau de l'embrayage mais je ne sais plus où exactement dedans il faudrait le schéma sous les yeux. Où alors je confond dans ma tête avec le capteur pression en embrayage humide

[meca32]

Désolé mais je persiste à penser qu'il n'est pas normal qu'un embrayage monte en température.

 

S'il monte c'est dû au patinage, or, normalement un bon conducteur ne fait pas patiner son embrayage.

 

Est-ce que la gestion d'une boite à double embrayage implique un patinage de l'un d'entre eux dans certaines phases ?

 

Si la réponse est affirmative il serait intéressant pour les utilisateurs de connaitre ces situations afin de les éviter le plus possible.

[Invité §Inv714Cr]

Il n'y a pas que des bons conducteurs et il n'y a pas que la France . Dans d'autres pays ils ont des façons de conduire différentes , des climats différents etc. Il faut prendre de la hauteur et comprendre qu'une voiture et faite pour fonctionner sur la durée avec des gens qui l'utilisent plus ou moins bien avec des températures de -40 à +50. Dans certains pays ça sera charge maxi avec remorque.

 

Il y'a des pays qui ont un profil conducteur sévère pour l'embrayage. Dans certains cas dans des bouchons en pente ou à l'arrêt le conducteur reste en Drive et fait tenir la voiture en pente seulement par patinage embrayage. Ce cas de bouchons patinage répétitif dans un pays à 40 degrés et on arrive à notre surchauffe.

 

Encore une fois la théorie de tout est censé se passer comme ça et là pratique...

[odin23]

Désolé mais je persiste à penser qu'il n'est pas normal qu'un embrayage monte en température.

 

S'il monte c'est dû au patinage, or, normalement un bon conducteur ne fait pas patiner son embrayage.

 

Est-ce que la gestion d'une boite à double embrayage implique un patinage de l'un d'entre eux dans certaines phases ?

 

Si la réponse est affirmative il serait intéressant pour les utilisateurs de connaitre ces situations afin de les éviter le plus possible.

 

 

Les boîtes double embrayage ne patinent pas.

Le principe de ces boites est que le rapport supérieur est déjà engagé quand tu roules.

En gros quand tu es en 4 le 5 est déjà prêt et engagé.

C est grossier comme explication mais c est le principe.

[Nounours_Hero]

Les boîtes double embrayage ne patinent pas.

Le principe de ces boites est que le rapport supérieur est déjà engagé quand tu roules.

En gros quand tu es en 4 le 5 est déjà prêt et engagé.

C est grossier comme explication mais c est le principe.

 

 

Heureusement qu'il n'y a pas interro ce matin !

 

Si, il y a bel et bien du patinage dans certaines phases utilization de la boîte.

 

Le rapport supérieur OU inférieur est déjà selectionné sur l'autre arbre selon tout un tas de conditions (pédale, vitesse, régime, température, etc. etc.)

[Nounours_Hero]

Bjr. Il me semble que la nouvelle Mercedes Class A qui sera présentée le mois prochain va aussi recevoir une boite auto 7 rapports Getrag. Donc la meme que Renault? pas étonnant sachant que les 2 marques partagent plusieurs moteurs. Mais je me demande ce qu'elle va donner sur la mercedes...

 

 

La boîte équipe également les nouvelles séries BMW (x1, x2, série1) et Mini (Countryman, Clubman etc,) sur les essences. Elle va effectivement être sur la flotte Daimler à venir sur pas mal de modèle sur base de classe A (GLA, etc).

 

D'autres constructeurs sont à venir mais c'est encore top secret

[meca32]

 

Les boîtes double embrayage ne patinent pas.

Et c'est bien pour ça que je dis que la montée en température est impossible, sauf dysfonctionnement.

 

 

Un embrayage qui patine a une durée de vie extrêmement courte, si ces embrayages patinaient ça se saurait.

[Nounours_Hero]

Et c'est bien pour ça que je dis que la montée en température est impossible, sauf dysfonctionnement.

 

 

Un embrayage qui patine a une durée de vie extrêmement courte, si ces embrayages patinaient ça se saurait.

 

 

Sauf que Odin23 a faux sur ce point.

 

Pour en revenir à ce topic qui a pour but d'éclaircir les fonctionnements des boîtes, d'apporter des infos aux curieux et aux personnes qui possèdent des EDC, s'il vous plait prenez le temps de lire un petit peu et de faire le tri dans qui dit quoi et les infos.

Personnellement ca ne sert à rien de mon côté de participer sur ce topic si c'est pour avoir les mêmes remarques et interventions que ceux des M4RS, Alpine, etc

"J'ai lu là qu'un mec a dit qu'il avait entendu que...."

 

Donc si une DCT patine => Donc la montée en temperature est possible et fait partie du jeu... Le Thermo-management est l'un de enjeux car impactant la durée de vie!

 

PS: Une BVM également ca peut se faire pâtiner mais cela ne donne pas le même résultat

Il n'y a qu'à voir la tronche des embrayages de BVM sur certaines petites caisses sportives conduites principalement en ville..

[meca32]

Dans ce cas je suis curieux de savoir dans quelles phases de fonctionnement ces embrayages patinent.

 

De ce que j'en sais, et j'admets qu'il est possible que je ne sache pas tout de ces embrayages, les garnitures des disques de ces embrayages sont de la même nature que les garnitures des embrayages classiques, or ces garnitures ne peuvent pas endurer très longtemps un patinage sous un fort couple moteur, par conséquent je ne pense pas que hormis les phases de démarrage, il y ait patinage sous peine de destruction rapide des garnitures.

 

Pour ce qui me concerne je n'ai pour l'instant jamais ressenti de patinage d'embrayage sur ma RS trophy, alors que par contre, lors de l'essai d'un modèle identique d'occasion chez RRG Toulouse j'avais ressenti un patinage entre la première et la seconde, ce qui m'avait d'ailleurs fait dire au commercial qui m'accompagnait qu'il était certain que je ne prendrai pas cette voiture à cause de ce problème, j'ai parlé de cette anecdote sur le sujet des clio IV RS à ce moment là.

 

Ce que je veux dire par là c'est que je pense être en mesure de déceler un patinage d'embrayage, j'ai une très longue expérience en conduite et je suis certain que celui de ma RS ne patine pas.

[Invité §Inv714Cr]

Dans ce cas je suis curieux de savoir dans quelles phases de fonctionnement ces embrayages patinent.

 

De ce que j'en sais, et j'admets qu'il est possible que je ne sache pas tout de ces embrayages, les garnitures des disques de ces embrayages sont de la même nature que les garnitures des embrayages classiques, or ces garnitures ne peuvent pas endurer très longtemps un patinage sous un fort couple moteur, par conséquent je ne pense pas que hormis les phases de démarrage, il y ait patinage sous peine de destruction rapide des garnitures.

 

Pour ce qui me concerne je n'ai pour l'instant jamais ressenti de patinage d'embrayage sur ma RS trophy, alors que par contre, lors de l'essai d'un modèle identique d'occasion chez RRG Toulouse j'avais ressenti un patinage entre la première et la seconde, ce qui m'avait d'ailleurs fait dire au commercial qui m'accompagnait qu'il était certain que je ne prendrai pas cette voiture à cause de ce problème, j'ai parlé de cette anecdote sur le sujet des clio IV RS à ce moment là.

 

Ce que je veux dire par là c'est que je pense être en mesure de déceler un patinage d'embrayage, j'ai une très longue expérience en conduite et je suis certain que celui de ma RS ne patine pas.

 

 

Sais-tu que nounours_hero bosse chez getrag et passe pas mal de temps en essai véhicule sur ce genre de problématique ?

 

Évidemment que tu ne le sens pas (peu importe ton expérience de conduite) c'est le but de la MAP (Mise Au Point) agrément.

Vous n'imaginez pas les heures passées à régler rien que la BVA ( sans parler moteur suspension insonorisation etc) , juste les heures journées mois passés juste pour mettre au point les vibrations patinages etc d'une bva pour que l'utilisateur ne sente rien.

 

Si à la conduite tu as senti que la boîte patinait c'est que les embrayages sont morts, tout comme sur bvm quand un embrayage est rincé. Rien d'étonnant.

 

Sur chaque changement de rapport tu penses que ça se fait sans patinage ? Du genre j'ouvre d'un coup le premier embrayage et je ferme d'un coup le second ? Penses-tu que niveau agrément et ressenti ça serait aussi lisse si c'était comme ça ?

 

N'oublie pas les voitures ne voient pas que le climat français , elles ne voient pas qu'un seul propriétaire doivent durer 200 000 kms 250 000 kms etc. Des micro patinage 1 fois par seconde par ci par là hors démarrage ça s'additionne et ça fait beaucoup sur la durée de vie de la boîte.

 

Tu peux prendre pour acquis ce que te dit nounours sur les BVA GETRAG c'est lui qui test et valide.

Après est-ce qu'il peut te dire à quels moments autre que le démarrage il y'a patinage je ne sais pas si ça rentre dans le cadre de la confidentialité ou stratégie spécial getrag ( même si je pense que tout le monde fait globalement la même chose)

[Nounours_Hero]

 

Sais-tu que nounours_hero bosse chez getrag et passe pas mal de temps en essai véhicule sur ce genre de problématique ?

 

Évidemment que tu ne le sens pas (peu importe ton expérience de conduite) c'est le but de la MAP (Mise Au Point) agrément.

Vous n'imaginez pas les heures passées à régler rien que la BVA ( sans parler moteur suspension insonorisation etc) , juste les heures journées mois passés juste pour mettre au point les vibrations patinages etc d'une bva pour que l'utilisateur ne sente rien.

 

Si à la conduite tu as senti que la boîte patinait c'est que les embrayages sont morts, tout comme sur bvm quand un embrayage est rincé. Rien d'étonnant.

 

Sur chaque changement de rapport tu penses que ça se fait sans patinage ? Du genre j'ouvre d'un coup le premier embrayage et je ferme d'un coup le second ? Penses-tu que niveau agrément et ressenti ça serait aussi lisse si c'était comme ça ?

 

N'oublie pas les voitures ne voient pas que le climat français , elles ne voient pas qu'un seul propriétaire doivent durer 200 000 kms 250 000 kms etc. Des micro patinage 1 fois par seconde par ci par là hors démarrage ça s'additionne et ça fait beaucoup sur la durée de vie de la boîte.

 

Tu peux prendre pour acquis ce que te dit nounours sur les BVA GETRAG c'est lui qui test et valide.

Après est-ce qu'il peut te dire à quels moments autre que le démarrage il y'a patinage je ne sais pas si ça rentre dans le cadre de la confidentialité ou stratégie spécial getrag ( même si je pense que tout le monde fait globalement la même chose)

 

 

Effectivement je suis bel et bien dans les DCT ! (bouh le villain pas beau pas "puriste!")

 

Généralement il y a du patinage, et ce pour une Ferrari comme une petite Twingo, lors des phases:

 

- de creeping ou rampage pour ceux qui utilisent ce terme

- de passages de rapports

- de maintien à l'arrêt en hill hold par exemple

 

Mais vous pouvez retenir qu'il y a patinage lorsque le régime moteur est différent de la vitesse de l'arbre de boite ET que bien entendu un couple est appliqué sur l'un des embrayages afin que celui-ci soit en contact avec le volant moteur.

En comprenant ce principe vous avez les règles d'or de la boîte lorsque qu'un couple est appliqué sur l'un des embrayages et que le moteur délivre du couple:

 

- si le couple moteur > couple embrayage => le régime augmente (et ca patine ), voir les termes "engine flare", "overshoot" et les lier aux situations adéquates par exemple

- si couple moteur < couple embrayage => le régime diminue (ca patine aussi), voir le terme "undershoot" par exemple

- Si couple moteur = couple embrayage => Le rapport est totalement engagé et la chaîne cinématique est totalement fermée

Il y a encore 2-3 des exceptions mais globalement avec ces règles en tête on peut déjà voir la suite quand j'ai un peu de temps

 

Comme l'a dit Invité de Courtoisie, la calibration boîte ce sont des h et des h en voitures et souvent en climat hostile ou très sympathique (cela va l'Afrique Sud jusqu'à la Sibérie en passant par l'Am Sud, Asie, Am Nord. Bref de quoi faire péter le compteur de miles !). Selon les projets cela peut être très cool d'ailleurs. Surtout lorsque c'est italien ou allemand et que le nombre de cylindres et la cylindrée fait bingo avec la courbe du malus en France.

Lorsqu'il y a une DCT, le moteur devient "slave" et fait ce que la boîte lui dit, tout du moins il fait des efforts pour essayer! Et non malheureusement les gars du moteur ne sont toujours pas nos esclaves pour autant....

[meca32]

Je sais très bien comment fonctionne un embrayage, je sais qu'il y a patinage au démarrage et à chaque changement de rapport, ce que je dis, c'est que s'il y a patinage au point d'être obligé d'en surveiller la montée en température on n'est pas loin de la casse.

 

edit: j'ai répondu sans avoir lu le dernier message de Nounours_Hero, je suis ravi de savoir qu'il travaille chez getrag j'aurai sans aucun doute beaucoup de questions à lui poser sur ces boites qui m'intéressent au plus haut point et après avoir lue sa réponse j'aurai d'autres questions sur le double embrayage qui équipe la clio.

[meca32]

 

- si le couple moteur > couple embrayage => le régime augmente (et ca patine ), voir les termes "engine flare", "overshoot" et les lier aux situations adéquates par exemple

- si couple moteur < couple embrayage => le régime diminue (ca patine aussi), voir le terme "undershoot" par exemple

- Si couple moteur = couple embrayage => Le rapport est totalement engagé et la chaîne cinématique est totalement fermée

 

Est-ce que tu veux dire que ces patinages sont "voulus" ou pour poser la question autrement, est-ce que ces embrayages en dehors des phases de démarrage et de changement de rapport ne travaillent pas en tout ou rien ??

 

Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, lorsqu'on conduit une voiture à caractère sportif telle qu'une clio RS mais avec une boite classique lors des changements de vitesse on ne fait pas dans la dentelle avec l'embrayage, je veux dire que lors du relâchement de la pédale on lâche tout, le patinage est réduit au strict minimum et immédiatement après que la pression ait été relâchée sur la pédale la totalité du couple moteur doit impérativement passer sans patinage sous peine de destruction rapide du disque, est-ce qu'il en serait autrement avec un double embrayage d'une boite comme celle équipant les clio RS ??

[Invité §Inv714Cr]

Réponse rapide et incomplète

 

Certains glissement sont voulu pour une question d'agrément (éviter les à coups)

 

Comme vient de le dire nounours dans son post, en BVA , la boîte fait une requête de couple au moteur (c'est elle qui demande je veux XXX Nm) et le moteur est censé lui donner c'est XXX Nm.

Si le moteur en donne plus = overshoot si moins undershoot si égal tout le monde il est content.

 

Pour faire grossier en BVA c'est la boîte qui demande en BVM la boîte subit et c'est au conducteur d'être pas trop con.

En BVM rien t'empêche de ne pas lâcher l'accélérateur pour changer ton rapport et du coup de mettre un gros à coup à ton embrayage entre autre.

 

PS un peu HS mais dans l'idee il faut comprendre qu'une voiture ne verra pas qu'une conduite propre dans les règles de l'art.

Par exemple ça viendrait pas à l'idée à la majorité des gens de rouler à 70 kmh et de passer la BVA en position P , pourtant sur les BVA n'ayant pas de shiftlock (pour empêcher ce genre de manœuvre débile sauf cas d'urgence plus de frein) on se doit de tester ce cas et valider que la boîte ne casse pas...

 

Pour ce qui ne connaissent pas le fonctionnement du P sur une boîte auto.

Sur le principe c'est mettre un doigt (un pièce en métal) entre les dents d'un des pignons de la boîte et c'est ça qui bloque la voiture.

 

Principe du bâton de bois dans les rayons d'un vélo.

 

Autant vous dire que faire ça à 70 ou 80 kmh ça fait très mal et pourtant faut valider que ça tienne.

[meca32]

Réponse rapide et incomplète

 

Certains glissement sont voulu pour une question d'agrément (éviter les à coups)

 

Comme vient de le dire nounours dans son post, en BVA , la boîte fait une requête de couple au moteur (c'est elle qui demande je veux XXX Nm) et le moteur est censé lui donner c'est XXX Nm.

Si le moteur en donne plus = overshoot si moins undershoot si égal tout le monde il est content.

 

Pour faire grossier en BVA c'est la boîte qui demande en BVM la boîte subit et c'est au conducteur d'être pas trop con.

En BVM rien t'empêche de ne pas lâcher l'accélérateur pour changer ton rapport et du coup de mettre un gros à coup à ton embrayage entre autre.

 

 

Ok, dans ce cas il existe un capteur de position pour la butée d'embrayage, sinon comment ferait le calculateur de gestion pour permettre un patinage ??

 

Je veux dire pas un capteur type "embrayé débrayé" on est obligé de connaitre la position de la butée à tout moment de sa course.

 

Ceci dit ça me laisse un peu dubitatif tout ça.

 

 

PS un peu HS mais dans l'idee il faut comprendre qu'une voiture ne verra pas qu'une conduite propre dans les règles de l'art.

Par exemple ça viendrait pas à l'idée à la majorité des gens de rouler à 70 kmh et de passer la BVA en position P , pourtant sur les BVA n'ayant pas de shiftlock (pour empêcher ce genre de manœuvre débile sauf cas d'urgence plus de frein) on se doit de tester ce cas et valider que la boîte ne casse pas...

 

Pour ce qui ne connaissent pas le fonctionnement du P sur une boîte auto.

Sur le principe c'est mettre un doigt (un pièce en métal) entre les dents d'un des pignons de la boîte et c'est ça qui bloque la voiture.

 

Principe du bâton de bois dans les rayons d'un vélo.

 

Autant vous dire que faire ça à 70 ou 80 kmh ça fait très mal et pourtant faut valider que ça tienne.

Je savais comment était fait le blocage en position P sur une boite auto mais pas que c'était testé comme ça.

[Invité §Inv714Cr]

C'est géré par couple.

 

La boîte envoi une requête de couple TorqueRequest , à partir de là elle s'attend à recevoir ce couple la, le moteur envoi un couple qui s'en rapproche.

Du coup avec la différence entre le couple demandé et le couple réalisé t'as une imagine du glissement embrayage .

 

Dans les grandes lignes, nounours sera sûrement plus précis avec les différentes stratégies de ce type.

 

Y'a des tests du genre y'a aussi des tests statiques chargé au max avec remorque dans des pentes de 30% des engagements désengagements de Park et des macérations de 24h en pente

[Invité §Inv714Cr]

D'ailleurs quitte à être chargé au max avec remorque il y'a aussi des tests de démarrage en côte par exemple 15 demarrages d'affilé, du hillhold (tenir à l'arrêt en pente par glissement embrayage).

Autant dire qu'un véhicule chargé au max avec remorque t'es autour des 2.5 tonnes en moyenne l'embrayage monte vite en température.

 

Par exemple l'edc7/Dw30/7DCT320 que l'on retrouve dans l'Alpine ou dans un espace.

Dans le cas des tests en pente , l'Alpine c'est de la rigolade comparé à l'espace

[Nounours_Hero]

Est-ce que tu veux dire que ces patinages sont "voulus" ou pour poser la question autrement, est-ce que ces embrayages en dehors des phases de démarrage et de changement de rapport ne travaillent pas en tout ou rien ??

 

Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, lorsqu'on conduit une voiture à caractère sportif telle qu'une clio RS mais avec une boite classique lors des changements de vitesse on ne fait pas dans la dentelle avec l'embrayage, je veux dire que lors du relâchement de la pédale on lâche tout, le patinage est réduit au strict minimum et immédiatement après que la pression ait été relâchée sur la pédale la totalité du couple moteur doit impérativement passer sans patinage sous peine de destruction rapide du disque, est-ce qu'il en serait autrement avec un double embrayage d'une boite comme celle équipant les clio RS ??

 

 

Les embrayages "travaillent" en permance et réajustent sans cesse avec le moteur. Il n'y a qu'en stabilisé sur autoroute que c'est calme.

 

Prenons l'exemple d'un passage à la vitesse supérieur, il y a du patinage lorsqu'on passe une vitesse, et donc quand on passe d'un arbre à l'autre.

 

 

 

Etant donné que l'on ne relâche pas la pédale d'accel lorsque le rapport change, on ne fait que réduire/couper le couple moteur lors d'un laps de temps relativement court pour adapter le régime moteur à la vitesse de l'arbre dont le rapport suivant est engagé.

Sur ce que j'ai fait rapidos au dessus, on voit que le couple de l'embrayage 2 reste fermé avec un couple appliqué constant alors que le couple moteur est réduit. On a donc le régime moteur qui diminue comme décrit dans les " 3 règles d'or". Il y a du patinage du milieu de l'étape 1 jusqu'à un peu de temps après la fin de l'étape 3 (rien n'est parfait dans ce beau monde...).

 

ICI: étape 2 = Torque Transfer

étape 3= Ratio Control

 

C'est la stratégie utilisée lors du ratio control côté moteur qui fait qu'il y a des sonorités "sympas" lors des changements de rapport (Le fameux "fart" dsg par exemple ou voir sur la dernière Alpine).

 

Pour un rétrogradage avec appui pédale (powered downshift (PD shift) (ou Zug - Ruck - Schaltung pour les vrais qui bossent dans l'auto )), on fait l'inverse: d'abord ratio control puis après le torque transfer.

 

NB: Sur le schema, c'est théorique. Lorsque l'on est vraiment en phase d'accélération, toutes les courbes de couples sont croissantes.

 

 

 

Pour en revenir au sujet du monitoring de la température lié au patinage. Et bien si, ce point est très important mains n'implique en rien une éventuelle casse. Il est lié à la durée de vie de la boîte.

 

Prenons mon exemple perso ce matin: température extérieure de 38 °C avec tempé huile et moteur chauffées comme un sauvage => à ne pas reproduire chez vous les enfants !

Je roule tranquille à 70-75 km/h en 7e vitesse avec un filet de gaze. D'un coup je presse à fond l'accel jusqu'au kickdown et effectue un rétrogradage 7-3.

En l'espace d'une seconde, la température de mon embrayage fait un saut de plus 150 °C !! pour être relativement proche de la température critique à laquelle on ouvre l'embrayage (Par exemple sur une EDC ce seuil est de 300 °C).

La même opération avec un peu plus de vitesse (allez 80 - 85 km/h) et un peu de pédale (et donc du couple moteur) avec le kickdown et pour sûr le seuil d'ouverture de l'embrayage est dépassé car le patinage entraîne une montée en température encore plus violente.

 

Alors là première reaction des pilotes du forum => " vous avez vu la DCT c'est de la merde !!!"

Mais heureusement nous trouvons toujours des solutions.

1) le 7-3 on va le faire à des vitesses moins élevées (sur une BVM ce serait pareil. Allez donc faire un kickdown et un passage 6-2 à 80 km/h. Vous verrez cela vous fera tout drôle) ou alors on va limiter le couple delivré par le moteur ou les 2 selon l'attendu perfo.

 

2) on va gérer le temps de passage et le transfert de couple différement =>Est-ce que l'on met la 4 ou la 6 en rapport intermédiaire ??? Si vous avez suivi depuis le début, vous savez que 7 et 3 sont sur le même arbre. Donc on va basculer sur l'embrayage paire et ouvrir totalement l'impaire un court laps de temps avant de rebasculer sur ce dernier. Le but de la manoeuvre et de pouvoir sélectionner et synchroniser le 3e rapport pour pouvoir rebalancer le couple. Si ce n'est pas synchronisé, aie aie.

 

Pour ceux qui ne verraient pas pourquoi un rapport paire intermédiaire est engagé, rappelez-vous que l'idée est d'avoir du couple en permanence et donc un minimum d'accel et ou decel pendant les passages de rapport. Nous avons la chance d'avoir 2 embrayages et 2 arbres donc utilisons-les.

Sur une BVM ce n'est pas possible, on ouvre puis on ferme l'embrayage une fois que l'on a passé la vitesse au levier avant réaccélérer. Sur ce laps de temps, aucun couple n'est delivré donc vous ressentez une decel et vous faites un salut selon la vitesse.

 

 

Vous n'êtes toujours convaincu et la DCT c'est toujours nulle car il y a un seuil qui peut ouvrir les embrayages ?

Prenons un véhicule A (DCT) et un B (BVM) (2 Méganes 4 RS??). Ajoutez-y une attache remorque à chacun et faites-les tracter un bateau tout en embarquant 4 passagers (quelle drôle d'idée...)

Maintenant manoeuvrez avec les 2 à très faible vitesse et en marche arrière et marche avant. Dans les bouchons / pas bouchons. Le tout si possible en pleine canicule. Ah et j'oubliais, il y a pas mal de pente lorsque vous faites des manoeuvres.

 

CAS A: Durant certaines manoeuvres, si vous sollicitez trop vous risquez d'avoir une alerte vous demandant gentillement de faire un peu refroidir la boîte. C'est embêtant mais ok passons c'est pour votre bien. Les manoeuvres se passent bien malgré ces désagréments et vous ne sentez pas d'odeur de crâmé malgré le fait que ce soit une cocotte minute là-dessous.

 

CAS B: Arf il n'y a pas de creeping donc déjà pour mettre en mouvement le véhicule vous devez bien jouer avec l'embrayage et la pédale d'accel. Après un peu de temps en manoeuvre vous sentez que cela pue sacrément mais bon faut bien continuer. De toute facon il n'y a pas d'alerte ni de message de température. Ah puis un embrayage cela ne chauffe pas non? C'est probablement l'essuie-glace arrière qui pue le crâmé au soleil. Allez disons que vous faîtes 200 kms dont 15 min de manoeuvre au début et 15 min à la fin par forte pente. Elle pue sacrément la bagnole mais bon pas grave.

 

Question: laquelle des 2 boîtes a pris le plus cher? Quel propriétaire devra changer en premier la boîte?...

Vous pouvez faire le même comparatif entre un petit vieux qui aura la voiture A ou B (sans remorque maintenant) et qui ferait patiner comme un cochon l'embrayage de sa voiture B.

 

 

Voilà, ce post est un peu long, totalement en vrac et complété dès que j'avais 2 minutes auj (désolé pour la syntaxe/ fautes éventuelles). Je pense néanmois que ces situations/cas de vie client permettent de comprendre certains principes. L'exemple de la remorque est volontairement exagéré mais le client idéal n'existe pas donc il faut prévoir tous les cas les plus extrêmes. Et comme qui dirait: " les cons ca ose tout, c'est même à ca qu'on les reconnaît!" Nous gardons toujours cela dans un coin de nos têtes pour penser aux pires cas

 

Vous savez maintenant les bases du passage/retrogradage des rapports avec un appui pédale et vous savez également qu'un embrayage patine et que cela se monitore !!

[jyg06]

Merci aux intervenants car ce sujet est vraiment passionnant. Concernant la T° des embrayages, j'ai une Clio GT avec le RS monitor est celui-ci m'indique en roulant fort en montagne donc en montée, une T° de mémoire autours des 125/130°. J'imagine que cela reste dans la fourchette basse du matériau de friction?

[meca32]

 

Les embrayages "travaillent" en permance et réajustent sans cesse avec le moteur. Il n'y a qu'en stabilisé sur autoroute que c'est calme.

 

Prenons l'exemple d'un passage à la vitesse supérieur, il y a du patinage lorsqu'on passe une vitesse, et donc quand on passe d'un arbre à l'autre.

 

 

 

Etant donné que l'on ne relâche pas la pédale d'accel lorsque le rapport change, on ne fait que réduire/couper le couple moteur lors d'un laps de temps relativement court pour adapter le régime moteur à la vitesse de l'arbre dont le rapport suivant est engagé.

Sur ce que j'ai fait rapidos au dessus, on voit que le couple de l'embrayage 2 reste fermé avec un couple appliqué constant alors que le couple moteur est réduit. On a donc le régime moteur qui diminue comme décrit dans les " 3 règles d'or". Il y a du patinage du milieu de l'étape 1 jusqu'à un peu de temps après la fin de l'étape 3 (rien n'est parfait dans ce beau monde...).

 

ICI: étape 2 = Torque Transfer

étape 3= Ratio Control

 

C'est la stratégie utilisée lors du ratio control côté moteur qui fait qu'il y a des sonorités "sympas" lors des changements de rapport (Le fameux "fart" dsg par exemple ou voir sur la dernière Alpine).

 

Pour un rétrogradage avec appui pédale (powered downshift (PD shift) (ou Zug - Ruck - Schaltung pour les vrais qui bossent dans l'auto )), on fait l'inverse: d'abord ratio control puis après le torque transfer.

 

NB: Sur le schema, c'est théorique. Lorsque l'on est vraiment en phase d'accélération, toutes les courbes de couples sont croissantes.

 

 

 

Pour en revenir au sujet du monitoring de la température lié au patinage. Et bien si, ce point est très important mains n'implique en rien une éventuelle casse. Il est lié à la durée de vie de la boîte.

 

Prenons mon exemple perso ce matin: température extérieure de 38 °C avec tempé huile et moteur chauffées comme un sauvage => à ne pas reproduire chez vous les enfants !

Je roule tranquille à 70-75 km/h en 7e vitesse avec un filet de gaze. D'un coup je presse à fond l'accel jusqu'au kickdown et effectue un rétrogradage 7-3.

En l'espace d'une seconde, la température de mon embrayage fait un saut de plus 150 °C !! pour être relativement proche de la température critique à laquelle on ouvre l'embrayage (Par exemple sur une EDC ce seuil est de 300 °C).

La même opération avec un peu plus de vitesse (allez 80 - 85 km/h) et un peu de pédale (et donc du couple moteur) avec le kickdown et pour sûr le seuil d'ouverture de l'embrayage est dépassé car le patinage entraîne une montée en température encore plus violente.

 

Alors là première reaction des pilotes du forum => " vous avez vu la DCT c'est de la merde !!!"

Mais heureusement nous trouvons toujours des solutions.

1) le 7-3 on va le faire à des vitesses moins élevées (sur une BVM ce serait pareil. Allez donc faire un kickdown et un passage 6-2 à 80 km/h. Vous verrez cela vous fera tout drôle) ou alors on va limiter le couple delivré par le moteur ou les 2 selon l'attendu perfo.

 

2) on va gérer le temps de passage et le transfert de couple différement =>Est-ce que l'on met la 4 ou la 6 en rapport intermédiaire ??? Si vous avez suivi depuis le début, vous savez que 7 et 3 sont sur le même arbre. Donc on va basculer sur l'embrayage paire et ouvrir totalement l'impaire un court laps de temps avant de rebasculer sur ce dernier. Le but de la manoeuvre et de pouvoir sélectionner et synchroniser le 3e rapport pour pouvoir rebalancer le couple. Si ce n'est pas synchronisé, aie aie.

 

Pour ceux qui ne verraient pas pourquoi un rapport paire intermédiaire est engagé, rappelez-vous que l'idée est d'avoir du couple en permanence et donc un minimum d'accel et ou decel pendant les passages de rapport. Nous avons la chance d'avoir 2 embrayages et 2 arbres donc utilisons-les.

Sur une BVM ce n'est pas possible, on ouvre puis on ferme l'embrayage une fois que l'on a passé la vitesse au levier avant réaccélérer. Sur ce laps de temps, aucun couple n'est delivré donc vous ressentez une decel et vous faites un salut selon la vitesse.

 

 

Vous n'êtes toujours convaincu et la DCT c'est toujours nulle car il y a un seuil qui peut ouvrir les embrayages ?

Prenons un véhicule A (DCT) et un B (BVM) (2 Méganes 4 RS??). Ajoutez-y une attache remorque à chacun et faites-les tracter un bateau tout en embarquant 4 passagers (quelle drôle d'idée...)

Maintenant manoeuvrez avec les 2 à très faible vitesse et en marche arrière et marche avant. Dans les bouchons / pas bouchons. Le tout si possible en pleine canicule. Ah et j'oubliais, il y a pas mal de pente lorsque vous faites des manoeuvres.

 

CAS A: Durant certaines manoeuvres, si vous sollicitez trop vous risquez d'avoir une alerte vous demandant gentillement de faire un peu refroidir la boîte. C'est embêtant mais ok passons c'est pour votre bien. Les manoeuvres se passent bien malgré ces désagréments et vous ne sentez pas d'odeur de crâmé malgré le fait que ce soit une cocotte minute là-dessous.

 

CAS B: Arf il n'y a pas de creeping donc déjà pour mettre en mouvement le véhicule vous devez bien jouer avec l'embrayage et la pédale d'accel. Après un peu de temps en manoeuvre vous sentez que cela pue sacrément mais bon faut bien continuer. De toute facon il n'y a pas d'alerte ni de message de température. Ah puis un embrayage cela ne chauffe pas non? C'est probablement l'essuie-glace arrière qui pue le crâmé au soleil. Allez disons que vous faîtes 200 kms dont 15 min de manoeuvre au début et 15 min à la fin par forte pente. Elle pue sacrément la bagnole mais bon pas grave.

 

Question: laquelle des 2 boîtes a pris le plus cher? Quel propriétaire devra changer en premier la boîte?...

Vous pouvez faire le même comparatif entre un petit vieux qui aura la voiture A ou B (sans remorque maintenant) et qui ferait patiner comme un cochon l'embrayage de sa voiture B.

 

 

Voilà, ce post est un peu long, totalement en vrac et complété dès que j'avais 2 minutes auj (désolé pour la syntaxe/ fautes éventuelles). Je pense néanmois que ces situations/cas de vie client permettent de comprendre certains principes. L'exemple de la remorque est volontairement exagéré mais le client idéal n'existe pas donc il faut prévoir tous les cas les plus extrêmes. Et comme qui dirait: " les cons ca ose tout, c'est même à ca qu'on les reconnaît!" Nous gardons toujours cela dans un coin de nos têtes pour penser aux pires cas

 

Vous savez maintenant les bases du passage/retrogradage des rapports avec un appui pédale et vous savez également qu'un embrayage patine et que cela se monitore !!

 

Absolument passionnant, mais déjà pour commencer je tiens à préciser que je ne fais pas partie des "pilotes du forum" et, par conséquent, je n'ai pas d'à priori défavorable à cette technologie, bien au contraire car c'est, entre autre, la présence de la boite edc qui m'a fait choisir la clio RS au lieu de la mégane du même nom au moment de l'achat, et ça parce que j'avais eu l'occasion de conduire des voitures équipées de boites DSG auparavant.

 

Ce long message va probablement susciter des questions dans mon esprit mais déjà une première, où est situé le ou les capteurs de température de l'embrayage puisque cet ensemble est en rotation permanente dans le cas d'un embrayage à sec ?

[Invité §Inv714Cr]

J'ai rigolé avec l'exemple d'une Mégane RS avec bateau et 4 passagers en regardant par la fenêtre et OH tiens donc une BFB RS MC avec un attelage

 

Merci d'avoir pris le temps pour les explications, j'espère que certains prendront le temps de lire et comprendre l'ensemble des infos depuis le début du topic pour se rendre compte de la complexité rien que pour " un dérailleur de vélo"

[Nounours_Hero]

Ok, dans ce cas il existe un capteur de position pour la butée d'embrayage, sinon comment ferait le calculateur de gestion pour permettre un patinage ??

 

Je veux dire pas un capteur type "embrayé débrayé" on est obligé de connaitre la position de la butée à tout moment de sa course.

 

Ceci dit ça me laisse un peu dubitatif tout ça.

 

 

 

Sur DCT, on applique une pression sur chaque embrayage pour les déplacer. C'est à partir de la valeur de pression que l'on sait si l'on est fermé ou ouvert.

Il y a une valeur ref "totalement ouvert", une pour "totalement fermé" et une pour le kisspoint. Ces valeurs sont légèrements réadaptées en permanence car l'ensemble "vit" pas mal selon les situations. Globalement, c'est modélisé et/ou mesuré selon les boîtes et techno.

 

 

PS: J'utilise beaucoup d'ironie et de second degré. Je ne vise jamais personne, c'est simplement un style léger

[meca32]

 

Sur DCT, on applique une pression sur chaque embrayage pour les déplacer. C'est à partir de la valeur de pression que l'on sait si l'on est fermé ou ouvert.

Il y a une valeur ref "totalement ouvert", une pour "totalement fermé" et une pour le kisspoint. Ces valeurs sont légèrements réadaptées en permanence car l'ensemble "vit" pas mal selon les situations. Globalement, c'est modélisé et/ou mesuré selon les boîtes et techno.

 

Tu veux dire que la force d'application de l'embrayage n'est pas donnée par un "ressort" comme sur un embrayage classique ou que ce "ressort" existe mais est "assisté" par le mécanisme chargé du débrayage ??

 

S'il n'y a pas de ressort l'effort à fournir par le mécanisme doit être considérable ??

[Nounours_Hero]

Tu veux dire que la force d'application de l'embrayage n'est pas donnée par un "ressort" comme sur un embrayage classique ou que ce "ressort" existe mais est "assisté" par le mécanisme chargé du débrayage ??

 

S'il n'y a pas de ressort l'effort à fournir par le mécanisme doit être considérable ??

 

Le monde étant bien fait, la pression interne de l'actuateur est de quelques bars maxi quand il faut vraiment fermer fort !

[odin23]

 

Heureusement qu'il n'y a pas interro ce matin !

 

Si, il y a bel et bien du patinage dans certaines phases utilization de la boîte.

 

Le rapport supérieur OU inférieur est déjà selectionné sur l'autre arbre selon tout un tas de conditions (pédale, vitesse, régime, température, etc. etc.)

 

 

oui mais très peu et on ne ne ressent pas ou quasi pas.

pas comme sur les BVA traditionnelles ( convertisseur ) de ce que j ai pu constaté en tout cas.

 

pour les rapports, on est d accord. le fait que le rapport sup/inf soit déjà engagé ça apporte du confort et de l agrément, enfin ça c est mon avis. après est ce qu il y a moins de friction je ne sais pas.

[meca32]

Le monde étant bien fait, la pression interne de l'actuateur est de quelques bars maxi quand il faut vraiment fermer fort !

 

 

Et les lois de la physique étant les mêmes dans le cas d'un embrayage classique et d'un embrayage d'edc j'imagine que ces quelques bars ne suffisent pas à obtenir l'équivalent de la pression d'un plateau de pression classique et que donc on a un diaphragme comme sur l'embrayage classique qui fournit l'essentiel de l'effort ??

[odin23]

 

Les embrayages "travaillent" en permance et réajustent sans cesse avec le moteur. Il n'y a qu'en stabilisé sur autoroute que c'est calme.

 

Prenons l'exemple d'un passage à la vitesse supérieur, il y a du patinage lorsqu'on passe une vitesse, et donc quand on passe d'un arbre à l'autre.

 

 

 

Etant donné que l'on ne relâche pas la pédale d'accel lorsque le rapport change, on ne fait que réduire/couper le couple moteur lors d'un laps de temps relativement court pour adapter le régime moteur à la vitesse de l'arbre dont le rapport suivant est engagé.

Sur ce que j'ai fait rapidos au dessus, on voit que le couple de l'embrayage 2 reste fermé avec un couple appliqué constant alors que le couple moteur est réduit. On a donc le régime moteur qui diminue comme décrit dans les " 3 règles d'or". Il y a du patinage du milieu de l'étape 1 jusqu'à un peu de temps après la fin de l'étape 3 (rien n'est parfait dans ce beau monde...).

 

ICI: étape 2 = Torque Transfer

étape 3= Ratio Control

 

C'est la stratégie utilisée lors du ratio control côté moteur qui fait qu'il y a des sonorités "sympas" lors des changements de rapport (Le fameux "fart" dsg par exemple ou voir sur la dernière Alpine).

 

Pour un rétrogradage avec appui pédale (powered downshift (PD shift) (ou Zug - Ruck - Schaltung pour les vrais qui bossent dans l'auto )), on fait l'inverse: d'abord ratio control puis après le torque transfer.

 

NB: Sur le schema, c'est théorique. Lorsque l'on est vraiment en phase d'accélération, toutes les courbes de couples sont croissantes.

 

 

 

Pour en revenir au sujet du monitoring de la température lié au patinage. Et bien si, ce point est très important mains n'implique en rien une éventuelle casse. Il est lié à la durée de vie de la boîte.

 

Prenons mon exemple perso ce matin: température extérieure de 38 °C avec tempé huile et moteur chauffées comme un sauvage => à ne pas reproduire chez vous les enfants !

Je roule tranquille à 70-75 km/h en 7e vitesse avec un filet de gaze. D'un coup je presse à fond l'accel jusqu'au kickdown et effectue un rétrogradage 7-3.

En l'espace d'une seconde, la température de mon embrayage fait un saut de plus 150 °C !! pour être relativement proche de la température critique à laquelle on ouvre l'embrayage (Par exemple sur une EDC ce seuil est de 300 °C).

La même opération avec un peu plus de vitesse (allez 80 - 85 km/h) et un peu de pédale (et donc du couple moteur) avec le kickdown et pour sûr le seuil d'ouverture de l'embrayage est dépassé car le patinage entraîne une montée en température encore plus violente.

 

Alors là première reaction des pilotes du forum => " vous avez vu la DCT c'est de la merde !!!"

Mais heureusement nous trouvons toujours des solutions.

1) le 7-3 on va le faire à des vitesses moins élevées (sur une BVM ce serait pareil. Allez donc faire un kickdown et un passage 6-2 à 80 km/h. Vous verrez cela vous fera tout drôle) ou alors on va limiter le couple delivré par le moteur ou les 2 selon l'attendu perfo.

 

2) on va gérer le temps de passage et le transfert de couple différement =>Est-ce que l'on met la 4 ou la 6 en rapport intermédiaire ??? Si vous avez suivi depuis le début, vous savez que 7 et 3 sont sur le même arbre. Donc on va basculer sur l'embrayage paire et ouvrir totalement l'impaire un court laps de temps avant de rebasculer sur ce dernier. Le but de la manoeuvre et de pouvoir sélectionner et synchroniser le 3e rapport pour pouvoir rebalancer le couple. Si ce n'est pas synchronisé, aie aie.

 

Pour ceux qui ne verraient pas pourquoi un rapport paire intermédiaire est engagé, rappelez-vous que l'idée est d'avoir du couple en permanence et donc un minimum d'accel et ou decel pendant les passages de rapport. Nous avons la chance d'avoir 2 embrayages et 2 arbres donc utilisons-les.

Sur une BVM ce n'est pas possible, on ouvre puis on ferme l'embrayage une fois que l'on a passé la vitesse au levier avant réaccélérer. Sur ce laps de temps, aucun couple n'est delivré donc vous ressentez une decel et vous faites un salut selon la vitesse.

 

 

Vous n'êtes toujours convaincu et la DCT c'est toujours nulle car il y a un seuil qui peut ouvrir les embrayages ?

Prenons un véhicule A (DCT) et un B (BVM) (2 Méganes 4 RS??). Ajoutez-y une attache remorque à chacun et faites-les tracter un bateau tout en embarquant 4 passagers (quelle drôle d'idée...)

Maintenant manoeuvrez avec les 2 à très faible vitesse et en marche arrière et marche avant. Dans les bouchons / pas bouchons. Le tout si possible en pleine canicule. Ah et j'oubliais, il y a pas mal de pente lorsque vous faites des manoeuvres.

 

CAS A: Durant certaines manoeuvres, si vous sollicitez trop vous risquez d'avoir une alerte vous demandant gentillement de faire un peu refroidir la boîte. C'est embêtant mais ok passons c'est pour votre bien. Les manoeuvres se passent bien malgré ces désagréments et vous ne sentez pas d'odeur de crâmé malgré le fait que ce soit une cocotte minute là-dessous.

 

CAS B: Arf il n'y a pas de creeping donc déjà pour mettre en mouvement le véhicule vous devez bien jouer avec l'embrayage et la pédale d'accel. Après un peu de temps en manoeuvre vous sentez que cela pue sacrément mais bon faut bien continuer. De toute facon il n'y a pas d'alerte ni de message de température. Ah puis un embrayage cela ne chauffe pas non? C'est probablement l'essuie-glace arrière qui pue le crâmé au soleil. Allez disons que vous faîtes 200 kms dont 15 min de manoeuvre au début et 15 min à la fin par forte pente. Elle pue sacrément la bagnole mais bon pas grave.

 

Question: laquelle des 2 boîtes a pris le plus cher? Quel propriétaire devra changer en premier la boîte?...

Vous pouvez faire le même comparatif entre un petit vieux qui aura la voiture A ou B (sans remorque maintenant) et qui ferait patiner comme un cochon l'embrayage de sa voiture B.

 

 

Voilà, ce post est un peu long, totalement en vrac et complété dès que j'avais 2 minutes auj (désolé pour la syntaxe/ fautes éventuelles). Je pense néanmois que ces situations/cas de vie client permettent de comprendre certains principes. L'exemple de la remorque est volontairement exagéré mais le client idéal n'existe pas donc il faut prévoir tous les cas les plus extrêmes. Et comme qui dirait: " les cons ca ose tout, c'est même à ca qu'on les reconnaît!" Nous gardons toujours cela dans un coin de nos têtes pour penser aux pires cas

 

Vous savez maintenant les bases du passage/retrogradage des rapports avec un appui pédale et vous savez également qu'un embrayage patine et que cela se monitore !!

 

 

exagéré mais ça a le mérite d être clair

[Invité §Mik181By]

 

La boîte équipe également les nouvelles séries BMW (x1, x2, série1) et Mini (Countryman, Clubman etc,) sur les essences. Elle va effectivement être sur la flotte Daimler à venir sur pas mal de modèle sur base de classe A (GLA, etc).

 

D'autres constructeurs sont à venir mais c'est encore top secret

 

 

oui mais là je comprends pas BMW : sur certains modèles ils proposent meme les 2 boites au choix : BVA6/8 ou DKG. Et sur les modèles les plus puissants, ils abandonnent le double embayage pour repasser à leur boite plus classique. Preuve qu'ils doutent...

 

Perso, ma précédente voiture était une BMW avec BVA8 et actuellement j'ai une M4GT avec EDC. Y a pas à dire, je préfère mille dois la douceur de la BVA8

[Invité §Inv714Cr]

Entre là bva8 BMW et l'edc Renault le point le plus différenciant n'est pas la technologie mais la façon dont le constructeur à fait la MAP (Mise Au Point) de la boîte et les réglages choisis.

 

Pour ce qui est du très fort couple c'est plus "simple" de le faire passer sur une boîte à convertisseur que sur une double embrayage.

 

On retrouve là bva8 BMW chez PSA, la MAP est différente et ça se sent sur le produit final.

 

Une super boîte, tu lui mets un moteur moyen ou mauvais avec une mauvaise MAP ça donne une grosse bouse.

 

Une boîte moyenne avec un bon moteur et bonne MAP ça te donne un résultat convaincant

[Nounours_Hero]

 

oui mais là je comprends pas BMW : sur certains modèles ils proposent meme les 2 boites au choix : BVA6/8 ou DKG. Et sur les modèles les plus puissants, ils abandonnent le double embayage pour repasser à leur boite plus classique. Preuve qu'ils doutent...

 

Perso, ma précédente voiture était une BMW avec BVA8 et actuellement j'ai une M4GT avec EDC. Y a pas à dire, je préfère mille dois la douceur de la BVA8

 

 

Les modèles les plus puissants, en es-tu sûr? M2, M3, M4 c'est une D _ _ (difficile ce pendu !)

La nouvelle M5 non, car techno spécifique qui nécéssite 4 roues motrices et le switch 2/4 roues motrices (Un concurrent italien utilise aussi cette techno avec plus ou moins l'exclu en DCT, ca c'est pour les coulisses et parfois expliquer pourquoi l'un a un jouet et pas l'autre.)

 

Pour toutes les series 1-2 et Mini à venir en essence et certains diesel, ce sera de la D _ _ (difficile encore)

Je ne parle pas de l'hybride car je n'ai pas le droit

 

Maintenant si l'on va un peu plus loin au lieu de simplement faire un match DCT vs. HP on remarque que :

 

- jusqu'à present il y a surtout des propulsions chez BMW, donc la boîte n'est pas en position transverse. Donc pas forcément besoin de la DCT de la mort qui n'existe de toute facon pas pour des couples "moyens" => La HP est dispo et est en position longi! => hop go pour la HP.

Il n'y a pas réellement besoin de dev une DCT en longi dans ce segment avec des couples plus faibles car avec la diminution des cylindres à 4, on ne va plus forcément être en propulsion et en position longi. De meme globalement sur le marché, BMW était un peu l'exception jusqu'à présent. Ils reviennent donc à la traction sur la prochaine série 1 pour rationnaliser les coûts et techno.

 

- 4x4, pour le moment pas d'appli DCT Getrag en 4 roues motrices, la ZF fait très bien le boulot, il faut de la place pour l'intégrer et elle encaisse le couple des X3-X5 et consorts. Pas de débat jusqu'à présent pour la BVA8. Mais attendons quelques temps sur ce sujet, qui sait ? (des Anglais ?...)

 

Donc je pose la question fatidique: est-ce que BMW doute de la techno DCT? Est-ce qu'ils l'abandonnent pour les applis les plus puissantes?

 

Cette fameuse BMW en BVA8, était-ce une essence comme la Megane GT?...

De plus il faudrait comparer 2 véhicules identiques mais avec 2 boîtes différentes. Comme l'a dit Invité de Courtoisie, le typage et l'agrément des moteurs sont totalements different, tout comme les calibrations de boîte et les exigences attendues!

La différence se voit par exemple pas mal en creep ou avec une HP on ne peut pas vraiment calibrer quelque chose avec le couple. De plus le gros reproche de la BVA8 est qu'elle est "schlocky" en PU dès qu'on met un peu de pédale... de la douceur ai-je vu??? (J'ai juste pris un exemple)

 

Enfin, pour en revenir encore une fois au "preuve qu'ils doutent", rappelez-vous toujours que ce n'est pas plug&play en automobile. Il y a des technos potentiellement dispo et prêtes ou pas pour telle ou telle type de plateforme, il y a également des prix/offres et des coûts qui diffèrent selon les fournisseurs et que chaque constructeur a une stratégie (ou essaye tout du moins). On peut voir parfois une génération avec une techno et un fournisseur, puis la suivante avec les 2 différents...

 

C'est donc beaucoup plus compliqué que cela!

[Fripouille2]

 

Effectivement je suis bel et bien dans les DCT ! (bouh le villain pas beau pas "puriste!")

 

Généralement il y a du patinage, et ce pour une Ferrari comme une petite Twingo, lors des phases:

 

- de creeping ou rampage pour ceux qui utilisent ce terme

- de passages de rapports

- de maintien à l'arrêt en hill hold par exemple

 

Mais vous pouvez retenir qu'il y a patinage lorsque le régime moteur est différent de la vitesse de l'arbre de boite ET que bien entendu un couple est appliqué sur l'un des embrayages afin que celui-ci soit en contact avec le volant moteur.

En comprenant ce principe vous avez les règles d'or de la boîte lorsque qu'un couple est appliqué sur l'un des embrayages et que le moteur délivre du couple:

 

- si le couple moteur > couple embrayage => le régime augmente (et ca patine ), voir les termes "engine flare", "overshoot" et les lier aux situations adéquates par exemple

- si couple moteur < couple embrayage => le régime diminue (ca patine aussi), voir le terme "undershoot" par exemple

- Si couple moteur = couple embrayage => Le rapport est totalement engagé et la chaîne cinématique est totalement fermée

Il y a encore 2-3 des exceptions mais globalement avec ces règles en tête on peut déjà voir la suite quand j'ai un peu de temps

 

Comme l'a dit Invité de Courtoisie, la calibration boîte ce sont des h et des h en voitures et souvent en climat hostile ou très sympathique (cela va l'Afrique Sud jusqu'à la Sibérie en passant par l'Am Sud, Asie, Am Nord. Bref de quoi faire péter le compteur de miles !). Selon les projets cela peut être très cool d'ailleurs. Surtout lorsque c'est italien ou allemand et que le nombre de cylindres et la cylindrée fait bingo avec la courbe du malus en France.

Lorsqu'il y a une DCT, le moteur devient "slave" et fait ce que la boîte lui dit, tout du moins il fait des efforts pour essayer! Et non malheureusement les gars du moteur ne sont toujours pas nos esclaves pour autant....

 

 

... Alors moi je suis ravi !! Un mec de chez Renault et un de chez Getrag, wahooo la classe ce topic !!

 

 

 

Faut être initialement ingénieur pour faire ton job d'essayeur ?

 

Essayeur de DCT à plein tps ou ce n'est qu'une partie de ton taf ?

 

 

Je n'avais jamais eu de "DCT" et j'ai eu l'occasion de tester pendant 2 ans et 17000 km avec une M3 E92... J'ai tout simplement adoré la boite dkg !!

 

La seule question que j'avais à son sujet est : au feu rouge, mieux vaut rester en "drive" ou repasser en "N" ?

[Invité §Inv714Cr]

Je vais parler pour le côté Renault , grande majorité ingénieur de formation (possibilité technicien avec de l'expérience dans le domaine)

 

Chez Renault il y'a des gens (pas ingénieur par contre) payé à juste rouler 7h par jour et ça toute l'année notamment pour les endurance véhicules.

Ça se fait notamment au CTA AUBEVOYE avec un parcours bien défini, des vitesses définies et des rapports de boîte définis.

Y'a du trajet ville route autoroute montagne, passage dans xx cm d'eau douce, d'eau salée gravillon bosses trottoirs etc.

 

J'imagine que nounours ça doit à peu près quelque chose comme , réunion, préparation véhicule , essais sur route et pistes enregistrement sur pc, analyses des données , réglages, comprendre et trouver des solutions puis valider

[Fripouille2]

Je vais parler pour le côté Renault , grande majorité ingénieur de formation (possibilité technicien avec de l'expérience dans le domaine)

 

Chez Renault il y'a des gens (pas ingénieur par contre) payé à juste rouler 7h par jour et ça toute l'année notamment pour les endurance véhicules.

Ça se fait notamment au CTA AUBEVOYE avec un parcours bien défini, des vitesses définies et des rapports de boîte définis.

Y'a du trajet ville route autoroute montagne, passage dans xx cm d'eau douce, d'eau salée gravillon bosses trottoirs etc.

 

J'imagine que nounours ça doit à peu près quelque chose comme , réunion, préparation véhicule , essais sur route et pistes enregistrement sur pc, analyses des données , réglages, comprendre et trouver des solutions puis valider

 

 

Ça m'intéresserait énormément ce genre de job d'essayeur Renault mais j'imagine que ceux qui arrivent là étaient déjà chez Renault avant (promotion interne) ?

 

Si pas que de la promotion interne, n'hésite pas à me donner une adresse mail en mp où je pourrais postuler !!