Mercedes GLA Hybride (H247)

[Grigougnou]

Tu as raison, il y a abus de langage et il peut même exister plusieurs définitions de la capacité utile.

l'Outlander qui est très bien documenté donnait plusieurs seuils de SOC "utiles", entre 70% et 86%.

On atteignait très exceptionnellement (et en principe jamais) 86% "utiles" en roulant plusieurs km après être tombé en panne d'essence.

70% était la capacité utile permettant de rouler en EV à bonne vitesse, 75% avec un œuf sous le pied, environ 80% si décharge de la batterie dans un très long col, afin de préserver la puissance le plus longtemps possible...

 

Du coup, quand je parle par exemple de 11 kWh pour le Kuga, je parle bien de la capacité qui fournit l'autonomie électrique, donc jusqu'au démarrage du thermique. Mais ça reste imprécis (œuf sous le pied, ou pas ?).

 

 

 

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 3 heures, oursgentil a dit :

Parce ce que dans la capacité utile, seule une partie est réservée au fonctionnement en tout electrique. Une autre partie est reservée au fonctionnement en mode hybride, ...

 

je ne partage pas cet avis; à moins que, comme le suggérait @Grigougnou, il s'agisse d'une question de vocabulaire.

 

Par exemple avec le GLA, il m'est arrivé plus d'une fois (cf mon message précédent) de consommer entre 10,6 et 10,8hWh -capacité "utile" annoncée par MB- avant que le thermique se mettre en marche; et quand c'était le cas, les rares fois où j'ai dû appuyer fort pour répondre à une situation spécifique, le moteur électrique a répondu présent malgré la batterie "vide" => amha le fonctionnement hybride quand la batterie est "vide" a la possibilité d'utiliser un peu le tampon bas. En particulier sur les *A250e, dont le moteur thermique n'assure pas de fonction "Charge". Officiellement du moins, car le rechargement qu'il peut fournir se limite à quelques pourcents et est très lent.

[Grigougnou]

C'est bien une question de vocabulaire : tout dépend de ce qu'on appelle capacité "utile".

Dans l'exemple de l'Outlander, 84% de la capacité nominale sont  utilisables exceptionnellement, donc je dirais qu'il ne s'agit pas de capacité "utile".

J'inclinerais à qualifier de "capacité utile" la partie de la capacité nominale qui est utilisable en situation normale (hors fonctionnement suite à panne d'essence, et hors décharge anormale liée à une longue montée de côte... mais ce comportement en côte extrême était celui de l'Outlander qui souffre d'un vrai défaut de conception).

[oursgentil]

Il y a pour simplifier :

* capacité totale /brut : valeur de capacité d'une cellule multiplié par le nombre de cellules

 

* capcité utile : capacité utilisée dans tous les cas de fonctionnement

 

* capacité roulage ev : capacité utilisée pour faire un roulage tout electrique

[Grigougnou]

Ces définitions sont-elles normalisées, ou a minima admises par les professionnels ?

[Oooooops]

je me demande s'il n'y pas plusieurs "normes", ne serait-ce que à cause de la tension prise en compte dans le calcul de la capacité (tension en fin de charge vs tension en début de décharge?); par exemple, dans le manuel du Compass 4xe Jeep annonce:

Or si on fait le calcul 380v x 33Ah on obtient 12,54 et pas 11,4kWh.

 

Autre cas, l'Outlander 1ère version:

300V x 40Ah = 12kWh, mais je me souviens qu'il y avait eu pas mal de discussions mettant en doute les 40Ah des cellules LEV 40)

[oursgentil]

Le 06/04/2022 à 15:58, Grigougnou a dit :

Ces définitions sont-elles normalisées, ou a minima admises par les professionnels ?

Admises => oui

Normalisées => absolument pas

 

[trifon]

Le 06/04/2022 à 08:34, oursgentil a dit :

Parce ce que dans la capacité utile, seule une partie est réservée au fonctionnement en tout electrique. Une autre partie est reservée au fonctionnement en mode hybride, ...

Salut,

C'est parfaitement exact. Mais je ne parlais comme d'autres intervenants que de la partie exploitable annoncée. Chez PSA, elle est de 10,8KWh pour une capacité nominale de 13,2KWh; c'est assez proche des modèles équivalents de différents constructeurs.

Le problème chez PSA est que je constate qu'au grès des versions logicielles, anciens ou nouveau, on observe des autonomies différentes que j'évalue à 10%.

Dans les meilleurs conditions ultra cool(clim sur OFF/20°C/circuit de régulation de température vérifié inactif) sur un 3008 dernière génération, je n'ai jamais pu atteindre les 66Km, voire 70km de certains.

Je suspecte que, pour des raisons de durabilité de la batterie, PSA bride la partie exploitable vers 9,5KWh que j'ai vérifié à plusieurs reprises.

L'indicateur de conso moyenne est très fiable car purement électronique comparativement au classique ODB sur du thermique qui travaille sur des fluides.

Sur le long terme, et plus particulièrement l'hiver, cela signifie un coût de carburant supplémentaire lié au passage en mode hybride plus fréquent.

Il n'y a en effet aucun réglage qui limite le pourcentage de charge. Seule recommandation: "chargez le plus souvent possible" sans autre indication.

Cela peut être sécurisant sur le long terme, mais cela veut dire que les spécifications PSA ne sont pas tenues.

Pour le volet financier, le rendement moyen d'un chargeur est de l'ordre de 85%. Il peut varier en fonction de la version du chargeur et son courant de sortie. Un chargeur de type 7,4KWh aura probablement un rendement médiocre si utilisé à son minimum de 8A de sortie. 

Modifié 20 mai 2022 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 4 heures, trifon a dit :

.../...

Pour le volet financier, le rendement moyen d'un chargeur est de l'ordre de 85%. Il peut varier en fonction de la version du chargeur et son courant de sortie. Un chargeur de type 7,4KWh aura probablement un rendement médiocre si utilisé à son minimum de 8A de sortie. 

 

j'enfonce un peu le clou sur la question du rendement du chargeur: un autre utilisateur (avec sa A250e) et moi (avec le GLA 250e) avions fait plusieurs mesures, qui montraient qu'avec le CRO d'origine (en 10A) le rendement de la charge était de l'ordre de  80%; en plus, avec mon CRO tiers 16A, j'avais constaté que même une petite augmentation d'intensité (de mémoire, j'avais dû le régler sur 14A) provoquait déjà une petite amélioration du rendement.

[hulky3]

il y a une heure, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

j'enfonce un peu le clou sur la question du rendement du chargeur: un autre utilisateur (avec sa A250e) et moi (avec le GLA 250e) avions fait plusieurs mesures, qui montraient qu'avec le CRO d'origine (en 10A) le rendement de la charge était de l'ordre de  80%; en plus, avec mon CRO tiers 16A, j'avais constaté que même une petite augmentation d'intensité (de mémoire, j'avais dû le régler sur 14A) provoquait déjà une petite amélioration du rendement.

Oui, logique. Sur un ampérage plus fort, le rendement est meilleur dans la plupart des cas.

[trifon]

Il y a 19 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

j'enfonce un peu le clou sur la question du rendement du chargeur: un autre utilisateur (avec sa A250e) et moi (avec le GLA 250e) avions fait plusieurs mesures, qui montraient qu'avec le CRO d'origine (en 10A) le rendement de la charge était de l'ordre de  80%; en plus, avec mon CRO tiers 16A, j'avais constaté que même une petite augmentation d'intensité (de mémoire, j'avais dû le régler sur 14A) provoquait déjà une petite amélioration du rendement.

Oui, en règle générale, plus on s'approche du maxi de courant autorisé par le chargeur, et meilleur est le rendement. 

Mais bon, n'ayant jamais fait d'évaluation sur mon 3008, cela peut varier d'un modèle à l'autre. 

Il y a d'ailleurs chez "Automobile propre"(de mémoire), un tableau comparatif sur des VE montrant que certains chargeurs avaient un rendement désastreux.

[TCe1332]

Le 20/05/2022 à 09:31, trifon a dit :

Le problème chez PSA est que je constate qu'au grès des versions logicielles, anciens ou nouveau, on observe des autonomies différentes que j'évalue à 10%.

 

Surprenant par rapport aux valeurs d'homologation, Peugeot annonce 55-56 km en autonomie électrique WLTP (min-max km) dans les docs de début 2022, soit les mêmes valeurs que fin 2020

[trifon]

Le 22/05/2022 à 09:17, TCe1332 a dit :

 

Surprenant par rapport aux valeurs d'homologation, Peugeot annonce 55-56 km en autonomie électrique WLTP (min-max km) dans les docs de début 2022, soit les mêmes valeurs que fin 2020

 

Salut,

Cette valeur est plutôt une fourchette haute en moyenne annuelle par chez moi; "en dessous de la Garonne"😉 . Et avec des trajets sur du plat assez cool.

Sauf que ce qui n'est pas indiqué est le point important: la plage de température ambiante?

L' autonomie varie en gros de 40 à 60km vs température.

Un utilisateur dans le Cotentin et son climat british n'y trouvera peut être pas son compte.

Il n'y a pas de miracle comme je suspecte que PSA a réduit sa capacité exploitable que j'ai mesuré exactement de 9,5KWh. 

Modifié 25 mai 2022 par trifon

[trifon]

Le 06/04/2022 à 16:49, Oooooops a dit :

je me demande s'il n'y pas plusieurs "normes", ne serait-ce que à cause de la tension prise en compte dans le calcul de la capacité (tension en fin de charge vs tension en début de décharge?); par exemple, dans le manuel du Compass 4xe Jeep annonce:

Or si on fait le calcul 380v x 33Ah on obtient 12,54 et pas 11,4kWh.

 

Autre cas, l'Outlander 1ère version:

300V x 40Ah = 12kWh, mais je me souviens qu'il y avait eu pas mal de discussions mettant en doute les 40Ah des cellules LEV 40)

 

Salut,

Attention, on peut pas multiplier des Ampères heure par la tension. 

En fait, on devrait plutôt parler de Coulombs qui correspond à 1A par seconde qui est une unité de charge électrique. 

Mais c'est pas très parlant.

Modifié 25 mai 2022 par trifon

[Grigougnou]

il y a une heure, trifon a dit :

Attention, on peut pas multiplier des Ampères heure par la tension. 

Ben si, la preuve : @Oooooopsl'a fait

 

Bon, au delà de cette preuve douteuse, il a bien raison  : I x t x U = P x t, et si t est exprimé en heures on obtient des W.h

L'unité SI de charge électrique est évidemment le Coulomb, mais comme souvent pour les unités SI, on en a trouvé d'autres correspondant mieux à la dimension des choses qu'on mesure. 1 Coulomb étant égal à la charge écoulée par un courant d'1 A pendant une seconde, les fabricants de batterie ont vite parlé plutôt d'A.h soit 3600 C. Exit le Coulomb.

 

Seconde étape : la charge électrique (A.h donc) est une chose, mais elle n'exprime pas du tout l'énergie emmagasinée par une batterie. La batterie de ton téléphone et celle de ta voiture peuvent toutes les deux contenir une charge de 1 A.h à un moment donné, sauf que celle du téléphone ne fait que 4 V et celle de ta voiture en fait 320 V. Celle du tél pourra délivrer 4 W.h et celle de la voiture 1,3 kW.h

Donc les C et les A.h c'est bien, mais avoue que les kWh sont ce qu'il y a de plus parlant : la capacité énergétique ... qui n'est pas la capacité électrique

[TCe1332]

Il y a 4 heures, trifon a dit :

Sauf que ce qui n'est pas indiqué est le point important: la plage de température ambiante?

 

14°C au départ, puis 23°C sur le cycle wltp

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 4 heures, Grigougnou a dit :

Ben si, la preuve : @Oooooopsl'a fait

 

Bon, au delà de cette preuve douteuse, il a bien raison  : I x t x U = P x t, et si t est exprimé en heures on obtient des W.h

.../...

 

euh, pourquoi "douteuse" 

[trifon]

Il y a 12 heures, TCe1332 a dit :

 

14°C au départ, puis 23°C sur le cycle wltp

 

Salut,

J'avais pas noté ça; c'est encore pire. Sur mon 3008 HY225 à 14°C au départ il faut vraiment rouler à 50 à l'heure pour obtenir 55Km. Et encore, je crois n'avoir jamais dépassé 50km dans ces conditions et sur des routes à 80.

Dans un autre forum, j'ai déjà indiqué que ça baisse très vite en dessous de l'idéal de 20°C. 

Peut être plus que chez d'autres modèles qui n'ont pas certaines contraintes de mise en température de certains éléments.

Je pense à la boite de vitesses qui a besoin pour fonctionner une certaine température. Le système de régulation de température de la batterie est aussi connecté à cette boite. D'autres modèles comme le Kuga ou le GLA n'ont peut être pas ce circuit spécifique qui coute de l'énergie?

De toutes façons mon propos était de comparer vos résultats d'évaluation de la capacité exploitable de la batterie sur des véhicules hors PSA.

Ceci afin de comparer si chez d'autres constructeurs on peut confirmer leur spécification annoncée. Si mentionnée bien sur.

 

A propos de ton calcul, tu prends en compte la tension qui est un élément qui varie tout le long de la décharge, mais aussi suit des courbes variables vs température. 

 

Modifié 26 mai 2022 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

il y a 31 minutes, trifon a dit :

.../...

Je pense à la boite de vitesses qui a besoin pour fonctionner une certaine température. Le système de régulation de température de la batterie est aussi connecté à cette boite. D'autres modèles comme le Kuga ou le GLA n'ont peut être pas ce circuit spécifique qui coute de l'énergie?

De toutes façons mon propos était de comparer vos résultats d'évaluation de la capacité exploitable de la batterie sur des véhicules hors PSA.

Ceci afin de comparer si chez d'autres constructeurs on peut confirmer leur spécification annoncée. Si mentionnée bien sur.

.../...

 

1) en ce qui concerne la BV, je n'ai pas connaissance qu'elle soit climatisée comme la batterie sur les *A250e. Les quelques relevés de température que j'avais faits me confortent dans cette idée, d'autant plus que j'avais constaté qu'il fallait quelques kilomètres le matin pour que le véhicule roule "normalement"; mais je dois à la vérité d'ajouter qu'un utilisateur de A25Oe (a priori la même chaîne de traction que le GLA250e) ne faisais pas le même constat que moi.

 

2) pour ce qui est de la capacité exploitable de la batterie,  d'après MB elle était de 10,8 (ou 10,7)kWh, et cette valeur semblait cohérente avec différents relevés de distances et consos moyennes faits par plusieurs utilisateurs. Du moins pendant le première année, après je ne sais pas.

[TCe1332]

Pour la BV, elle met très longtemps à chauffer en hiver en mode EL, elle n'est à priori pas chauffée électriquement

 

Quand je vois le peu d'écart entre la conso estivale et hivernale d'une Ioniq 28, je me dis que c'est plus la BV qui plombe les consos en hiver sur mon A250e que la chimie de la batterie

 

 

J'approche des 2 ans et la capacité utile de roulage tourne encore autour des 10,6 kWh été comme hiver, soit la valeur communiquée par Mercedes

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@TCe1332: content de voir que je ne suis plus seul à avoir constaté l'influence du départ "à froid"  sur la conso électrique, très probablement dû à la transmission (pas forcément seulement la BV).

J'ajoute que si j'ai mis des guillemets sur "froid", c'est qui si bien sûr le phénomène était nettement plus marqué quand les températures étaient basses, il existait aussi (certes moins fort et moins longtemps) quand je sortais de mon garage à 19°C.

[TCe1332]

Soit je me suis habitué, soit au fil du temps les passages des vitesses sont moins marqués

[TCe1332]

Test du SoH aujourd'hui : 12,1 kWh/100km et 87,7 km avant démarrage du thermique. Capacité utile de roulage : 10,6 kWh

[Grigougnou]

Remarquable sobriété, donc ! Bravo à Mercedes, et avec une transmission somme toute classique, pourtant. Le travail sur l'aéro est payant, y'a pas à dire.

En tout cas ton SoH semble toujours être proche de 100%

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Grigougnou:

il y a une heure, Grigougnou a dit :

.../...

En tout cas ton SoH semble toujours être proche de 100%

 

euh, 100% de quoi?

Plus précisément, que représente le SoH (en dehors du fait que c'est l'abréviation de State of Health) par rapport au SoC (State of Charge) et surtout par rapport à la capacité nominale (annoncée par MB) de 15,6kWh?

[TCe1332]

Le SoH, c'est les 92% qui peuvent être mesurés sur une e-208 avec seulement 13000 km

 

https://www.aramisauto.com/voitures/peugeot/208-nouvelle/allure/rv542463?vehicleId=542463

[Grigougnou]

C'est le ratio entre la capacité actuelle et la nominale. Par définition il est théoriquement de 100% sur une batterie neuve, mais peut très bien être déjà plus bas le jour de la livraison, selon l'âge de la batterie depuis qu'elle a été fabriquée. Et selon le soin dont elle a bénéficié jusqu'à la vente.

Il peut aussi être de 101% voire 102%, si le constructeur prend une bonne marge par rapport à ses spécifications.

Sur l'Outlander on constatait une forte disparité. Sur les autres on ne sait pas trop, vu qu'il n'y a pas eu de développement d'outil de mesure via dongle OBD2 et smartphone, permettant d'avoir ce genre de vision.

[Oooooops]

Merci pour l'explication, mais alors je ne comprends pas pourquoi tu as parlé d'un SOH proche de 100%?

 

Car 10,61kWh (12,1kWh/100km sur 87,7km) par rapport à 15,6, ça ne fait pas 100%. Ou alors, quand tu as écrit "la nominale", ça voulait dire "la capacité nominale utile"? (annoncée à 10,7 ou 10,8kWh par MB).

[Grigougnou]

Utile ou nominale je dirais peu importe, ce qui compte est de comparer la même chose (par rapport à une batterie neuve).

C'est plus simple de partir de l'utile d'une neuve, puisque seule l'utile est mesurable.

[TCe1332]

Tout à fait, sur les 250e, la valeur de référence pour la garantie est de 10.6 kWh. 70% mini à 100000 km ou 6 ans

 

Avec une tension par cellule inférieure à 4.05 V en fin de charge, il y a de la marge pour reprogrammer le BMS et ne jamais descendre en-dessous de ces 70% pendant la période de garantie

 

Je vais demander confirmation de la valeur du SoH lors de la prochaine révision, elle devrait en toute logique être très proche des 100%

[TCe1332]

93% pour une charge de 5h à 10A, rendement au top par 20°C

[trifon]

Le 01/06/2022 à 08:08, TCe1332 a dit :

Tout à fait, sur les 250e, la valeur de référence pour la garantie est de 10.6 kWh. 70% mini à 100000 km ou 6 ans

 

Avec une tension par cellule inférieure à 4.05 V en fin de charge, il y a de la marge pour reprogrammer le BMS et ne jamais descendre en-dessous de ces 70% pendant la période de garantie

 

Je vais demander confirmation de la valeur du SoH lors de la prochaine révision, elle devrait en toute logique être très proche des 100%

 

Tu as de la chance que la capacité exploitable soit conforme à celle de la doc commerciale.

Comme j'ai indiqué, chez les PSA actuelles, c'est nettement moins. Ils ne l'indiquent plus à ma connaissance.

Là où je te suis est que si le SoH est mesuré à la baisse, PSA a de la marge pour effectuer d'une façon logicielle un correctif puisque 71% de la capacité nominale est exploitée. 

La question pour mon véhicule est de savoir à quel moment, le concessionnaire lors des entretiens effectue cette mesure? Ou si c'est suite aux réclamations des utilisateurs qui voient leur autonomie baisser? Ou encore en fin de LOA pour vérifier où ce SoH en est?

Perso, maintenant que j'ai une base solide plusieurs fois vérifiée de la capacité exploitable, je referai un test de temps en temps pour évaluer son évolution.

A moins que PSA dans sa philosophie de rendre l'utilisation de leur PHEV la plus simple possible, cette capacité exploitable soit corrigée d'une façon automatique sans égard pour la capacité batterie.  

Curieusement, ce pourcentage de 71% est identique à la garantie PSA. 

Cela voudrait dire que si la capacité exploitable est stable, il n'y aurait plus aucun talon haut ou bas?

Modifié 19 juillet 2022 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

il y a 33 minutes, trifon a dit :

 

Tu as de la chance que la capacité exploitable soit conforme à celle de la doc commerciale.

.../...

Cela voudrait dire que si la capacité exploitable est stable, il n'y aurait plus aucun talon haut ou bas?

 

1) c'est à la marge et je ne sais pas si c'est dû à des "déperditions" de transmission de l'information, ou à une erreur sur le site MB (ça ne ferait qu'une fois de plus...), mais il semble que la communication de MB a changé sur ce sujet: quand j'avais acheté mon GLA250e, la donnée publiée était la capacité nominale de de 15,6kWh; c'est en contactant le sce client qu'on avait eu une info sur la capacité utile, (variable peut-être selon l'interlocuteur?) de 10,7 ou 10,8kWh (@TCe1332 cite 10,6kWh).

Aujourd'hui, le configurateur du site MB indique : "Energie disponible utile de la batterie 10,9 kWh", et pas la capacité nominale.

 

2) je l'ai peut-être mal comprise, mais je crois que la réponse à ta question est non:

- je ne pense pas que la capacité utile soit "stable" tout au long de la vie de la batterie, c'est même l'objet de la garantie, cf le message de @TCe1332, 70% de la capacité utile.

- pour continuer à exploiter "au mieux" (pour lui...) la batterie, le constructeur peut diminuer les tampons, ça ne veut pas dire les supprimer entièrement; plus précisément, il faut préserver un peu de tampon bas, mais le tampon haut, lui, peut être supprimé complètement au fur et à mesure que la batterie prend de l'âge, puisque même si ça diminue la durée de vie/l'efficacité de la batterie en cas de charges à 100% et/ou sous "forte" puissance, ça sera considéré comme entrant dans le cadre de son  vieillissement normal.

[trifon]

Il y a 22 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

2) je l'ai peut-être mal comprise, mais je crois que la réponse à ta question est non:

- je ne pense pas que la capacité utile soit "stable" tout au long de la vie de la batterie, c'est même l'objet de la garantie, cf le message de @TCe1332, 70% de la capacité utile.

- pour continuer à exploiter "au mieux" (pour lui...) la batterie, le constructeur peut diminuer les tampons, ça ne veut pas dire les supprimer entièrement; plus précisément, il faut préserver un peu de tampon bas, mais le tampon haut, lui, peut être supprimé complètement au fur et à mesure que la batterie prend de l'âge, puisque même si ça diminue la durée de vie/l'efficacité de la batterie en cas de charges à 100% et/ou sous "forte" puissance, ça sera considéré comme entrant dans le cadre de son  vieillissement normal.

Hello,

Chez PSA, il faut que je retrouve le texte de garantie. La notion des 70% demande à être clarifiée.... 

Edité:

J'ai retrouvé le texte:

Votre véhicule électrique ou hybride rechargeable bénéficie d’une garantie étendue sur sa batterie de traction : 8 ans ou 160 000 km, avec une capacité minimale de 70 %. Pendant toute cette durée, les interventions couvertes sont prises en charge sous garantie par le Constructeur. Au-delà (ou si la capacité venait à baisser en dessous de 70 %), vous pourrez la faire réparer ou remplacer par une batterie neuve ou échange standard.

Si on arrive à comprendre ce qui est mesuré: capacité totale ou exploitable?

Modifié 20 juillet 2022 par trifon

[TCe1332]

Le 19/07/2022 à 10:13, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

1) c'est à la marge et je ne sais pas si c'est dû à des "déperditions" de transmission de l'information, ou à une erreur sur le site MB (ça ne ferait qu'une fois de plus...), mais il semble que la communication de MB a changé sur ce sujet: quand j'avais acheté mon GLA250e, la donnée publiée était la capacité nominale de de 15,6kWh; c'est en contactant le sce client qu'on avait eu une info sur la capacité utile, (variable peut-être selon l'interlocuteur?) de 10,7 ou 10,8kWh (@TCe1332 cite 10,6kWh).

Aujourd'hui, le configurateur du site MB indique : "Energie disponible utile de la batterie 10,9 kWh", et pas la capacité nominale.

 

2) je l'ai peut-être mal comprise, mais je crois que la réponse à ta question est non:

- je ne pense pas que la capacité utile soit "stable" tout au long de la vie de la batterie, c'est même l'objet de la garantie, cf le message de @TCe1332, 70% de la capacité utile.

- pour continuer à exploiter "au mieux" (pour lui...) la batterie, le constructeur peut diminuer les tampons, ça ne veut pas dire les supprimer entièrement; plus précisément, il faut préserver un peu de tampon bas, mais le tampon haut, lui, peut être supprimé complètement au fur et à mesure que la batterie prend de l'âge, puisque même si ça diminue la durée de vie/l'efficacité de la batterie en cas de charges à 100% et/ou sous "forte" puissance, ça sera considéré comme entrant dans le cadre de son  vieillissement normal.

 

10,6 kWh sur A250e... et 10,9 kWh pour les autres 250e selon le configurateur

 

Pour la capacité brute, c'est bien 15,6 kWh