I PILOTI DELLA TARGA FLORIO

[Invité §bes888PR]

PARACARRI 1964

 

[Invité §bep134Bm]

PARACARRI 1964

 

 

 

 

TARGA INCREDIBILE

DI AVVENTURE ALLA TARGA CE NE SONO STATE DI TUTTI I COLORI.

NEL MERITO LA GILIBERTI ED I SUOI PILOTI NON HANNO CERTO BADATO A SPESE.

....AH... SAPERLE TUTTE !!!!

 

 

http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1969_1977/1972/TARGA%20FLORIO%201972%20-%20AUTOBIANCHI%20GILIBERTI/slides/57%20Autobianchi%20Giliberti%20A%20112%20%20Giampaolo%20Ceraolo%20-%20Piero%20Donato%20(8).jpg

 

http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1969_1977/1972/TARGA%20FLORIO%201972%20-%20AUTOBIANCHI%20GILIBERTI/slides/57%20Autobianchi%20Giliberti%20A%20112%20%20Giampaolo%20Ceraolo%20-%20Piero%20Donato%20(15).jpg

 

 

http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1969_1977/1972/TARGA%20FLORIO%201972%20-%20AUTOBIANCHI%20GILIBERTI/slides/55%20Autobianchi%20Giliberti%20A112%20%20Giancarlo%20Barba%20-%20Giuseppe%20Chiaramonte%20Bordonaro%20(1).jpg

[Invité §bep134Bm]

 

 

LA STORIA DELLA TARGA E' LA STORIA DELL'AUTOMOBILISMO SPORTIVO, RICORDIAMO DON VINCENZO CHE HA DATO LA POSSIBILITA' A TANTI DI VIVERE UN SOGNO: PARTECIPARE ALLA TARGA, ESSERE COME UN RE PER UN GIORNO

 

 

OGGI VOGLIO RICORDARE UN PILOTA SICILIANO DELLA "MANCHA SICANA": ANGELO LO MONACO.

ANCHE QUESTA E' UNA STORIA DI TARGA E DEI SUOI PILOTI, STUPENDA SE PENSATE CHE ERAVAMO IN UNA SICILIA DISTRUTTA ED APPENA USCITA DAL DISASTRO DELLA GUERRA: STORIA DI PASSIONE E DI SACRIFICI... DI AUTOMOBILI E SOPRATTUTTO DI TARGA.

ERA UN ALTRO TEMPO, SICURAMENTE DIFFICILE ... E' PASSATO E CI HA LASCIATO TANTI RICORDI SCRITTI NEL CUORE... ANCHE QUESTO TEMPO PASSERA' MA I SUOI RICORDI SONO SCRITTI SULLA SABBIA.

 

beppe

http://www.sportlifesicilia.eu/localhost/wp-content/uploads/2012/03/foto-auto-CL-x-piero.jpg

[h3]AUTOMOBILISMO-Personaggi dello sport Siciliano: Angelo Lo Monaco ex pilota Nisseno classe 1914[/h3]

Posted by admin on mar 15, 2012 | Leave a Comment

Nel variegato mondo dei piloti professionisti e dilettanti, testimoni di un epoca storica dell’Automobilismo in Sicilia, merita un posto di tutto rispetto il pilota Nisseno ultranovantenne Angelo Lo Monaco, corridore del dopoguerra per pura passione sia sulle moto che sulle autovetture(Ermini e Stanguellini) che abbiamo avuto il piacere di incontrare nella sua abitazione a Caltanissetta.

Già qualche tempo fa la redazione della rivista “Auto d’epoca” si era occupata di questo coraggioso e intrepido pilota del primo dopoguerra ,ancra vivente,descrivendone le sue qualità.

Oggi sollecitati dalla curiosità e dal gentile invito della famiglia, lo abbiamo incontrato nel suo salotto di casa circondato dall’affetto delle figlie e dei nipoti, ancora lucido e presente a se stesso nonostante la veneranda età di 95 anni.Raggiante e felice per la sorpresa accanto al suo nipote Andrea anch’egli con la fissa delle moto, come il suo prestigioso nonno, ci comincia a raccontare con grande dovizia di particolari, la sua vita, le sue esperienze sia in auto che in moto.

Angelo Lo Monaco, classe 1914 comincia la sua carriera con le gare amatoriali in compagnia di qualche amico fidato.Il pallino della meccanica , la vettura o la moto da preparare e da migliorare è per Lui il punto nodale della sua passione, pistoni testate smontate , cilindri e quell’odore tipico nell’ officina di olio di ricino che serviva per migliorare le prestazioni, fanno il resto.

Il giovane Angelo agli inizi della sua carriera lavora alle dipendenze del pilota motociclistico nisseno, Albino Ferrara uno dei più bravi piloti nisseni dell’epoca,da Lui apprende tanti insegnamenti che nella sua vita lo accompagneranno sempre.Acquista una Guzzi R.150 e qualche tempo dopo la cambia con una più potente.Nel periodo fascista,Angelo partecipa a Predappio nella corsa motociclistica:”Coppa terre del duce”, ottiene dei buoni piazzamenti sobbarcandosi le spese con l’allora Associazione fascista.Nel 1936 purtroppo la morte di Albino Ferrara in un incidente nei pressi di Roma prima del secondo conflitto mondiale, lo prova non poco, Angelo aveva per Lui una venerazione non comune , da Lui aveva carpito quei piccoli segreti che sono un grande bagaglio per chi ha voglia di correre e farsi strada nel mondo motoristico..

Purtroppo deve partire da Caltanissetta per il Servizio militare.Viene destinato presso l’allora Regia Aeronautica dove Angelo ha modo di ampliare le sue esperienze oltre che migliorarle nello smontaggio e montaggio de famosi motori turboelica dei caccia bombardieri Caproni e Siae Marchetti.Non ci poteva essere scuola migliore per uno nelle cui vene scorreva olio di ricino.

Nel dopoguerra difatti egli apre a Caltanissetta la sua officina meccanica che in seguito diventerà una delle più note in città..Riprende il vecchio discorso con le corse interrotto da giovane ma questa volta con le auto e in coppia con il fratello partecipa in Sicilia alle gare più importanti di durata del dopoguerra , fra tutti spicca il famoso Giro di Sicilia,, La Targa Florio, la Monte Pellegrino. Si cimenta a Enna con il mitico “giro della cravatta” corre a Pergusa e partecipa alla Catania-Etna alla Coppa Nissena e corre sul cicuito di Siracusa,fino a quando fu agibile per le corse con una 1100 Fiat “Coppa d’oro”.Saranno quelli per Angelo anni indimenticabili

Durante queste sue esperienze da corsa, conosce il BaroneLa Mottacon il suo meccanico personale Ciccio Faraco, Raimondo Lanza di Trabia, Piero Taruffi, Antonio Pucci, Tazio Nuvolari,Clemente Biondetti, Ascari, Maria Teresa De Filippis e il mitico Vincenzo Florio oltre all’allora giovane Nino Vaccarella che si affacciava nel mondo delle corse. Tante le foto che lo ritraggono in mezzo a tanti campioni del passato.

In una delle tante foto della sua collezione si vede Raimondo Lanza di Trabia che si accascia per il dolore non appena viene a conoscenza della morte per incidente durante un giro di Sicilia, del BaroneLa Motta e del suo meccanico Ciccio Faraco amico fraterno del “dandy” Palermitano.

Angelo quando correva aveva delle caratteristiche ben precise , era coriaceo, non si arrendeva e il piede sull’accelleratore lo sapeva dosare con molta dimestichezza..

Ci racconta che durante una gara nel Nord Italia alla fine degli anni50, ha modo di fare conoscenza con Enzo Ferrari e la sua Scuderia che vedendolo correre e apprezzandone la voglia e la grinta che ci metteva, lo prese in grande simpatia affibiandogli: il nomignolo di “nipotino”.Racconta Angelo:

“Appena Enzo Ferrari mi vide transitare con la mia vettura mi fece segno di entrare nel box dove erano alloggiate le Ferrari di Biondetti e Cortese e diede disposizione ai suoi meccanici di smontare il motore della mia vettura.”A quel punto dice Angelo ero confuso per l’onore che mi era stato dato ma nello stesso tempo fremevo per partecipare alla corsa..Ferrari molto bonariamente mi esortò ad avere fiducia e credere sempre in me stesso e nelle mie possibilità.

Nel pomerriggio precedente il giorno della corsa tornai e con mia somma sorpresa constatai che la vettura era pronta e rimontata.(non vi dico la gioia).

Saltai sulla vettura e man mano che inanellavo giri la vettura era bella da guidare e performante.

Figuratevi la gioia per uno come me che per correre faceva salti mortali calandosi contemporaneamente in tre persone distinte: prima da concorrente, poi pilota e infine meccanico, era cosa non da poco.Fu una grande soddisfazione per me avere avuto l’onore di avere usufruito dei favori di Enzo Ferrari e del suo staff meccanico.

Durante le prove precedetti per un giro nientemeno che Biondetti con la Ferrari, soddisfazione effimera ma bellissima per un giovane come me entusiasta e passionale.

Mi sentivo di fare con quella vettura un ottimo tempo.Mi accorgevo che la vettura rispondeva bene alle mie sollecitazioni, e feci una ottima gara nella mia classe di appartenenza.

Durante una Monte Pellegrino nella quale ai nastri di partenza figurava Tazio Nuvolari Ero quasi alla fine della corsa quando la sorte mi riservò un’amara sorpresa a poche centinaia di metri dall’arrivo, persi il controllo della vettura a causa dello scoppio di un pneumatico.Feci un volo di15 metrinella scarpata sottostante.

L’incidente a detta dei presenti fù pauroso, la mia fortuna consistette nel fatto che venni sbalzato fuori , in caso contrario sarei morto scacciato dal peso dell’auto e questo mi salvò la vita.Nonostante tutto persi un occhio e la convalescenza fu lunga e pesante.

L’auto venne tenuta in custodia nel giardino della villa del Principe di Belmonte; la vettutra era totalmente distrutta, ma gli attestati di stima furono tantissimi.

Ricordo che in quel periodo si susseguirono in ospedale visite continue del BaroneLa Motta, di Raimondo Lanza di Trabia e di Chiaramonte Bordonaro, non dimenticherò mai il loro affetto e la loro stima e le esortazioni a non demordere mai, qualità che cerco di trasmettere a mio nipote Andrea che corre in moto.

L’avvicendarsi di questi mitici cavalieri del rischio nella vita di Angelo lo fortificano a qualsiasi tipo di esperienza..

Un altro episodio che racconta Angelo è quello della morte del Barone La Motta e del suo fido meccanico Ciccio Faraco per incidente durante una partecipazione con la sua vettura a un“giro di Sicilia”. In prossimità di un controllo Angelo si accorge che in quel punto c’è trambusto e vede due lenzuola che ricoprono due corpi distesi sul selciato, Angelo intravede prima Faraco e più avantiLa Motta.riversi per terra.Nel raggiungere il traguardo fù un dolore immenso ripensare a quei corpi riversi sull’asfalto.Ma a quel punto la corsa non ebbe più senso .All’arrivo a Palermo ricordo l’atmosfera cupa e il dolore oltre il pianto irrefrenabile dell’amico Raimondo Lanza(direttore di corsa) che non seppe darsi pace per la morte del suo caro amico e compagno di una vita,La Motta..

Nella sua carriera Angelo Lo Monaco ottiene de buoni risultati nella sua classe di appartenenza oltre a qualche vittoria.

A Enna fa amicizia con Antonio Pucci e conosce il Papà di questi, Giulio Pucci.

Quando gli chiediamo cosa ricorda delle sue esperienze che lo hanno colpito in positivo, subito il suo ricordo va alle donne eleganti che frequentavano le Tribune di Cerda in occasione della Targa Florio e la figura di Don Vincenzo Florio quando si apprestava a dare il via alla corsa.Un fascino ormai perduto.Ha gareggiato oltre che con le moto con la 1100 Fiat “Coppa d’Oro” , con la Ermini e con la Stanguellini. A Caltanissetta era uno dei pochi a possedere una vettura da competizione.

Ricordi incancellabili per Angelo Lo Monaco e la sua Famiglia che ci hanno regalato questo suo amarcord di esperienze vissute che ci hanno fatto trascorrere una giornata particolare.

Riceviamo Gentilmente la foto sottoelencata del pilota Angelo Lo Monaco alla partenza della corsa in Salita Monte Pellegrino.Quella corsa come si può evincere dalla biografia del pilota sopra elencata fu fatale per Angelo il quale cappottò in una scarpata per lo scoppio di un pneumatico in seguito a ciò perse poi un occhio.La foto online, è stata gentilmente concessa dal proprietario sito internet litolatta.it Sign.Giovanfranco Di Giunta al nostro collaboratore Piero Juvara .Con piacere la pubblichiamo.

 

(FONTE http://www.sportlifesicilia.eu/?p=974)

[Invité §sho727jx]

 

 

 

beppe

http://www.sportlifesicilia.eu [...] -piero.jpg

[h3]AUTOMOBILISMO-Personaggi dello sport Siciliano: Angelo Lo Monaco ex pilota Nisseno classe 1914[/h3]

 

 

a quale anno si riferisce quella foto alla Montepellegrino ?

 

nell'articolo intervista che ho letto, lui parla dell'edizione dell'incidente in cui c'era Nuvolari; ma in quella edizione del '50 la numerazione delle vetture rispettava l'orario di partenza, quindi quella foto col n°74 si riferisce ad altra edizione

 

[Invité §bes888PR]

 

 

 

Il Presidente Armando Floridia

 

Palermo 4 dicembre 2015

 

Gentili Amici della Targa Florio....

 

Desideriamo invitare per il giorno 21 dicembre prossimo alle ore 18 al “Museo Storico dei Motori e dei Meccanismi” Viale delle Scienze – Edificio n. 8 – Pad. “MACCHINE”, tutti i Soci che hanno aderito al “Club Piloti della Targa Florio 1906 – 1977” dal momento della sua recente fondazione.

 

L’incontro è destinato a tutti i Soci nominati Ordinari, Onorari, Benemeriti, Sostenitori che fanno già un grande stuolo, palpitanti presenze e pregiati testimoni del mitico evento voluto da Vincenzo Florio.

 

Vogliamo anche invitare ed incontrare tutti gli Appassionati della grande famiglia dell’automobilismo sportivo per un brindisi di buon auspicio alle premesse che illustreremo ed alle immagini inedite che offriremo agli amici presenti.

 

Interverrà il Presidente dell’Aci Palermo, Dr Angelo Pizzuto coi Consiglieri e Dirigenti; sarà presente Ninni Vaccarella cui sarà offerta la Presidenza Onoraria del Club come massima espressione sportiva dei Piloti della Targa Florio nel mondo.

 

Sarà presente il grande Gaetano Starrabba di Giardinelli, protagonista e vincitore sui più importanti circuiti internazionali.

 

La presenza dei Piloti Targa Florio del Club sarà numerosa, testimoni di fasti ed aneddoti di cui sono stati i protagonisti.

 

Vogliamo ribadire che la serata è aperta a tutti coloro che amano e sono legati all’automobilismo sportivo: piloti, dirigenti, tecnici o solo appassionati.

 

Nell’attesa, inviamo fin d’ora i ringraziamenti a chi parteciperà e sinceri auguri per le prossime festività di fine Anno.

 

 

Il Presidente – Armando Floridia

 

Nota: si informano i soci aderenti che non hanno potuto versare la quota associativa.

Essi potranno versare e perfezionare l’iscrizione durante la serata al Museo, in apposito Ufficio, col Segretario Tesoriere Toto’ Barraco.

 

 

* * *

 

 

Da queste pagine di forum "I PILOTI DELLA TARGA FLORIO", per chi ha sempre creduto nella "centralità" dei "piloti della Targa Florio" per il bene della "Targa Florio" di oggi ....... un benvenuto alla Associazione CLUB PILOTI DELLA TARGA FLORIO da parte della Associazione Culturale AMICI DELLA TARGA FLORIO

 

 

[Invité §bep134Bm]

Ricordiamoci del cav. Vincenzo Florio, sportivo e gentiluomo

 

 

........"si fa di tutto per partecipare ad una Targa..."

FRASE "BELLA DENTRO", SOPRATTUTTO IN QUESTO TEMPO IN CUI , PER PAURA DI TUTTO, SI PREFERISCE NON FARE NIENTE

_________________________

NOTIZIE DALL'AFFASCINANTE "MANCHA SICANA" RIPORTATE DA CARMELO A SUO TEMPO.

beppe

(Ciao Toti, sei sempre nel nostro cuore)

 

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“ …… Si fà di tutto pur di partecipare ad una Targa ….. Toti Sutera “

 

 

 

 

Tra i tanti regali tratti dal meraviglioso archivio paterno, Antonino Dessì ha reso disponibili per noi appassionati anche immagini a colori della “TIGER” …. una delle vetture oggettivamente più “assurde” delle Targa Florio dei "nostri" anni, condotta nel 1972 da Carmelo Giugno e Salvatore “Toti” Sutera ( Scuderia Nissena - Caltanissetta ).

 

Ho avvisato "Toti", oggi, dicendogli …… vai a guardare al solito posto ……. ci sei Tu “a colori” …. con la barba che avevi nel 1972 …. mentre guidi ….

 

 

 

 

E mi è ritornato alla mente quanto da Lui raccontatomi un pomeriggio di qualche tempo fà ……. e che mi piace,oggi, riproporre :

 

 

Carmelo Giugno teneva quella Sua ormai anziana TZ1 a Caltanissetta …. Toti Sutera stava a Palermo …. lontano da quella TZ1 ….. la TZ1 era già scaduta di omologazione ….. insomma … in quella Targa 1972 non poteva più correre …… unica possibilità : avere i “requisiti” ( ! ) per essere iscritta nella classe “Sport - 1.6” ( insomma … fra i “prototipi” …. per capirci …..) e quindi doveva essere sottoposta alle conseguenti “modifiche” strutturali …..

 

 

Giugno, "a distanza" ...... propose a Toti di fare la Targa con quella “sport” ( ? ) in fase di lavorazione presso un (troppo) lontano carrozziere di Caltanissetta ( Gerbino ) ……. ; Toti pensava che Giugno facesse “saltare” solo il tettuccio …… stile Lancia F&M …. per intenderci ….. e quindi ….. di guidare ancora una TZ1 …. modificata quanto vuoi ….. ma pur sempre una TZ1 …..

 

 

Toti accettò …. praticamente al buio ….. l’amico Giugno, del resto, lo conosceva da anni …..

 

 

Arriva il giorno delle verifiche …… Toti giunge a Floriopoli ….. gli “presentano” la vettura …… per Lui fù un colpo mortale ….. usando una circonlocuzione …. mi dice : “Restai di stucco”.

 

 

 

 

Non sapevo cosa fare … volevo “tornarmene a Palermo …. e subito”. Ma la parola era stata data …… ed a caldo fu “costretto” ad abbozzare ….

 

 

Ancora oggi Lui mi dice : Carmelo ….. io che venivo da esperienze con vetture ….. piccole ma tradizionali …. SZ ….. TZ …. non puoi avere l’idea di quanti sfottò in quella Targa Florio 1972 …. un vero incubo ….

 

 

Aggiunge Toti: “quella” vettura la chiamarono “TIGER” ( ndr : i “testi sacri” riportano : A.R. Giulia TZ Speciale Spider 1.6 , o semplicemente A.R. Giulia TZ ) ….. e dentro quel “TIGER” ci stà il nome del Carrozziere Ger.bino ……

 

La carrozzeria ( ? ) era in alluminio al pari di quella originaria …. tuttavia …. a naso …… la cura dimagrante aveva tolto dai 50 ai 60 kg.

 

 

“Quella” vettura era molto leggera …. e sullo sconnesso l’aderenza era un vero problema …...

 

 

(una immagine che - in qualche modo - ci consente di "valutare" l'assetto di quella TIGER .... )

 

 

Dal punto di vista “aerodinamico” ( ? ) una tragedia …… i diametri delle aperture per i raffreddamenti furono del tutto insufficienti …… temperature alle stelle durante tutta la (breve) gara ….

 

 

 

 

Meccanica : l’albero motore era stato rettificato in tutta fretta ..... appena qualche settimana prima della gara ….

 

 

Mi dice Toti ……. chiunque passava vicino si fermava …. attonito …. financo Autosprint le dedicò un insolito “spazio” ……. ed aggiunge : “Non le volli mai leggere quelle note su quella TIGER “ …….

 

 

(questa la foto pubblicata su Autosprint a "corredo" del commento del giornalista .....)

 

 

La “TIGER” Toti la guidò per un solo giro in prova e due in gara, ma si ritirò …. direttamente ai box di Floriopoli, ove arrivò con le bronzine “andate” ….

 

In ogni caso Toti è rimasto grato all’amico Giugno per avergli dato la possibilità di correre anche in Targa Florio 1972.

 

Ultima cosa : a Floriopoli - mi dice sempre "Toti" - quella TZ1 tagliata la chiamarono subito “trattore” … altro che "TIGER" ……

 

 

Ed anche queste sono piccole - ma amabili - storie di Targa Florio.

 

 

 

Questa la presentazione della TIGER-ALFA ROMEO a pagina 394 del meraviglioso "Sport & Prototipi Italiani" di Alberto Rastrelli (Legenda Editore - 2008)

 

 

Grazie e Te, Amico "Toti".

 

 

.... e così ... il post ... sta pure su "ipiloti" .......

 

 

Best54

 

 

www.amicidellatargaflorio.com

Message édité par best54 le 17-11-2010 à 19:38:13

[Invité §bep134Bm]

ICORDIAMOCI DI DON VINCENZO FLORIO, GRANDE SPORTIVO, GRAN SIGNORE

 

 

 

LA TARGA ERA UN'AUTENTICA FESTA DEL POPOLO SICILIANO, SENZA DISTINZIONE ALCUNA: UNA GIOIA DA CONDIVIDERE NEI BAR DEI PAESI, CON TUTTA LA PASSIONE DI CUI SONO CAPACI I SICILIANA..... PROPRIO QUELLA PASSIONE CHE CI UNIVA E CI DIVIDEVA NEI BAR E DURANTE IL PASSEGGIO NEI GIORNI DI FESTA.

VI INVITO A LEGGERE QUESTO SPACCATO DELLA PROVINCIA SICILIANA AL TEMPO DELLA TARGA E DEL GIRO DI SICILIA..., CRONACHE DI UNA SICILIA, OGGI SMARRITA, CHE NON SA PIU' RICONOSCERE SE STESSA

QUANTO CI MANCA LA SANA PASSIONE PER LO SPORT !

beppe

 

 

 

Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni

MAZARA DEL VALLO.

Il rombo scendeva dalla via Marsala,

diventava intensissimo sulla via Roma, sino alla staccata di Porta Palermo. Curva a 90 gradi che Gigi Villoresi affrontava agitando le braccia alte per salutare il battimani subito disperso dall’accelerata feroce di seconda. L’agente Barba, reggendo la sua bicicletta, ritentava di riportare l’arcuato assembramento nei limiti di sicurezza.

Si aspettava Taruffi, e Bracco Giovanni – che la leggenda diceva corresse con un fiasco accanto al cambio – Biondetti, Castellotti, i nobili palermitani Pottino e Bordonaro, i fratelli Marzotto. Soprattutto il cavaliere Rosario Mandina con Mimì Li Volsi sulla fiammante Fiat 1100 S numero 343.

Il turno voleva che il primo cambio al volante avvenisse dopo circa 150 chilometri di corsa, proprio all’ingresso di Mazara del Vallo.

Tutti gli amici del cavaliere erano radunati in piazza Mokarta, e lui – come un divo su un trono affusolato e velocissimo – passava audacemente al volante, provocando quasi una sommossa. Mimì Li Volsi, conoscitore di motori e strade, ma soprattutto di uomini, si rimetteva allo sterzo prima della “S” in discesa del passaggio a livello di Campobello, scenario di un drammatico incidente.

Il Giro di Sicilia da Campobello “filava” lungo la via Garibaldi, si piegava a sinistra sulla via Roma, affrontava la “curva dell’Orologio” e poi gas verso Castelvetrano. Una grande festa incontenibile e notturna a Campobello come negli altri paesi dell’itinerario di 1.088 chilometri. Sul corso Garibaldi – continuazione della statale 115 Sud Occidentale Sicula – scintillavano luci di bar e circoli, sedie sociali lungo il margine del marciapiedi col compito di sopraelevare, botti di gazzose e l’inebriante odore di benzina, olio di ricino propriamente usato; qualcuno gettava segatura sulle “perdite” scure di motori già sofferenti. A Castelvetrano c’era una babele di parlate e tifoserie schierate, arrampicate, prorompente dai balconi: gente venuta da Salemi, Partanna, Santa Ninfa, anche da Gibellina e Salaparuta.

Con una numerosissima schiera di arcitifosi che voleva vedere passare “Batassano”, in lingua Baldassare

Taormina, ancora su Lancia Aprilia.

E c’erano anche i cronometri privati per calcolare una rivalità triangolare e muta Mazara del Vallo –

Castelvetrano – Ribera: le coppie MandinaLi

Volsi su Fiat 1100 S, TaorminaToia

su Lancia Aprilia, e

“Fofò Ganettu” (Alfonso Vella) Confarelli

su1100 Sport ci mettevano qualcosa di personale. 1950,

decimo Giro, 184 partiti 88 arrivati, i primi – i fratelli Bornigia su Alfa Romeo 6C 2500 – dopo 12 ore 26

minuti e 33 secondi. MandinaLi

Volsi 17esimi assoluti, settimi nella classe 7511100cc;

TaorminaToia

28esimi, quarti nella categoria oltre 1500; VellaConfarelli

non classificati. Una sfida che continua fra

aneddoti memorabili, cambi di auto e di equipaggi, con velocità e rischi che algebricamente salgono. La

corsa si infilava nel buio verso Menfi e i suoi “tornanti” accidentati della SS 115, sui quali si sarebbe

8/12/2015 Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni arrestata l’ultima corsa del mitico Tazio Nuvolari che, da Partinico, andava a tentoni nella notte. “Nivola” era stato fermato da un corto circuito che gli aveva spento i fari.

A metà dei Cinquanta passano TaorminaTacci (grande meccanico di Sciacca) su Alfa Romeo, sulla 500 mazarese salgono i fratelli Neli (Emanuele) e Mimì Li Volsi, il riberese Vella continua sulla sua bellissima Fiat 1100 Sport. A Mazara del Vallo si racconta di strade dell’”accorcio” imboccate da corridori, a tutta birra sino a che la strada “finiva”. Di Bracco trascinato dal sottosterzo dentro la tabaccheria di via Diaz, che scende e chiede un pacchetto di Giubek alla terrorizzata tabaccaia.

Poi, alle Mille Miglia il barone Alfonso De Portago con la sua Ferrari esce di strada per una foratura e piomba sulla folla. Muoiono lui, il compagno e dieci spettatori, cinque dei quali bambini.

E’ finita.

Nel ’58 il Giro diventa di “regolarità”. Rimane nella memoria l’odore del ricino bruciato, il rombo delle “doppiette” sottocurva, una folla di piloti – Cabianca, Collins, Musso, Ascari, Taruffi, Maria Teresa De Filippis – i bellissimi nomi delle auto scandite da un “Geloso” mimetizzato – Cisitalia, Sanguellini, Dyna Panard, Maserati, Osca – l’agente Barba con la sua inseparabile bicicletta. E il cavaliere Mandina “in borghese”, nel suo vestito elegante e chiaro, le scarpe bicolori e la “sponza” di gelsomini in mano.

 

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Da

 

8/12/2015 Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni mazaraonline

http://www.mazaraonline.it/?p=38487 1/2

giovedì, 31 maggio 2012, 1:39 Cultura, Documenti, Notizie, Storia, Tradizioni 1.413 letture

[Invité §bep134Bm]

 

LA TARGA ERA UN'AUTENTICA FESTA DEL POPOLO SICILIANO, SENZA DISTINZIONE ALCUNA: UNA GIOIA DA CONDIVIDERE NEI BAR DEI PAESI, CON TUTTA LA PASSIONE DI CUI SONO CAPACI I SICILIANA..... PROPRIO QUELLA PASSIONE CHE CI UNIVA E CI DIVIDEVA NEI BAR E DURANTE IL PASSEGGIO NEI GIORNI DI FESTA.

VI INVITO A LEGGERE QUESTO SPACCATO DELLA PROVINCIA SICILIANA AL TEMPO DELLA TARGA E DEL GIRO DI SICILIA..., CRONACHE DI UNA SICILIA, OGGI SMARRITA, CHE NON SA PIU' RICONOSCERE SE STESSA

QUANTO CI MANCA LA SANA PASSIONE PER LO SPORT !

beppe

 

PS La descrizione ....E il cavaliere Mandina “in borghese”, nel suo vestito elegante e chiaro, le scarpe bicolori e la “sponza” di gelsomini in mano. In è sublime: in dieci parole c' è "mezza Sicilia di una volta".

Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni

MAZARA DEL VALLO.

Il rombo scendeva dalla via Marsala,

diventava intensissimo sulla via Roma, sino alla staccata di Porta Palermo. Curva a 90 gradi che Gigi Villoresi affrontava agitando le braccia alte per salutare il battimani subito disperso dall’accelerata feroce di seconda. L’agente Barba, reggendo la sua bicicletta, ritentava di riportare l’arcuato assembramento nei limiti di sicurezza.

Si aspettava Taruffi, e Bracco Giovanni – che la leggenda diceva corresse con un fiasco accanto al cambio – Biondetti, Castellotti, i nobili palermitani Pottino e Bordonaro, i fratelli Marzotto. Soprattutto il cavaliere Rosario Mandina con Mimì Li Volsi sulla fiammante Fiat 1100 S numero 343.

Il turno voleva che il primo cambio al volante avvenisse dopo circa 150 chilometri di corsa, proprio all’ingresso di Mazara del Vallo.

Tutti gli amici del cavaliere erano radunati in piazza Mokarta, e lui – come un divo su un trono affusolato e velocissimo – passava audacemente al volante, provocando quasi una sommossa. Mimì Li Volsi, conoscitore di motori e strade, ma soprattutto di uomini, si rimetteva allo sterzo prima della “S” in discesa del passaggio a livello di Campobello, scenario di un drammatico incidente.

Il Giro di Sicilia da Campobello “filava” lungo la via Garibaldi, si piegava a sinistra sulla via Roma, affrontava la “curva dell’Orologio” e poi gas verso Castelvetrano. Una grande festa incontenibile e notturna a Campobello come negli altri paesi dell’itinerario di 1.088 chilometri. Sul corso Garibaldi – continuazione della statale 115 Sud Occidentale Sicula – scintillavano luci di bar e circoli, sedie sociali lungo il margine del marciapiedi col compito di sopraelevare, botti di gazzose e l’inebriante odore di benzina, olio di ricino propriamente usato; qualcuno gettava segatura sulle “perdite” scure di motori già sofferenti. A Castelvetrano c’era una babele di parlate e tifoserie schierate, arrampicate, prorompente dai balconi: gente venuta da Salemi, Partanna, Santa Ninfa, anche da Gibellina e Salaparuta.

Con una numerosissima schiera di arcitifosi che voleva vedere passare “Batassano”, in lingua Baldassare Taormina, ancora su Lancia Aprilia.

E c’erano anche i cronometri privati per calcolare una rivalità triangolare e muta Mazara del Vallo –

Castelvetrano – Ribera: le coppie Mandina - Li Volsi su Fiat 1100 S, Taormina - Toia

su Lancia Aprilia, e “Fofò Ganettu” (Alfonso Vella) Confarelli su1100 Sport ci mettevano qualcosa di personale. 1950, decimo Giro, 184 partiti 88 arrivati, i primi – i fratelli Bornigia su Alfa Romeo 6C 2500 – dopo 12 ore 26 minuti e 33 secondi. Mandina - Li Volsi 17esimi assoluti, settimi nella classe 751/1100cc;

TaorminaToia 28esimi, quarti nella categoria oltre 1500; VellaConfarelli non classificati. Una sfida che continua fra aneddoti memorabili, cambi di auto e di equipaggi, con velocità e rischi che algebricamente salgono. La corsa si infilava nel buio verso Menfi e i suoi “tornanti” accidentati della SS 115, sui quali si sarebbe 8/12/2015 Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni arrestata l’ultima corsa del mitico Tazio Nuvolari che, da Partinico, andava a tentoni nella notte. “Nivola” era stato fermato da un corto circuito che gli aveva spento i fari. A metà dei Cinquanta passano TaorminaTacci (grande meccanico di Sciacca) su Alfa Romeo, sulla 500 mazarese salgono i fratelli Neli (Emanuele) e Mimì Li Volsi, il riberese Vella continua sulla sua bellissima Fiat 1100 Sport. A Mazara del Vallo si racconta di strade dell’”accorcio” imboccate da corridori, a tutta birra sino a che la strada “finiva”. Di Bracco trascinato dal sottosterzo dentro la tabaccheria di via Diaz, che scende e chiede un pacchetto di Giubek alla terrorizzata tabaccaia.

Poi, alle Mille Miglia il barone Alfonso De Portago con la sua Ferrari esce di strada per una foratura e piomba sulla folla. Muoiono lui, il compagno e dieci spettatori, cinque dei quali bambini.

E’ finita.

Nel ’58 il Giro diventa di “regolarità”. Rimane nella memoria l’odore del ricino bruciato, il rombo delle “doppiette” sottocurva, una folla di piloti – Cabianca, Collins, Musso, Ascari, Taruffi, Maria Teresa De Filippis – i bellissimi nomi delle auto scandite da un “Geloso” mimetizzato – Cisitalia, Sanguellini, Dyna Panard, Maserati, Osca – l’agente Barba con la sua inseparabile bicicletta. E il cavaliere Mandina “in borghese”, nel suo vestito elegante e chiaro, le scarpe bicolori e la “sponza” di gelsomini in mano.

 

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Da

 

8/12/2015 Quando il Giro di Sicilia degli anni ‘50 regalava emozioni mazaraonline

http://www.mazaraonline.it/?p=38487 1/2

giovedì, 31 maggio 2012, 1:39 Cultura, Documenti, Notizie, Storia, Tradizioni 1.413 letture

 

[Invité §bes888PR]

 

 

per strade sicule c'erano le Birdcage "Camoradiane" ..... e quelle "Todariane" .......

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

 

ANCHE QUESTA E' UNA STORIA DI TARGA E DEI SUOI PILOTI, STUPENDA SE PENSATE CHE ERAVAMO IN UNA SICILIA DISTRUTTA ED APPENA USCITA DAL DISASTRO DELLA GUERRA: STORIA DI PASSIONE E DI SACRIFICI... DI AUTOMOBILI E SOPRATTUTTO DI TARGA.

ERA UN ALTRO TEMPO, SICURAMENTE DIFFICILE ... E' PASSATO E CI HA LASCIATO TANTI RICORDI SCRITTI NEL CUORE... ANCHE QUESTO TEMPO PASSERA' MA I SUOI RICORDI SONO SCRITTI SULLA SABBIA.

 

 

 

 

 

 

 

OGGI VOGLIO RICORDARE UN PILOTA SICILIANO DELLA SICILIA PROFONDA: PASQUALE TACCI DA SCIACCA.

UN GRAN PILOTA, CON GRANDI RISULTI MOLTI DEI QUALI CONDIVISI CON BALDASSARE TAORMINA

 

 

ECCOLO AL GIRO DI SICILIA

ED ALLA TARGA CON L'ALFA 1900

 

 

 

 

FINO AD ARRIVARE AL CARRERA 6

RICORDIAMO TRA L'ALTRO UN PRIMO ASSOLUTO ALLA COPPA NISSENA.... SCUSATE SE E' POCO, MA AVEVA SOLAMENTE UNA GIULIETTA SPRINT !!!

[Invité §bes888PR]

 

 

 

REUNION Associazione CLUB PILOTI DELLA TARGA FLORIO 1906 / 1977

 

21 DICEMBRE 2015 ORE 18

 

Queste erano le "copertine" che venivano dedicate alle Targa Florio.

 

 

pubblicata anche la mappa che indica il percorso per l'accesso ai locali museali che ospiteranno la manifestazione. Possibilità di posteggio all'interno degli spazi universitari.

 

[Invité §bes888PR]

 

 

Scirocco bestiale ……. “palummedde” a mare …… sgommate sull’asfalto incandescente ….. la 907 intraversata alla grande, a fari accesi, per mani, verosimilmente, di Elford …… l’uomo albero ….. sull’albero ….

 

 

Si, è Targa Florio 1968

[Invité §bes888PR]

 

 

 

 

DEDICATA A TUTTI I PILOTI DI TARGA FLORIO CHE SARANNO PRESENTI ALLA REUNION DEL 21 DICEMBRE

 

EPOPEA TARGA ANCHE IN TEMPI MODERNI.

 

TARGA 1973. Mario Litrico, per una tattica suicida partorita dal suo Team, resta senza benzina a qualche centinaio di metri dai box.

 

Sta sui curvoni veloci tra svincolo stazione Cerda ed inizio box.

 

 

Esce dalla GTA della Brescia Corse e tenta disperatamente di spingere la vettura ma il tratto è in leggera ma sempre più accentuata salita.

 

Lo scatto lo ritrae nel momento esatto nel quale, tra stanchezza e disperazione, si toglie l'integrale che scaraventerà nervosamente dentro l'abitacolo.

 

Dietro giunge la 911S di Capra - Lepri.

 

Di lì a poco una sorta di invasione di pista, con gli spettatori che lo aiuteranno a spingere.

 

Spettacolo Targa.

 

Ci vediamo il 21 ...... e vediamo se potrò gustarmi "il ritorno dei piloti di Targa". Riappropriatevi della Vostra Targa Florio, finalmente.

[Invité §bep134Bm]

NON DIMENTICHIAMO DON VINCENZO

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....AH... SAPERLE TUTTE !!!!

 

 

 

[h2]Un po' di storia "LA SCUDERIA ETNA"

(a cura di Stefano Sapuppo)

[/h2][h2]La "Scuderia Etna" fu fondata il 18 marzo 1960 da tredici appassionati "patiti del volante" e precisamente: Alfio Monaco,Francesco Agosta,Luigi Vannucci (palermitano di nascita),Giancarlo Carfì,Giovanbattista Paternò,Santo Grasso,Salvatore Russo,Salvatore Vecchio,Vito Coco,Giuseppe Cosentino,Vincenzo Arena,Giulio e Mario Pernice,che-del sodalizio catanese-fu il primo Presidente.

A questi presto si aggiunsero molti altri quali Gianni Giordano,Totò Le Pira,Pippo D’Amico,i fratelli Angelo e Nino Bonaccorsi,tanto che- dopo una settimana-i soci raggiungono il ragguardevole numero di cento!

La sede sociale era ubicata a Catania in via Re Martino 132,in piccoli ma accoglienti locali (successivamente nel '62 in via Scammacca e nel '65 in via Trieste).

L'esordio agonistico avvenne il mese successivo alla 3^ edizione della Coppa Belmonte ad Avola e fu un successo strepitoso,con la conquista dei primi tre posti assoluti con Le Pira,Coco e Vannucci.

Il "battesimo del fuoco" fu tuttavia l'8 maggio con la partecipazione alla mitica Targa Florio (44^ ed.) in cui la Scuderia schierò ben cinque equipaggi cogliendo un buon quarto posto nella classe 1300 GT con la coppia Coco-Sabbia su A.R.Giulietta S.V. La prima stagione agonistica si concluse trionfalmente con la conquista da parte di Giovanni Giordano, su Osca 1500, del Campionato Italiano di velocità nella classe sport fino a 1600,primo titolo tricolore ottenuto da un pilota catanese. Il primo Campione Sociale fu Enzo Arena, sicuramente il più rappresentativo pilota di quel periodo,che-nel 1964-vide la sua brillante carriera in parte compromessa da un terribile incidente sul circuito tedesco del Nurburgring; pur tuttavia ciò non impedì al pilota catanese successivamente di continuare a gareggiare con le squadre ufficiali di Abarth ,Ford e Porsche.

Per tutti gli anni Sessanta, la Scuderia Etna continuò a mietere vittorie non solo in Italia ma anche all’Estero, ottenendo una trentina di primi posti assoluti e centinaia di piazzamenti di classe.Furono conquistati tre titoli italiani,per merito del bresciano “Pam” (Marsilio Pasetti) e del palermitano Totò Calascibetta. Altri piloti,che con i loro successi contribuirono alla buona affermazione dell’ ”Etna”, furono Giulio Pernice,i fratelli Bonaccorsi, Pippo D'Amico, Giovanni Musumeci, Beppe Virgilio,Filippo Susinno,Alfio Vitale (“Jimmy”), Giuseppe Alongi(“Tio Pepe”), l’altro bresciano della Scuderia Arduino Becchetti ("Oscar-B"), Nando Iacono (“Gordon”),Alfio Gambero,l'agrigentino Tropia ("Caterpillar"),l’avolese Giuseppe Sirugo,Santo Campione, Epifanio Salerno,Santo Famoso (“Diabolik”), Alfio Nicolosi.

Nel 1969 esordisce alla II ed. della Cefalù-Gibilmanna quello che sarà in assoluto il pilota più rappresentativo della Scuderia Etna, il "principe volante" Enrico Grimaldi.

Gli anni Settanta e Ottanta, -sotto la Presidenza di Italo Cultrera e con Girolamo Perniciaro prima e Franco Agosta successivamente nelle vesti di Direttore Sportivo- furono per la Scuderia catanese certamente i più prolifici e ricchi di soddisfazioni. Furono ottenuti oltre 80 primi posti assoluti e circa 650 primi posti di classe.

Furono conquistati ben 28 titoli italiani con i piloti Mario Litrico (pilota ufficiale Autodelta), Santo Famoso, Mario Papale(junior), Matteo Vasta, Angelo Bonaccorsi, Mario Agosta, Enrico Grimaldi, Giuseppe Scuderi (“Bairo”), Santo Ferlito, Riccardo Vasquez(“Odraccir”), Serafino La Delfa, Vito Veninata, Severino Recca (“Podi”), Angelo Ferraro, Antonino Ponticello.A queste affermazioni si aggiungono numerosi titoli siciliani per merito di Enrico Grimaldi, Michele Marino,Riccardo Vasquez e del palermitano Elio Calandra ("Amerix"), le vittorie nei Trofei monomarca di Enrico Grimaldi e Giorgio Mertoli(Uno Turbo) e di Serafino La Delfa(Ford) e nel Campionato siciliano Kart di Rori Parasiliti e Alfio Messina. Grimaldi inoltre conquistò in questi anni ben cinque Targhe messe in palio dalla Gazzetta dello Sport quale migliore "scalatore" della stagione agonistica. Altri piloti che si misero in luce in quegli anni ricordiamo Giovanni Platania, Mario Segapeli ("Mas"),Carmelo Muscolino,Franco Privitera,Roberto Amato ("Black Shiver"),Giuseppe Pantò,Corrado Andrè,Vito Reina("Iver"), Corrado Malfa, Lillo Motta, Angelo Mancini,Andrea Marziano("Aeron"),Angelo Alì,Piero Mertoli, Salvatore"Piero"Scaccianoce,Giancarlo Marino(Gin Fix).

Tra gli eventi più significativi da ricordare in questo ventennio sono:

1970 la Scuderia riceve dal CONI il suo primo riconoscimento nazionale con l'assegnazione del Diploma di Benemerenza.1972-1975 la Scuderia organizza con successo il "Trofeo Scuderia Etna" sul circuito di Pergusa. 1974esordio agonistico dell'attuale Presidente Onorario il notaio Francesco Attaguile("Bollinger"). 1975 prima vittoria assoluta di Enrico Grimaldi a Cosenza,su March Bmw. 1977 Grimaldi in coppia con toscano Mauro Nesi- pluricampione italiano e europeo della Montagna-ottiene un prestigioso 4°posto assoluto nella 61^ Targa Florio,l'ultima disputata. 1979Grimaldi,su Osella,in coppia con Lella Lombardi vince,sul circuito di Pergusa,la 19^ Coppa Florio, gara di Campionato Mondiale Marche.

Nello stesso anno purtroppo un grave lutto colpisce la Scuderia con la prematura e tragica scomparsa della giovane segretaria Rosalba D'Agata, durante il pre-gara di Gambarie. 1980-1982 la Scuderia Etna, unitamente alle altre Scuderia etnee,organizza la Corsa dell'Etna.1982 sul circuito di Pergusa Francesco Attaguile("M.Arriva") partecipa con la Minardi alla gara di Campionato Europeo F2. 1983-1984 il sodalizio etneo vince il Campionato Siciliano per Scuderie. 1985secondo riconoscimento nazionale da parte del CONI con la concessione della Stella di Bronzo al Merito Sportivo.1989 il giovane catanese,trapiantato a Roma, Giovanni Bonanno partecipa con i colori della Scuderia al Campionato Italiano e Europeo di Formula 3,ottenendo in quest'ultimo un prestigioso 3° posto assoluto.

 

[/h2]

[Invité §bep134Bm]

 

 

TARGA INCREDIBILE

....AH... SAPERLE TUTTE !!!!

 

 

 

SE QUALCUNO TI CHIEDE COM'ERA ALLORA PALERMO PUOI RISPONDERE TRANQUILLAMENTE: INCREDIBILE..... A DIR POCO !!!!

OGGI PALERMO E' UNA CITTA' RASSEGNATA E CONFORMISTA DOVE SI HA PAURA DI ESSERE SE STESSI PER IL TERRORE DI NON ESSERE ACCETTATI IN QUANTO "POLITICAMENTE NON CORRETTI" IL CHE, DETTO IN ALTRE PAROLE, SIGNIFICA SEMPLICEMENTE "QUALCUNO A CUI NON INTERESSA IL PENSIERO UNICO"

 

Debbo lealmente riconoscere che l'insuccesso di questa 36^ Targa Florio è dovuta alla mia testardaggine ed alla mia volontà di affermare un principio sano e veramente sportivo.

Può darsi che sbagli, ma anche se dovessi effettivamente sbagliare, non me ne rammaricherei perchè se avessi voluto seguire l'andamento moderno, instaurato dai miei giovani colleghi e seguito anche dagli anziani organizzatori, certamente avrei alla partenza della corsa un numero maggiore di concorrenti e parecchi nomi di assi del volante, dei quali diversi anziani che vivono di un glorioso passato ma che probabilmente sui 576 Km degli otto giri delle Madonie non sarebbero stati, forse, in grado di resistere al grande logorio di energie che impone la corsa ed avrebbero dovuto ripartire la gloria di una affermazione con qualche giovane oscuro collaboratore. La mia corsa non cerca compromessi, essa, così come l'ho sempre concepita, e intesa, è ispirata alla ricerca della rivelazione della migliore macchina e del più valoroso corridore capace di vincerla da solo e con i propri mezzi fisici.

 

MA TUTTA QUESTA "FILOSOFIA" COSA C'ENTRA CON IL GIRO DI SICILIA ???? C'ENTRA... C'ENTRA....

OGGI LA DOMANDA, DOMANI LA RISPOSTA ..... ....

beppe

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PS

PER RIMANERE "POLITICAMENTE SCORRETTI" IL TESTO DI UN CANZONE DI DE ANDRE'

 

 

 

 

IL TESTAMENTO

Quando la morte mi chiamerà

forse qualcuno protesterà

dopo aver letto nel testamento

quel che gli lascio in eredità

non maleditemi non serve a niente

tanto all'inferno ci sarò già

Ai protettori delle battone

lascio un impiego da ragioniere

perché provetti nel loro mestiere

rendano edotta la popolazione

ad ogni fine di settimana

sopra la rendita di una puttana

ad ogni fine di settimana

sopra la rendita di una puttana

Voglio lasciare a Biancamaria

che se ne frega della decenza

un attestato di benemerenza

che al matrimonio le spiani la via

con tanti auguri per chi c'è caduto

di conservarsi felice e cornuto

con tanti auguri per chi c'è caduto

di conservarsi felice e cornuto

Sorella Morte datemi il tempo

di terminare il mio testamento

datemi il tempo di salutare,

di riverire, di ringraziare

tutti gli artefici del girotondo

intorno al letto di un moribondo

Signor becchino, mi ascolti un poco

il suo lavoro a tutti non piace

non lo consideran tanto un bel gioco

coprir di terra chi riposa in pace

ed è per questo che io mi onoro

nel consegnarle la vanga d'oro

ed è per questo che io mi onoro

nel consegnarle la vanga d'oro

Per quella candida vecchia contessa

che non si muove più dal mio letto

per estirparmi l'insana promessa

di riservarle i miei numeri al lotto

non vedo l'ora di andar fra i dannati

per riferirglieli tutti sbagliati

non vedo l'ora di andar fra i dannati

per riferirglieli tutti sbagliati

Quando la morte mi chiederà

di restituirle la libertà

forse una lacrima, forse un sola

sulla mia tomba si spenderà

forse un sorriso, forse uno solo

dal mio ricordo germoglierà

forse un sorriso, forse uno solo

dal mio ricordo germoglierà

Se dalla carne mia già corrosa

dove il mio cuore ha battuto il tempo

dovesse nascere un giorno una rosa

la dò alla donna che mi offrì il suo pianto

per ogni palpito del suo cuore

le rendo un petalo rosso d'amore

per ogni palpito del suo cuore

le rendo un petalo rosso d'amore

A te che fosti la più contesa

la cortigiana che non si dà a tutti

ed ora all'angolo di quella chiesa

offri le immagini ai belli ed ai brutti

lascio le note di questa canzone

canto il dolore della tua illusione

a te che sei per tirare avanti,

costretta a vendere Cristo e i santi

Quando la morte mi chiamerà

nessuno al mondo si accorgerà

che un uomo è morto senza parlare

senza sapere la verità

che un uomo è morto senza pregare

fuggendo il peso della pietà

Cari fratelli dell'altra sponda

cantammo in coro giù sulla terra

amammo in cento l'identica donna

partimmo in mille per la stessa guerra

questo ricordo non vi consoli

quando si muore, si muore soli

questo ricordo non vi consoli

quando si muore, si muore soli.

[h2]

[/h2]

[Invité §bes888PR]

 

 

Come si fa a disconoscere o ignorare ..... "da dove si è venuti" ?

[Invité §bes888PR]

 

 

 

Pezzi di storia di automobilismo sportivo palermitano degli anni sessanta.

 

La Ferrari 250 LM PEGASO di Clementino Ravetto e Gaetano Starrabba Principe di Giardinelli in spettacolare impostazione di ingresso alla curva veloce a sx. alla fine del rettilineo Stazione Cerda. Piu' in fondo l'Alfa Romeo TZ1 PEGASO di Pietro Lo Piccolo e Toti Sutera.

 

E' storia di Targa 1966.

[Invité §bes888PR]

 

 

 

[Invité §bes888PR]

 

 

 

[Invité §bes888PR]

ANCHE LUI, IL 21 POMERIGGIO, SARA' CON NOI.

 

INDIMENTICATO VERO, GRANDE AMICO FULVIO.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §bes888PR]

 

 

chi è rimasto a casa, quel giorno di maggio del 1970 ...... non sa cosa si è perso.

[Invité §bep134Bm]

ANCHE LUI, IL 21 POMERIGGIO, SARA' CON NOI.

 

INDIMENTICATO VERO, GRANDE AMICO FULVIO.

 

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SE QUALCUNO TI CHIEDE COM'ERA ALLORA PALERMO PUOI RISPONDERE TRANQUILLAMENTE: INCREDIBILE..... A DIR POCO !!!!

 

 

OGGI PALERMO E' UNA CITTA' RASSEGNATA E CONFORMISTA DOVE SI HA PAURA DI ESSERE SE STESSI PER IL TERRORE DI NON ESSERE ACCETTATI IN QUANTO "POLITICAMENTE NON CORRETTI" IL CHE, DETTO IN ALTRE PAROLE, SIGNIFICA SEMPLICEMENTE "QUALCUNO A CUI NON INTERESSA IL PENSIERO UNICO"

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THAT'S LIFE !!!!!!!!

 

 

COME PROMESSO TORNIAMO A QUELLA PALERMO INCREDIBILE DOVE CON LA STESSA AUTOMOBILE FINO AL SABATO (ALLORA NON ESISTEVA IL WEEK-END) SI CIRCOLAVA IN CITTA' E, LA DOMENICA, SI PARTECIPAVA - E TALVOLTA SI VINCEVA - LA MONTEPELLEGRINO.... LA SCIACCA - CALTABELLOTTA .... LA CRAVATTA DI ENNA .... LA TARGA FLORIO ... IL GIRO DI SICILIA E COMPAGNIA CANTANDO.

EBBENE AMICI TUTT'ALTRO CHE SPROVVEDUTI (UNO PAGELLA D'ORO AL LICEO... L'ALTRO PROFESSORONE UNIVERSITARIO...) MI HANNO RACCONTATO CHE, DA BAMBINI, ASPETTAVANO CON ANSIA LA VISITA DEL DOTTORE GIARDINA DA CEFALU', LORO AMICO DI FAMIGLIA (... E PERALTRO ANCHE AMICO DI PAPA' MIO) PERCHE' GIRAVA IN CITTA' CON IL BISILURO, MACCHINA GENIALE ED ORIGINALE, DEGNA DI UN MUSEO DELL'ARTE MODERNA.... "POLITICAMENTE NON CORRETTA"

 

 

 

 

 

 

 

IO RICORDO CHE IL DOTTORE GIARDINA, PARTECIPANDO CON UNA FIAT 1100 SPORT AL GIRO DI SICILIA, PER LA FOGA ERA FINITO DENTRO LA GALLERIA FERROVIARIA IN CORRISPONDENZA DI UN PASSAGGIO A LIVELLO,

 

http://www.ghezzabanda.com/Motori_che_passione_file/Vetture_storiche_mitiche/1947%20fiat%201100%20s_2.jpg

 

CHE VITA AL TEMPO DI VINCENZO FLORIO.... SI POTEVA ANCHE SOGNARE !!!!

 

 

Testo e traduzione di That’s life (Questa è la vita) CANTATA DA FRANK SINATRA

 

That’s life, that’s what people say.

(Questa è la vita, questo dice la gente)

You’re riding’ high in April,

(Vai alla grande in Aprile)

Shot down in May.

(Sei a terra in Maggio)

But I know I’m gonna change that tune,

(Ma io so che cambierò questo ritornello)

When I’m back on top in June.

(Quando sarò tornato al top in Giugno)

That’s life, funny as it seems.

(Questa è la vita, pazza come sembra)

Some people get their kicks,

(Certe persone si prendono i loro calci)

Steppin’ on dreams;

(Camminando sui sogni)

But I don’t let it get me down,

(Ma non lascerò che questo mi butti giù)

Cause this ol’ word keeps getting around.

(Perchè questa vecchia parola continua a raggirare)

I’ve been a puppet, a pauper, a pirate,

(Sono stato un burattino, un povero, un pirata,)

A poet, a pawn and a king.

(Un poeta, un pedina e un Re)

I’ve been up and down and over and out

(Sono stato su e giù e al di sopra e al di fuori)

And I know one thing:

(E so una cosa

Each time I find myself flat on my face,

(Ogni volta che ritrovo me stesso schiacciato sulla la mia faccia,)

I pick myself up and get back in the race.

(Mi tiro su e torno in gara.)

That’s life, I can’t deny it,

(Questa è la vita, non posso negarlo)

I thought of quitting,

(Penso di piantarla)

But my heart just won’t buy it.

(Ma il mio cuore non vuole questo)

If I didn’t think it was worth a try,

(Se non pensassi che sia stata una prova)

I’d roll myself up in a big ball and die.

(Mi arrotolerei su una grossa palla e morirei)

[Invité §sho727jx]

 

 

 

 

 

 

EBBENE AMICI TUTT'ALTRO CHE SPROVVEDUTI (UNO PAGELLA D'ORO AL LICEO... L'ALTRO PROFESSORONE UNIVERSITARIO...) MI HANNO RACCONTATO CHE, DA BAMBINI, ASPETTAVANO CON ANSIA LA VISITA DEL DOTTORE GIARDINA DA CEFALU', LORO AMICO DI FAMIGLIA (... E PERALTRO ANCHE AMICO DI PAPA' MIO) PERCHE' GIRAVA IN CITTA' CON IL BISILURO, MACCHINA GENIALE ED ORIGINALE, DEGNA DI UN MUSEO DELL'ARTE MODERNA.... "POLITICAMENTE NON CORRETTA"

 

Bè, questa del bisiluro è davvero bellissima...

Sembrerebbe motorizzato Abarth...

Io ricordo i bisiluro di Taruffi, modelli diversi negli anni, ma se non ricordo male con meccanica Guzzi; nei primi anni '50 effettuava dei tentativi di record, anche in tv durante la trasmissione Telematch...

roba antichissima per giurassici come noi...

che bei ricordi però...

[Invité §bep134Bm]

Bè, questa del bisiluro è davvero bellissima...

Sembrerebbe motorizzato Abarth...

Io ricordo i bisiluro di Taruffi, modelli diversi negli anni, ma se non ricordo male con meccanica Guzzi; nei primi anni '50 effettuava dei tentativi di record, anche in tv durante la trasmissione Telematch...

roba antichissima per giurassici come noi...

che bei ricordi però...

 

 

 

Non era il bisiluro da record (quello di Taruffi) ma quello costruito da Enrico Nardi, già famoso produttore di accessori per auto – volanti in primis – e valido elaboratore in particolare di motori Lancia, realizzò assieme all’architetto Carlo Mollino, che si occupò degli studi di carrozzeria, ed al progettista e pilota Mario Damonte.

 

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SPORT E BELLEZZA NON SONO PIU' VALORI

 

LA GENIALITA' ITALIANA ALLORA SI ESPRIMEVA ANCHE ATTRAVERSO L'AUTOMOBILE... LA CISITALIA, IL BISILURO CREATO DA CARLO MOLLINO, IL DESIGN ITALIANO AMMIRATO IN TUTTO IL MONDO (ITALIA ESCLUSA, OVVIAMENTE)

CARLO MOLLINO

 

IN QUESTA NOSTRA ITALIA OGGI SI PUO' COLLOCARE UN TABELLONE (PER IL QUALE MI DA FASTIDIO PERFINO CERCARE L'AGGETTIVO) ACCANTO IL BUSTO DI DON VINCENZO E LASCIARE GLI AUTORI CON LA PRESUNZIONE DI AVERE "MIGLIORATO LE TRIBUNE" .... E NESSUNO DICE NIENTE

 

SI PUO' VENDERE LA PININFARINA AI CINESI .... E NESSUNO CAPISCE CHE BISOGNAVA PIUTTOSTO RICREARE LE CONDIZIONI PER TORNARE A CREARE IL BELLO CHE SAPEVA CREARE PININFARINA....

 

SARO' FUORI DEL TEMPO, MA IO NON MI RASSEGNO, NON RIMPIANGO IL PASSATO E NON MI PIACE VIVERE QUESTO PRESENTE.

 

VOGLIO, PER RAGIONI ANAGRAFICHE NON SARA' PIU' PER ME, UN FUTURO DEGNO DI QUEL PASSATO PERCHE', SOLO PER RIMANERE NEL TEMA, CHI VERRA' DOPO NON MERITA NE' ECOTARGHE ENOTURISTICOGASTRONOMICHE, NE' TARGHICCHIE NE' TARGHEQUAQUA' MA LA BELLEZZA DEL CORRERE PER LO SPORT (E NON PER LO SPETTACOLO), DI SAPER CREARE COSE BELLE, BELLISSIME, DA LASCIARTI SENZA FIATO, E POTER DI VIVERE UNA VITA VERA, "SALEROSA" ....DIREBBERO GLI SPAGNOLI.

 

SEMPRE ELEGANTE, CAMICIA DI SETA, IL DOTTORE GIARDINA GIRAVA PER LA CITTA' CON IL SUO BISILURO COLOR ARGENTO. CHE TEMPO INCREDIBILE, CHE PERSONAGGI INCREDIBILI... CHE CITTA' INCREDIBILE.

 

THAT'S TIME

beppe

----------------------------[h1]La famiglia dei « Bisiluro »[/h1]in Auto, Retrospettive 3 gennaio 2015

 

Dal Tarf, auto da record nata dal genio dell’ingegnere-pilota Piero Taruffi al bisiluro spagnolo Pegaso: breve storia in due tappe delle auto da record con carrozzeria a doppio scafo

 

 

 

 

 

 

Auto curiose e stimolanti le bisiluro! Hanno costituito un capitolo a sé stante nel mondo delle due e delle quattro ruote ed hanno probabilmente aperto un capitolo nuovo nella ricerca aerodinamica riferita appunto a questi due mondi così lontani ma contigui al tempo stesso. Vediamole più da vicino

[h4]I Bisiluro di Piero Taruffi

[/h4]http://www.motori360.it/V2/wp-content/uploads/2015/01/FOTO-TARF-31.jpg

Il Tarf 1°

Nel mondo delle auto da record un posto di rilievo merita sicuramente il bisiluro « Tarf » del 1947 che, ideato e condotto dall’ingegnere-pilota romano Piero Taruffi, si aggiudicò tra il 1948 ed il ’57 la bellezza di 22 record di velocità.

La vettura era caratterizzata da una carrozzeria a doppio scafo i cui principi ispiratori erano stati studiati e brevettati, nel1941, dai tedeschi Ising e von Koenig-Fachsenfeld; questo però nulla toglie alla realizzazione dell’ing. Taruffi che ancora oggi colpisce per il suo grado di originalità e sofisticazione tecnica ed aerodinamica.

D’altra parte non bisogna neppure dimenticare che Taruffi contribuì in tempi antecedenti al Tarf 1°, alla realizzazione della moto da record Rondine CNA Gilera carenata dalle industrie aeronautiche Caproni e, al tempo stesso, depositò una serie di brevetti uno dei quali, un cambio per bicicletta, fu il primo al quale venne attribuito il nome « Tarf », seguito poi da una serie di altri brevetti riguardanti proprio l’auto da record che ci occupa.

Il Tarf si basava su due telai in tubi d’acciaio « vestiti » con due « gocce » di alluminio molto allungate che richiamavano la forma di due siluri fra loro uniti da tubi ricoperti da due sottili profili alari: di qui il nome con il quale l’auto è universalmente conosciuta.

I due tralicci erano rispettivamente destinati ad accogliere da una parte pilota, comandi strumenti e serbatoi e dall’altra il motore, un 4 cilindri Gilera da 350 cc in grado di erogare 40 cv a 11.500 giri al minuto e relativa trasmissione; il tutto per un peso a secco di soli 300 kg.

La sezione frontale dei due siluri risultò complessivamente ridotta rispetto a quella di una qualsiasi altra auto con il vantaggio quindi evidente di una maggiore penetrazione aerodinamica e della possibilità di raggiungere, a parità di potenza installata, una velocità di punta superiore a quella di un’auto con pari motorizzazione.

Sul sito del Museo dell’Associazione Piero Taruffi (http://www.museotaruffi.it/) si legge quanto al riguardo espresso dallo stesso progettista: “… La progettazione richiese circa tre mesi e vari furono i problemi da risolvere… per semplificare le esperienze montai sulla macchina il motore di una mia motocicletta di cui conoscevo perfettamente i massimi raggiungibili. Mai, fino ad allora, una automobile… aveva raggiunto, a parità di potenziale, la velocità delle motociclette… Fu perciò grande la mia soddisfazione quando provai la macchina: la velocità da essa raggiunta non solo eguagliò, ma superò notevolmente quella della motocicletta…”.

L’auto a fine novembre 1948, stabilì 6 nuovi record sulla distanza.

Nel 1951 venne realizzata la seconda versione del « Tarf » che dalla prima differiva per l’eliminazione della pinna del siluro contenente il motore, per la presenza del radiatore che interrompeva la linea frontale del siluro e per l’installazione di un propulsore, sempre Gilera, ma da 500 cc derivato dalla moto da record « Rondine » al cui sviluppo aveva attivamente collaborato lo stesso Taruffi.

L’auto, sempre condotta dall’ingegnere-pilota romano, nel 1952 batté – sul non ottimale tracciato della via Appia – il primato dell’ora nonché quelli sui 50 e 100 chilometri e sulle 50 e 100 miglia. Nel 1954 superò, a Monthlery, il muro dei 200 km/h e migliorò nel 1957 i records del 1952 utilizzando questa volta il circuito di Monza.

http://www.motori360.it/V2/wp-content/uploads/2015/01/FOTO-TARF-21.jpg

Come evidenziato nel sito di RM Auction, Taruffi realizzò un secondo esemplare di quest’auto sottoponendola a profonde modifiche che videro prima l’installazione di un motore Maserati da 1.720 cc sovralimentato con ben 290 cv, sostituito nel 1957 da un motore Ferrari da 4.500 cc ed infine da una unità Dino V6.

A testimonianza del record ottenuto sulla fettuccia di Terracina a 297 e passa di media (strada stretta e a gobba d’asino, canali e platani ai lati…) dell’esemplare motorizzato Maserati il bel filmato d’epoca

 

Questo esemplare, giunto sino ai nostri giorni, è stato inserito fra le offerte dell’asta RM Auction di Monaco dell’11 e 12 maggio 2012 con un valore stimato fra i 160 ed i 200.000 euro per venire poi aggiudicato a 115.755 dollari USA (€ 89.600); ad esso si riferiscono i filmati:

 

 

[h4]Bisiluro DaMolNar[/h4]

http://www.motori360.it/V2/wp-content/uploads/2015/01/FOTO-DOLM-11.jpg

Nel 1955, Enrico Nardi, già famoso produttore di accessori per auto – volanti in primis – e valido elaboratore in particolare di motori Lancia, realizzò assieme all’architetto Carlo Mollino, che si occupò degli studi di carrozzeria, ed al progettista e pilota Mario Damonte, un’auto di impostazione simile al Tarf con l’obiettivo però non di stabilire nuovi record ma, più « semplicemente », di partecipare alla 24 Ore di Le Mans. Tale partecipazione, tenuto conto delle straordinarie caratteristiche strutturali ed estetiche dell’auto, costituì – indipendentemente dal risultato ottenuto – un evento eccezionale. Visti gli opposti obiettivi dei due mezzi (massime prestazioni su brevi distanze per il Tarf e costanza di prestazioni e resistenza sulla lunga durata per il bisiluro DaMolNar) le scelte tecniche di base furono profondamente diverse.

La struttura: come il Tarf, anche il DalMolNar ospitava nell’elemento di sinistra motore e trasmissione mentre quello di destra dava spazio a pilota e comandi ma non all’interno di un telaio a traliccio come nel caso del Tarf, bensì all’interno di una struttura monoscocca che fungeva da serbatoio del carburante; una intuizione tecnica che anticipò di ben 7 anni la rivoluzionaria Lotus 25, prima F1 a monoscocca centrale con serbatoio incorporato. Altra intuizione, poi generalmente adottata sulle Formula Uno degli anni 2000, fu il volante con la parte inferiore della corona orizzontale in modo da permettere l’abbassamento del piantone senza interferire né con le gambe del pilota né, cosa ancora più importante, con l’efficienza aerodinamica. Il peso era contenuto in 450 kg.

http://www.motori360.it/V2/wp-content/uploads/2015/01/FOTO-DOLM-21.jpg

La meccanica: il motore, sempre di estrazione motociclistica, era il Guzzi 4 cilindri bialbero G2 da 734 cc derivato dall’unità da Gran Premio firmata dall’ing. Carlo Gianini e utilizzata dalla Casa nelle stagioni 1953-54; trasmissione e differenziale si avvalgono di alcuni elementi derivati dallaFiat 1.100, mentre l’impianto di raffreddamento venne ridimensionato e posizionato fra i due siluri a causa del maggiore ingombro.

L’aerodinamica: le maggiori dimensioni del radiatore ed il suo posizionamento fra i due « siluri » imposero la revisione dell’aerodinamica, conseguita modellando il radiatore esattamente sul profilo alare, ovviamente inspessito, che l’ospitava. L’auto veniva così a perdere quella caratteristica separazione dei due siluri, uniti da due sottilissimi profili alari, che caratterizzava viceversa il Tarf. Sempre ai fini dell’ottenimento della migliore penetrazione, si pensò di carenare completamente le ruote, il che obbligò a bombare ed allargare sensibilmente la carrozzeria che per poter curvare, doveva comunque permettere una corretta rotazione delle ruote anteriori sul proprio asse verticale senza alcuna interferenza con la carrozzeria stessa; altre peculiarità erano rispettivamente un freno aerodinamico, costituito da due flap azionati a pedale che, una volta estratti, contribuivano sensibilmente alla decelerazione della vettura ed un retrovisore retrattile che, in posizione di riposo aumentava il Cx dell’auto che era così in grado di raggiungere i 215 km/h.

http://www.motori360.it/V2/wp-content/uploads/2015/01/FOTO-DOLM-31.jpg

L’avventura di Le Mans: durerà solamente due ore, non prima però di aver impressionato per la media conseguita sino al momento del ritiro (148 km/h) grazie alle doti aerodinamiche e di leggerezza che la la caratterizzavano; ma proprio queste doti furono alla base dell’incidente causato semplicemente da un sorpasso radente subito da parte di una Jaguar: il DaMolNar che viaggiava sul filo di un equilibrio senza alcun margine per l’esiguità della massa, volò letteralmente fuori strada, fortunatamente senza conseguenze per il pilota, a causa della pressione dell’aria creatasi nel piccolo spazio che divise le due auto al momento del sorpasso.

Il bel filmato https://www.youtube.com/watch?v=i6JQkTZ36cM mostra e commenta questo bisiluro in occasione della sua brevissima esposizione al Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci di Milano nel corso del 2012.

[Invité §sho727jx]

 

Potrebbe essere la figlia del bisiluro questa splendida Lotus XI...

Grazie Beppone per questi amarcord e relative delucidazioni

 

[Invité §bes888PR]

 

 

 

Il Principe Gaetano Starrabba di Giardinelli corse per quasi vent’anni.

 

Dopo l’avvio di carriera con Stanguellini, Patriarca, Lancia e Maserati, acquistò la sua prima vettura a Maranello:

 

“Il mio amico Luigi Musso mi presentò Enzo Ferrari nel 1956 e poco dopo acquistai un Testa Rossa con motore da 2 litri.

 

Adoravo quella vettura e con i miei amici Cortese e Munaron abbiamo fondato la Squadra Azzurra. Ferrari mi affidò un meccanico e si prese cura dei nostri impegni.

 

 

Ricordo che durante una gara a Monza uscii di strada con particolare violenza. Finii per tenere saldamente la leva del cambio tra le mani e quando ritornai in tribuna Enzo Ferrari mi disse con molta delicatezza:

 

“Devi tenere a mente una cosa: le auto possono essere ricostruite, le persone no!”

 

In totale ebbi 3 Testa Rossa e fu Enzo stesso a consigliarmi per l’acquisto della terza. In quel periodo trascorrevo tre mesi all’anno a Modena, era veramente un gran divertimento”.

 

Il Principe Starrabba provò anche la Formula Uno con una Lotus/Maserati e, da bravo siciliano e palermitano, continuò ad onorare la Targa Florio (ne vinse 14 edizioni) al volante di una GTO, LM o della 206S dell’amico Clemente Ravetto.

 

Affrontava le sfide con stile e umiltà ed Enzo apprezzava particolarmente il suo spirito combattivo.

 

immagine e testo tratti da:

 

http://magazine.ferrari.com/it/2014/03/piloti-gentlemen/

 

 

Gaetano Starrabba Principe di Giardinelli sarà presente, il 21

 

 

[Invité §bes888PR]

 

FLORIOPOLI 1973

 

l'Amico Aniello Rubinacci ci ha autorizzato a proporre questa sua foto su queste pagine ( tratta da facebook Club Piloti della Targa Florio 1906 / 1977)

[Invité §bep134Bm]

 

 

 

Il Principe Gaetano Starrabba di Giardinelli corse per quasi vent’anni.

 

Dopo l’avvio di carriera con Stanguellini, Patriarca, Lancia e Maserati, acquistò la sua prima vettura a Maranello:

 

“Il mio amico Luigi Musso mi presentò Enzo Ferrari nel 1956 e poco dopo acquistai un Testa Rossa con motore da 2 litri.

 

Adoravo quella vettura e con i miei amici Cortese e Munaron abbiamo fondato la Squadra Azzurra. Ferrari mi affidò un meccanico e si prese cura dei nostri impegni.

 

 

Ricordo che durante una gara a Monza uscii di strada con particolare violenza. Finii per tenere saldamente la leva del cambio tra le mani e quando ritornai in tribuna Enzo Ferrari mi disse con molta delicatezza:

 

“Devi tenere a mente una cosa: le auto possono essere ricostruite, le persone no!”

 

In totale ebbi 3 Testa Rossa e fu Enzo stesso a consigliarmi per l’acquisto della terza. In quel periodo trascorrevo tre mesi all’anno a Modena, era veramente un gran divertimento”.

 

Il Principe Starrabba provò anche la Formula Uno con una Lotus/Maserati e, da bravo siciliano e palermitano, continuò ad onorare la Targa Florio (ne vinse 14 edizioni) al volante di una GTO, LM o della 206S dell’amico Clemente Ravetto.

 

Affrontava le sfide con stile e umiltà ed Enzo apprezzava particolarmente il suo spirito combattivo.

 

immagine e testo tratti da:

 

http://magazine.ferrari.com/it/2014/03/piloti-gentlemen/

 

 

Gaetano Starrabba Principe di Giardinelli sarà presente, il 21

 

 

 

 

.... DEGNA DI NOTA E' ANCHE LA SUA PARTECIPAZIONE AD UNA GARA ALL'AVUS IN COPPIA CON BRUCE MCLAREN..... SCUSATE SE E' POCO.

 

http://f1grandprix.motorionline.com/wp-content/uploads/2014/10/Bruce-McLaren-tortoise-e1412791637981.jpg

 

 

 

 

Digsby

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Dopo il primo anno da rookie nel mondo della Formula Uno, Bruce McLaren ha davanti a sé la seconda stagione con la Cooper, e così sarà fino al 1965, avendo firmato un contratto che lo lega con la scuderia inglese.

La stagione 1960 si apre subito bene per il neozelandese, che in Argentina chiude come l’ultima gara del 1959: vincendo sul circuito di Buenos Aires mettendosi dietro tutti, mentre Stirling Moss, partente dalla pole, è costretto al ritiro al 40° giro per rottura della sospensione. Al secondo appuntamento del campionato, tenutosi presso il tortuoso percorso cittadino di Montecarlo, giunge secondo dietro alla Lotus – Climax di Stirling Moss, che per la prima volta porta alla vittoria la neonata scuderia di Colin Chapman. Al Gran Premio d’Olanda è costretto al suo primo ritiro dopo soli otto giri dei settantacinque previsti per un problema al cambio, va a vincere il campione del mondo nonché compagno di scuderia Jack Brabham. Nel tragico weekend che vede svolgersi il Gran Premio del Belgio presso Spa – Francorchamps la Cooper segna una doppietta con Brabham primo e McLaren secondo. Quella domenica muoiono Alan Stacey e Chris Bristow, Moss non partecipa a causa di un incidente durante le prove che gli causa la frattura degli arti inferiori e la giovane promessa inglese Mike Taylor abbandona la carriera di pilota dopo un grave incidente.

Nel Gran Premio di Francia Brabham bissa la sua superiorità segnando la terza vittoria di fila, secondo è il belga Olivier Gendebien e terzo McLaren: quando la macchina non dà problemi è costante e giunge sempre a podio o a punti, dando segno di grande maturità. Al settimo appuntamento stagione in Gran Bretagna, che è un po’ la gara di casa, il neozelandese giunge quarto conquistando altri tre punti, Brabham infila il poker e si allontana da lui in ottica campionato. In Portogallo è ancora doppietta Cooper con Brabham – McLaren, un vero sodalizio, mentre terzo giunge un eroico Jim Clark che corre con una Lotus riparata in extremis dopo l’incidente occorso nelle prove. Il Gran Premio d’Italia non vede partecipare nessuna delle maggiori case britanniche per un motivo piuttosto valido: la Ferrari aveva fatto modificare il tracciato per massimizzare la competitività delle loro vetture, che quell’anno non reggevano la competitività delle monoposto inglesi con motore posteriore. Tale conformazione del tracciato però non si adattava alle vetture d’oltremanica, le quali rischiavano di incorrere in problemi di fragilità. Per tale motivo nessuno dei team britannici si presenta e di fatto Jack Brabham può festeggiare il secondo mondiale consecutivo con la Cooper. Per onor di cronaca, a Monza vincono le due Ferrari di Phill Hill e Richie Ginther. All’ultimo Gran Premio, tenutosi negli Stati Uniti, Bruce McLaren conclude con un terzo posto ed è vice campione del mondo dietro al compagno di scuderia nonché grande amico.

Il 1961 è una stagione difficile per la Cooper che con la T55 non riesce ad essere competitiva nonostante un duo di piloti dalle grandi capacità: McLaren chiude al settimo posto nella classifica piloti al pari con Jim Clark, conquistando un solo podio nel Gran Premio d’Italia giungendo terzo. Il 1962 sembra un anno per poter tornare a lottare per il titolo e di fatto la nuova monoposto, denominata T60, è piuttosto competitiva e permette a Bruce di vincere il Gran Premio di Monaco, arrivare terzo in Sud Africa e di conquistare tre terzi posti in Inghilterra, Italia e Stati Uniti. Ciò però gli vale il terzo posto in classifica piloti al termine della stagione, dietro a Graham Hill che con la BRM conclude tutte e nove le gare del campionato conquistando ben quattro vittorie: secondo è Jim Clark con la Lotus e tre vittorie. Quello stesso anno il suo amico Jack Brabham si era messo in “proprio” cominciando a costruire monoposto che lui stesso avrebbe poi guidato nella massima serie.

McLaren sembra quasi intuire che quella sia anche la sua via e decide di fondare nel 1963 una scuderia tutta sua: la McLaren Motor Racing Ltd., con sede inizialmente a Slough, una cittadina ad ovest di Londra. Prende parte alla Coppa Tasmania con due Cooper motorizzate Climax assieme al giovane americano Timmy Mayer, che perirà durante l’ultima gara della stagione. Il fratello di Timmy, Teddy, ricopre invece il ruolo di team manager della neonata scuderia e la sua prima azione è quella di portare con sé il capomeccanico Tyler Alexander: con Bruce McLaren fonderanno le basi di quella che sarà una delle più famose case automobilistiche e del mondo della Formula Uno. Il neozelandese per contratto corre ancora le rimanenti stagioni per la Cooper, ovvero dal 1963 al 1965, ottenendo in totale tre secondi posti, tre terzi posti ed altri piazzamenti a punti. Ma dal 1966 comincia la “sua” avventura nella massima serie.

Grazie al genio progettistico di Robin Herd la McLaren mostra subito al mondo una novità nel progettare il telaio, che viene costruito in mallite, una struttura di derivazione aeronautica che permette una maggiore torsione del corpo vettura e quindi maggior resistenza ai forti stress. La prima vettura viene denominata M2B e prende parte alla stagione 1966 con lo stesso Bruce McLaren a guidarla ed il connazionale Chris Amon come secondo pilota. La stagione si rivela tutt’altro che felice: a causa della scarsa competitività dei motori (Ford prima, Serenissima poi) il solo McLaren giunge due volte a punti chiudendo sedicesimo il campionato piloti. Per il 1967 si decide così di optare per i motori BRM, ma la situazione non cambia: un solo quarto posto e ben sette ritiri per le vetture denominate M4 ed M5. A fine stagione se ne va anche Herd, che lascia però l’ultimo suo progetto nelle mani di McLaren: l’M7. Il progetto pare buono ma manca un motore che possa garantire prestazioni ed affidabilità, così adattandosi a tutte le scuderie inglesi anche McLaren opta per il DFV – Cosworth e come copilota sceglie un altro neozelandese, Danny Hulme, che la stagione precedente aveva vinto il campionato del mondo a bordo delle Brabham. Sarà la stagione del riscatto.

Al terzo appuntamento stagionale, dopo aver conseguito due ritiri, sul tracciato di Spa – Francorchamps Bruce McLaren conquista la prima vittoria dopo quella di Monaco ’62, questa volta a bordo di una monoposto che porta il suo nome. Hulme vincerà due volte di fila in Italia ed in Canada, chiudendo il campionato con 33 punti, undici in più di McLaren. Il 1969 è un’altra buona stagione per il neozelandese che con le sue vetture arriva secondo in Spagna, terzo in Inghilterra e Germania, quarto in Francia ed Italia, quinto in Sud Africa, Monaco e Canada terminando al terzo posto con 26 punti. La stagione 1970, dove porterà la nuova vettura M14A, lo vedrà conquistare un secondo posto nel Gran Premio di Spagna prima di lasciare per sempre il mondo.

Bruce McLaren aveva fiutato che buttarsi nella costruzione di macchine da corsa che non fossero solo di Formula Uno poteva essere una strategia vincente per il mercato. Viene costruito nel 1964 un prototipo di vettura Sport (M1A), che ben presto porta alla costruzione della M1B, macchina eccellente dal punta di vista strutturale e meccanico: traliccio tubolare rinforzato da pannelli di lega e motore in alluminio Oldsmobile permettono un peso ridotto – circa 570 chilogrammi – dando un buon vantaggio sui rivali. Portata la vettura in pista, McLaren stesso coglierà la prima vittoria sul tracciato di Mosport Park, in Canada, il 26 settembre di quello stesso anno. Tre mesi più tardi giunge secondo a Nassau e presenta la propria creazione al Salone delle Auto Sportive di Londra, raccogliendo i favori della critica. La domanda cresce così esponenzialmente da “costringere” il neozelandese a produrne una piccola quantità in serie. Quando il campionato CanAm è ancora ai suoi esordi – siamo nel 1966 – azzecca l’idea di trasformare le sue vetture Sport in biposto per prendere parte ufficialmente al campionato nel Gruppo 7. L’anno seguente viene costruita una vettura apposita, la M6A, vettura tanto semplice quanto vincente: telaio in monoscocca con pannelli di honeycomb, carrozzeria in fibra di vetro e poliestere, cerchi in magnesio e motore Chevrolet V8 da 500 cavalli per un peso a secco inferiore ai 600 chilogrammi la rendono la monoposto più vincente sin dall’esordio e per i cinque anni successivi (65 vittorie in tutto) il campionato CanAm sarà affare McLaren, rendendo la scuderia inglese famosa e le sue vetture richieste da un numero sempre più crescente di clienti. Da questo progetto deriva anche il colore che distinguerà le vetture McLaren, ovvero il McLaren Orange, utilizzato in seguito sulle vetture da Formula Uno.

Come detto in precedenza McLaren interruppe la sua carriera agonistica e di costruttore di successo nel 1970 a causa di un incidente mortale mentre sta provando una delle sue monoposto, la M8D. Un’uscita ad una curva del circuito di Goodwood non lascia scampo al neozelandese, che va a sbattere a forte velocità contro una postazione usata dai commissari di gara ormai in disuso. La sua salma viene riportata in patria e seppellita presso il cimitero di Waikumete, vicino ad Auckland. Non muore però la casa automobilistica da lui fondata, che verrà gestita nel migliore dei modi da Teddy Mayer e che già nel 1974 vedrà arrivare il primo titolo mondiale di Formula Uno con Emerson Fittipaldi. Nel 1991 viene inserita nella International Motorsports Hall of Fame.

« Troppo spesso in questo impegnativo sport, unico in termini di capacità, dedizione, coraggio e concentrazione, qualcuno paga un tributo per aver tentato di fare un po’ meglio degli altri o passare un po’ più veloce. E troppo spesso qualcuno paga solo per essersi trovato nel posto sbagliato al momento sbagliato, quando una situazione o un insieme di circostanze è tale che nessun essere umano le può controllare. Tuttavia le corse sono fatte così. Noi lo accettiamo, godiamo di ciò che facciamo, abbiamo un sacco di soddisfazioni. È strano. » [bruce McLaren]

Andrea Villa

8th ottobre, 2014

[Invité §bes888PR]

 

 

 

Da appassionato di Targa Florio ...... da sempre ...... spero davvero che tutte le forze in campo possano e vogliano lavorare in sintonia per il perseguimento un unico irrinunciabile scopo : il bene della Targa Florio.

 

[Invité §bes888PR]

 

 

La consegna al GRANDE Nino Vaccarella della tessera sociale nella sua qualità di Presidente Onorario del Club Piloti della Targa Florio 1906 / 1977.

 

Una vera "standing ovation" da parte di tutti i presenti. Tantissimi piloti di Targa, tantissimi parenti di piloti di Targa che non ci sono più, anzi no, di piloti che continuano ad esserci.

 

[Invité §bes888PR]

 

 

Che dire, oltre alla incredibile concentrazione di tanti di quei piloti che abbiamo visto in gara per strade della mitica TARGA FLORIO, penso sia stato davvero coinvolgente rivedere insieme due veri giganti nella storia dell'automoibilismo sportivo siciliano : Nino Vaccarella e Gaetano Starabba Principe di Giardinelli.

 

Uno "spumeggiante" Vaccarella ha percorso suoi ricordi di gioventù rivolgendosi proprio all'Amico Starrabba. Queste, più o meno, le sue parole : "Io ero picciotto e smaniavo per poter avere una bella macchina. Gaetano aveva "i piccioli", con tutti i feudi di proprietà, ed aveva sempre macchine favolose. Io invece dovevo contrastare con mio padre che non ne voleva sapere della mia passione per le corse e che mi diceva sempre : " .... Nino, guidare non è cosa Tua ! .... ".

 

 

 

Nella foto che ritrae Gaetano Starrabba Principe di Giardinelli, anche il figlio del compianto Giacinto Gargano.

 

Sulla dx., di spalle, Ignazio Serse e sua figlia, graditi costanti ospiti nelle reunion organizzate in quella location museale.

 

Un rinnovato grazie a loro, che vengono a Palermo da Trapani.

 

 

 

Davvero tutto bellissimo

 

 

[Invité §bes888PR]

 

 

Cari Signori Piloti della Targa Florio ....... mettiamola così ...... insieme al mio compagno d'avventura Salvo, avevamo preparato qualche - come dire - "effetto speciale" :) con proiezioni di foto "provocatorie" proprio per Voi ...... e filmati di Targa ...... tanto per agitare le acque ...... ma poi, come in fondo era scontato che accadesse, per una reunion come quella che è stata, con tanti ospiti - anche istituzionali - presenti, il "verbo" è stato preponderante e i tempi per gli "amarcord" in immagini si sono "compressi".

 

Ma il lavoro è fatto, e sempre pronto ...... magari per una prossima "reunion".

 

Ovviamente l'argomento a caso sarà sempre lo stesso. LA TARGA FLORIO. :)

[Invité §bes888PR]

 

 

Un altro di quelli con la TARGA FLORIO sempre in testa ??? :)

[Invité §bes888PR]

 

 

Ieri anche Fulvio tra noi, tramite suo figlio Giulio.

 

Fulvio, Amico per sempre.

[Invité §bes888PR]

CHIEDO SCUSA A ME STESSO PER IL "REPETITA"

 

 

Il banner esposto alla reunion di presentazione Club Piloti della Targa Florio 1906 / 1977.

 

Primo giro di Targa Florio 1969. Bivio Sclafani Bagni. Ai miei tempi quelli li chiamavamo "AGGADDI" ..... i più "professionali" li chiamavano "TRENINI" ..... ; davanti la Fiat Osca GT 1600 di Garofalo / Sutera, dietro la Abarth Simca 1300 Bialbero di Garufi - Tagliavia, e poi la Lancia Fulvia HF Zagato di Restivo - Merendino, e poi la A.R. Duetto di De Luca - Jemma.

 

Si avvicina al banner Giuseppe Garofalo e dice " Ma quello sono io ! " ....... poi si avvicina Antonio Garufi e dice " Ma quello che guida è papà ! ".

 

Aggiungo ..... nella foto si scorge, dentro l'abitacolo dell'Abarth, il braccio/mano alzato ....... immagino che qualcuno stesse mandando a quel paese qualcun altro ........

 

QUESTA ERA LA TARGA. Quella foto ....... donata per l'occasione da un caro Amico ......

 

Lui lo sa chi è ..... grazie