jensen 20 octobre 2020 Signaler Partager 20 octobre 2020 BERLIET PR-100 : Le Grotobus innovant ! Le fameux "autobus standard" demandé en 1958 par de nombreuses communes de France dans une directive aux constructeurs nationaux pour le moins novatrice n'a pas vraiment porté chance au Lyonnais... En effet le Berliet PCM, concurrent du Saviem SC10 réalisé à partir du même cahier des charges, sera commercialement étrillé par ce dernier. Bruyant, peu fiable, inconfortable et pour finir plus cher que son concurrent on ne tarde pas à s'apercevoir que son châssis en acier se marie à la longue très mal avec les autres parties du bus en... Aluminium ! Malgré un design signé Philippe Charbonneaux et une mécanique strictement identique à son challenger (moteur MAN de 135ch) le PCM ne trouvera jamais son public, loin de là ! Bref sa production cesse définitivement dès 1971 après la sortie de chaînes de 1 162 exemplaires (le SC 10 fera pratiquement dix fois mieux et sera produit quand à lui jusqu'en 1989). Au milieu des années 60 de nombreuses villes commencent à s'intéresser de nouveau aux transports en commun en estimant que "le tout voiture" ne mènera pas bien loin et qu'en fin de compte l'autobus a encore beaucoup d'avantages si l'on veut bien mettre à la disposition de la clientèle autre chose que des Tagazou basés sur des autocars de ligne construits sur des châssis de camion ! Or le principal grief à l'encontre des SC 10 et PCM reste un accès à bord compliqué pour les personnes à mobilité réduite par exemple, le groupe motopropulseur étant situé à l'avant il faut gravir de hautes marches pour parvenir à bord. Berliet y réfléchit et pense avoir la solution. En fait il n'invente rien mais va se borner à remettre au goût du jour la technique appliquée juste avant-guerre par Joseph Besset pour ses fameux autocars Isobloc, avec l'achat en 1937 chez Gar Wood aux USA d'une licence de production concernant un engin révolutionnaire pour l'époque, à savoir un véhicule à structure tubulaire à la fois légère et résistante (concept issu de l'aviation) mais surtout à la disposition mécanique en porte à faux arrière. De la sorte l'essentiel du véhicule est à la totale disposition de ses passagers. Isobloc... Une firme ardéchoise qui avait 20 ans d'avance ! Mais son propriétaire n'aura jamais les moyens de faire évoluer ses véhicules durant les années 50... La marque finira dans l'escarcelle de Saviem vers 1957. Cette solution est la seule qui permet d'obtenir un plancher plat et surtout le plus bas possible, la mécanique n'ayant plus à se "frayer un passage" en dessous. Après le "ratage" du PCM Berliet n'a plus droit à l'erreur, et ce d'autant qu'on est parfaitement conscient que le Marché Commun devient une réalité et que des constructeurs comme Mercedes, Scania ou encore Fiat finiront un jour ou l'autre par vendre à grande échelle leurs produits en France, marché alors encore "officieusement protégé" par le pouvoir. On travaille dur à Vénissieux et en 1970 deux prototypes commencent leurs essais, le concept est déjà à très peu de choses près celui qui sera retenu pour la production : -Plancher plat -Moteur à l'arrière -Grandes surfaces vitrées Le Berliet PR-100 est présenté officiellement à la Semaine internationale du car de Monaco en mai 1971, l'assistance en a le souffle coupé ! Changement de monde, d'époque, de planète... Un pare-brise "Grand comme ça" qui change des "meurtrières" des Chausson qui circulent encore par centaines sur nos réseaux, à noter que la lunette arrière est identique à ce dernier (mais comme elle est posée à l'envers personne ne devinera le subterfuge ). Des surfaces vitrées généreuses, un plancher à 64 cm du sol, un poste de conduite où le machiniste peut même compter sur deux baies latérales triangulaires pour ses manœuvres aux stations afin de s'arrêter au plus près des clients (le terme "usager" devient alors ringard et rappelle trop les restrictions d'après-guerre). La mécanique ? On a beaucoup reproché aux "Standards" leur moteur MAN de 135ch un peu juste sur les lignes chargées ou à forte déclivité, on a donc opté pour quelque chose de plus puissant en l'occurrence un V8 Britannique Perkins de 8,36 litres développant 187ch à 2 800Trs accouplé à une boite semi-automatique Wilson à commande électrique, une boite 100% automatique Voith est aussi disponible sur demande. Suivant les rapports de pont (trois sont disponibles) la vitesse maxi est comprise entre 62 et 83 km/h. L'aménagement intérieur est à la carte avec de multiples possibilités mais l'essentiel est dans sa capacité : En général 29 places assises et 70 debout. Avec le conducteur on arrive à 100 personnes, d'où le nom de PR-100 ! Montage d'un des premiers exemplaires à l'usine de Vénissieux. Les phares sont remontés au-dessus du pare-choc sur les versions de série. La première ville a recevoir cet autobus est Dijon qui en réceptionne un contingent dénommé PR-100P (pour Perkins) dès septembre 1972 mais qui va aussi, disons-le franchement, constater un léger problème... Non que le PR-100 n'est pas au point, il serait même très bien et tient largement ses promesses en ligne quand au confort de sa suspension Airlam dérivée du camion Stradair, mais le moteur... Il a tout contre lui : Bruyant à la limite du supportable tant pour les passagers que les riverains, aussi gourmand en Gazole qu'en huile (une véritable friteuse ! ) il dégage à chaque démarrage une épaisse fumée bleue du plus mauvais effet ! Nice et Toulon (première ville à opter pour la configuration à trois portes) feront le même constat. Par contre il faut avoir l'objectivité de constater qu'à la seule condition de contrôler régulièrement le niveau d'huile ce moteur anglais était d'une fiabilité incontestable. A la charnière de deux époques, les villes se dotent souvent de bus modernes mais à la décoration tristounette issue des années d'après-guerre, ici un exemplaire Niçois. Dans l'urgence Berliet propose très vite le PR-100PA au même moteur "dégonflé" à 176ch, on gagne un peu sur la consommation (surtout d'huile !) mais sans globalement changer grand'chose à l'affaire. Premier PR-100PA livré à la ville de Lyon, en décembre 1973. On notera les antibrouillard proposés en option, indispensables dans la capitale des Gaules sise à la confluence de la Saône et du Rhône. Un éléphant blanc que ce PR-100R (pour RATP) : 10 engins spécifiques livrés en 1974 et destinés à relier le nouvel aéroport de Roissy par les voies rapides. Capables de 90 km/h avec leurs Perkins de 187ch ils étaient doté d'un pare-brise cylindrique expérimental qui restera sans suite. Au design ultra-moderne et très valorisant pour les villes clientes, les défauts que le constructeur affirme pouvoir régler au plus vite n'empêchent pas le carnet de commandes de se remplir. Nîmes. Besançon. Toulon. Fin 1973 Berliet décide de diversifier son offre et propose ce même véhicule renommé PR-100B et propulsé par un moteur-maison : Lui aussi est un V8, en l'occurrence le "fameux" V800 de 170ch à 3 000Trs qui n'améliorera guère la consommation ni franchement le niveau sonore... Pire ce moteur, jamais à l'aise quelque soit le véhicule sur lequel on a pu l'installer, va très vite poser des problèmes de fiabilité. Les premières séries, jusqu'en 1974, se caractériseront par leur grille sur la face arrière (moteur Perkins ou Berliet) qui n'arrangera pas un niveau sonore déjà "conséquent" ! Hélas les problèmes de moteurs ne seront jamais vraiment réglés et les communes devront "faire avec" jusqu'en 1977, année où les PR-100 "Perkins" après 1 173 exemplaires et les PR-100 "Berliet" après seulement la sortie de chaînes de 296 autobus ne sont plus fabriqués. PR-100B du réseau de Grenoble. Cette ville n'aura jamais de motorisation Perkins sur ses bus et constituera le plus gros contingent de V8 Berliet : 72 exemplaires achetés sur les 296 produits. C'est à cette époque que le PR-100 entre dans l'ère de la maturité grâce à un nouveau venu au demeurant attendu comme le messie avec l'abandon des deux V8 au profit d'un plus sage, silencieux et sobre Berliet MIP 06-20-30 à six cylindres en ligne de 185ch à 2 200Trs, enfin un "vrai" moteur à la hauteur de reste de l'autobus : Bienvenu au PR-100MI ! On en a profité pour améliorer deux ou trois choses : -La plaque minéralogique qui quitte le centre du pare-chocs pour le panneau arrière qui s'ouvre désormais d'une seule pièce -L'orifice de remplissage de gazole qui passe du porte à faux arrière au centre de la caisse -Le moteur encapsulé dans un isolant phonique et l'amélioration des silencieux d'échappement Le PR-100MI, enfin un bus aussi beau que silencieux ! Ici à Orléans. Chambéry Et Dijon, où l'on peut voir la modification de la partie arrière. Par contre la fiabilité mécanique restera toujours sujette à caution, à Marseille comme ailleurs... Fauteuils "anti-vandalisme", une plaie dans les autobus... Un peu plus tôt en 1974 les villes de Lyon, Limoges, Marseille, Grenoble et Saint-Etienne lancent un véritable SOS à l'adresse de Saviem et de Berliet concernant le renouvellement de leur parc de... Trolleybus ! Choquées d'avoir vu Toulon jeter l'éponge en 1973 faute de véhicules neufs disponibles malgré une modernisation sérieuse de son alimentation électrique ces cinq villes espèrent, compte-tenu du récent choc pétrolier, faire fléchir la balance en leur faveur vu qu'il n'est alors toujours pas envisageable d'acheter "étranger". La situation n'est pas brillante... Grenoble ? On fait avec les Vetra VBF achetés d'occasion à la RATP en 1966, un matériel vétuste et surtout à bout de souffle. Limoges ? Des Vetra CB60 fabriqués entre 1943 et 1953, tout est dit ! Marseille et Saint-Etienne ? Des Vetra-Berliet ELR dont la moyenne d'âge doit être d'environ 18 ans... Seul Lyon a du matériel "vaguement moderne" : Vetra-Berliet VA3B2 et surtout Vetra VBH85 âgés d'une dizaine d'années. Bref si nos constructeur ne présentent rien de probant (Vetra a disparu en 1964 faute de commandes) il faudra se décider à passer au 100% thermique. Saviem n'est clairement pas intéressé mais Berliet y croît et met au point le trolleybus ER-100 dont le prototype est essayé dès 1976 sur le réseau Grenoblois. Le système de traction est réalisé en partenariat avec la Compagnie Electromécanique et les Suisses d'Oerlikon. La capitale des Alpes reçoit les premiers exemplaires en septembre 1977, puis Lyon et Saint-Etienne l'année suivante et Marseille en 1980. Trolleybus Grenoblois. Ils disposaient tous d'un petit moteur Diesel Deutz auxiliaire de 58ch qui permettait le déplacement à 20 km/h en cas d'avarie sur la ligne. Par contre St-Etienne refusera cette installation. Entièrement tributaires de leur ligne électrique pour se déplacer il étaient dispensés d'immatriculation ! En fait le marché n'est pas très attractif, les villes concernées n'ont pas menti et clairement annoncées la couleur : -50 exemplaires pour Grenoble et autant pour Saint-Etienne -Environ 130 pour Lyon -48 unités pour la cité Phocéenne La RTM exploitera ses trolleybus jusqu'en 2004, tous remplacés par des bus Diesel "Euro 4" soi-disant peu polluants ! -40 pour Limoges (qui sera la dernière ville fournie : 15 unités en 1983 et 25 en 1987) Limoges a reçu les Trolleys les plus évolués techniquement de la série. Ils rouleront jusqu'en 2012. Bref pas de quoi pavoiser... Pourtant Berliet avait fait le pari d'un retour en force du Trolleybus en France suite au choc pétrolier de 1973, on verra que malheureusement personne hormis Nancy en 1982 (avec une demande très spécifique) ne sautera le pas. Le 21 avril 1980 les marques Berliet et Saviem disparaissent au profit du nom unique de Renault. La version articulée PR-180, mise au point par Berliet, sera commercialisée en fin d'année et ne connaîtra que le losange sur sa calandre. Contrairement aux articulés "classiques" fabriqués jusqu'alors de par le monde les roues motrices ne sont pas uniquement sur l'essieu central ou celui de l'arrière (configuration "pousseur") mais sur les deux, l'essieu central étant relié à la transmission située à l'extrême arrière à l'aide de cardans passant sous le soufflet. De la sorte l'autobus conserve une excellente adhérence quelque soient les conditions climatiques ou le type de revêtement. PR-180 du Havre. Ce type inaugure le losange de la Régie sur la calandre, la locomotive Berliet part à la retraite... Plus lourd, 14 tonnes à vide au lieu de 9,5 tonnes pour le PR-100, il reçoit le moteur MIPS 06-20-30 suralimenté de 228ch. La transmission est assurée par une Voith automatique avec ralentisseur hydraulique incorporé. Sa longueur est de 17,62m et sa capacité de 165 places : 41 assises et 124 debout. Très demandés chez nous, ces bus à forte capacité vont trouver de nombreux débouchés : Rennes, Lorient, Toulon, Paris, Saint-Etienne... Mais aussi Nice... ... Ou Dunkerque. Une variante trolleybus "bimode" est construite en 1982 pour la ville de Nancy qui en commande 48 sous le vocable de PER-180H. Il s'agit d'un PR180 doté de son moteur thermique sur lequel on a ajouté un système de traction électrique, les lignes du réseau n'étant pas dotées de bifilaires sur toute leur longueur. Ils inaugurent le nouvel avant des futurs PR-100-2. Grenoble en achète six en 1984 avec une option pour 48 autres au cas où le tramway ne se ferait pas suite au référendum d'initiative locale organisé pour le retour de ce dernier. Les Grenoblois ont tranché et l'option fut annulée. En fin de compte inutiles dès 1987 les PER-180H seront revendu à Saint-Etienne ou remis au standard PR-180. Produit depuis plus de dix ans la série PR-100 et ses dérivés mérite un rajeunissement, il arrive en 1984 avec la présentation des PR-100-2. -Nouvel avant des PER-180H -Portes totalement vitrées sur toute leur longueur -Moteur suralimenté de 240ch -Intérieur modernisé Paris Grenoble Les ventes se maintiendront à un niveau élevé jusqu'en 1987 année de la présentation du Renault R312 censé remplacer à la fois les PR-100 et le SC-10 encore au catalogue. Pourtant la carrière du PR-100 ne s'arrête pas aussi vite tant la demande est conséquente, d'ailleurs les PR-180-2 ne sont pas concernés par un R312 en fin de compte décevant qui ne sera jamais livré en version articulée. PR-180-2 du réseau TCL de Lyon. Reims Et n'oublions pas le Mégabus, étudié en collaboration avec Heuliez. Un articulé hors code en trois parties de 24 mètres de long doté d'un moteur Mack (filiale US de Renault) de 11 litres et 275ch assisté d'une boite automatique ZF. Il était capable d'embarquer 205 passagers : 61 assis et 144 debout. Le Mégabus était un véritable monstre ! Pensé pour les réseaux qui ne voulaient ni d'un tram ni d'un métro sur des lignes sur-fréquentées il sera essayé en 1987 dans plusieurs grandes villes : Toulon, Grenoble, Lorient, Nice, Lyon... Mais c'est Bordeaux qui en sera l'unique client avec 10 unités acquises. Et contrairement à ce que l'on peut imaginer les choses ne se passèrent pas si mal... Les Mégabus resteront en service jusqu'à l'arrivée du tramway en 2003. La série PR-100-2 est encore améliorée avec une nouvelle face avant issue du R312 en 1993, une modernisation low-cost que l'on doit à la SAFRA, une société de carrosserie industrielle du Tarn. Disponibles en neuf ou sous forme de Retrofit pour les séries les plus anciennes ces bus renommés PR-112 ne connaîtront qu'un petit succès d'estime et seules quelques villes les choisiront comme Montluçon, Saint-Brieuc, Auxerre ou Bordeaux. PR-112 de Montluçon Clap de fin en 1999 avec le dernier exemplaire destiné au réseau de Lorient, l'Agora étant désormais parfaitement capable d'assurer la succession de la dynastie. On le sait peu mais la série PR-100 eut un certain retentissement à l'étranger, en particulier dans trois pays. Un contrat est signé dès 1973 pour la construction de PR-100 sous licence avec le Polonais Jelcz. Ils seront équipés dans ce pays de moteurs Leyland qui permettaient l'installation d'une troisième porte à l'extrême arrière. La production est maintenue en l'état jusqu'en 1977, année où Jelcz après l'assemblage de 900 exemplaires semble prendre beaucoup de "libertés" avec ce bus pour finir par fabriquer des dérivés plus ou moins inspirés du Berliet d'origine. La Sonacome Algérienne (ex-usine Berliet de Rouiba) signe pour une production sous licence du bus mais doté d'un moteur V8 Deutz refroidi par air (un système qui convient parfaitement au climat local) lui aussi fabriqué sous licence. Cette société semble avoir sincèrement "joué le jeu" et fournira les réseaux locaux avec des produits aux standards de qualité très convenables. L'Australie fabriquera aussi sous licence des PR-100-2 et PR-180-2 dotés de mécaniques Mack avec un certain succès, Perth en particulier sera un client fidèle. Un PR-100-2 chez les kangourous. Les portes à gauche ne laissent planer aucun doute... On terminera avec plusieurs tentatives d'exportation en Amérique du Nord, qui se solderont toutes par un échec absolu : Aucun contrat, rien, Nada, peau d'balle ! Au Canada le PR-100 sera modifié aux normes locales par Prévost, un projet resté sans suite... Aux USA on profite de la présence sur place durant les années 80 de Renault pour tenter de placer le PR-100 voire l'ER-100. Essayés longuement à New-York, Seattle ou San-Francisco avec le même insuccès... 8 132 exemplaires toutes versions confondues vendus en France, 13 500 véhicules produits au total en comptabilisant les constructions sous licence. Voila ! Vous en savez désormais un peu plus sur un engin dans lequel beaucoup d'entre-vous ont du voyager durant des années sans se poser plus de questions. Au moins avez-vous aujourd'hui les réponses ! Jensen. Vous avez déjà voyagé en trolley ? Votre ticket est-il validé ? Le Mégabus en essai à Nice : https://www.youtube.com/watch?v=_3dHt-pAjes PS : Un grand MERCI à Monsieur Jean-Henri Manara qui passera des années à shooter systématiquement les autobus, autocars ou trolleybus qui passeront devant son appareil-photo lors de ses déplacements. Il est l'auteur d'une grande partie des clichés présentés ici. Volontairement ou non il a constitué au fil des années une fantastique vitrine de la vie urbaine de notre pays des années 60 à la fin des 80's. Bravo et encore merci à lui ! NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant