La PORSCHE 917 en miniatures

[Phicanam]

 

 

Nürburgring 73

[Invité §MAR444yd]

je sais pas mais pour moi les versions CAN AM de la 917 me font pas du tout rêver.

c'est le même chassis ok il est performant bien-sur

 

mais la carrosserie en forme de boite arrondi à l'avant et avec un gros becquet arrière me laisse de glace

[917-23]

 

 

Nürburgring 73

 

je sais pas mais pour moi les versions CAN AM de la 917 me font pas du tout rêver.

c'est le même chassis ok il est performant bien-sur

 

mais la carrosserie en forme de boite arrondi à l'avant et avec un gros becquet arrière me laisse de glace

 

 

 

Moi pas ... c'est tellement monstrueux que ça donne envie

 

et puis il y a beaucoup de variantes pour le capot Avant (même l’arrière) de-plus les déco sont assez chatoyantes !!!

 

cette Léo kinnunen du team AAW sera un jour dans ma vitrine ... je sais pas quand mais elle y sera !!!

 

[Sanchopansa91]

 

 

Moi pas ... c'est tellement monstrueux que ça donne envie

 

et puis il y a beaucoup de variantes pour le capot Avant (même l’arrière) de-plus les déco sont assez chatoyantes !!!

 

cette Léo kinnunen du team AAW sera un jour dans ma vitrine ... je sais pas quand mais elle y sera !!!

 

 

 

Bon, déjà 910/10 004 n'a jamais couru en CanAm. Elle est d'ailleurs beaucoup plus emblématique de l'Intersérie.

 

Appartenant à Wihuri depuis le début de la saison 72, elle a fait toutes les manches du championnat européen Intersérie 1972 et 1973 (17 courses), avec 17 pôles et 11 victoires, remportant ce championnat à deux reprises, grâce aux bons soins de Leo Kinnunen, évidemment.

Rien que pour ça, même si son esthétique peut en effet, comme le dit Marathonman93, laisser de glace (je ne suis pas, moi même un fan absolu de la 917/10 comme je peux l'être pour le coupé), on est quand même obligé de s'incliner bien bas.

Surtout lorsque l'on sait que Aarnio Wihuri n'était pas le multi-milliardaire qu'il est devenu aujourd'hui, qu'il ne bénéficiait que d'une assistance discrète de Porsche et avait l'un des plus petits budgets de l'Intersérie (même si Neste, par patriotisme, était probablement plus généreux que Shell à qui Wihuri avait fait de nombreuses infidélités pour gratter un peu de sous, notamment avec Dechent à l'époque de 917 012/021)...

 

Et puisqu'on parle de variantes, un simple examen superficiel de cette photo maintes fois détaillée me dévoile cette fois-ci des trucs que je n'avais même pas remarqués jusqu'à présent.

 

Tout d'abord l'absence la prise NACA au centre du capot avant. Elle n'y était pas non plus en 1972 en version jaune-Shell. Mes modèles Minichamps 1/18 sont donc faux tous les deux...

Ensuite, le siège à dossier montant probablement récupéré sur une des 917/30, qui n'existait pas sur la version Shell de 1972 mais qui fait son apparition sur la version Neste dès la première course de l'année 1973...

Et bien sûr, 917/10 004 est la seule 917/10 TC à avoir toujours conservé son capot moteur ouvert, tout comme Kinnunen a été un des derniers pilotes à ne pas porter un casque intégral dans un cockpit ouvert. Sinon LE dernier !

 

Rien que pour ça, je crois que je vais également essayer de la faire figurer dans ma collection 1/43ème.

Reste à retrouver mon pinceau ;-(

 

 

ERRATUM : 917/10 016 (Boeri/Kraus) semble avoir également conservé son capot ouvert jusqu'en 1975, et n'avait pas non plus de Naca au milieu du capot avant. En revanche, elle a toujours eu un 5,4L atmosphérique et n'a jamais utilisé de turbocompresseur.

.

[917-23]

 

 

ERRATUM : 917/10 016 (Boeri/Kraus) semble avoir également conservé son capot ouvert jusqu'en 1975, et n'avait pas non plus de Naca au milieu du capot avant. En revanche, elle a toujours eu un 5,4L atmosphérique et n'a jamais utilisé de turbocompresseur.

.

 

 

 

Confirmation ...

 

 

 

 

[Sanchopansa91]

 

 

Confirmation ...

 

 

 

 

 

Ce qui me perturbe, sur la deuxième photo (Nürburgring 7 septembre 1975), c'est pourquoi il a sur le capot arrière les deux grosse entrées d'air grillagées (alimentation en air des turbos) alors que même le Smale, page 479 confirme qu'il a un moteur atmosphérique (Saugmotor)... C'était peut-être trop compliqué de les enlever ? En tous cas, ça induit en erreur.

Et en même temps, il y a une autre photo vue de derrière sans capot, à Zandvoort le 14 août, et là, il a un 5L Turbo ! Perturbant.

On est obligé d'admettre que selon le profil de la course, il jonglait entre un 5L Turbo et un 5,4 atmosphérique...

.

[917-23]

Ce qui me perturbe, sur la deuxième photo (Nürburgring 7 septembre 1975), c'est pourquoi il a sur le capot arrière les deux grosse entrées d'air grillagées (alimentation en air des turbos) alors que même le Smale, page 479 confirme qu'il a un moteur atmosphérique (Saugmotor)... C'était peut-être trop compliqué de les enlever ? En tous cas, ça induit en erreur.

Et en même temps, il y a une autre photo vue de derrière sans capot, à Zandvoort le 14 août, et là, il a un 5L Turbo ! Perturbant.

On est obligé d'admettre que selon le profil de la course, il jonglait entre un 5L Turbo et un 5,4 atmosphérique...

.

 

 

 

Quand je regarde la photo ...

 

j'ai pas l'impression de voir un moteur Atmo mais plus sur le coté (à droite du casque) le gros "tube" de la rampe d'admission

 

mais pas les trompettes en résines ... ??? mes autres photos ne disent rien de plus ...

 

[Phicanam]

je sais pas mais pour moi les versions CAN AM de la 917 me font pas du tout rêver.

c'est le même chassis ok il est performant bien-sur

 

mais la carrosserie en forme de boite arrondi à l'avant et avec un gros becquet arrière me laisse de glace

 

Cela vaudrait presque une part de fondue normande

 

Bon, je suis un peu de parti-pris

[rog551]

Une question existentielle que nous nous sommes posés il y a un bon moment:

"Sancho", penses-tu que la turbine des moteurs de 917 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre ou l'inverse ?

 

 

[55pirate917]

"Sancho", penses-tu que la turbine des moteurs de 917 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre ou l'inverse ?

 

 

L'inverse ???

 

Roger, tu veux dire que les aiguilles d'une montre pourraient tourner dans le sens de la turbine ?

 

OK si

 

 

 

 

[55pirate917]

OUF ! Sauvé in-extremis

Juste avant de poser le rond blanc du N° avant, je me suis rendu compte de l'oubli de PM sur ce modèle : l'absence de NACA à l'avant du pare-brise.

Rectif bricolée après peinture effectuée, mais on essaiera de cacher avec le décal.

C'est déjà mieux que de l'avoir zappée...

 

 

 

 

[55pirate917]

 

 

A propos de 019 aux essais de Zeltweg 70, j'ai aussi cette photo

 

 

 

 

Et en POST SCRIPTUM, un grand MERCI ému et reconnaissant pour tous vos messages de soutien et de réconfort qui m'ont, je vous l'avoue, fait beaucoup de biens . Le gros de la mauvaise période est maintenant derrière.

 

Vous tenez parfaitement la maison, donc tout va bien

 

 

 

En tout cas, très heureux de te retrouver par minou, Philippe, tu nous manquais.

 

 

 

 

[thecako]

L'inverse ???

 

Roger, tu veux dire que les aiguilles d'une montre pourraient tourner dans le sens de la turbine ?

 

OK https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] senna1.gif si https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] senna1.gif

 

 

 

 

 

 

Moi je dirais ça dépend car c'est un des points qu'isl ont changé sur la 917LH entre 1970 et 1971 pour avoir la turbine qui est plutôt tendance a aspirer la voiture plutôt que de la soulever...

D’où une meilleure tenue de route de la bête en 1971....

Est un design d'une nouvelle turbine ou une inversion du sens de rotation je ne sais pas

Et pour les 917k, la je ne sais pas non plus...

[55pirate917]

 

moi je dirais ça dépend car c'est un des point qu'il ont changé sur la 917LH entre 1970 et 1971 pour avoir la turbine qui est plutôt tendance a aspirer la voiture plutôt que de la soulever...

D’où une meilleure tenue de route de la bête en 1971....

Est un design d'une nouvelle turbine ou une inversion du sens de rotation je ne sais pas

Et pour les 917k, la je ne sais pas non plus...

 

J'ai rien compris à part la dernière phrase... où tu dis que tu ne sais pas !

 

 

 

 

[rog551]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] nfan74.gif J'ai rien compris https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] 56mgt2.gif https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] _white.gif https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] lfisti.gif https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] moss30.gif https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] ilouli.gif à part la dernière phrase... où tu dis que tu ne sais pas ! https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] enisss.gif

 

 

 

 

 

 

 

[Sanchopansa91]

Une question existentielle que nous nous sommes posés il y a un bon moment:

"Sancho", penses-tu que la turbine des moteurs de 917 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre ou l'inverse ?

 

 

 

 

Je sens dans ta question qui n'en est pas une, "rog551", si je ne me trompe pas, un sarcasme un peu appuyé.

Ce qui s'ajoute à une impression d'hostilité de ta part qui me suit depuis pas mal de temps. Je peux comprendre ça.

 

J'ai bien compris en commençant à poster sur ce topic qu'on était en présence d'une bande de potes, et je l'avais d'ailleurs dit à l'époque. Et c'est toujours difficile d'intervenir au beau milieu d'une bande de potes sans être à un moment ou à un autre ridicule, ou décalé, ou même gonflant. On a tous connu ça dans la vraie vie.

Chacun fait de ce topic un usage conforme à sa personnalité. Certains postent des photos sans explications, d'autres racontent leur montage ou leur transformation d'un modèle, photos à l'appui, d'autres encore ponctuent de quelques smileys... Tout cela me convient. Pour ma part, j'aime retisser les fils de l'histoire d'une voiture qui a couru il y a 45 ans, et j'aime l'écrire.

Je comprends que ça puisse agacer, à la longue, quand on cherche autre chose.

 

Mais dans ce cas, il suffit de me le dire, cash, plutôt que de finasser. Je comprendrai, je vous laisserai entre vous et je retournerai à mes autres occupations, pour la plupart bien plus importantes, quoi que bien moins agréables que de disserter sur un forum de la position d'un phare ou de la couleur d'un sticker. Tout cela n'est pas bien important, hein !

 

Et si ce n'était pas le cas, accepte mes plus plates excuses.

.

[rog551]

Très sincèrement, loin de moi la moindre pensée d'hostilité à ton égard, Sanchopansa91

 

 

Je lis toujours avec passion tes interventions sur ce topic. Elles m'aident à mieux connaitre l'histoire de la fabuleuse Porsche 917.

 

Vu ta très grande connaissant sur le sujet je me suis permis de te poser la question sur le sens de rotation de la turbine des moteurs de 917 avec la seule et unique pensée que tu puisses éclairer ma lanterne.

 

Bien amicalement

Roger

 

 

[Sanchopansa91]

Très sincèrement, loin de moi la moindre pensée d'hostilité à ton égard, Sanchopansa91

 

 

Je lis toujours avec passion tes interventions sur ce topic. Elles m'aident à mieux connaitre l'histoire de la fabuleuse Porsche 917.

 

Vu ta très grande connaissant sur le sujet je me suis permis de te poser la question sur le sens de rotation de la turbine des moteurs de 917 avec la seule et unique pensée que tu puisses éclairer ma lanterne.

 

Bien amicalement

Roger

 

 

 

 

Dans ce cas, désolé de l'avoir mal pris... Le problème de l'expression écrite sur un forum, c'est qu'on se fait parfois des films, et que ça aboutit parfois à des conflits qui n'auraient pas existé dans la vraie vie.

 

Ta question n'est pas tout à fait bien posée. Ce n'est pas tant le sens de rotation de la turbine qui importe, c'est le sens du flux d'air.

 

La masse de la turbine (en résine) est tellement faible que son sens de rotation n'a aucune influence sur le comportement de la voiture. Ce qui n'est pas le cas, on le sait, du vilebrequin qui, par effet gyroscopique induit un léger lacet de la voiture, facile à compenser par la géométrie des trains.

 

La question qui a en effet été posée sur un topic de ce forum, il y a des années (2009/2010) avec une intervention éminente de Phicanam qui a donné une bonne partie de la réponse, était de savoir si la turbine souffle l'air du haut vers le carter moteur, ou l'aspire de sous la voiture à travers les blocs cylindres.

 

La question ne se pose d'ailleurs que dans le cas de la 917, dotée d'une turbine verticale comme certains modèles plus anciens.

Par exemple, sur la 908/3, la turbine étant horizontale, dirigée vers l'avant, dans le dos du pilote, il est évident qu'elle aspire l'air entrant et le souffle vers le moteur. On pourrait être tenté de croire qu'elle apporte également ainsi un peu de puissance par effet d'hélice, mais il n'en est rien, tout simplement parce que sa puissance est directement prélevée sur celle du moteur, au regard de laquelle elle est négligeable (une dizaine de chevaux à 8500 tours).

 

Et la question ne se pose que pour les versions longues ou les 917/10, où le moteur est caréné. En effet, sur la 917K à partir de 1970, le moteur est complètement découvert, rendant la question de son refroidissement par air relativement accessoire. D'autant plus que, comme s’amusaient à le dire les concurrents de Porsche, le rôle de l'huile dans le refroidissement du moteur était aussi important que celui de l'air. La Porsche 917 embarquait en effet 2 fois plus d'huile moteur que ses concurrentes (environ 30 litres), celle-ci circulait à une température beaucoup plus élevée, et expliquait la présence d'un volumineux radiateur d'huile à l'avant du véhicule. D'ailleurs, beaucoup d'experts s'accordent à considérer que le refroidissement du moteur 912 n'était pas seulement à air, mais mixte air/huile.

 

Il est vrai que la question a quand même été posée par Robert Choulet, de la SERA lors de la conception en soufflerie de la 917L de 1971.

La turbine, depuis le début, aspirait l'air au dessus de la voiture pour le souffler à travers le moteur. L'équipe du SERA s'est dit que cela pouvait engendrer une portance au niveau du train arrière et que mieux valait aspirer l'air sous la voiture pour le souffler vers le haut.

Ils ne le sont pas dit longtemps ! Choulet à montré que les inconvénients étaient bien plus nombreux que les avantages.

- le flux d'air au dessus de la voiture est relativement maitrisé et facile à "aspirer". C'est de l'air relativement propre.

- le flux d'air sous la voiture est mal maitrisé (à l'époque, en l'absence de diffuseur). L'effet de compression est maximum au premier tiers du véhicule, puis le flux tend à devenir très turbulent. Sous le moteur, la pression d'air est très variable, difficilement exploitable. Et c'est de l'air très sale, chargé en débris en tous genre, probablement très abrasif. Avec le risque de projeter ces déchets vers les voitures suiveuses (comme on l'a vu plus tard en F1, notamment en 1978 par Brabham avec la BT46B).

- sous le moteur, se trouvent les échappements, de sorte que l'air sous la voiture est plus chaud, impropre par conséquent au refroidissement d'un moteur.

- la portance créée par la soufflante est négligeable au regard des autres effets aérodynamiques de la carrosserie. Le régime de la turbine est directement proportionnel au régime moteur, alors que tous les autres effets aérodynamiques croissent comme le carré de la vitesse. Aussi, Choulet a démontré qu'au delà de 160Km/h, l'effet de la turbine était négligeable devant l'appui aérodynamique d'une carrosserie bien étudiée.

 

Donc, contrairement à ce qui circule ici ou là, la turbine verticale du moteur flat 12 à toujours aspiré l'air au dessus de la voiture pour le souffler vers le carter moteur. Le débit nominal est d'environ 144m3/min (2400l/seconde).

 

Et comme l'avait raconté Phicanam à l'époque de cette discussion, lors des 24h du Mans 1971, l'arbre de l'hélice de la turbine de refroidissement de la 917/042 #21 (Elford - Larrousse) s'est cassé, provoquant l'envol de celle-ci et l'abandon !

La feuille de route du Martini Racing indique comme cause "Impeller lost". Ce qui indique bien qu'il s'agit d'un "compresseur" (impeller) et non d'un "aspirateur".

.

[thecako]

Et pourtant pour l’éventuel changement de sens de rotation entre 70 et 71, je tenais cette info des pilotes. Mais leur mémoire n'est pas toujours fiable

 

Cela doit être les traces de cette discussion avec Choulet...

[Sanchopansa91]

Et pourtant pour l’éventuel changement de sens de rotation entre 70 et 71, je tenais cette info des pilotes. Mais leur mémoire n'est pas toujours fiable

 

Cela doit être les traces de cette discussion avec Choulet...

 

 

La prise de force du ventilateur se faisait au moyen d'un engrenage conique dans un rapport 17/19 dents directement sur un axe parallèle au vilebrequin. L'axe de la turbine était rigide, sauf sur 917/20 ou il y avait un accouplement élastique pour éviter justement ce qui est arrivé à 917/042. Il était donc impossible de changer le sens de rotation de la turbine, sauf à ouvrir le moteur et modifier la chaine cinématique.

En revanche, pour inverser le flux de l'air, il suffisait probablement de retourner le ventilateur pour inverser le sens du venturi et des ailettes... sauf que le profil d'un compresseur et celui d'un extracteur ne sont pas identiques.

Et puis sur 917/042, le ventilateur s'est bel et bien envolé, preuve qu'il fonctionnait en mode compresseur.

 

Autre argument en faveur d'une soufflante : on aspire l'air à pression atmosphérique, et on le comprime avant de l'envoyer dans le carter moteur, ce qui lui permet d'aller refroidir les cylindres aux extrémités. C'est qu'un 12 cylindres, c'est long.

Alors qu'avec un extracteur, on aspire l'air dans le carter moteur à pression atmosphérique, et on le rejette comprimé. Le contraire, quoi ! De sorte qu'il y a de forte chances que l'on ne refroidisse que les 4 cylindres du milieu. J'ai lu que c'est en grande partie ce qui avait conduit le SERA à renoncer.

Sans compter qu'on aurait alors rejeté de l'air chaud, sale et comprimé à proximité des pipes d'admission du moteur. Tout ce qu'aime un moteur, quoi...

.

[Phicanam]

C'est toujours un régal de te lire, Sancho!

Merci à toi

[55pirate917]

 

Dans ce cas, désolé de l'avoir mal pris... Le problème de l'expression écrite sur un forum, c'est qu'on se fait parfois des films, et que ça aboutit parfois à des conflits qui n'auraient pas existé dans la vraie vie.

 

Ta question n'est pas tout à fait bien posée. Ce n'est pas tant le sens de rotation de la turbine qui importe, c'est le sens du flux d'air.

 

La masse de la turbine (en résine) est tellement faible que son sens de rotation n'a aucune influence sur le comportement de la voiture. Ce qui n'est pas le cas, on le sait, du vilebrequin qui, par effet gyroscopique induit un léger lacet de la voiture, facile à compenser par la géométrie des trains.

 

La question qui a en effet été posée sur un topic de ce forum, il y a des années (2009/2010) avec une intervention éminente de Phicanam qui a donné une bonne partie de la réponse, était de savoir si la turbine souffle l'air du haut vers le carter moteur, ou l'aspire de sous la voiture à travers les blocs cylindres.

 

La question ne se pose d'ailleurs que dans le cas de la 917, dotée d'une turbine verticale comme certains modèles plus anciens.

Par exemple, sur la 908/3, la turbine étant horizontale, dirigée vers l'avant, dans le dos du pilote, il est évident qu'elle aspire l'air entrant et le souffle vers le moteur. On pourrait être tenté de croire qu'elle apporte également ainsi un peu de puissance par effet d'hélice, mais il n'en est rien, tout simplement parce que sa puissance est directement prélevée sur celle du moteur, au regard de laquelle elle est négligeable (une dizaine de chevaux à 8500 tours).

 

Et la question ne se pose que pour les versions longues ou les 917/10, où le moteur est caréné. En effet, sur la 917K à partir de 1970, le moteur est complètement découvert, rendant la question de son refroidissement par air relativement accessoire. D'autant plus que, comme s’amusaient à le dire les concurrents de Porsche, le rôle de l'huile dans le refroidissement du moteur était aussi important que celui de l'air. La Porsche 917 embarquait en effet 2 fois plus d'huile moteur que ses concurrentes (environ 30 litres), celle-ci circulait à une température beaucoup plus élevée, et expliquait la présence d'un volumineux radiateur d'huile à l'avant du véhicule. D'ailleurs, beaucoup d'experts s'accordent à considérer que le refroidissement du moteur 912 n'était pas seulement à air, mais mixte air/huile.

 

Il est vrai que la question a quand même été posée par Robert Choulet, de la SERA lors de la conception en soufflerie de la 917L de 1971.

La turbine, depuis le début, aspirait l'air au dessus de la voiture pour le souffler à travers le moteur. L'équipe du SERA s'est dit que cela pouvait engendrer une portance au niveau du train arrière et que mieux valait aspirer l'air sous la voiture pour le souffler vers le haut.

Ils ne le sont pas dit longtemps ! Choulet à montré que les inconvénients étaient bien plus nombreux que les avantages.

- le flux d'air au dessus de la voiture est relativement maitrisé et facile à "aspirer". C'est de l'air relativement propre.

- le flux d'air sous la voiture est mal maitrisé (à l'époque, en l'absence de diffuseur). L'effet de compression est maximum au premier tiers du véhicule, puis le flux tend à devenir très turbulent. Sous le moteur, la pression d'air est très variable, difficilement exploitable. Et c'est de l'air très sale, chargé en débris en tous genre, probablement très abrasif. Avec le risque de projeter ces déchets vers les voitures suiveuses (comme on l'a vu plus tard en F1, notamment en 1978 par Brabham avec la BT46B).

- sous le moteur, se trouvent les échappements, de sorte que l'air sous la voiture est plus chaud, impropre par conséquent au refroidissement d'un moteur.

- la portance créée par la soufflante est négligeable au regard des autres effets aérodynamiques de la carrosserie. Le régime de la turbine est directement proportionnel au régime moteur, alors que tous les autres effets aérodynamiques croissent comme le carré de la vitesse. Aussi, Choulet a démontré qu'au delà de 160Km/h, l'effet de la turbine était négligeable devant l'appui aérodynamique d'une carrosserie bien étudiée.

 

Donc, contrairement à ce qui circule ici ou là, la turbine verticale du moteur flat 12 à toujours aspiré l'air au dessus de la voiture pour le souffler vers le carter moteur. Le débit nominal est d'environ 144m3/min (2400l/seconde).

 

Et comme l'avait raconté Phicanam à l'époque de cette discussion, lors des 24h du Mans 1971, l'arbre de l'hélice de la turbine de refroidissement de la 917/042 #21 (Elford - Larrousse) s'est cassé, provoquant l'envol de celle-ci et l'abandon !

La feuille de route du Martini Racing indique comme cause "Impeller lost". Ce qui indique bien qu'il s'agit d'un "compresseur" (impeller) et non d'un "aspirateur".

.

 

 

La prise de force du ventilateur se faisait au moyen d'un engrenage conique dans un rapport 17/19 dents directement sur un axe parallèle au vilebrequin. L'axe de la turbine était rigide, sauf sur 917/20 ou il y avait un accouplement élastique pour éviter justement ce qui est arrivé à 917/042. Il était donc impossible de changer le sens de rotation de la turbine, sauf à ouvrir le moteur et modifier la chaine cinématique.

En revanche, pour inverser le flux de l'air, il suffisait probablement de retourner le ventilateur pour inverser le sens du venturi et des ailettes... sauf que le profil d'un compresseur et celui d'un extracteur ne sont pas identiques.

Et puis sur 917/042, le ventilateur s'est bel et bien envolé, preuve qu'il fonctionnait en mode compresseur.

 

Autre argument en faveur d'une soufflante : on aspire l'air à pression atmosphérique, et on le comprime avant de l'envoyer dans le carter moteur, ce qui lui permet d'aller refroidir les cylindres aux extrémités. C'est qu'un 12 cylindres, c'est long.

Alors qu'avec un extracteur, on aspire l'air dans le carter moteur à pression atmosphérique, et on le rejette comprimé. Le contraire, quoi ! De sorte qu'il y a de forte chances que l'on ne refroidisse que les 4 cylindres du milieu. J'ai lu que c'est en grande partie ce qui avait conduit le SERA à renoncer.

Sans compter qu'on aurait alors rejeté de l'air chaud, sale et comprimé à proximité des pipes d'admission du moteur. Tout ce qu'aime un moteur, quoi...

.

 

&

 

Une Bible ce Sancho

 

 

 

 

[countach53]

Un exposé parfaitement clair d'un point de vue technique. Bravo.

[rog551]

Sancho, je te remercie beaucoup pour tes explications techniques.

 

A la vue de certaines vidéos j'avais eu l'impression, mais sans en être parfaitement certain, que le ventilateur aspirait l'air au dessus pour le souffler sur le moteur.

 

 

[Phicanam]

Joli dessin, mais, euh...

 

[917-23]

Joli dessin, mais, euh...

 

 

 

 

J'aime beaucoup le style de cet artiste :love:

 

Bon là il faut avouer qu'il a un peu ... pris ses rêves pour des réalités ...

 

j'aimerai voir des photos de cette déco CASTROL ... car j'ai pas mal de décals que je pourrai utiliser ...

 

 

si non pour le pardonner il en fait d'autres ...

 

 

 

[Porsche the Best]

 

 

J'aime beaucoup le style de cet artiste :love:

 

Bon là il faut avouer qu'il a un peu ... pris ses rêves pour des réalités ...

 

j'aimerai voir des photos de cette déco CASTROL ... car j'ai pas mal de décals que je pourrai utiliser ...

 

 

si non pour le pardonner il en fait d'autres ...

 

 

 

 

Je trouve ses dessins un peu trop tourmentés, mais c'est qu'il a tellement de castrol au c..

 

PTB

[Phicanam]

j'aimerai voir des photos de cette déco CASTROL ... car j'ai pas mal de décals que je pourrai utiliser ...

Je n'en ai aucune dans ma doc

[Phicanam]

J'aime beaucoup le style de cet artiste :love:

J'ai un gros faible pour Turner.

 

 

J'en ai deux chez moi, mais c'est de la Can-Am

 

[Porsche the Best]

J'ai un gros faible pour Turner.

 

 

J'en ai deux chez moi, mais c'est de la Can-Am

 

 

Quelle est cette course sur un ovale qui tourne à l'envers qui plus est :??: :??:

 

PTB

[steleb]

Quelle est cette course sur un ovale qui tourne à l'envers qui plus est :??: :??:

 

PTB

 

Michigan 69 ! Triplé McLaren ... devant la 917 de Siffert (il faut rester dans le sujet tout de même )

[Porsche the Best]

Michigan 69 ! Triplé McLaren ... devant la 917 de Siffert (il faut rester dans le sujet tout de même )

 

Mais c'est ma fois vrai !!!!

 

J'avais complètement zappé cette course de ma mémoire !!!!

 

PTB

[917-23]

Quelle est cette course sur un ovale qui tourne à l'envers qui plus est :??: :??:

 

PTB

 

 

 

Pour rester dans le sujet

 

je ne connais pas de photos de 028 PA sur le Banking ???

 

[Porsche the Best]

 

 

Pour rester dans le sujet

 

je ne connais pas de photos de 028 PA sur le Banking ???

 

 

 

 

 

 

 

 

PTB

[917-23]

 

 

 

 

 

 

PTB

 

 

 

Merci ...