2,0 l DCI 150 ch

[bugsss]

Mais entre moins et pas... le FAP c'est mieux !

C'est toujours pénible - surtout à moto - de passer dans le nuage d'un diesel qui accélère !

 

D'autant que beaucoup de gens ne montent pas dans les tours avec leurs diesels ... or ça permet de bien limiter les fumées noires.

 

 

Renault fait beaucoup pour la sécurité... il faudrait aussi qu'ils s'intéressent à l'écologie et à la santé, à présent !

Si tu crois que PSA a une sensibilité ecologique, t'as tout faux aussi

Ils y viendront mais de la à dire que ce sont les seuls à proposer des chaudières polluantes, faut pas éxagerer quand meme

Les Dci sont des chameaux.. qui dit faible conso dit egalement faible polution, quelque part

[bugsss]

On pense que c'est mieux , une voiture pollue et poluera toujours ..

Diesel comme essence

[Invité §chr683xt]

Diesel comme essence

Ben oui donc tout element technologique qui reduira la polution crée sera le bienvenue meme si certain constructeur voie encore l'interet financié ..

[Invité §ma.382uE]

Ben il suffit de regarder la fiche constructeur des moteurs

Et pas simplement de noter qu'un diesel, ca fume à pleine charge

J'attend le tableau tu crois pas que je vais me taper tous les sites de constructeur

Par contre particules et CO² c'est pas pareil...

[Invité §oli123bq]

Ca n'est pas le sujet ici

 

Une question générale: le 2.2 Dci 150 actuel développe t il le meme couple que le 2.0 Dci 150?

 

Non, il délivre moins de couple. Le 2.2l G9T, en version 150 ch, développe 315 N.m de couple, soit pas beaucoup plus que le F9Q...

[bugsss]

Non, il délivre moins de couple. Le 2.2l G9T, en version 150 ch, développe 315 N.m de couple, soit pas beaucoup plus que le F9Q...

Merci

Donc les reprises votn etre meilleures, vu le couple en plus et le moindre poids

[Invité §tic208Dy]

Merci

Donc les reprises votn etre meilleures, vu le couple en plus et le moindre poids

 

Et la meilleur courbe aussi...Sans oublier que le 2.2dci 150 n'en fesait en réalité que 143ch, sauf en 6eme, donc jamais...

Pour tout cela, le 2.Odci devrai etre meilleur!

[madseb77]

en début de vie, le G9 faisait 150 uniquement en 6ème, mais en cours de vie cela a été modifié...

[bugsss]

en début de vie, le G9 faisait 150 uniquement en 6ème, mais en cours de vie cela a été modifié...

Ah bon? Ils ont resolus les soucis de boite ? Et les surchauffes constatés?

[Invité §Sin606RB]

Renault écrivent qu'ils emploient l'aluminium pour la plaque de fondation mais quel matériel est employé dans le bloc et la tête ? Est-ce le nouveau fer de graphite qui est employé dans Audis et traverse à gué les diesels V6 et V8 ?

 

 

 

 

[Invité §tic208Dy]

en début de vie, le G9 faisait 150 uniquement en 6ème, mais en cours de vie cela a été modifié...

C'est vrai...Ben excuse moi mais je ne savais pas en fait!Désolé!

En tout cas, la courbe était surement moins bonne que celle qu'aura le 2.Odci, ben je pense...

[bugsss]

Renault écrivent qu'ils emploient l'aluminium pour la plaque de fondation mais quel matériel est employé dans le bloc et la tête ? Est-ce le nouveau fer de graphite qui est employé dans Audis et traverse à gué les diesels V6 et V8 ?

Un peu cher cette solution non?

[Invité §kpi458zR]

Sint[/b] a écrit']

Renault écrivent qu'ils emploient l'aluminium pour la plaque de fondation mais quel matériel est employé dans le bloc et la tête ? Est-ce le nouveau fer de graphite qui est employé dans Audis et traverse à gué les diesels V6 et V8 ?

Le bloc moteur est en fonte grise (fonte GL) traditionnelle. Renault n'utilise ni fonte ADI, ni fonte à graphite vermiculaire comme le fait Audi pour le bloc V8 ou PSA/Ford pour le bloc V6 TDI.

 

Ca répond à ta question ?

[Invité §Sin606RB]

Oui, merci mais d'où peuvent je trouvent cette information ?

[bugsss]

Le bloc moteur est en fonte grise (fonte GL) traditionnelle. Renault n'utilise ni fonte ADI, ni fonte à graphite vermiculaire comme le fait Audi pour le bloc V8 ou PSA/Ford pour le bloc V6 TDI.

 

Ca répond à ta question ?

Une autre question?

Dans mon domaine d'activité, on décrit souvent la fonte grise comme cassante (réseau de gaz notamment)

La fonte ductile ne représente t elle pas un meilleur compromis tenue/cout?

(poru les réseaux de gaz, ca n'a rien à voir)

[Invité §oli123bq]

Une autre question?

Dans mon domaine d'activité, on décrit souvent la fonte grise comme cassante (réseau de gaz notamment)

La fonte ductile ne représente t elle pas un meilleur compromis tenue/cout?

(poru les réseaux de gaz, ca n'a rien à voir)

 

Bof, sur un bloc moteur, tu n'atteind pas des contraintes proches de la rupture, alors qu'elle soit ductile ou fragile, ça changera rien. Un bloc moteur, c'est fait pour avoir une grande rigidité et de faibles déformations, alors les contraintes restent assez faibles

 

[Invité §car268Sd]

Franchement, un 2.0 litres diesel qui est poussé à 150ch et plus, ça ne vous fait pas peur niveau fiabilité ??

 

Normalement un diesel c'est censé être fiable et aujourd'hui, on ne se plaint même plus quand il faut changer une durite à 90 000km ou encore on ne s'étonne même plus que leurs moteurs perdent un peu d'huile... Sur une voiture achetée neuve plus de 20 000€ ! ! !

C'est plutôt sur des problèmes comme celà qu'il faut s'attarder et non sur la course à la puissance en optimisant à fond les moteurs

Quand BM le fait ca n'inquiete pas pourtant....

[Invité §kpi458zR]

Bugsss[/b] a écrit']

Une autre question?

Dans mon domaine d'activité, on décrit souvent la fonte grise comme cassante (réseau de gaz notamment)

La fonte ductile ne représente t elle pas un meilleur compromis tenue/cout?

(poru les réseaux de gaz, ca n'a rien à voir)

En fait, jusqu'au début des années 1970, les conduites étaient en fonte grise tandis que les conduites mises en place du début des années 1960 à nos jours sont plutôt en fonte ductile.

 

La fonte grise renferme des lamelle de graphite (résidus du carbone) qui réduisent la résistance du métal et deviennent en quelque sorte des chemins de fissuration qui provoquent des défaillances mécaniques. Les cassures tendent à se produire le long des lamelles de graphite, et la surface de la cassure possède une teinte grise (d'où l'apellation « fonte grise »).

 

On obtient de la fonte ductile en ajoutant au métal en fusion une petite quantité de magnésium et en contrôlant rigoureusement les conditions de fabrication. Il se forme alors des nodules de graphites sphériques, plutôt que des lamelles. Le métal a donc un comportement mécanique ductile et tend à présenter une courbe effort-déformation plus abrupte que la fonte grise, une résistance plus élevée à la rupture et un meilleur allongement. Grâce à cette résistance accrue, les conduites en fonte ductile peuvent être beaucoup plus minces que les anciennes conduites en fonte grise.

 

Dans le domaien automobile, on utilise plutôt la fonction ductile (fonte GS) pour des applications nécessitant de l'allongement, comme les pièces de liaison au sol par exemple.

 

La fonte à graphite vermiculaire présente le graphite en forme de barrettes. Cette nuance de fonte est obtenue par micro-addition de bismuth et de terres rares. Elle se positionne entre la fonte grise conventionnelle et la fonte GS. Elle associe les avantages des deux matériaux : le bon amortissement des vibrations et la coulabilité de la fonte grise avec le module élevé d'élasticité et la résistance élevée aux vibrations continues de la fonte GS. En contrepartie, la fonte vermiculaire exige un travail métallurgique particulièrement minutieux lors de son élaboration. Elle est aussi plus chère que ses consoeurs ...

 

Le bloc du M9R est en fonte GL, le carter chapeaux de vilebrequin est en alliage d'aluminium, ainsi que la culasse.

[bugsss]

Merci KpitenFlam

Je me renseignerais auprès de pont à mousson concernant la fonte à graphite vermiculaire, si elle est employée également dans mon domaine

[Invité §Kor000Hp]

@ KpitenFlam : pour cette explication !

 

[Invité §Sin606RB]

Quelque chose pourrait venir de ceci, peut-être le prochain V6

 

V. LUZURIAGA-TAFALLA (2003) Le fer compact de graphite est l'un des secteurs principaux de croissance pour l'industrie de fonderie de fer du monde. Nous déjà sommes activement impliqués dans des programmes de développement de produit de cgi de nos clients principaux et nous avons pris cette mesure pour nous préparer à la production de série de volume élevé. L'installation de la technologie de SinterCast est un élément important de notre stratégie de croissance.V. Luzuriaga Tafalla a signalé un nouveau disque de ventes de 85.000 tonnes mais ne pouvait pas passer le disque sur bénéfices, dus aux augmentations du prix des matières premières premières. La compagnie suite pour développer de nouveaux produits pour Volvo Penta et Renault et épreuves avec succès effectuées pour blocs compacts de graphite, avec a Permis de Sintercast.

 

http://www.metal-powder.net/mar03news.html

[Invité §Seb673Fy]

à quand le DCI 150 sur le scenic ? merci

[Invité §kpi458zR]

Sint[/b] a écrit']

Quelque chose pourrait venir de ceci, peut-être le prochain V6

 

V. LUZURIAGA-TAFALLA (2003) Le fer compact de graphite est l'un des secteurs principaux de croissance pour l'industrie de fonderie de fer du monde. Nous déjà sommes activement impliqués dans des programmes de développement de produit de cgi de nos clients principaux et nous avons pris cette mesure pour nous préparer à la production de série de volume élevé. L'installation de la technologie de SinterCast est un élément important de notre stratégie de croissance.V. Luzuriaga Tafalla a signalé un nouveau disque de ventes de 85.000 tonnes mais ne pouvait pas passer le disque sur bénéfices, dus aux augmentations du prix des matières premières premières. La compagnie suite pour développer de nouveaux produits pour Volvo Penta et Renault et épreuves avec succès effectuées pour blocs compacts de graphite, avec a Permis de Sintercast.

 

http://www.metal-powder.net/mar03news.html

La fonte graphitée compactée n'est rien d'autre qu'une fonte vermiculaire particulière, obtenue par addition de titane.

 

Le problème des fontes vermiculaires, c'est leur haute rigidité qui entraine une hausse de 30% de la puissance nécessaire à l'usinage des bruts par rapport à la fonte grise. Il faut donc des lignes-transferts ou des centres d'usinage avec des bâtis et des unités dimensionnés de manière adéquate.

 

De plus, à iso-coût d'outil, les vitesses de coupes sont bien inférieures en fonte CGI : de l'ordre de 150 m/min (à comparer aux 1.000 m/min de la fonte grise). En effet, l'absence de souffre dans les fontes CGI empêche la formation de sulfate de manganèse qui apparait normalement lors de l'usinage grande vitesse des fontes grises. Or le sulfate de manganèse est un excellent lubrifiant pour les outils de coupe. L'absence de ce lubrifiant "naturel" provoque inmanquablement une usure prématurée des outils, et donc des coûts de production nettement plus élevés.

 

 

Dernière entrave au développement rapide des fontes CGI : l'impossibilité des percer des trous de diamètre inférieur à 70mm en UGV (Usinage Grande Vitesse), le dimensionnement des outils rotatifs de coupe ne le permettant pas encore.

 

 

Bref les blocs moteurs en fontes CGI restent cantonnées à la petite série. Mais ça peut changer à l'avenir.

[Breton]

Enfin des infos sur les dates :

 

Renault: Neuer Diesel

Renault ersetzt ab September den 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel sukzessive durch ein neu entwickeltes Zweiliter-Aggregat, das in verschiedenen Modellreihen und verschiedenen Leistungsvarianten angeboten werden soll.
 

Premiere feiert der 2.0 dCi-Vierzylinder im Laguna mit 150 PS und 340 Nm Drehmoment, allerdings noch ohne Rußpartikelfilter. Dieser ist erst ab April 2006 erhältlich. Wer früher einen Filter haben möchte, kann schon ab Februar 2006 zur 175 PS-Version des neuen Motors greifen, die dann serienmäßig gereinigt daherkommt.
 

Ab März 2006 ist der neue Motor in beiden Leistungsstufen und mit Rußpartikelfilter dann auch im Espace verfügbar. Generell wird das 16V-Aggregat mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt.

 

Septembre 2005 : Laguna 150 sans FAP

Février 2006 : Laguna 175 avec FAP

Mars 2006 : Espace 150/175 avec FAP

Avril 2006 : Laguna 150 avec FAP

 

En fait ce moteur a l'air d'être réservé aux modèles les plus chers, donc couteux à produire, il remplace le 2.2 dCi, dont la durée de vie aura été particulièrement courte, surtout la version FAP de 140 ch

 

[Invité §nul801Sk]

Enfin des infos sur les dates :

 

Septembre 2005 : Laguna 150 sans FAP

Février 2006 : Laguna 175 avec FAP

Mars 2006 : Espace 150/175 avec FAP

Avril 2006 : Laguna 150 avec FAP

 

En fait ce moteur a l'air d'être réservé aux modèles les plus chers, donc couteux à produire, il remplace le 2.2 dCi, dont la durée de vie aura été particulièrement courte, surtout la version FAP de 140 ch

C'est vrai aussi que celui là, question image, ils auraient mieux fait de s'abstenir... En france en tous cas, puisqu'il existe depuis un certain temps en allemagne...

[Invité §fre320Zd]

Enfin des infos sur les dates :

 

Renault: Neuer Diesel

Renault ersetzt ab September den 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel sukzessive durch ein neu entwickeltes Zweiliter-Aggregat, das in verschiedenen Modellreihen und verschiedenen Leistungsvarianten angeboten werden soll.
 

Premiere feiert der 2.0 dCi-Vierzylinder im Laguna mit 150 PS und 340 Nm Drehmoment, allerdings noch ohne Rußpartikelfilter. Dieser ist erst ab April 2006 erhältlich. Wer früher einen Filter haben möchte, kann schon ab Februar 2006 zur 175 PS-Version des neuen Motors greifen, die dann serienmäßig gereinigt daherkommt.
 

Ab März 2006 ist der neue Motor in beiden Leistungsstufen und mit Rußpartikelfilter dann auch im Espace verfügbar. Generell wird das 16V-Aggregat mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt.

 

Septembre 2005 : Laguna 150 sans FAP

Février 2006 : Laguna 175 avec FAP

Mars 2006 : Espace 150/175 avec FAP

Avril 2006 : Laguna 150 avec FAP

 

En fait ce moteur a l'air d'être réservé aux modèles les plus chers, donc couteux à produire, il remplace le 2.2 dCi, dont la durée de vie aura été particulièrement courte, surtout la version FAP de 140 ch

 

Et la Mégane?

[Invité §Seb673Fy]

... et le scenic ?

[madseb77]

... et le scenic ?

Je t'ai déjà répondu plein de fois... écoute un peu Janvier 2006

 

[bugsss]

Je t'ai déjà répondu plein de fois... écoute un peu Janvier 2006

.. et le Grand Scenic?

[Invité §Kor000Hp]

Moi j'avais entendu qu'ils mettraient le 1,9 dCI 130 FAP en janvier 2006, sur les Mégane (Scénic y-compris)...

Comme c'est déjà le cas en Angleterre et autres.

 

[madseb77]

idem

[Invité §Sin606RB]

La fonte graphitée compactée n'est rien d'autre qu'une fonte vermiculaire particulière, obtenue par addition de titane.

 

Je suis désolé, mais vous devez mettre à jour vos informations sur la façon faire le CGI moderne. La nouvelle manière est de le faire sans titane et du fait la manière il est possible au mashine il aussi bon que la fonte grise. Demandez Audi.

 

Sintercast

 

CGI data

 

[Invité §tic208Dy]

Quand est ce que Renault fait les 1er essais presses?

 

Sinon, pour ton scenic, va essayé le 1.5 dCi 105 parce qu'il marche tres bien et la boite est ! Sur la mégane, le 105 est meme plus véloce que le 120 grace a sa boite... Et apparemment, ca marche aussi tres bien pour le scénic...( moniteur auto d'aujourdui que j'ai feuilleté) puisqu'il est meilleur en reprise que le réputé TDi 105!

[Invité §6ke807Bq]

C'est clair...

[Invité §kpi458zR]

Sint[/b] a écrit']

Je suis désolé, mais vous devez mettre à jour vos informations sur la façon faire le CGI moderne. La nouvelle manière est de le faire sans titane et du fait la manière il est possible au mashine il aussi bon que la fonte grise. Demandez Audi.

Merci je connais un peu Audi ...

 

Certes, il existe des procédés d'obtention de la fonte vermiculaire avec d'autres additifs que le titane. Il n'empêche que le problème reste le même : j'ai bien pris la peine de préciser qu'à iso-coût d'outils, les vitesses de coupe chûtent par rapport à la fonte grise.

 

On peu très bien usiner à des vitesses comparables à celles de la fonte grise, mais les coûts des outils coupants deviennent totalement prohibitifs.

 

D'ailleurs Audi n'a aucune vélléité à généraliser la fonte vermiculaire à des blocs moteurs de grande série, parce ce que ce que l'on économise en poids sur un bloc moteur de grande série par l'utilisation de la fonte CGI, on le perd largement sur la taille des bâtis des lignes transferts, sur le dimensionnement des unités d'usinage, sur le temps de cycle ou sur les coûts d'outils ...

 

Bref c'est peut-être une voie de prospection pour les constructeurs spécialistes, mais pas encore pour les généralistes.