Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §pie367dg]

 

Même pas, le lave glace fonctionnait avec la pression de la roue de secours!

Sur les 1200 comme la mienne oui, mais après il y a eu des pompes électriques.

[Invité §Glm886zo]

La Ferrari 308 de Magnum : bolide rouge et chemises à fleurs.

 

 

http://budd.bundy.free.fr/les%20vraies/308%20328%20gtb/308%20gts%20magnum.jpg

 

La série TV Magnum est sans conteste un symbole des années 80. Thomas Magnum est un détective privé qui réside à titre gratuit chez un richissime romancier : Robin Master, dont il utilise aussi la voiture : une Ferrari 308 GTS, malgré les réticences du majordome anglais : Higgins. L'intérêt de la série repose en partie sur l'opposition entre les caractères des deux principaux personnages : rigueur contre désinvolture.

 

 

 

Silence, on tourne !

A l’origine les responsables de CBS cherchent à produire une série à Hawaï. En effet, Hawaï police d’Etat s’arrête en 1980 et on rechigne à fermer le studio. On cherche donc une idée et c’est l’histoire d’un enquêteur privé à qui tout réussi, sorte de James Bond hawaïen qui s’impose. Cependant, Tom Selleck trouve le personnage inintéressant au possible et le fait évoluer. Magnum sera un héros perfectible, avec ses fêlures (la guerre du Vietnam !). Rapidement, on se met en quête d’un véhicule à même de déplacer Magnum dans l’île. Quoi de plus télévisuel qu’une voiture de sport européenne ? Les producteurs jettent leur dévolu sur une Porsche 928.

 

La 928 est un modèle spécialement développé pour le marché étatsunien. Elle reçoit un V8 avant à refroidissement par eau, plus adapté aux normes anti pollutions qui prennent de plus en plus d’importance sur le marché, notamment en Californie. Elle développe à l’époque 240 ch et ses feux rappellent ceux de la Lamborghini Miura.

 

 

La 928, la voiture de Magnum... enfin presque.

 

 

Cependant, la carrure de Tom Selleck, qui toise 1m93, s’accommode assez mal d’une voiture basse et comme la réalisation veut tourner des vues aériennes, on demande à Porsche de modifier une 928 pour l’équiper d’un toit amovible. La marque de allemande s’y refuse, dans le cadre de sa politique qui refuse de réaliser des commandes spéciales. Ce fut sans doute une grande erreur ! On se rabat donc sur une Ferrari 308, disponible en version spider. Mais la voiture est encore plus basse que la Porsche. Le siège conducteur sera modifié pour que la tête de Magnum ne dépasse (du moins pas trop) de la ligne de toit !

 

 

http://budd.bundy.free.fr/les%20vraies/308%20328%20gtb/308%20gts%20magnum2.jpg

Ca dépasse un peu, non ?

 

La 308 existe en berlinette, en spider et en trois versions principales.

-La première est une version à carburateurs. Elle est apparue en 1975 pour remplacer la Dino 246GT. Son V8 de 3 litres de cylindrée développe la puissance ébouriffante pour l’époque de 255 ch. De quoi propulser la petite berlinette à 252 km/h. Les premiers exemplaires étaient en fibre de verre, ce sont les plus rares. Ces exemplaires sont dits vetroresina. Ils ont un seul pot d’échappement. En 1977, avec le développement du modèle découvrable, on réalise la caisse en acier avec des ouvrants en aluminium. Il faut en effet garantir la rigidité que le toit n’assure plus. De surcroît, aux Etats-Unis, les voitures en fibre de verre étaient mal vues, on les associait aux nombreux fabricants de kits (souvent sur base VW).

 

-En 1980, la 308 perd ses carbus au profit d’une injection, car les lois antipollution sont passées par là. Hors de question de se passer du marché étatsunien. Dans l’affaire, ce ne sont pas moins de 41 ch qui s’envolent ! La puissance tombe à 214 ch et les performances s’en ressentent.

 

-Il faut attendre 1982 pour que la 308 retrouve un peu de lustre avec une culasse à 4 soupapes par cylindres (quattrovalvole) garantissant 240 ch.

 

Une version 208, avec un V8 de 2 litres fut développé pour le marché italien, en raison des taxes frappant les modèles de grosse cylindrée.

 

 

 

Trois 308 au moins seront utilisées et sans doute quatre car dans un épisode, on voit un exemplaire vert qui appartient aussi à Robin Master. Les voitures sont des versions US aux parechocs assez disgracieux.

 

 

 

http://magnum-mania.com/images/6_13_d_full.jpg

 

La 308 verte.

 

Les voitures de Magnum :

 

#29109, 1979 308 GTS

 

#34567, 1981 308 GTSi

 

#57685, 1984 308 GTS QV

 

Une observation attentive fait permet de distinguer plusieurs exemplaires.

 

http://budd.bundy.free.fr/les%20vraies/308%20328%20gtb/Magnum%20ferrari%20gtsi.jpg

 

Ici les montants du parebrise sont rouges...

 

http://budd.bundy.free.fr/les%20vraies/308%20328%20gtb/308%20GTS%20qv%20Magnum%20black.jpg

...et noirs à présent.

 

Dans le pilote de la série la voiture est immatriculée 56E-478, dans la série, c’est Robin-1.

 

La voiture est un personnage à part entière dans la série, elle apparaît longuement dans le générique et rares sont les épisodes (il en existe 162) où elle n’apparaît pas. Dans le pilote, on voit Magnum voler la 308, suite à un pari avec Robin Master. Réussissant à subtiliser la voiture au grand dam d’Higgins, il gagne le droit de l’utiliser au quotidien. Ce sera donc le seul héros sans le sou à rouler dans une voiture de luxe.Tout au long de la série, elle est utilisée pour de nombreuses courses poursuite. Une fausse 308 fut d’ailleurs réalisée pour les cascades,car la voiture de sera pas épargnée dans certains épisodes.

 

 

Une copie conservée aux studios.

 

Elle est aussi souvent l’objet de dispute entre Higgins le distingué majordome et Magnum, le négligeant détective pour savoir qui paiera les réparations, l’entretien ou le plein de carburant.

 

L’une des 308 a été rachetée par Larry Manetti, qui incarne Rick dans la série, le gérant du King Kamehameha Club. Quant à elle, la dernière 308 de la série a été vendue aux enchères pour 170 711 euros par Bonhams en 2017. On peut aussi voir dans certains épisodes une Audi 200.

 

 

Allez ! 170 000 ! C'est pas cher ! Tu prends ou pas ?

 

Qu’en est-il du propriétaire de la 308 ? Robin Master n’apparaît jamais dans la série, on entend juste sa voix, celle d’Orson Wells dans la V.O. Les producteurs avaient prévu de faire apparaître Wells dans le rôle de Master dans le dernier épisode, mais l’auteur est mort trois ans avant. Les scénaristes ont donc cherché à entretenir le mystère, laissant entendre que Robin Master et Higgins pourraient n’être qu’un…

 

La série Magnum utilisant quelques vieilles recettes (belles autos, belles filles, héros sympas) mais faisant aussi preuve d’originalité (l’évocation de la guerre du Vietnam, à l’époque taboue à la TV d’outre Atlantique) aura beaucoup fait pour la carrière commerciale de la 308. Malgré des finitions médiocres, elle fut la voiture qui fit passer Ferrari du rang d’artisan à celui de constructeur à part entière. Près de 10 000 Ferrari 308 furent produites, sans compter la 328, son évolution directe, ou la fabuleuse GTO 84. De nombreuses personnalités roulèrent en 308 (Delon, Fignon, Eastwood, Pironi…) et pour ceux qui ont connu Magnum étant enfant, elle reste LA Ferrari. Pour ma part, c’est le modèle qui me vient à l’esprit loin devant la 250 GTO ou la F40 quand j’entends le nom Ferrari.

 

 

 

 

See your later !

[Invité guest527]

Wow pas mal du tout non plus cet article !!

 

Et pas si chère cette auto...elle n'est pas devenue un collector ?

[Invité §Glm886zo]

La 308 reste une Ferrari relativement accessible vu sa production importante, mais les prix ont bien augmenté quand même. Il y a dix ans, on trouvait des exemplaires corrects pour 25 000 euros, aujourd'hui, c'est plutôt 80, 100 000 et même plus pour une vetroresina.

[RossoCorsa300]

Merci pour cet article !

 

Je me permets de faire juste une correction, c'est 308 "vetroresina" et non vitroresina

[jensen]

Et hop, dans l'Index !

[Invité §Glm886zo]

Merci pour cet article !

 

Je me permets de faire juste une correction, c'est 308 "vetroresina" et non vitroresina

 

 

Oui, je m'en suis aperçu après. D'ailleurs j'avais corrigé dans mon second message. La mémoire me trahit !

[zorglub]

Me souviens bien de cette série et de la voiture associée, tellement qu'on pourrait croire, que la marque sponsorisait la série, vu la présence forte de la voiture.

 

Une partie des photos ne sont pas apparentes.

[hansi68730]

Pour moi la 308 reste avant tout une Peugeot.

 

Bien que la firme du Lion aurait eu l'occasion d'obliger Ferrari de débaptiser son nouveau modèle elle ne l'a fait!

Peut être à cause des liens qu'entretenaient ces deux constructeurs avec le "grand" Pininfarina?

 

Toujours est-il que la Porsche 901 elle a bien été appelée 911 suite à l'intervention de Peugeot. (Brevet)

 

Ce qui ne fut pas le cas de la Moskvitch 403 qui se vendait plus ou moins à la même période que notre 403 nationale.

Allez savoir pourquoi? Il est vrai que la CGT à l'époque était puissante à Sochaux

[daniel762]

Peugeot avait pas mal souffert sous le contrôle de Ferdinand Porsche pendant l'Occupation et avait gardé une sérieuse dent contre lui, c'est pourquoi ils n'ont pas laissé Porsche utiliser le 901.

Et il n'y a pas que Moskvitch qui a pu utiliser des numéros à 0 central sans opposition de Peugeot, les très confidentielles et luxueuses Bristol britanniques aussi. Et pourtant là, aucun lien possible avec la CGT.

 

Et merci Glm pour cet excellent article.

[hansi68730]

Peugeot avait pas mal souffert sous le contrôle de Ferdinand Porsche pendant l'Occupation et avait gardé une sérieuse dent contre lui, c'est pourquoi ils n'ont pas laissé Porsche utiliser le 901.

Et il n'y a pas que Moskvitch qui a pu utiliser des numéros à 0 central sans opposition de Peugeot, les très confidentielles et luxueuses Bristol britanniques aussi. Et pourtant là, aucun lien possible avec la CGT.

 

Et merci Tonton pour cet article, excellent comme toujours.

 

 

Je l'avais oubliée celle-là.

Comme elle est réussie je mets une tof.

 

 

PS: A propos de Tonton, tu flatte pas un peu Glm? (C'est vrai qu'il est bien son article)

[meiji851]

La 308 de Magnum, qui ne rêverait pas de se balader a Hawaï en Ferrari GTS?

 

J'ignorais totalement que cette série a vu le jour pour recycler les anciens studios d'Hawaï Police d'état.

 

Il y a avait aussi le Hughes MD500 aux couleurs si particulières qu'on voyait très souvent

 

[daniel762]

 

Je l'avais oubliée celle-là.

Comme elle est réussie je mets une tof.

 

 

PS: A propos de Tonton, tu flatte pas un peu Glm? (C'est vrai qu'il est bien son article)

 

 

Vendue la Bristol !

 

Et pour les félicitations, j'ai rectifié la faute d'inattention que j'ai laissée passer parce que j'avais tapé en regardant mes doigts sur le clavier et pas ce que j'écrivais.

[Syl2090]

Dire qu'à cause de Magnum, Tom Selleck n'a pas pu se libérer pour jouer Indiana Jones...

[fangio_151]

Sur les 1200 comme la mienne oui, mais après il y a eu des pompes électriques.

Ma 1303 procède toujours comme ça, elle est de 1973 )

[jensen]

PS: A propos de Tonton, tu flatte pas un peu Glm? (C'est vrai qu'il est bien son article)

 

 

 

Chaipa...

 

Imagine qu'il croit des choses...

 

 

 

 

(Mais c'est vrai qu'il est bien son article )

[Invité §pie367dg]

Ma 1303 procède toujours comme ça, elle est de 1973 )

 

 

Il me semblait qu'à partir des 1300/1500, il y avait une pompe électrique comme d'autres améliorations ( jauge à essence, batterie 12 v etc … )

mais bon.

[fangio_151]

Pas sur la mienne !! Enfin le reste de tes améliorations, si ^^

[jensen]

 

 

 

 

 

Mercedes Classe S W140 : Deutsche Arroganz ! 

 

 

 

 

 

 

Mercedes et le haut de gamme c'est une vieille histoire…

 

Bon, on ne va pas remonter à l'immédiat après-guerre mais "simplement" à 1972 année de la présentation du Type W116, belle berline statutaire disponible avec des moteurs à six cylindres en ligne ou huit cylindres en V que ce soit à carburateurs ou à injection et dont la gamme culminera avec la fantastique et désormais légendaire 450SEL 6.9.

 

 

Berline statutaire par excellence la W116 fera le tour du monde, imposant définitivement l'étoile à trois branches dans le domaine de la voiture de luxe.

 

 

Sept ans plus tard c'est au tour de la W126 de reprendre le flambeau, et avec quelle maestria !

 

Version très modernisée de la précédente, aux lignes plus aérodynamiques et disponible en de nombreuses motorisations elle sera avec plus de 890 000 exemplaires produits un énorme succès pour la marque à l'étoile.

 

 

Coup de maître avec ce dessin pour le moins moderne, sans parler d'une finition exemplaire et d'une fiabilité de locomotive !

 

 

Pourtant le succès est parfois traître car il impose de "faire mieux" à chaque renouvellement de gamme...

 

C'est en 1982 que le constructeur commence à plancher sérieusement sur la remplaçante de la W126 pourtant seulement âgée de trois ans.

 

L'équipe du Designer Bruno Sacco, Italien entré chez Mercedes en 1958 à l'âge de 23 ans et responsable du style de la firme depuis 1975, va se mettre au travail.

 

Mais comme le temps ne presse pas vraiment on va essayer de faire "différent" !

 

 

Cette époque, où les radio-libres foisonnent au son de Soft-Cell ou de Thierry Pastor, n'est pas très éloignée du second choc pétrolier issu de la Révolution Iranienne.

Il faut donc économiser au maximum le précieux "Or Noir" dont le prix du baril donne alors souvent le vertige.

 

Au début des années 80 le gouvernement Fédéral avait déjà demandé aux constructeurs de plancher sur le sujet d'une moindre consommation et ce d'autant que les USA, principal débouché à l'export des marques nationales, commençait à émettre des projets de normes très contraignantes en la matière.

 

Lors du Salon de Francfort en septembre 1981 Mercedes présente son concept "Auto 2000" au Cx de 0,28.

 

 

Le concept "Auto 2000" fut produit en trois exemplaires, c'était la vision du futur à long terme du côté de Sindelfingen.

 

 

D'un aspect "bizarre" je me souviens avoir été assez dubitatif devant l'exemplaire exposé à Genève en mars 1982.

 

 

Sa particularité est de présenter une motorisation différente sur chaque voiture fabriquée :

 

-V8 essence à gestion électronique et coupure d'alimentation pour chaque cylindre en fonction de la charge du moteur.

-Six cylindres en ligne Diesel à double turbo.

-Turbine à gaz.

 

La puissance de chaque groupe oscillait entre 150 et 200 ch, la consommation ne devait pas dépasser selon le cahier des charges les 11 litres aux 100.

 

Pas du tout prévu pour être produit en série ce concept était en fait un "laboratoire d'idées" et pas seulement dans le domaine de la consommation puisque toute la face avant était en matériaux composites afin de limiter les dégâts lors d'une collision avec un piéton.

Il était alors clair que de nombreuses innovations se retrouveraient sur les futurs modèles de la marque, personne n'en faisait d'ailleurs mystère à l'époque…

 

L'aérodynamisme est un sujet à creuser, surtout qu'Audi va présenter au même moment sa propre vision du haut de gamme par l'intermédiaire du couple 100/200 qui fera couler beaucoup d'encre.

 

Les premières maquettes sont assez "osées"...

 

Une étude de 1982 pour le projet W140 !

Franchement "avant-gardiste" il avait pour avantage de pouvoir être facilement décliné en break.

 

 

On revient ensuite à quelque chose de plus "statutaire", les tests-clientèles n'ayant pas du être très positifs...

 

 

Nous sommes désormais en 1984...

 

 

 

... Le dessin n'est pas encore définitif mais les lignes sont nettement plus dynamiques.

 

 

 

Ça prend forme, tout doucement...

 

 

Le style est définitivement "gelé" en 1986 après la présentation de la gamme W124 dont le dessin plait beaucoup, la future Classe S aura donc un design plus angulaire que prévu…

 

Suivent ensuite quatre années d'essais intensifs, en laboratoires ou sur la route à l'aide de plusieurs "mulets" (surnom donné aux prototypes d'essais).

 

 

Une caisse à la torture sur banc.

Un tel test qui contrôle à la fois les suspensions et la rigidité de la coque peut, en quelques heures, représenter ce que subira une "vraie" voiture sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

 

 

Essais d'habitabilité et d'ergonomie.

Durant des mois des employés voire des anonymes embauchés pour l'occasion vont "rouler" des heures dans un tel environnement et vont devoir donner leurs impressions sur l'aménagement intérieur, la taille du volant, la manipulation des différentes commandes etc etc...

Le tout sous le contrôle strict d'ergonomes.

 

 

 

Mais rien ne vaut le terrain !

Ici un mulet avec camouflage "anti-paparazzi" dans le grand nord.

 

 

Chaque constructeur à "son coin" pour faire ses tests, en général on y trouve le Canada et la Scandinavie pour le "froid", le désert de l'Arizona, la Namibie et le Maroc pour le "chaud".

Mercedes essaie aussi souvent ses voitures du côté du Mont-Ventoux, en général en semaine "fin mai-début juin" (avant le rush des vacanciers).

 

 

 

On n'oubliera pas non plus les crash-tests, primordiaux pour la sécurité des occupants et l'image de marque de la firme.

23 véhicules y seront sacrifiés.

 

 

 

Mercedes fut l'un des premiers à faire des tests en choc frontal décalé, le cas hélas le plus fréquent sur la route… 

Je vous arrête tout de suite : A 160 km/h contre un pilier de tunnel Parisien rien ne résiste !

 

 

 

Crash-test face à une malheureuse Opel Corsa :

 

 

 

Les ouvrants (portes, capot, coffre et même le toit ouvrant optionnel) sont testés chacun sur un cycle de 100 000 ouvertures/fermetures !

 

 

Ne faisons pas l'impasse non plus sur les essais en chambre anéchoïque pour la chasse aux décibels ou la vérification de la résistance du véhicule face aux ondes électromagnétiques.

 

 

 

Le Cx donnera un très bon 0,31, contre 0,37 à la génération précédente.

 

 

Après ces multiples séances de tortures "pour la bonne cause" il est temps de présenter officiellement celle qui aura la lourde tâche de représenter la maison Daimler-Benz devant les plus grands restaurants, Ministères et Casinos du monde entier.

 

C'est chose faite le 04 mars 1991 lors du rendez-vous annuel de Genève !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Genève 1991 je m'en souviens bien, j'y étais…

 

Et la nouvelle Classe S aussi je m'en rappelle !

 

 

Tout comme je me souviens de Bruno Sacco, alors présent sur le stand entouré de journalistes de la presse automobile mondiale.

 

 

Après avoir joué des coudes quelques instants j'ai enfin pu m'approcher des bestioles (sans pouvoir entrer à l'intérieur puisqu'elles étaient toutes verrouillées) pour rester, comme beaucoup d'autres, bouche bée devant les proportions d'ensemble !

 

Il est difficile en général de se faire une idée de la taille d'une auto sur un stand de Salon, cette dernière n'étant pas dans son "élément réel".

Mais pour la W140 on pouvait vraiment faire une exception.

 

Pour le coup cette nouveauté était purement et simplement gigantesque !

 

C'est l'arrière qui d'emblée m'a le plus choqué : J'ai immédiatement songé à un fourgon de transport de fonds.

 

 

Massif, mastoc', "hénaurme" et, pour tout vous avouer, choquant !

Au moins la contenance du coffre est-elle de 505 litres.

 

 

 

Longueur ? 5,11 m pour la berline normale "SE", 5,21 m pour la version longue dite "SEL"

Largeur ? 1,89 m

Hauteur ? 1,49 m

 

Le poids ? Compris entre 1 890 kg et 2 190 kg suivant version et motorisation.

 

Les quelques conversations que j'attrape au vol sur le stand me conforte dans mon opinion : La W140 est un véhicule énorme au design balourd.

 

La presse spécialisée s'en donnera à cœur joie : "Prétentieuse", "Mégalomane", "Char d'assaut", "Kolossale", "Pachydermique".

 

Mais, hormis ce dessin "un peu raté" (Bruno Sacco reconnaîtra bien des années plus tard que la W140 ne fut pas sa plus grande réussite stylistique…) le contenu technologique vaut franchement le détour.

 

Déjà la mécanique…

 

Le client a le choix entre quatre motorisations :

 

300SE/SEL : Six cylindres en ligne de 3 199 cm3, 231 ch Din à 5 800 tours, boite mécanique à cinq rapports (automatique en option). 225 km/h, 0 à 100 en 8,9 secondes.

 

400SE/SEL : V8 de 4 196 cm3, 286 ch Din à 5 700 tours, boite automatique à quatre rapports. 245 km/h, 0 à 100 en 7,6 secondes. (Version non retenue pour le marché Français)

 

500SE/SEL : V8 de 4 973 cm3, 326 ch Din à 5 700 tours, boite automatique à quatre rapports. 250 km/h (auto-limitée), 0 à 100 en 6,7 secondes.

 

J'ai gardé le meilleur pour la fin avec le tout nouveau moteur V12 qui va enfin pouvoir concurrencer celui commercialisé depuis trois ans par BMW !

 

Monté sur les 600SE/SEL il développe 408 ch Din à 5 200 tours pour une cylindrée de 5 987 cm3.

 

Lui aussi "auto-limité" à 250 km/h (non bridé il propulserait ce monstre à plus de 280 !) il est assisté par une boite automatique et passe de 0 à 100 en 6 secondes.

 

Tous les moteurs possèdent quatre soupapes par cylindre.

 

 

Le "Védouze" Mercedes.

L'histoire montrera pourtant qu'il n'était pas exempt de défauts, à commencer par une consommation conséquente et une fiabilité dans le temps peu flatteuse avec des périphériques qui supportaient très mal la chaleur qu'il dégageait sous le capot.

 

 

On reconnait une 600 à sa calandre, à gauche sur la photo.

 

 

 

 

Les liaisons au sol valent également le détour :

 

-Train avant à triangles superposés, géométrie anti-plongée, barre stabilisatrice, combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques.

 

-Train arrière multi bras avec géométrie anti-plongée et anti-cabrage, barre stabilisatrice, combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques.

 

 

Le train arrière, un petit chef d'œuvre d'ingénierie.

 

 

 

Je ne vous l'ai pas dit mais la Classe S est une propulsion.

 

 

Techniquement la nouvelle venue est donc une réussite, c'est aussi le cas de tous les raffinements qui équipent de série une voiture dont la maison-mère a toujours eu une réputation de pingrerie et de "politique de l'option à tout va" :

 

-Portes et coffre à fermeture assistée

-Double-vitrage des vitres latérales (meilleure isolation phonique, thermique et une protection accrue contre les intrusions)

-Intérieur cuir

-Direction à assistance variable

-Airbags avant

-Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement

-Climatisation bi-zone

-ABS

-Appuie-tête arrières rabattables depuis le poste de conduite

-"Tiges-guide" pour faciliter les manœuvres : Ce sont des tiges métalliques de 7 cm placées au bout des ailes arrières qui sortent de leur logement lorsque la marche arrière est enclenchée et qui permettent au conducteur de "repérer" les extrémités de la voiture lors des créneaux.

-Essuie-glace à détecteur de pluie

-Ronce de noyer sur la planche de bord et les garnitures de portes

-Ceintures de sécurité à rétracteurs

-Jantes alu

-Filtre à pollen

 

 

Pour une Mercedes de l'époque le niveau d'équipement était étonnant.

 

 

 

 

Les plus exigeants pourront toujours "taper" dans la liste des options pour obtenir satisfaction :

 

-Antipatinage

-Peinture métal

-Rideau de lunette arrière électrique

-Rétroviseur intérieur photochromique

-Climatisation différenciée avant-arrière

-Boite auto à cinq rapports au lieu de quatre (sur 400 et 500)

-Chauffage autonome programmable

-Réglage des sièges avant électriques à mémoire

-Sièges arrières individuels à réglages électriques

-Sièges chauffants

-Toit ouvrant

-Trappe à skis

-"Sound System" Bose

-Radiotéléphone

 

 

 

 

Et pour les plus excentriques :

 

-Peinture et sellerie spécifiques sur échantillons

-Porte-fanions sur les ailes avant

-Bar réfrigéré à l'arrière

-Blindage intégral

 

Bref la nouvelle venue est censée "enterrer proprement" toutes celles qui l'ont précédé à ce poste.

 

 

"Cassez-vous les deux vieilles ! Le nouveau millénaire déboule…"

 

 

 

Tous les calculateurs électroniques de l'auto (injection, allumage, accélérateur, ABS, catalyseur, antipatinage...) sont reliés pour la première fois sur une voiture à un Bus de données qui centralise les informations en deux millisecondes et permet une interaction immédiate de tous les systèmes de la manière la plus optimale quelque soit la situation dans laquelle s'est mise le conducteur.

 

Bon, un tel raffinement se paie et la 600SEL dépasse allègrement les "80 briques"...

 

Dès le Salon de Detroit en janvier 1992 est présenté la déclinaison Coupé avec les 500SEC V8 et 600SEC V12.

 

 

J'avais imaginé une ligne un peu moins lourde que la berline pour la remplaçante de la légendaire 560SEC...

L'empattement est réduit de 10 cm mais la longueur est pratiquement la même.

 

 

Peine perdue…  C'est encore pire que la berline !

 

 

On ne sera pas étonné que les chiffres de vente ne soient pas au beau fixe, même s'il faut reconnaître que la situation économique mondiale est loin de celle des "trente glorieuses".

 

Mais quand même Mercedes a fait fort…

Bien entendu il y a le contenu du véhicule, mais il se paie cher !

Pour info tous les tarifs des versions six cylindres et V8, qui existaient déjà dans la gamme précédente, ont été augmentés de 25% par rapport à cette dernière !

C'est vrai qu'il y a des "options de série" à bord mais là, franchement…

 

En 1993 vont apparaître deux nouvelles versions censées améliorer le volume des ventes en même temps qu'arrive aussi une nouvelle appellation des modèles sur toute la gamme du constructeur (à titre d'exemple une "500SE" devient "S500" et une "600SEL" une "S600 L"), les Coupés deviennent "CL".

 

S280 : Moteur à six cylindres en ligne de 2 799 cm3 pour 193 ch Din à 5 500 tours et 215 km/h en pointe, c'est la seule Classe S à être livrée avec une boite manuelle à cinq rapports de série (la 300SE devenue "S 320" possède désormais une boite auto).

 

S350 Turbo Diesel : Six cylindres de 3 449 cm3 avec un turbo développant 150 ch Din à 4 000 tours, vitesse de pointe de 187 km/h.

 

Très vite la S350 TD va réaliser, du moins chez nous, près de 50% des ventes malgré une nervosité très moyenne !

 

Il faut dire que dans l'hexagone les S 600 et leurs 40 chevaux fiscaux ne courent pas vraiment les rues…

 

Ces dernières ont d'ailleurs vu leur puissance réelle passer de 408 à 394 ch, les ingénieurs ayant décidés devant les reproches des clients concernant la voracité du V12 (jamais moins de 12 litres aux 100 et même plus de 20 en ville) d'en modifier la cartographie.

 

Le look des berlines et des Coupés est enfin revu et corrigé en avril 1994, et ce dans le but d'alléger leur silhouette (autant que faire ce peut).

-Un rainurage apparaît sur les boucliers et le bas de caisse, il est censé rendre l'aspect de l'auto "moins lourd".

 

-La face avant de la berline est remaniée : Clignotants blancs, phares modifiés.

 

 

Bof…

Disons que c'est "moins pire".

 

 

 

Une berline S420 et un Coupé CL420 font leur apparition : V8 de 4 196 cm3, 279 ch Din à 5 700 tours, 245 km/h.

 

 

La carrière du Coupé restera en demi-teinte jusqu'au bout.

 

 

Malgré un intérieur somptueux où quatre adultes pouvaient voyager sans problèmes.

 

 

 

Il est désormais trop tard pour améliorer quoi que ce soit, en fait Mercedes s'est planté dans ses prévisions en espérant créer une sorte de "dynamique" et de "course au gigantisme" que n'ont voulu suivre ni BMW ni Audi…

 

Non seulement ces modèles tournent à la caricature mais la concurrence, un instant larguée par le contenu technologique des productions de Stuttgart, commence à rattraper son retard avec des produits plus modernes et surtout plus esthétiques.

 

En 1995 Mercedes abandonne ses "tiges-guide" au profit d'un désormais banal radar de recul que BMW proposait déjà sur sa Série 7 E38 un an auparavant.

 

 

Cela n'empêchera pas quelques préparateurs de mettre leur nez sous le capot de ces monstres, AMG et Brabus signeront quelques belles réalisations.

 

 

AMG assurera la modification de pas mal de W140.

 

 

Tout était possible, y compris à l'intérieur…

 

 

 

Brabus, préparateur alors encore peu connu à l'époque…

 

 

Jusqu'à la présentation de la nouvelle Classe S W220 à l'automne 1998 les choses n'évolueront plus qu'à la marge…

 

Tout juste notera t-on un nouveau moteur Turbo-D avec une S300 qui apparaît en 1997 dotée d'un six cylindres de 2 996 cm3 de 177 ch à 4 400 tours qui remplace très avantageusement une S350 TD de seulement 150 ch toujours considérée comme "un peu molle" (il est vrai qu'avec une caisse de presque deux tonnes à déplacer… )

Avec pas mal d'élan on peut même désormais envisager de passer la barre symbolique des 200 km/h (206 exactement).

 

Le reste de la gamme n'évolue pour ainsi dire pas, on notera juste des boucliers couleur caisse et quelques menus détails cosmétiques qui ont tous le même objectif : Faire diminuer l'impression de lourdeur de l'auto.

 

Les boites automatiques sont désormais toutes à cinq rapports.

 

 

 

 

609 berlines trouvent tout de même encore preneurs dans notre pays cette année-là.

 

Fin de l'histoire au Salon de Paris 1998 avec la présentation de la nouvelle mouture, infiniment plus discrète et surtout plus maigre de… 250 kg !

 

Les Coupés seront également vite remplacés, ici aussi par des modèles plus légers de 300 kg !

 

On remarquera que Mercedes a forcé l'allure pour le remplacement de ses W140 et C140 puisque à l'origine les nouvelles venues n'auraient du être présentées qu'au Salon de Francfort 1999, mais "il paraît" qu'il y avait urgence…

 

406 717 berlines verront le jour (moitié moins que la génération précédente il est vrai produite cinq années de plus) dont 3 399 S600 et 32 517 S600 L.

 

Concernant les Coupés on ne dépassera pas les 26 022 exemplaires produits, dont 2 496 CL420 et 8 573 CL600 (l'essentiel des ventes étant donc réalisé en version CL500).

 

 

Les Coupés n'auront décidément pas convaincus… 

 

 

Vingt ans après la fin de leur commercialisation les séries W et C140 sont entrées dans le monde des Youngtimers, l'antichambre de la Collection au sens noble du terme.

On pourrait penser qu'une berline ou un Coupé avec le V12 vaudrait de nos jours la peau du râble, eh bien non !

 

Desservies par leur image trop prétentieuse mais aussi par quelques problèmes de fiabilité électronique (le Bus de données finissait par prendre un peu de retard, comme tous les bus… ) on trouve de beaux modèles pour un prix franchement dérisoire en rapport à leur contenu technologique et surtout leur prix de vente de l'époque (un Coupé CL600 frisait le million de Francs en 1996).

 

Une belle S600 ne trouvera que difficilement preneur au delà de 15 000€ et vous partirez aux commandes d'un joli Coupé V12 pour moins de 20 000€ !

 

On trouve aussi de nombreuses S320 avec à peine plus de 100 000 km au compteur pour 8 500€, voire bien moins !

 

Quand on pense qu'une 450SEL 6.9 W116 ne se négocie plus désormais à moins de 50 000€ cela donne une idée de la désaffection du modèle…

 

Et si vous en profitiez ?

 

Il vous faudra par contre assumer l'image qui va avec et le budget d'entretien largement à la hauteur de la réputation de la marque.

 

Pour information Bruno Sacco, le chef designer, est parti à la retraite en 1999 juste après avoir signé les berlines et Coupés W220.

Preuve qu'il avait gardé toute la confiance du Directoire de la marque.

 

 

On se quitte avec quelques vidéos :

 

M6 Turbo de 1991 "Spécial Mercedes W140" :

 

 

 

Très belle vidéo récente avec une des dernières S320, la musique est en fin de compte bien choisie :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 5 juin 2023 par jensen

[breizhman44]

Les fauteuils arrières

[daniel762]

[:quicksi @ 29:17] comme toujours Tonton, comme d'habitude aussi bien documenté et illustré que bien rédigé !

 

Quand à cette maquette...

 

 

... elle me rappelle furieusement une Buick de la même période.

[Invité §dav512aL]

:love:

[Pierre99]

Ce monstre

 

Je me souviens du film Le Pacificateur (1997) avec une belle poursuite.

 

[Invité §fab373pz]

Si je peux me permettre une rectification, je pense, surtout au vu de l'antenne sur la photo, que la chambre anéchoïque est utilisée pour vérifier la CEM (compatibilité électro-magnétique). Cela consiste à vérifier que tout le bruit électro magnétique (les ondes ... ) ne perturbent pas le fonctionnement de la voiture ... qui est multiplexée en plus (à cette époque, j'aurais pas cru, même sur une mercedes).

 

 

Edit: et bien sûr merci et félicitations pour ces présentations toujours remarquables

[Invité §fab373pz]

Ce monstre

 

Je me souviens du film Le Pacificateur (1997) avec une belle poursuite.

 

 

J'ai regardé 1 min ... alors il mascagne bien sa benz et surtout un cligno, bien cassé, juste après la voiture est redevenue nickel , et juste un peu après les cligno oranges sont devenus blancs

[zorglub]

Le multiplexage, même chez Mercedes, leur a valu également des grosses chaleurs sous le casque, vu que comme tous les constructeurs ayant essuyé les platres du multiplexage, ils ont eu de sérieux soucis de dysfonctionnement avec celui-ci. Même si on en a moins entendu parler (peut-etre que le service client a été plus réactif et aux petits soins des propriétaires qui ont rencontré des soucis sur leur voiture, chez Mercedes que d'autres marques ?? ou alors ils ont su résoudre plus rapidement que les autres marques, en y mettant les moyens nécessaires, et en prenant au sérieux les plaintes des clients ?? )

 

 

En ce qui concerne, le choc pétrolier, ce sont les états/pays/gouvernements qui ont réagi, en exigeant des constructeurs de faire des moteurs moins gourmand en carburant, plus qu'une pression des clients, surtout chez Mercedes à l'époque, où le client ne regardait pas le prix d'un plein, pour se décider à acheter une voiture.

Parce que la balance du commerce, était fortement impacté, par les importations de pétrol/carburants, au niveau du pays, pendant la crise. D'où limitations de vitesse, taxations pour contraindre à une limitation de consommation globale au niveau d'un pays.

[Invité §dav512aL]

En même temps les premières normes/recherches sur le multiplexage remonte aux années 70's

[1600 S]

merci pour une belle auto de ma marque préférée.ma prochaine auto(se qui ne saurait tarder) sera une de ses descendantes(occase bien sur).

 

ce que je déplore a l'heure actuelle,c'est la calandre qui rappelle la 300SL avec cet horriuble étoile en pleoin milieu alors qu'une calandre classe et bien lisse avec le petit "viseur"central estait bien plus sympa.

mais malgré cela,je pense que je la prendrais quant même.

 

quant on a gouté a ces autos...on y revient.

 

quant je dis Merco,je pense évidemment trois volumes,tout le reste A,B,R,pour moi ce ne sont pas des Mercedes,mais du tout venant que l'on trouve chez les autres.

les vraies:C,E,S.

 

choisissez

 

 

[1600 S]

Le multiplexage, même chez Mercedes, leur a valu également des grosses chaleurs sous le casque, vu que comme tous les constructeurs ayant essuyé les platres du multiplexage, ils ont eu de sérieux soucis de dysfonctionnement avec celui-ci. Même si on en a moins entendu parler (peut-etre que le service client a été plus réactif et aux petits soins des propriétaires qui ont rencontré des soucis sur leur voiture, chez Mercedes que d'autres marques ?? ou alors ils ont su résoudre plus rapidement que les autres marques, en y mettant les moyens nécessaires, et en prenant au sérieux les plaintes des clients ?? )

 

 

j'ai eu a faire avec leur service après-vente,il est irréprochable a Bordeaux.c'est cher,mais le boulot est bien fait et le client écouté et considéré alors qu'ailleurs pas partout,mais...

et puis si vous voulez payer moins cher,a qualité de travail égal,il y a toujours Mannes France,mais il n'y en a pas partout ;Paris ,Lyon et Bordeaux.

 

je ne vais pas me faire que des copains(avec cette enseigne),mais il faut le savoir.

 

c'est une boite belge qui fait les allemandes(pièces détachées et des fois mécanique)a prix défiant toute concurrence.

[jensen]

Si je peux me permettre une rectification, je pense, surtout au vu de l'antenne sur la photo, que la chambre anéchoïque est utilisée pour vérifier la CEM (compatibilité électro-magnétique). Cela consiste à vérifier que tout le bruit électro magnétique (les ondes ... ) ne perturbent pas le fonctionnement de la voiture ... qui est multiplexée en plus (à cette époque, j'aurais pas cru, même sur une mercedes).

 

 

Edit: et bien sûr merci et félicitations pour ces présentations toujours remarquables

 

 

 

 

Ah ben si Peugeot avait fait pareil pour sa 605 ça aurait évité à pas mal d'automobilistes de voir leurs vitres électriques s'abaisser en passant à la hauteur du radar d'approche de Lyon St-Exupéry...

[Invité §oul767Da]

Merci pour cet excellent reportage @jensen . Ca me rappelle celle de mon père que j'avais conduite. Un Paquebot, certes mais très agile pour peu qu'on en connaisse le gabarit.

[zorglub]

 

 

 

Ah ben si Peugeot avait fait pareil pour sa 605 ça aurait évité à pas mal d'automobilistes de voir leurs vitres électriques s'abaisser en passant à la hauteur du radar d'approche de Lyon St-Exupéry...

 

 

En même temps, c'était le premier détecteur de radar, intégré à la voiture d'origine

[Invité §gon514uw]

J'aimais bien moi ce gabarit de char d'assaut qui dénotait complètement dans le paysage automobile...

Et comme Mercedes ne peut absolument rien faire comme tout le monde, la W140 a la disposition d'essuie glaces la plus incompréhensible que j'ai vue...

Deux essuie glaces à l'avant, à mouvement parallèle mais ancrés à droite (???) comme sur une voiture anglaise quoi, et avec l'essuie glace côté conducteur qui dispose d'un système kivadanslescoins

La logique aurait voulu que le système soit monté dans l'autre sens, mais non... je n'ai jamais compris pourquoi ça avait été conçu comme ça.

[zorglub]

je ne comprend même pas... ce que tu racontes

[Invité §gon514uw]

Regarde la vidéo, tu comprendras tout de suite (sachant que la voiture a le volant à gauche)