Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Syl2090]

Sympa, la groupe B 

[NyvetDuPiC]

Il y a 9 heures, jensen a dit :

 

 

 

 

LADA Samara : Tonton Jenseniev est de retour !  

 

 

 

 

 

 

Privet    à tous les ouvriers des masses laborieuses lassés de ne lire, sur ce Topic tenu par un partisan de la bourgeoisie réactionnaire, que des pensums sur d'infâmes charrettes capitalistes et bienvenu dans ce nouveau sujet concernant l'un des (nombreux !) joyaux de la Russie Soviétique !  

 

Oui Compagnons nos Lada 2105 et 2107, "les dures douces à vivre" comme l'avait si bien argumenté le Camarade Jacques Poch dans ses publicités Françaises ont inondées le marché occidental au début des années 80, preuve du bien fondé des décisions du Politburo quand à une exportation massive des produits de la glorieuse Union Soviétique.  

 

La 2107, digne des plus belles Mercedes de l'empire décadent occidental !  

 

 

Et je ne parle pas de notre 4x4 Niva qui n'avait en fin de compte aucun rival chez vous !  

 

Pourtant nous ne sommes pas dupes, on sait que les Italiens de Fiat avaient beaucoup collaborés à la mise en point de notre industrie automobile et, en cette fin des années 70, nous estimons que nous pouvons nous passer désormais de l'aide des puissances impérialistes.

 

Il nous faut désormais planifier la production d'un véhicule de conquête (pacifique) pour l'Ouest, une auto qui ne serait plus un sujet de plaisanteries douteuses de quelques suppôts de la grande bourgeoisie cachés sous le couvert de "journalistes" aux inavouables capitaux judéo-maçonniques.

 

C'est le 16 septembre 1978 que la décision finale pour la mise en production d'une nouvelle Lada-VAZ 2108 est actée.

 

C'est l'ingénieur en chef Georgi Mirzoyev qui est en charge d'un programme que l'on peut qualifier de Grand bond en avant puisqu'il nous faut passer d'une architecture classique "moteur avant-propulsion" à une technologie "moteur transversal-traction" afin d'entrer dans la cour des grands constructeurs mondiaux et faire taire les quolibets des plus fervents défenseurs du capitalisme. 

 

Un premier prototype est assemblé fin décembre 1978 et immédiatement approuvé, pourtant la conception délibérément avant-gardiste de ce projet nous oblige à nous tourner (provisoirement, c'est promis !) auprès de fournisseurs occidentaux car, vous n'en doutez pas j'espère, notre 2108 va avoir droit au meilleur !  

 

Nous envisageons de la doter d'un bloc en fonte non chemisé avec culasse en aluminium et arbre à cames en tête, le top de la technique de l'époque ! 

 

La direction aura une crémaillère infiniment plus précise au quotidien pour son conducteur et la suspension devra faire appel à un système McPherson à l'avant.

 

Hélas nos valeureux sous-traitants, trop occupés à concevoir des engins de défense face à vos intentions belliqueuses, ne sont pas en mesure de fabriquer ce que nous leur demandons dans un délai correct.  

 

Raison pour laquelle nous allons faire de nouveau appel, à notre corps défendant, à des sociétés européennes.  

 

C'est le cabinet Porsche-Engineering qui est retenu.

Nous avons gardé le souvenir de la Grande Guerre Patriotique et de la qualité des engins fascistes qui nous furent opposés, et le fait que le père fondateur de cette firme ait été un grand ami du Dictateur Nazi est pour nous une sorte de revanche : Désormais ils travailleront pour la grandeur pacifique de l'URSS !  

 

Notre styliste Vladislav Paschko va finaliser le dessin de notre futur modèle, charge ensuite au cabinet Porsche de mettre au point le véhicule conformément à nos désidératas.  

 

Tout va être peaufiné dans les moindres détails : Le soubassement, la mécanique, la transmission, l'intérieur, l'électricité… 

 

Première maquette de la carrosserie en URSS avant validation et mise au point par les techniciens de Porsche. 

 

 

Nous ne laissons rien au hasard !  

Collaborer avec le grand Capital oui, mais sous notre unique supervision !  

 

 

 

 

Le début des années 80 se passera avec les multiples tests nécessaires à la mise au point de notre future merveille, elle sera soumise aux pires tortures possibles et imaginables sur les pistes d'essais de l'usine de Togliattigrad !

 

Nos pistes n'ont rien à envier à celles des plus prestigieux constructeurs mondiaux.

 

 

Et nous irons vaillamment jusqu'à la casse mécanique pour offrir le meilleur produit à nos courageux ouvriers.  

 

 

Même les crash-tests seront notre objectif primordial, trop de vies sont gâchées sur les routes et des esprits simples nous reprochent trop souvent de ne pas offrir le meilleur niveau de protection aux occupants de nos voitures. 

 

 

Nous profitons de cette longue période de mise au point pour contacter les Japonais de Kawasaki afin de nous fournir les derniers robots de soudures existants. 

Ils auront la charge de réaliser les 1 800 points de soudures nécessaires à la confection de notre belle 2108 qui fera, nous en sommes convaincus, trembler vos Vw Golf, Opel Kadett ou autres Renault 11.

 

Les premières soudures sur carrosserie interviennent en mars 1983 sur une chaîne de montage expérimentale et la validation définitive du process est actée en octobre.

 

La première auto est présentée à Moscou en 1984 lors du Salon Autoprom sous le nom de baptême de Spoutnik (compagnon), n'est-elle pas magnifique cette voiture ?    

 

D'emblée elle suscite l'envie de tous, voyez ces regards…  

 

 

Et nous sommes même en avance de dix ans sur la série TV "Stargate SG-1" ! 

Enfoncés les Américains d'Hollywood…  

 

 

Cette fois-ci il va falloir compter sur nous !  

 

Comme elle est merveilleuse, prête à conquérir le monde (et nous rapporter une montagne de devises…  ) 

 

Pour sa motorisation nous avons choisi un quatre cylindres transversal à arbre à cames en tête (faut-il le rappeler ?  ) de 1 288 cm3 développant 65 ch Din à 5 600 tours qui l'emmènera sans problème à 150 km/h.

 

L'allumage est entièrement transistorisé.

 

Sa boite à cinq rapports (en option) permettra à son propriétaire d'économiser une quantité non négligeable de carburant, vous qui vous plaignez de la consommation "conséquente" de nos 2105 et 2107 traditionnelles…  

Songez qu'elle saura alors se contenter de moins de 7 litres aux 100 km ! 

 

 

 

 

 

Sa suspension est prête à tous les sévices, c'est une McPherson à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière complété par un ensemble comprenant ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. 

 

Sa garde au sol élevée lui permet de se jouer des plus mauvais chemins, comme ceux qu'empruntent vos dirigeants depuis près d'un siècle.  

 

Et vous ne pourrez désormais plus dire que nous manquons de Pérestroïka (réformes) en URSS quand vous regardez de quoi nous sommes désormais capables, de même nous avons considérablement amélioré la surface vitrée : La glasnost (transparence) est désormais de mise sur nos produits !  

 

Vous voyez ! Nous écoutons toujours nos dirigeants, le Camarade Premier Secrétaire du Parti Mikhaïl Gorbatchev est pleinement satisfait.  

 

 

 

 

 

 

La production ne débute qu'en 1985 (nous voulons être certains de la qualité indiscutable de notre nouveauté) tout en abandonnant la dénomination Spoutnik (que le Soviet Suprême a sans doute déjà prévue pour un vaccin qui apparaîtra dans quelques décennies pour sauver le monde, rien n'est laissé au hasard dans le Paradis des Travailleurs, sachez-le !  ) au profit de Samara, tout simplement le nom de l'Oblast (Province) dans laquelle est fabriquée notre auto.

 

21 536 exemplaires sortent de chaînes cette année-là, et bien entendu tous réservés aux citoyens Soviétiques.  

 

 

 

 

Nous préférons vous laisser pour l'instant saliver d'envie face à notre icône encore une année : "Tout vient à point pour qui sait attendre" !  

 

Et vous attendrez jusqu'au Salon de Bruxelles 1986.  

 

C'est en juillet de la même année que le Camarade Poch obtient le feu vert pour la commercialisation de la Samara dans vos contrées.

 

 

 

 

Essayée par vos soi-disant "journalistes objectifs" on reprochera à notre produit un intérieur certes en progrès mais doté de sièges peu confortables, de même la qualité de fabrication semble encore "perfectible" paraît-il...  

 

Portant ce tableau de bord est des plus modernes, livré dans une couleur chatoyante ! 

Vous auriez préféré "Rouge" peut-être ?   

 

 

Une sellerie inconfortable ? Une invitation au voyage plutôt ! 

Vous autres occidentaux ne ratez jamais une occasion de mentir, prenez donc exemple sur notre agence Tass !  

 

 

 

 

Et on ose, en plus, se moquer de sa calandre en "bec de lièvre" à l'Auto-Journal !  

Mais quelle mauvaise foi…  

 

Chez nous elle permet de protéger la cinématique des essuie-phares, ce n'est tout de même pas de notre faute si la France n'a pas retenu ce fort ingénieux système pour son marché.  

 

 

 

 

D'ailleurs Poch va améliorer considérablement les choses en distribuant pour la France une version GLS de notre Samara qui disposera d'une calandre redessinée, de housses de sièges, d'un kit carrosserie et de belles jantes en alu (celles-là vous ne risquez pas de les critiquer puisque vous les avez déjà vues sur les Simca 1308 et Horizon "Jubilé").  

 

La Samara GLS, une version embellie pour la France : Veinards !  

 

 

Pour un prix modique le prolétaire Français pouvait obtenir une auto digne des plus belles réalisations sportives occidentales !  

 

 

85 097 exemplaires sont assemblés en cette année 1986.

 

L'Ouest n'aime pas que les idées Communistes bien portées par nos tribuns locaux, il apprécie visiblement aussi nos automobiles, que ce soit dans l'hexagone mais également en Belgique, aux Pays-Bas ou en RFA !  

 

Nous profitons d'ailleurs de cette année pour enfoncer le clou et présenter au monde notre version 2109 à cinq portes qui sera proposée de l'autre côté du mur à partir de 1987 pour seulement 2 000 Francs de plus, de quoi faire oublier le malheureux incident sans gravité de la centrale atomique de Tchernobyl non ?  

 

 

 

 

Lada 2109, la familiale idéale pour aller à la chasse au faucon avec Grand-père !  

 

 

 

La boite à 5 vitesses est désormais livrée de série, comme les essuie-phares.

 

 

De plus vous êtes de très mauvais joueurs à l'Ouest, car il fut question chez nous de venir chatouiller vos plates-bandes en Championnat du Monde des Rallyes, et DANS LE GROUPE B qui plus est !  

 

En 1984 un pilote Lituanien nommé Stasys Brundza, déjà célèbre chez nous pour s'être illustré dans de nombreuses épreuves où curieusement nous ne vous avons jamais vus concourir (sans doute par peur d'être battus), décide de partir d'une Lada pour en faire une concurrente répondant aux spécifications du Groupe B occidental.

  

Et quoi de mieux que notre Samara pour aller rafler vos lauriers hein ?  

 

Pour y arriver on ne va garder que les optiques, le pare-brise et les portières !  

La structure est tubulaire, les suspensions, direction et radiateur sont placés sur des ensembles séparés afin d'être plus vite changés.

 

Le moteur, dérivé du 1600 des Jigouli, est réalésé à 1 860 cm3 et doté d'une culasse à 16 soupapes, d'une injection et d'un turbo ! 

L'ensemble est placé en position longitudinale "centrale-arrière" et la puissance de 300 ch est transmise aux roues arrière. 

 

Pas mal pour des "Salkoko" non ?  

 

 

Nos autorités acceptent bravement de produire les 200 exemplaires nécessaires à l'homologation et nous annonçons alors fièrement que la Lada EVA (Expérimental Vilnius Autoplant) sera prête pour le Championnat 1987.

Mais, sans doute apeurés par nos futurs succès, vous n'avez rien trouvé de mieux que d'annuler le Groupe B fin 1986 !  

Nous nous consolerons en la voyant servir d'ouvreuse pour le Rallye Finlandais des 1 000 Lacs 1986... 

 

Mais par contre vous ne pourrez pas nous empêcher de venir vous titiller en Groupe A, et on ne va pas s'en priver !  

 

Comme ici au Rallye de l'Acropole 1989.

 

 

Et là au RAC.

 

 

A la fin des années 80 nous avons accumulé bien assez d'expérience pour désormais offrir une gamme complète à notre clientèle, c'est ainsi qu'apparaîtront des versions dotées d'autres moteurs que notre vaillant 1300 d'ailleurs toujours présent à l'appel :

 

-Samara 1100 : Moteur de 1 099 cm3 pour 53 ch à 5 500 tours, parfaitement capable d'emmener une famille à 140 km/h.

 

-Samara 1500 : 1 499 cm3 de 71 ch à 5 500 tours. Cette fabuleuse auto aux prétentions sportives accroche les 160 km/h !  

 

Imaginez-vous aux commandes de ce vaisseau des masses conquérantes.  

 

 

Grâce au dynamique importateur Français une association est organisée avec la maison-mère (qui apporte 25 millions de Francs !), la société Oreca et Porsche pour concevoir un véhicule capable de gagner le légendaire Paris-Dakar.

La mise au point de véritables "Sport-Prototype" est réalisée en un temps très court et Lada peut montrer aux foules sa T3 : Moteur Flat six Porsche 3,6 litres de 300 ch en position arrière, carrosserie en kevlar et quatre roues motrices ! 

 

 

 

 

Engagées au Paris-Dakar 1990 à raison de trois véhicules un changement de règlement de dernière minute (encore un…  ) fait que les moteurs Turbo ne sont en fin de compte pas interdits et nous ne pourrons rien contre les Peugeot 405 du team officiel qui développaient plus de 400 ch grâce à leur suralimentation, si on nous l'avait dit plus tôt…  

 

Il fallait le dire que vous ne vouliez pas que l'on gagne !

Déjà en 1983 notre fabuleuse Niva fut déclassée pour de ténébreux motifs…  

 

 

Nous nous consolerons avec un beau doublé au Rallye des Pharaons la même année grâce aux camarades Auriol et Tambay.

 

Un beau tableau d'honneur qui aurait mérité d'être affiché dans toutes les administrations, comme à l'époque du glorieux mineur Alekseï Stakhanov !   

 

 

Pour fêter l'évènement le groupe Poch présente pour le marché Français une Samara "African Réplica" : Si ce n'est pas du dynamisme commercial…  

 

 

Mais en novembre 1989 le mur de Berlin s'est effondré et notre économie avec !

Les "évènements" contemporains à cette époque feront que Lada-VAZ ne pourra continuer à financer cette opération qui n'ira pas plus loin.  

 

Et des projets nous en avons bien d'autres, mais…  

Nous tentons de résister et de nous frotter à votre fameuse "économie de marché", et d'ailleurs pour vous prouver notre bravoure nous présentons en 1990 un dérivé à quatre portes de notre Samara : La Vaz 21099 qui sera nommé Sagona en France, Diva en Belgique et même Sable en… Australie ! 

 

 

 

 

 

 

Il faudra attendre le millésime 1992 pour la voir arriver en France, uniquement avec le moteur 1500 faisant de la Sagona le fleuron de la gamme.

 

 

Bien entendu très "améliorée" par rapport au modèle expédié depuis la Russie.

 

 

En 1993 Lada-VAZ ne consent plus à travailler avec des importateurs indépendants, c'en est fini du groupe Poch au profit de Lada-France, filiale à 100% de la maison-mère. 

 

On est alors bien conscient que les ventes s'effritent sérieusement en Europe, victimes de la concurrence Coréenne naissante, raison pour laquelle des contacts sont pris avec un préparateur Hollandais (Meeus) pour concevoir une version cabriolet de la Samara car nous sommes convaincus qu'il y a un "marché" (ce mot !  ) à prendre, et comme nos tarifs restent très compétitifs…  

 

Pourtant l'auto présentée n'est pas convaincante et nous préférons ne pas aller plus loin jusqu'au jour où nous sommes contactés par l'entreprise privée (re- ) Belge EBS spécialisée dans ce type de carrosserie qui nous propose de reprendre le concept, mais très amélioré.

 

La voiture, baptisé Cabrio ou Natacha suivant les marchés où elle sera distribuée, est commercialisée à partir de fin 1991 en Belgique, Hollande et Allemagne.

La France devra attendre début 1993 pour qu'elle soit homologuée sur son sol où elle est disponible en motorisations 1100 ou 1500.

 

Ici en 1500 avec le kit carrosserie.

 

 

Mais entre les difficultés de Lada et celles d'EBS (qui fermera ses portes en 1996), la mévente de plus en plus préoccupante des produits de la firme en Europe et le prix certes contenu pour un cabriolet mais "élevé" pour une Lada (79 800 Francs pour la 1100 et 89 400 Francs la 1500) feront que leur commercialisation cessera un an plus tard après la diffusion de seulement 164 véhicules en France (158 exemplaires en 1500 et seulement 6 en 1100).   

Même son de cloche en Belgique (144 exemplaires) et en Allemagne (106).

 

Et puisque le Diesel semble être votre passion à vous les Français nous passons en 1995 un accord avec la société FAM implantée dans le Doubs pour installer un moteur PSA de type TUD déjà vu sur la Citroën AX, de 1 527 cm3 et développant 57 ch Din.

Même avec un prix de vente modique à l'origine nous prenons encore soin de votre portefeuille, ne dîtes surtout pas merci !  

 

La même année nos dirigeants ont une idée de génie : Puisqu'il paraît que nos voitures sont "ringardes", "mal finies" et "peu fiables" un accord d'envergure est signé avec la société Finlandaise Valmet déjà réputée pour assurer le montage de nombreux modèles occidentaux pour son propre marché (Simca Horizon ou Lancia Delta rebaptisée Saab 900) ou en sous-traitance (Opel Calibra).

 

Le concept est simple :  Des caisses de Samara 5 portes sont expédiées à Uusikaupunki où elles sont ensuite assemblées avec un kit carrosserie moderne, peintes dans les standards de qualité occidentaux et dotées d'un intérieur plus moderne avec airbag conducteur et renforts de portières. 

 

Made in Finland.

 

 

Sellerie en velours et planche de bord revue depuis 1991.

 

 

 

 

 

Renommée Baltic cette Lada devra être diffusée dans l'Europe entière avec succès, nous en sommes convaincus !  

 

 

 

 

 

 

Distribuée à partir de 1996 sur les marchés Scandinaves, Belges et Allemands elle ne connaîtra malheureusement pas un triomphe et sa commercialisation en France, pourtant prévue, ne sera jamais actée…  

Sa production cesse en 1998 après la fabrication de 14 048 exemplaires. 

 

Pour 1997 la France devra se contenter uniquement des moteurs 1500 essence et Diesel, le millésime 1998 sera symbolique puisque la commercialisation des Samara et Sagona cesse en décembre 1997.

 

Pourtant sa carrière ne s'arrête pas là et, malgré la présentation de la berline 110 en 1995, nous décidons de ne conserver que la cellule centrale et de modifier tout le reste afin de proposer aux moins fortunés, victimes collatérales du capitalisme sauvage, une auto bon marché mais tout de même désirable. 

 

C'est la quatre portes qui est présentée en premier en 1997.

 

 

Malheureusement de nombreuses difficultés financières, ainsi que nos sous-traitants qui ferment les uns après les autres, vont rallonger nos délais de livraison puisque les quatre et cinq portes ne seront disponibles qu'à partir de 2001, et même 2004 pour la trois portes !  

 

Par chance si Togliattigrad ne produisait plus de Samara de première génération nous pourrons toujours compter sur d'autres usines situées à Syrzan ainsi qu'au Kazakhstan et en Ukraine pour assurer la liaison.

 

 

 

 

Planche de bord totalement redessinée.

 

 

Il faudra attendre sept années entre la présentation de la génération "Samara 2" et sa commercialisation en trois portes. 

 

 

La flamme patriotique reprend de plus belle chez nous puisque la Samara 2 sera diffusée à raison de 224 515 exemplaires en 2005 !   

 

Mais les meilleures choses ont une fin et les ventes s'effritent peu à peu…

122 473 exemplaires trouvent encore preneurs en 2011, puis 67 971 seulement l'année suivante…  

 

La production s'éteint, cette fois-ci définitivement, le 24 décembre 2013 après seulement 40 098 autos vendues.

 

Quelle tristesse dans ce cliché. 

Ni marteau, ni faucille pour célébrer cet évènement !   

 

 

Production totale : 5 293 798 véhicules. 

 

Samara 1 (1985-2001) :

884 651 trois portes

1 040 475 quatre portes

1 615 995 cinq portes

Total : 3 541 121 exemplaires.

 

Samara 2 (2001-2013) :

73 039 trois portes

752 957 quatre portes

926 681 cinq portes 

Total : 1 752 677 exemplaires.

 

Y sont inclus plusieurs milliers de versions utilitaires diffusées en Russie et CEI en châssis-cabine, pick-up ou fourgonnette tôlée.

 

La Chelnok (navette) avec cellule arrière en polyester. 

 

 

Et ici la Van, version trois portes commerciale tôlée. 

 

 

Déjà près de 25 ans que la Samara a cessée d'être vendue en France et, pour être honnête, il  y a bien longtemps qu'elle a désertée nos routes…

 

Raison de plus pour la redécouvrir de nos jours, d'abord parce qu'elle reste une curiosité de l'époque Soviétique, mais aussi parce que son étude a été réalisée en (très) grande partie par Porsche !  

 

Sachant que sa côte est tout simplement nulle (une Natacha en bon état peut prétendre quand même à 4 000€, tout en restant conscient que les pièces spécifiques au modèle sont définitivement introuvables) on ne peut résister à l'envie de rouler dans une "presque Porsche" pour un tarif proche de "la chaleureuse poignée de main" !   

 

Vous allez voir que si ça continue rouler Koko ça va devenir" tendance"… 

 

Un Collector qui ne coûte rien, l'héritage du Communisme triomphant !  

 

 

 

 

Publicité… Soviétique ! 

 

 

 

Publicité Française (1988) :

 

 

 

Publicité Française de 1990, avec un jeune débutant : Albert Dupontel ! 

 

 

 

Sympathique compilation : 

 

 

 

Et en prime pour rigoler !   

 

 

 

 

 

 

Da Svidania ! 

 

 

 

 

 

Dans le coin, elles ont toutes disparues. La faute à "Jean le Polonais", qui travaillait à la ville avec mon père dans les années 90, et qui a tout simplement exporté dans son pays toutes les Lada et bagnoles de l'Est en général, Fiat 124, Renault 12, etc... du coin.

[jensen]

Il y a 2 heures, Syl2090 a dit :

Sympa, la groupe B 

 

On vous aurait fumé !  

 

Mauvais joueurs…  

 

[ATALANTE RACING]

il y a 1 minute, jensen a dit :

On vous aurait fumé

[biker521]

une Porsche avec une carrosserie de Lada ...  

 

et pourquoi pas une Citroën avec une carrosserie de Peugeot, pendant qu'on y est !!!  

[daniel762]

Digne suite à la saga de la 2107 !

[jensen]

il y a 45 minutes, biker521 a dit :

une Porsche avec une carrosserie de Lada ...  

 

et pourquoi pas une Citroën avec une carrosserie de Peugeot, pendant qu'on y est !!!  

 

Imagine une Hyundai avec une carrosserie de Kia, ou le contraire…  

 

 

[biker521]

il y a 7 minutes, jensen a dit :

 

Imagine une Hyundai avec une carrosserie de Kia, ou le contraire…  

 

 

 

ben, c'est pas déjà le cas ?  

 

ou une Renault avec une carrosserie de Samsung ...  

[Invité §gon514uw]

Ou une Mercedes avec une carrosserie Renault... 

[jensen]

il y a 2 minutes, biker521 a dit :

 

ben, c'est pas déjà le cas ?  

 

 

Ben si !  

 

[trophyman]

Il y a 2 heures, biker521 a dit :

une Porsche avec une carrosserie de Lada ...  

 

et pourquoi pas une Citroën avec une carrosserie de Peugeot, pendant qu'on y est !!!  

Et pourquoi pas une Citroën avec un moteur de Maserati 😁

 

[biker521]

il y a 35 minutes, trophyman a dit :

Et pourquoi pas une Citroën avec un moteur de Maserati 😁

 

 

ça serait une dinguerie sans nom !!!!!!!! 🤣

[Le Cheetah]

  On s'instruit :

Le nom de Lada est à l’origine le nom des petites embarcations traditionnelles, typiques de la région, avec une proue à la figure sculptée (un peu à la manière des drakkars). On en voyait beaucoup au temps de tzars sur le fleuve Volga au bord duquel est construit Togliatti. C’est leur dessin stylisé qui fut choisi pour emblème pour la marque.

                                                   

[jensen]

 

 

Pour ceux qui me suivent et qui doivent se rappeler le sujet sur ma 206 CC je rentre de chez Peugeot.  

 

Sa restauration est définitivement terminée !  

 

Il me restait la clim' HS, le détecteur de cliquetis et le boitier "COM 2000" qui commençait à déconner (plus de veilleuses, compteur kilométrique devenu parfois "amnésique", en attendant pire…  ) 

 

Yapluka en profiter !  

 

 

 

 

 

[jensen]

il y a 4 minutes, Le Cheetah a dit :

 

Le nom de Lada est à l’origine le nom des petites embarcations traditionnelles, typiques de la région, avec une proue à la figure sculptée (un peu à la manière des drakkars). On en voyait beaucoup au temps des tzars sur le fleuve Volga au bord duquel est construit Togliatti. C’est leur dessin stylisé qui fut choisi pour emblème pour la marque.

      

 

Au Goulag !  

 

 

[Clampinus]

Très bel article, plein d'humour, sur une voiture qui m'est chère !  

 

C'est vrai qu'à nos yeux d'Occidentaux nantis, cette petite Samara pouvait nous paraître risible, avec sa calandre bizarre, sa garde au sol de 4x4 et sa finition plus que limite... Pourtant, c'était une révolution par rapport à ses ancêtres, les "Jigouli", et elle n'est pas la mauvaise voiture qu'on a bien voulu décrire.  

 

Preuve qu'elle était bien conçue : nombre de ses composants mécaniques (bas moteur, boîte...) sont encore utilisés, sous une forme améliorée bien sûr, sur les Lada actuelles.  

 

J'entends d'ici votre réflexion : non, ce n'est pas forcément parce que les Russes n'ont pas les moyens de faire mieux, mais tout simplement parce que ça correspond aux besoins du pays.  

 

Par exemple : quand Renault est arrivé aux commandes en 2008, ils ont voulu se débarrasser des vieilles mécaniques soviétiques. La Lada Largus (qui n'est autre que notre ex-Logan MCV  ) est arrivée avec son 1.6 16V estampillé Renault. Un bon moteur dans l'absolu, mais les clients ont absolument réclamé l'intégration du moteur Lada 1.6 à 8 soupapes dérivé du vieux 1 500 de la Samara.  

 

Les raisons sont multiples : ce moteur est plus souple, moins gourmand, et son entretien est à la fois plus facile et moins cher. Et c'est avec ce moteur qu'elle se vend le plus, désormais !  

 

Preuve que la Samara était une voiture bien conçue, finalement.  

[ATALANTE RACING]

il y a 13 minutes, jensen a dit :

 

 

Pour ceux qui me suivent et qui doivent se rappeler le sujet sur ma 206 CC je rentre de chez Peugeot.  

 

Sa restauration est définitivement terminée !  

 

Il me restait la clim' HS, le détecteur de cliquetis et le boitier "COM 2000" qui commençait à déconner (plus de veilleuses, compteur kilométrique devenu parfois "amnésique", en attendant pire…  ) 

 

Yapluka en profiter !  

 

 

 

 

 

photo ?

[jensen]

 

 

 

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 1 minute, jensen a dit :

 

 

 

 

 

[Le Cheetah]

il y a une heure, jensen a dit :

 

Au Goulag !  

 

Le goulag n'existait pas au temps des tzars, c'est une invention du régime soviétique  

En savoir plus : <https://fr.wikipedia.org/wiki/Goulag> 

[jensen]

Ben oui justement (si tu reprends mes écrits concernant les Lada, le personnage narrateur est loin d'être Tsariste).

 

 

[rusty03]

il y a 48 minutes, Le Cheetah a dit :

Le goulag n'existait pas au temps des tzars, c'est une invention du régime soviétique  

En savoir plus : <https://fr.wikipedia.org/wiki/Goulag> 

 

Ça s'appelait Katorga mais c'était la même chose.

[biker521]

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

 

Pour ceux qui me suivent et qui doivent se rappeler le sujet sur ma 206 CC je rentre de chez Peugeot.  

 

Sa restauration est définitivement terminée !  

 

Il me restait la clim' HS, le détecteur de cliquetis et le boitier "COM 2000" qui commençait à déconner (plus de veilleuses, compteur kilométrique devenu parfois "amnésique", en attendant pire…  ) 

 

Yapluka en profiter !  

 

 

 

 

 

 

yes, pile au bon moment ...  

 

10 bornes autour de chez toi, tu vas pas l'user beaucoup dans les jours à venir ...  

[jensen]

 

'Ferais des allers-retours entre "à côté" et "pas loin".  

 

Et ce soir mon gamin est parti bosser avec, histoire de lui dégourdir les bielles.  

 

 

 

 

 

Modifié 2 avril 2021 par jensen

[n-bx]

Il y a 17 heures, Clampinus a dit :

 

 

Par exemple : quand Renault est arrivé aux commandes en 2008, ils ont voulu se débarrasser des vieilles mécaniques soviétiques. La Lada Largus (qui n'est autre que notre ex-Logan MCV  ) est arrivée avec son 1.6 16V estampillé Renault. Un bon moteur dans l'absolu, mais les clients ont absolument réclamé l'intégration du moteur Lada 1.6 à 8 soupapes dérivé du vieux 1 500 de la Samara.  

 

Les raisons sont multiples : ce moteur est plus souple, moins gourmand, et son entretien est à la fois plus facile et moins cher. Et c'est avec ce moteur qu'elle se vend le plus, désormais !  

 

 

C'était surtout pour des raisons de cout de fabrication et d'intégration locale. Je ne sais pas si c'est toujours la cas.

[n-bx]

Il y a 13 heures, biker521 a dit :

 

yes, pile au bon moment ...  

 

10 bornes autour de chez toi, tu vas pas l'user beaucoup dans les jours à venir ...  

2 x PI x  R, ca fait une boucle 62 km/tour, pas négligeable...

[jensen]

 

[geosteber]

Kamarade Jensenievitch, pour votre valeureux article à la gloire de la plus magistrale réalisation du peuple soviétique, vous méritez l'ordre de la gloire au travail de première classe!! 

[marzal]

Récit de très haute volée, dans le top 3 de la série  

 

Mention spéciale au retrait des Groupe B pour ne pas avoir à affronter la Samara, je vais mener l'enquête chef ! 

[jensen]

 

Et en trois exemplaires le rapport hein !  

 

-Un pour le KGB

-Un pour le premier Secrétaire

-Un pour le Politburo

 

 

Modifié 6 avril 2021 par jensen

[ATALANTE RACING]

il y a 13 minutes, jensen a dit :

 

Et en trois exemplaires le rapport hein !  

 

-Un pour le KGB

-Un pour le premier Secrétaire

-Un pour le Politburo

 

 

[jensen]

il y a 52 minutes, marzal a dit :

Récit de très haute volée, dans le top 3 de la série  

 

 

Ce sont lesquels, juste par curiosité…  

 

 

[marzal]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

Ce sont lesquels, juste par curiosité…  

 

 

Avec la Toyota Century et la BT46B  

[jensen]

 

 

 

 

OPEL GT : Corvette à petite échelle.  

 

 

 

 

Opel au début des années 60 ?   

 

Une marque dans le giron de la puissante General Motors depuis 1929 qui conçoit et fabrique des autos, certes réputées solides, mais aussi gaies qu'un jour de brouillard sur Lyon.  

 

Pourtant en 1962 à Detroit on commence à s’inquiéter des démarches de la concurrence car on signale que Ford, l'ennemi juré, est en train de peaufiner un projet baptisé "Mustang" (il s'agissait alors d'un roadster au style très particulier avec un moteur en position centrale) qui pourrait bien être vendu en Europe avec succès.

 

C'en est assez pour le légendaire Bill Mitchell, chef designer de la GM, qui décide de dépêcher sur le vieux continent son adjoint Clare McKichan avec pour mission de "secouer un peu" la filiale Opel en concevant un coupé sportif à la taille de l'Europe, car si la Corvette est un beau succès aux USA (et en passe d'ailleurs de devenir une légende planétaire) sa taille en particulier la rend difficile à vendre hors de son pays d'origine.

 

Le cahier des charges est très simple : Reprendre un maximum de pièces disponibles sur d'autres modèles de la marque, on fait à l'économie !  

 

On part du soubassement de la Kadett B, une brave berline sans histoires aux antipodes du sport automobile, et on lui greffe le moteur 1900 de la Rekord revu et corrigé.

 

 

L'Opel Kadett, une banale berline de gamme moyenne qui finira presque par devenir une sportive !  

 

 

 

McKichan et son équipe, dont l'Allemand Ehrard Schnell, vont alors dessiner une carrosserie à partir d'une feuille blanche et on peut dire que le résultat sera assez étonnant avec une face avant très plate, des ailes bien rebondies et un arrière coupé à angle droit : L'Opel Experimental GT est née !

 

L'Experimental GT, son regard fatigué lui donne des airs de voiture du film d'animation Cars…  

 

 

Sa présentation lors du Salon de Francfort de septembre 1965 alors qu'elle n'est considérée officiellement que comme "une étude de style non commercialisable" fait le Buzz comme on le dirait de nos jours…  

 

De nombreux visiteurs et des journalistes par dizaines font le siège du stand de la marque pour demander quand sera commercialisée cette nouveauté et son exposition au Salon de Genève en mars 1966 génère exactement le même phénomène.  

 

Pourtant la GM prend son temps.

 

En fait ce concept-car ne sera plus jamais vu nulle part et on en déduit dans les milieux autorisés que cette GT était surtout destinée à attirer l'attention sur une marque qui commence depuis quelques temps à sortir de sa torpeur avec notamment la présentation en 1967 d'une Kadett 1100 SR au moteur de 59 ch capable de faire passer à cette banale auto le cap des 140 km/h et d'une grosse berline Commodore au six cylindres en ligne 2,5 litres de 115 ch, d'ailleurs prémices d'une version GS de 130 ch... Bref Opel se dévergonde ! 

 

 

Alors que tout le monde oublie peu à peu le projet "Experimental GT" la firme continue d'y travailler, en toute discrétion. 

 

 

 

Et c'est contre toute attente que l'Opel GT devient réalité au Salon de Francfort 1968, et cette fois-ci en version de série !  

 

Le dessin a certes été un peu modifié depuis trois ans, en particulier avec un avant plus court et la présence de phares non plus simplement basculants mais rotatifs sur un axe longitudinal.

 

 

 

 

 

 

 

 

Les phares ne sont pas basculants, ils tournent sur eux-mêmes grâce à une commande manuelle située sur la console centrale.  

 

 

Et Hop !  

 

 

 

L'intérieur, traité avec grand soin et au tableau de bord très complet.

 

 

 

Les mécaniques proposées sous le capot sont directement reprises des Opel de la gamme : Quatre cylindres de 1 078 cm3 avec deux carburateurs Solex développant 60 ch Din à 5 200Trs ou la même configuration en 1 897 cm3 pour 90 ch Din à 5 100Trs.

 

Si de nos jours de telles puissances sont considérées comme justes bonnes à mouvoir une citadine (et encore…  ) en 1968 nous sommes tout à fait dans la moyenne du moment, songez que la légendaire Renault 8 Gordini contemporaine ne disposait en version 1300 "que" de 88 ch Din.

 

Tout ne fut d'ailleurs pas si simple dans l'étude de la GT, ce qui explique le délais de trois années entre la présentation et la commercialisation de l'auto en configuration de série.

 

Déjà il a fallu beaucoup travailler sur le compartiment avant, ce dernier étant très fin il n'a pas été facile d'y loger la mécanique et la solution fut trouvée après avoir reculé le moteur de plus de 40 cm, tout contre la cloison pare-feu et empiétant un peu dans l'habitacle.

 

Le moteur reposait presque sur les pieds des occupants…  

 

 

Au demeurant cette solution était excellente pour le centrage des masses et l'auto y gagnera une excellente tenue de route, chose qui n'était pas franchement la première qualité des Opel de l'époque…  

 

 

 

 

 

 

 

L'autre soucis est que nous nous trouvons en plein durant une période de prospérité extraordinaire et les usines de la marque tournent à plein régime, il n'y a pas de place pour la construction d'un petit coupé sportif.  

 

Opel va devoir faire appel à la sous-traitance et c'est en France que la firme va trouver son bonheur, avec Chausson à Gennevilliers qui accepte de réaliser l'emboutissage des caisses pour les confier ensuite aux établissements Brissonneau et Lotz de Creil qui vont en assurer la peinture et la pose de l'intérieur.

 

Les autos semi-finies sont ensuite chargées sur des trains qui les emmènent à Bochum pour y recevoir leur mécanique.

 

On sait, de nos jours, que l'accord entre les trois partenaires remonte à avril 1966, ce qui prouve que malgré tous les démentis Opel avait bel et bien acté la fabrication de la GT, et ce dès l'accueil positif reçu à Francfort l'année précédente.  

 

 

 

 

Petite voiture pleine de charme et aussi de vitalité (elle ne pèse qu'environ 900 kg, un poids qui laisse rêveur de nos jours…) même la version 1100 permet à son conducteur de dépasser les 155 km/h et de se faire plaisir pour un prix en fin de compte raisonnable compte-tenu du niveau d'équipement offert et du look de l'auto.

 

Bien entendu les amateurs de sensations peuvent toujours opter pour la 1900 qui dépasse alors nettement les 185 km/h mais il faut bien reconnaître que le moteur issu de la placide gamme Rekord n'aime pas trop être manié à la cravache : Il renâcle, grogne et s’essouffle vite passé 4 500Trs...

 

 

 

 

Au chapitre des déceptions il faudra compter aussi sur l'absence de porte de coffre, les bagages étant condamnés à passer au-dessus des sièges pour rejoindre un petit compartiment déjà occupé par une roue de secours pour le moins mal placée, ceux qui crèveront en rase campagne agoniront d'injures les concepteurs d'une telle ânerie.  

 

Mais à côté de ça que de plaisirs…  

 

 

 

 

La ligne est extraordinaire et vaut à cette voiture le surnom de "Baby-Corvette", ce qui n'a rien d'étonnant puisque les deux autos font partie du même groupe et que les designers de la GT venaient en partie des USA.

 

 

Il est vrai que les formes de la GT étaient très voisines de celle de la Chevrolet Corvette C3, mais à l'échelle réduite et sans le V8 !  

 

 

 

 

 

Le comportement routier est sans gros défauts, l'auto qui est une propulsion est même plutôt neutre si l'on fait abstraction du pont arrière rigide plus vraiment au goût du jour (mais avec ressorts hélicoïdaux et barre Panhard quand même ! ), tout comme la suspension avant à ressort à lames transversal d'ailleurs (deux lames sur la 1100 et trois sur la 1900)… 

 

Les freins, à disques à l'avant et assistés, font bien leur boulot et n'ont de toute façon "pas trop lourd à arrêter" en cas d'urgence.  

 

La boite de vitesses à quatre rapports est sans histoires et inusable, tout comme la boite automatique proposée en option sur la 1900.

 

 

 

 

Le prix est franchement compétitif et l'équipement vraiment généreux : Sièges avec appuie-tête intégrés (ils soutiennent malheureusement très mal le corps dans les virages), antibrouillards, éclairage du compartiment moteur, manomètre de pression d'huile, ampèremètre…

 

 

 

 

A la toute fin des années 60 la plus grande concession Opel de Francfort est dirigée par un certain Georg Von Opel, petit-fils du fondateur de la firme.

Bien que sa famille n'ai plus le moindre pouvoir à Rüsselsheim Georg reste très attaché à "SA" marque et prend langue avec les dirigeants pour son projet : 

Sachant que, tôt ou tard, le pétrole viendra à manquer il serait souhaitable de développer la propulsion électrique au plus vite afin de damer le pion à la concurrence et surtout de pouvoir, éventuellement, battre "quelques records" au passage qui favoriseraient l'image de la firme.  

 

Opel y répond favorablement et les bons rapports entre Georg et la maison Bosch vont faire que cette dernière va fournir les deux groupes motopropulseurs de 120 ch de puissance cumulée très rapidement, idem auprès de Varta (dont la famille Opel est toujours actionnaire) pour les batteries. 

 

Pour ce faire on va "bidouiller" une carrosserie de GT afin de lui donner une porte de coffre qui permettra l'accès aux batteries, les freins et la suspension seront renforcés (l'engin pèsera pas loin de 1,8 tonne) et l'aérodynamique de la carrosserie sera sérieusement repensée.

 

Et voici l'Elektro Opel GT, nous sommes en 1971. 

 

 

Georg s'installe au volant de son prototype (l'usine lui a fourni la voiture mais n'est pas officiellement dans l'affaire) en mai 1971 sur le circuit d'Hockenheim et va remporter six records du Monde en catégorie électrique, avec toutefois deux déceptions : N'avoir pu atteindre les 200 km/h (la voiture plafonnait à 189) et ne pas avoir pu parcourir "100 km à 100 km/h" (l'Elektro GT tombera en "panne sèche" au bout de 44 km…) 

 

Il était bien question d'améliorer les choses mais, hélas, Georg Von Opel se tue sur la route trois mois plus tard et le projet ne lui survivra pas.  

 

La voiture sera récupérée par Opel qui en fait de nos jours un symbole de son "investissement" dans l'électrique (ici à Francfort 2019), bien que la firme ne fut pas l'instigatrice du projet à l'époque…  

 

 

L'année suivante la marque s'engage officiellement dans un nouveau projet de records, mais avec une motorisation Diesel cette fois-ci !  

 

En septembre 1972 la grosse berline Rekord va étrenner un bloc Diesel atmosphérique, c'est une première chez Opel et afin de fêter ça il est décidé au printemps de cette même année de modifier une GT afin d'en faire une monoplace capable de battre plusieurs records dans la catégorie.

 

Si vous ne savez pas qu'elle carbure à "l'huile lourde" il vous suffit de lire les inscriptions sur la carrosserie, même les myopes en sont capables !

Le moteur est un 2,1 litres turbocompressé de 95 ch. 

 

 

Lancée sur les pistes d'essais du constructeur au Blitz du 1er au 3 juin et confiée à six pilotes (dont Marie-Claude Beaumont et Paul Frère) cet exemplaire va battre deux records du Monde et 18 records internationaux dans la catégorie, une bonne opération publicitaire en somme !  

 

Capable de 197 km/h en pointe cet engin accomplira 10 000 km en 52 heures.  

 

 

Mais alors, malgré un tel succès, comment se fait-il que la commercialisation se soit arrêtée en août 1973 après la production de 103 463 unités dont 3 573 seulement en version 1100, peu demandée et d'ailleurs supprimée dès 1970 ?  

 

Pour deux raisons :

D'abord le rachat de Brissonneau et Lotz en 1972 par Renault, il est évident que la General Motors n'allait pas verser de l'argent à un concurrent, mais il y a autre chose…

 

En fait on le sait peu mais la marque est alors distribuée aux USA par le réseau des concessions Buick (groupe GM…) depuis 1958, et la GT va en être le fer de lance dès sa commercialisation en 1969.

 

 

 

 

Les choses vont d'ailleurs très bien marcher pour elle et près des deux-tiers de la production (plus de 70 000 voitures donc) ira traverser l'Atlantique !  

 

Une version US, uniquement reconnaissable à ses feux de position latéraux.

L'Opel GT s'y vendra très bien là-bas.  

 

 

Hélas les chiffres désastreux des victimes d'accidents de la route aux States vont finir par faire prendre des décisions drastiques aux autorités fédérales et, à compter du millésime 1974, toute voiture vendue aux USA devra être dotée de gros pare-chocs à absorption d'énergie, entre autres…  

 

On passera aussi rapidement sur les nouvelles normes concernant les émissions polluantes décidées en même temps et qui donneront aux USA près de dix ans d'avance sur les autres nations occidentales face à ce problème. 

 

Pour Opel il est clair qu'il faudrait revoir la petite GT pratiquement de A à Z, pour une auto située dans un segment dit "de niche" et déjà âgée de six ans le jeu n'en vaut clairement pas la chandelle et la décision d'en cesser la production est rapidement prise. 

 

 

Une version "Aéro GT" découvrable fut même étudiée par Fissore et présentée au Salon de Francfort 1969, hélas sans qu'Opel ne donne suite au projet.  

 

 

 

 

Pour remplacer une peu convaincante 1100 qui ne sera vendue que durant deux ans on présentera aussi en 1971 la version GT/J : Une 1900 à l'équipement simplifié (plus de manomètre d'huile, de moquette, d'enjoliveurs…) et aux chromes peints en noir mat.

Jamais vendue en France cette version économique s'adressait surtout aux plus jeunes, le "J" pour "Junior"...  

 

 

 

 

Les années qui vont suivre seront une sorte de descente aux enfers pour cette petite sportive.

Vite démodée et issue d'un constructeur plus réputé pour ses berlines indestructibles que pour ses GT décoiffantes elle va goûter aux limbes de l'occasion et de "la quatrième main" tendance Kevin du samedi soir.  

 

Le sensibilité de l'auto à la corrosion, avec de surcroît une carrosserie très difficile à réparer de par ses formes, fera que l'Opel GT va vite déserter les routes et devenir un vague souvenir dans l'esprit des automobilistes des années 80 et 90.

 

Ce n'est qu'au début de la décennie 2000 que ce sympathique Coupé va revenir sur le devant de la scène, porté par une nouvelle génération qui n'a pas connue l'auto "de son vivant" mais qui saura à la fois reconnaître en elle une certaine réussite technique mais aussi l'exemple d'une collaboration Franco-Américano-Allemande ma foi fort réussie !  

 

De plus elle reste abordable même de nos jours puisque une 1900 en bon état ne vous délestera que d'environ 13 000€, raison de plus pour en profiter !  

 

Mais ne faites pas comme mon Sergent lors de mon passage à l'armée en 1987 : Il acheta pour 20 000 Francs (une belle somme à l'époque) une GT 1900 de 1972 de couleur Bordeaux avec laquelle il viendra faire le barbiquet à la caserne tout en reconnaissant "avoir quelques problèmes avec", en l'occurrence une grosse vibration "quelque part dans le moteur"...  

Il nous faudra cinq minutes avec deux collègues pour nous apercevoir que le groupe ne tenait plus que sur un point d'ancrage !  

Et le reste était à l'avenant : Electricité bidouillée avec des sucres 220v, siège ne tenant plus en place et coulissant "avant-arrière" à chaque accélération ou freinage et, cerise sur le gâteau, un soubassement copieusement "bitumé" !  

 

Bref une belle Merguez, "cuite à point" !  

 

Il faut honnêtement reconnaître que le contrôle technique n'a pas fait que du mal au paysage automobile Français de l'époque ! 

 

N'oubliez pas le petit tour en vidéos…  

 

La genèse de l'auto : 

 

 

 

Reconstitution du centre de style Opel de 1965 : 

 

 

 

Un troupeau de GT en Bretagne :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

Modifié 8 septembre 2023 par jensen

[ATALANTE RACING]

il y a 51 minutes, jensen a dit :

 

 

 

 

OPEL GT : Corvette à petite échelle.  

 

 

 

 

 

 

Opel au début des années 60 ?   

 

Une marque dans le giron de la puissante General Motors depuis 1929 qui conçoit et fabrique des autos, certes réputées solides, mais aussi gaies qu'un jour de brouillard sur Lyon.  

 

Pourtant en 1962 à Detroit on commence à s’inquiéter des démarches de la concurrence car on signale que Ford, l'ennemi juré, est en train de peaufiner un projet baptisé "Mustang" (il s'agissait alors d'un roadster au style très particulier avec un moteur en position centrale) qui pourrait bien être vendu en Europe avec succès.

 

C'en est assez pour le légendaire Bill Mitchell, chef designer de la GM, qui décide de dépêcher sur le vieux continent son adjoint Clare McKichan avec pour mission de "secouer un peu" la filiale Opel en concevant un coupé sportif à la taille de l'Europe, car si la Corvette est un beau succès aux USA (et en passe d'ailleurs de devenir une légende planétaire) sa taille en particulier la rend difficile à vendre hors de son pays d'origine.

 

Le cahier des charges est très simple : Reprendre un maximum de pièces disponibles sur d'autres modèles de la marque, on fait à l'économie !  

 

On part du soubassement de la Kadett B, une brave berline sans histoires aux antipodes du sport automobile, et on lui greffe le moteur 1900 de la Rekord revu et corrigé.

 

 

L'Opel Kadett, une banale berline de gamme moyenne qui finira presque par devenir une sportive !  

 

 

 

McKichan et son équipe, dont l'Allemand Ehrard Schnell, vont alors dessiner une carrosserie à partir d'une feuille blanche et on peut dire que le résultat sera assez étonnant avec une face avant très plate, des ailes bien rebondies et un arrière coupé à angle droit : L'Opel Experimental GT est née !

 

L'Experimental GT, son regard fatigué lui donne des airs de voiture du film d'animation Cars…  

 

 

Sa présentation lors du Salon de Francfort de septembre 1965 alors qu'elle n'est considérée officiellement que comme "une étude de style non commercialisable" fait le Buzz comme on le dirait de nos jours…  

 

De nombreux visiteurs et des journalistes par dizaines font le siège du stand de la marque pour demander quand sera commercialisée cette nouveauté et son exposition au Salon de Genève en mars 1966 génère exactement le même phénomène.  

 

Pourtant la GM prend son temps.

 

En fait ce concept-car ne sera plus jamais vu nulle part et on en déduit dans les milieux autorisés que cette GT était surtout destinée à attirer l'attention sur une marque qui commence depuis quelques temps à sortir de sa torpeur avec notamment la présentation en 1967 d'une Kadett 1100 SR au moteur de 59 ch capable de faire passer à cette banale auto le cap des 140 km/h et d'une grosse berline Commodore au six cylindres en ligne 2,5 litres de 115 ch, d'ailleurs prémices d'une version GS de 130 ch... Bref Opel se dévergonde ! 

 

 

Alors que tout le monde oublie peu à peu le projet "Experimental GT" la firme continue d'y travailler, en toute discrétion. 

 

 

 

Et c'est contre toute attente que l'Opel GT devient réalité au Salon de Francfort 1968, et cette fois-ci en version de série !  

 

Le dessin a certes été un peu modifié depuis trois ans, en particulier avec un avant plus court et la présence de phares non plus simplement basculants mais rotatifs sur un axe longitudinal.

 

 

 

 

 

 

 

 

Les phares ne sont pas basculants, ils tournent sur eux-mêmes grâce à une commande manuelle située sur la console centrale.  

 

 

Et Hop !  

 

 

 

L'intérieur, traité avec grand soin et au tableau de bord très complet.

 

 

 

Les mécaniques proposées sous le capot sont directement reprises des Opel de la gamme : Quatre cylindres de 1 078 cm3 avec deux carburateurs Solex développant 60 ch Din à 5 200Trs ou la même configuration en 1 897 cm3 pour 90 ch Din à 5 100Trs.

 

Si de nos jours de telles puissances sont considérées comme justes bonnes à mouvoir une citadine (et encore…  ) en 1968 nous sommes tout à fait dans la moyenne du moment, songez que la légendaire Renault 8 Gordini contemporaine ne disposait en version 1300 "que" de 88 ch Din.

 

Tout ne fut d'ailleurs pas si simple dans l'étude de la GT, ce qui explique le délais de trois années entre la présentation et la commercialisation de l'auto en configuration de série.

 

Déjà il a fallu beaucoup travailler sur le compartiment avant, ce dernier étant très fin il n'a pas été facile d'y loger la mécanique et la solution fut trouvée après avoir reculé le moteur de plus de 40 cm, tout contre la cloison pare-feu et empiétant un peu dans l'habitacle.

 

Le moteur reposait presque sur les pieds des occupants…  

 

 

Au demeurant cette solution était excellente pour le centrage des masses et l'auto y gagnera une excellente tenue de route, chose qui n'était pas franchement la première qualité des Opel de l'époque…  

 

 

 

 

 

 

 

L'autre soucis est que nous nous trouvons en plein durant une période de prospérité extraordinaire et les usines de la marque tournent à plein régime, il n'y a pas de place pour la construction d'un petit coupé sportif.  

 

Opel va devoir faire appel à la sous-traitance et c'est en France que la firme va trouver son bonheur, avec Chausson à Gennevilliers qui accepte de réaliser l'emboutissage des caisses pour les confier ensuite aux établissements Brissonneau et Lotz de Creil qui vont en assurer la peinture et la pose de l'intérieur.

 

Les autos semi-finies sont ensuite chargées sur des trains qui les emmènent à Bochum pour y recevoir leur mécanique.

 

On sait, de nos jours, que l'accord entre les trois partenaires remonte à avril 1966, ce qui prouve que malgré tous les démentis Opel avait bel et bien acté la fabrication de la GT, et ce dès l'accueil positif reçu à Francfort l'année précédente.  

 

 

 

 

Petite voiture pleine de charme et aussi de vitalité (elle ne pèse qu'environ 900 kg, un poids qui laisse rêveur de nos jours…) même la version 1100 permet à son conducteur de dépasser les 155 km/h et de se faire plaisir pour un prix en fin de compte raisonnable compte-tenu du niveau d'équipement offert et du look de l'auto.

 

Bien entendu les amateurs de sensations peuvent toujours opter pour la 1900 qui dépasse alors nettement les 185 km/h mais il faut bien reconnaître que le moteur issu de la placide gamme Rekord n'aime pas trop être manié à la cravache : Il renâcle, grogne et s’essouffle vite passé 4 500Trs...

 

 

 

 

Au chapitre des déceptions il faudra compter aussi sur l'absence de porte de coffre, les bagages étant condamnés à passer au-dessus des sièges pour rejoindre un petit compartiment déjà occupé par une roue de secours pour le moins mal placée, ceux qui crèveront en rase campagne agoniront d'injures les concepteurs d'une telle ânerie.  

 

Mais à côté de ça que de plaisirs…  

 

 

 

 

La ligne est extraordinaire et vaut à cette voiture le surnom de "Baby-Corvette", ce qui n'a rien d'étonnant puisque les deux autos font partie du même groupe et que les designers de la GT venaient en partie des USA.

 

 

Il est vrai que les formes de la GT étaient très voisines de celle de la Chevrolet Corvette C3, mais à l'échelle réduite et sans le V8 !  

 

 

 

 

 

Le comportement routier est sans gros défauts, l'auto qui est une propulsion est même plutôt neutre si l'on fait abstraction du pont arrière rigide plus vraiment au goût du jour (mais avec ressorts hélicoïdaux et barre Panhard quand même ! ), tout comme la suspension avant à ressort à lames transversal d'ailleurs… 

 

Les freins, à disques à l'avant et assistés, font bien leur boulot et n'ont de toute façon "pas trop lourd à arrêter" en cas d'urgence.  

 

La boite de vitesses à quatre rapports est sans histoires et inusable, tout comme la boite automatique proposée en option sur la 1900.

 

 

 

 

Le prix est franchement compétitif et l'équipement vraiment généreux : Sièges avec appuie-tête intégrés (ils soutiennent malheureusement très mal le corps dans les virages), antibrouillards, éclairage du compartiment moteur, manomètre de pression d'huile, ampèremètre…

 

 

 

 

A la toute fin des années 60 la plus grande concession Opel de Francfort est dirigée par un certain Georg Von Opel, petit-fils du fondateur de la firme.

Bien que sa famille n'ai plus le moindre pouvoir à Rüsselsheim Georg reste très attaché à "SA" marque et prend langue avec les dirigeants pour son projet : 

Sachant que, tôt ou tard, le pétrole viendra à manquer il serait souhaitable de développer la propulsion électrique au plus vite afin de damer le pion à la concurrence et surtout de pouvoir, éventuellement, battre "quelques records" au passage qui favoriseraient l'image de la firme.  

 

Opel y répond favorablement et les bons rapports entre Georg et la maison Bosch vont faire que cette dernière va fournir les deux groupes motopropulseurs de 120 ch de puissance cumulée très rapidement, idem auprès de Varta (dont la famille Opel est toujours actionnaire) pour les batteries. 

 

Pour ce faire on va "bidouiller" une carrosserie de GT afin de lui donner une porte de coffre qui permettra l'accès aux batteries, les freins et la suspension seront renforcés (l'engin pèsera pas loin de 1,8 tonne) et l'aérodynamique de la carrosserie sera sérieusement repensée.

 

Et voici l'Elektro Opel GT, nous sommes en 1971. 

 

 

Georg s'installe au volant de son prototype (l'usine lui a fourni la voiture mais n'est pas officiellement dans l'affaire) en mai 1971 sur le circuit d'Hockenheim et va remporter six records du Monde en catégorie électrique, avec toutefois deux déceptions : N'avoir pu atteindre les 200 km/h (la voiture plafonnait à 189) et ne pas avoir pu parcourir "100 km à 100 km/h" (l'Elektro GT tombera en "panne sèche" au bout de 44 km…) 

 

Il était bien question d'améliorer les choses mais, hélas, Georg Von Opel se tue sur la route trois mois plus tard et le projet ne lui survivra pas.  

 

La voiture sera récupérée par Opel qui en fait de nos jours un symbole de son "investissement" dans l'électrique (ici à Francfort 2019), bien que la firme ne fut pas l'instigatrice du projet à l'époque…  

 

 

L'année suivante la marque s'engage officiellement dans un nouveau projet de records, mais avec une motorisation Diesel cette fois-ci !  

 

En septembre 1972 la grosse berline Rekord va étrenner un bloc Diesel atmosphérique, c'est une première chez Opel et afin de fêter ça il est décidé au printemps de cette même année de modifier une GT afin d'en faire une monoplace capable de battre plusieurs records dans la catégorie.

 

Si vous ne savez pas qu'elle carbure à "l'huile lourde" il vous suffit de lire les inscriptions sur la carrosserie, même les myopes en sont capables !

Le moteur est un 2,1 litres turbocompressé de 95 ch. 

 

 

Lancée sur les pistes d'essais du constructeur au Blitz du 1er au 3 juin et confiée à six pilotes (dont Marie-Claude Beaumont et Paul Frère) cet exemplaire va battre deux records du Monde et 18 records internationaux dans la catégorie, une bonne opération publicitaire en somme !  

 

Capable de 197 km/h en pointe cet engin accomplira 10 000 km en 52 heures.  

 

 

Mais alors, malgré un tel succès, comment se fait-il que la commercialisation se soit arrêtée en août 1973 après la production de 103 463 unités dont 3 573 seulement en version 1100, peu demandée et d'ailleurs supprimée dès 1970 ?  

 

Pour deux raisons :

D'abord le rachat de Brissonneau et Lotz en 1972 par Renault, il est évident que la General Motors n'allait pas verser de l'argent à un concurrent, mais il y a autre chose…

 

En fait on le sait peu mais la marque est alors distribuée aux USA par le réseau des concessions Buick (groupe GM…) depuis 1958, et la GT va en être le fer de lance dès sa commercialisation en 1969.

 

 

 

 

Les choses vont d'ailleurs très bien marcher pour elle et près des deux-tiers de la production (plus de 70 000 voitures donc) ira traverser l'Atlantique !  

 

Une version US, uniquement reconnaissable à ses feux de position latéraux.

L'Opel GT s'y vendra très bien là-bas.  

 

 

Hélas les chiffres désastreux des victimes d'accidents de la route aux States vont finir par faire prendre des décisions drastiques aux autorités fédérales et, à compter du millésime 1974, toute voiture vendue aux USA devra être dotée de gros pare-chocs à absorption d'énergie, entre autres…  

 

On passera aussi rapidement sur les nouvelles normes concernant les émissions polluantes décidées en même temps et qui donneront aux USA près de dix ans d'avance sur les autres nations occidentales face à ce problème. 

 

Pour Opel il est clair qu'il faudrait revoir la petite GT pratiquement de A à Z, pour une auto située dans un segment dit "de niche" et déjà âgée de six ans le jeu n'en vaut clairement pas la chandelle et la décision d'en cesser la production est rapidement prise. 

 

 

Une version "Aéro GT" découvrable fut même étudiée par Fissore et présentée au Salon de Francfort 1969, hélas sans qu'Opel ne donne suite au projet.  

 

 

 

 

Pour remplacer une peu convaincante 1100 qui ne sera vendue que durant deux ans on présentera aussi en 1971 la version GT/J : Une 1900 à l'équipement simplifié (plus de manomètre d'huile, de moquette, d'enjoliveurs…) et aux chromes peints en noir mat.

Jamais vendue en France cette version économique s'adressait surtout aux plus jeunes, le "J" pour "Junior"...  

 

 

 

 

Les années qui vont suivre seront une sorte de descente aux enfers pour cette petite sportive.

Vite démodée et issue d'un constructeur plus réputé pour ses berlines indestructibles que pour ses GT décoiffantes elle va goûter aux limbes de l'occasion et de "la quatrième main" tendance Kevin du samedi soir.  

 

Le sensibilité de l'auto à la corrosion, avec de surcroît une carrosserie très difficile à réparer de par ses formes, fera que l'Opel GT va vite déserter les routes et devenir un vague souvenir dans l'esprit des automobilistes des années 80 et 90.

 

Ce n'est qu'au début de la décennie 2000 que ce sympathique Coupé va revenir sur le devant de la scène, porté par une nouvelle génération qui n'a pas connue l'auto "de son vivant" mais qui saura à la fois reconnaître en elle une certaine réussite technique mais aussi l'exemple d'une collaboration Franco-Américano-Allemande ma foi fort réussie !  

 

De plus elle reste abordable même de nos jours puisque une 1900 en bon état ne vous délestera que d'environ 13 000€, raison de plus pour en profiter !  

 

Mais ne faites pas comme mon Sergent lors de mon passage à l'armée en 1987 : Il acheta pour 20 000 Francs (une belle somme à l'époque) une GT 1900 de 1972 de couleur Bordeaux avec laquelle il viendra faire le barbiquet à la caserne tout en reconnaissant "avoir quelques problèmes avec", en l'occurrence une grosse vibration "quelque part dans le moteur"...  

Il nous faudra cinq minutes avec deux collègues pour nous apercevoir que le groupe ne tenait plus que sur un point d'ancrage !  

Et le reste était à l'avenant : Electricité bidouillée avec des sucres 220v, siège ne tenant plus en place et coulissant "avant-arrière" à chaque accélération ou freinage et, cerise sur le gâteau, un soubassement copieusement "bitumé" !  

 

Bref une belle Merguez, "cuite à point" !  

 

Il faut honnêtement reconnaître que le contrôle technique n'a pas fait que du mal au paysage automobile Français de l'époque ! 

 

N'oubliez pas le petit tour en vidéos…  

 

La genèse de l'auto : 

 

 

 

Reconstitution du centre de style Opel de 1965 : 

 

 

 

 

Un troupeau de GT en Bretagne :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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