Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Il y a 4 heures, NyvetDuPiC a dit :

 

En même temps, c'est déjà Tonton @jensen qui s'était attelé, à l'époque, au lancement de son topic officiel sur Collections.

 

 

T'ain c'est vrai !  

 

Ca va bientôt faire 11 ans et je l'avais complètement oublié ce Topic.

 

Après je peux le refaire de manière plus courte et moins académique, je viens de le faire pour la Katorze.  

 

Mais la prochaine fois nous traverserons l'Atlantique.  

 

 

[NyvetDuPiC]

il y a 1 minute, jensen a dit :

 

T'ain c'est vrai !  

 

Ca va bientôt faire 11 ans et je l'avais complètement oublié ce Topic.

 

Après je peux le refaire de manière plus courte et moins académique, je viens de le faire pour la Katorze.  

 

Mais la prochaine fois nous traverserons l'Atlantique.  

 

 

 

Avec @roulax, tu as initié de nombreux topics officiels sur ce qui est depuis devenu la section Youngtimers du forum.

D'ailleurs, à l'occasion, si tu peux y dupliquer en topic officiel ton post sur le PT Cruiser, ce serait sympa.

[jensen]

 

Chaipa, tu propose combien ?  

 

 

[NyvetDuPiC]

il y a 1 minute, jensen a dit :

 

Chaipa, tu propose combien ?  

 

 

 

Toute mon estime et toute ma sympathie.

[jensen]

 

Hou la !  

 

 

[biker521]

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

T'ain c'est vrai !  

 

Ca va bientôt faire 11 ans et je l'avais complètement oublié ce Topic.

 

Après je peux le refaire de manière plus courte et moins académique, je viens de le faire pour la Katorze.  

 

Mais la prochaine fois nous traverserons l'Atlantique.  

 

 

 

 

en bagnole ?  

 

perso, la dernière fois, j'ai pris l'avion  

[jensen]

 

Ouais, en Amphicar en pluSSe !  

 

 

[daniel762]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

Ouais, en Amphicar en pluSSe !  

 

 

 

Tu devrais essayer en Thomas Flyer ou en Protos...

[Roger]

Il y a 8 heures, jensen a dit :

 

Ouais  

 

L  : Prolo fauché

LS : OHQ

GL : Maîtrise 

GLS : Cadre

S : Aspirateur à minettes toutes catégories confondues

 

En général et à l'époque…   

 

Mais au moins c'était clair, pas comme de nos jours avec les "Linea Sol", "Ambiance", "Attractive" ou jeuneusékoi   

 

 

 

  

[Le Cheetah]

Roue de secours sous le capot : interdit depuis plusieurs années déjà.

                     

À l’époque de la R14, les constructeurs avaient trouvé une astuce pour agrandir l’espace du coffre : positionner la roue de secours sous le capot moteur. Jusqu’au jour où, suite à une enquête sur l’accidentologie, on s’aperçut que lors d’un accident avec un piéton ou un cycliste projeté sur le capot ceux-ci pouvaient présenter de graves lésions, parfois sur la colonne vertébrale, dues à l’extrême rigidité de la roue de secours positionnée juste en dessous qui empêchait le capot de se déformer pour absorber le choc.

Aujourd’hui tous les capots sont homologués pour absorber par déformation le choc d’un piéton ou cycliste… et la roue de secours est le plus souvent remplacée par une bombe anti-crevaison.

[jensen]

 

Il y avait aussi le problème de "l'éjection" pure et simple de la roue lors d'un choc, j'en avais été témoin en 1981 lorsque une 1307 est partie en toupie dans les airs suite à un refus de priorité alors que le gars tabassait à plus de 120.

 

La pauvre bagnole en a recraché sa roue qui est retombée pile au milieu de la N7, par contre le conducteur fut plus difficile à retrouver : On a cherché partout dans les bas-côté avant d'entendre gémir dans le coffre !   

 

Le pauvre type n'avait pas bouclé sa ceinture…  

 

J'avais 15 ans à l'époque et ça m'a servi de leçon, on a pu me verbaliser (souvent !  ) pour excès de vitesse jamais pour non port de ceinture de sécurité, pas plus que pour conduite sous emprise alcoolique mais ça c'est à cause de mes quatre années chez les pompiers.  

 

 

 

 

 

Modifié 18 décembre 2021 par jensen

[Straton]

Il y a 3 heures, Le Cheetah a dit :

Roue de secours sous le capot : interdit depuis plusieurs années déjà.                     

Il y a 2 heures, jensen a dit :

Il y avait aussi le problème de "l'éjection" pure et simple de la roue lors d'un choc, j'en avais été témoin en 1981 lorsque une 1307 est partie en toupie dans les airs suite à un refus de priorité alors que le gars tabassait à plus de 120.

Mince alors ! Je n'aurais jamais pensé que mettre la roue de secours sous le capot moteur était si dangereux en cas d'accident 

Sur ma R5 GTL elle était fixée par une sangle, donc à priori elle ne pouvait pas "s'éjecter" en cas d'accident ou de tonneaux.

[jensen]

 

Certains chocs parviennent à arracher un moteur de ses attaches, tu crois vraiment qu'une simple sangle…   

 

 

[NyvetDuPiC]

il y a 5 minutes, jensen a dit :

 

Certains chocs parviennent à arracher un moteur de ses attaches, tu crois vraiment qu'une simple sangle…   

 

 

 

L'élastique peut même servir de lance-roue.

 

[n-bx]

La roue de secours à l'avant n'est pas interdite, mais ca complique le passage du crash test (elle ne s'écrase pas), c'est donc plus simple de la positionner ailleurs.

[jensen]

 

Ou de ne plus en mettre du tout !  

[spartak4]

Le 14/08/2018 à 19:36, jensen a dit :

 

 

 

 

SKODA FAVORIT : Le rideau se lève sur l'Est, une dernière fois...

 

 

 

 

 

 

Au tout début des années 80 le constructeur Tchécoslovaque Skoda est considéré en Europe de l'Ouest pour ce qu'il est : Un blason chargé d'histoire puisque héritier depuis 1924 de la grande marque Autrichienne Laurin et Klement mais désormais obligé de "suivre le plan quinquennal du Parti" et de proposer aux masses laborieuses des autos hors d'âge, certes peu onéreuses, mais totalement obsolètes !

 

La série 105/120 présentée en 1976, qui n'est qu'une nouvelle déclinaison de la fameuse 1000 MB présentée en 1964 tente encore de "faire moderne" avec l'installation à bord d'un réservoir en position de sécurité sous la banquette arrière, d'un servo-frein ou de revêtements intérieurs en matière incombustible mais il n'en est pas moins certain que ce genre de véhicule est complètement dépassé : Mécanique à l'arrière, suspension d'un autre âge, carrosserie étriquée etc etc...

 

 

La Série 105/120, présentée en 1976 : L'une des autos les moins chères du marché Français !

C'était sa seule qualité avec aussi un niveau d'équipement très convenable.

 

 

Le pire étant à chercher au niveau du comportement routier, car si en utilisation normale il n'y a rien de fâcheux à signaler le pire est à craindre si l'on force l'allure ou si un événement imprévu surgit brusquement devant vous : Entre un train avant louvoyant et un train arrière qui décroche sans crier gare le drame n'est jamais bien loin.

 

Bref si ça passe pour les vieux conducteurs, encore habitués aux frasques des Renault 8 et autres Simca 1000 des années 60 dont le "caractère" est encore dans bien des têtes, les plus jeunes biberonnés dès l'auto-école à la Peugeot 104 ou à la Renault 5 se sont fait avec cette Skoda quelques sueurs froides (dans le meilleurs des cas d'ailleurs… )

 

Bref en 1982 l'état Tchécoslovaque, propriétaire de la marque, décide de sauter le pas et de concevoir une "vraie voiture" à moteur transversal et traction avant, conforté en cela par un certain ressentiment vis à vis du Grand Frère Soviétique toujours vif (le "Printemps de Prague" de 1968 est encore dans toutes les têtes) pour s'engager plus activement vers l'Ouest et décider unilatéralement de ce qui serait le mieux pour la marque, de toute façon c'est assez paradoxal mais Skoda vend plus chez les capitalistes (jusqu'en Australie !) qu'en URSS…

 

Raison pour laquelle les décideurs Tchécoslovaques vont avoir un motif idéal pour lorgner délibérément de l'autre côté du mur !

 

L'année 1983 sera passée à chercher des partenaires, les dirigeants de la firme ayant parfaitement compris qu'ils ne sortiront rien de probant en jouant cavalier seul, d'autant que l'argent manque cruellement à l'Est.

 

Skoda avait pourtant déjà étudié une petite citadine à traction avant et moteur transversal en 1979 et, justement, le manque de moyens avait fait que ce prototype était resté inabouti.

S'il avait été commercialisé en tant que tel l'échec commercial était évident, et comme le pays comptait alors beaucoup sur Skoda pour faire entrer des devises…

 

Le Projet 780 de 1979, tentative pour Skoda de lancer sur le marché une auto enfin moderne.

"Remis à plus tard" faute d'argent…

 

 

Les partenaires de l'Ouest sont loin d'être des inconnus puisque le cabinet Bertone est chargé du dessin de la future auto et Porsche prend à sa charge, via son centre de Weissach, tout le process d’ingénierie !

Il est d'ailleurs utile de signaler que ce dernier avait déjà à son actif la mise au point de la première Lada à traction avant présentée en 1984 en URSS : La Samara.

 

C'est le Belge Marc Deschamps qui dessine la carrosserie de ce qui devient désormais le Projet 781 et une jeune équipe de techniciens Tchèques a la charge de superviser l'étude et la mise au point des prototypes, d'en effectuer les essais dans les pires conditions (on fera les tests de freinage en Autriche et une grande partie des essais routiers entre les Alpes et la côte Italienne) avant d'expédier les véhicules vers le centre Porsche qui validera, ou non, les décisions prises par les techniciens locaux.

Pour l'anecdote c'est la prestigieuse firme de Stuttgart qui trouvera de nombreuses solutions à des problèmes comme l'insonorisation, la précision du train avant ou la mise au point du moteur.

 

De nombreux crash-tests seront aussi réalisés : L'époque des productions de l'Est tendance "cercueil roulant" c'est terminé !

 

 

Le contrat signé par Skoda est clair : La fin de la phase de mise au point doit intervenir AVANT le 30 juin 1985, et ce afin de se préparer à la mise en production qui doit intervenir "dans les cinq années suivantes" !

 

Bon, ils auront vu pour le moins large puisque la nouvelle Skoda 136L "Favorit" (reprise du nom d'un célèbre modèle de la marque des années 30) est officiellement présentée à la foire internationale de Brno le 16 septembre 1987.

 

 

 

 

 

 

De nombreux occidentaux s'y trouvent et sont surpris par le modernisme de l'auto :

 

 

-Traction avant

 

 

 

 

-Quatre roues indépendantes (essieu arrière semi-rigide)

 

 

 

 

-Direction à crémaillère

 

 

 

 

-Boite à cinq rapports

 

 

-Moteur de 1289cm3 issu de la génération précédente mais totalement revu : Allumage électronique intégral, Pistons à noyau en acier, vilebrequin forgé, sièges de soupapes renforcés…

Alors qu'il fallait 405 pièces pour l'assembler sur une 120LS on a ramené ce nombre à 227 sur la nouvelle venue !

 

La finition intérieure fait un grand bond en avant et n'a plus à rougir d'une comparaison avec une petite cylindrée Française ou Italienne par exemple (elle reste par contre largement en-dessous des Allemandes et Japonaises).

 

Pour l'instant seule une berline à cinq portes est prévue mais à l'avenir elle devrait être épaulée par un break et peut-être même un Coupé, un utilitaire de type Pick-Up et une berline classique à trois volumes étant aussi envisagés à plus long terme.

 

Les premières autos sont commercialisées en Tchécoslovaquie à partir de décembre 1987 mais il faut attendre neuf mois supplémentaires pour les voir débarquer chez nous, le temps pour les établissements Jacques Poch d'en assurer l'homologation pour notre pays.

 

 

 

 

Elle sera distribuée en France à la rentrée 1988 en une seule définition : La 136 L, déjà dotée de deux rétroviseurs extérieurs, de quatre appuie-tête, d'une montre à Quartz, de bavettes anti-projection etc etc...

 

 

 

 

Le prix ? 46 990Frs. C'est certes beaucoup plus cher que les antiques 120 et 130 qu'elle remplace d'ailleurs du jour au lendemain en France mais si l'on songe qu'une Supercinq "Five" contemporaine est proposée 4 000Frs plus chère avec un moteur de 47ch au lieu de 63 sur la Tchèque, une boite 4 et "un équipement de fourgonnette" on se dit que cette auto est diablement tentante !

 

Un seul gros défaut pourtant : La monte d'origine en pneumatiques Barum locaux, alors en retard d'une bonne guerre…

 

Un tableau de bord où il ne manque qu'un compte-tours, à comparer à nos productions nationales de la même époque.

 

 

 

 

Le break Forman arrivera en 1990.

 

 

 

 

Désormais Skoda n'est plus, comme Lada, "la marque qui fait rire" dans nos contrées et ce d'autant que Poch à l'intelligence de mettre en avant le design de Bertone et le travail de fond du bureau d'étude de Porsche dans ses brochures et la sauce va prendre puisque la Favorit va faire bondir les chiffres de vente de la marque en France.

 

Avec toujours le cœur à l'Ouest (du moins officieusement hein ! ) la marque engage la voiture dans le championnat du monde des rallyes, elle va y truster les places d'honneur et les victoires de classe.

 

 

 

 

Pourtant la chute du mur de Berlin en novembre 1989 et la Révolution de velours qui va immédiatement suivre à Prague va rabattre les cartes pour l'avenir.

 

Les dirigeants Tchèques ne sont pas contre l'économie de marché (on peut même dire qu'ils sont à cette époque franchement pour ! ) mais ils sont assez clairvoyants pour comprendre que leur industrie va devoir se frotter à bien plus fort qu'elle et qu'une association avec une grande marque "de l'Ouest" est impérative pour survivre.

 

Des contacts sont alors pris avec Renault et Volkswagen pour les faire entrer dans le capital de la marque, c'est d'autant plus urgent que le break Forman est lancé en 1990 et que les finances ne sont toujours pas au mieux…

 

C'est finalement le groupe Allemand qui officialise la prise de contrôle de Skoda fin 1991 en stipulant que la Favorit continuera à être produite puisque ce modèle s’avère très réussi.

 

 

1991 est aussi l'année de présentation de la version utilitaire de la Favorit.

 

 

1992 sera employé à améliorer autant que faire ce peut la voiture (pas loin de 500 modifications y seront apportées par VW !) afin de lui faire franchir le passage à l'essence sans plomb avec l'adoption obligatoire de l'injection, entre autres…

 

 

Les Favorit "période VAG" se reconnaîtront à leur logo de calandre au centre.

 

 

Le Coupé, pourtant prêt, sera abandonné de même que la version à coffre qui ne convaincra guère, la Favorit devra donc se contenter des versions cinq portes, break et Pick-Up.

 

Le Coupé aussi signé Bertone (on le remarque au décrochement latéral que l'on verra également sur les ZX Coupé) ne sera jamais produit…

 

 

La version à coffre ne dépassera pas le stade de la présérie.

 

 

Fin de production en 1994 avec la présentation de la Felicia qui n'est, en fin de compte, rien d'autre qu'une Favorit totalement repensée de A à Z par le Groupe VAG.

 

 

Elle remportera le rallye de Monte-Carlo dans sa catégorie (moins de 2 litres) en 1991, 92, 93 et 94 !

 

 

Production totale : 783 168 berlines, 223 900 break et 10 900 Pick-Up.

 

Fiable et sans histoires la Skoda Favorit a malheureusement connu le sort de toutes les besogneuses de sa catégorie et trouver de nos jours un exemplaire en parfait état dans nos contrées est un exercice difficile.

 

Pourtant cette petite cylindrée mérite une reconnaissance qu'elle n'a pas eu à l'époque, déjà pour son rôle unique de "témoin du passage d'un monde à l'autre" et aussi au titre de la renaissance d'une industrie automobile Tchèque que beaucoup d'entre-nous avaient trop rapidement oublié.

 

 

Un essai de 1989 (en anglais, c'est toujours plus facile à comprendre qu'en Tchèque !) :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Ma Škoda 136/L Favorite de 1989 est en vie (toujour roulante). Elle attend la rénovation compléte.

[jensen]

 

J'attends toujours d'en revoir une dans les rassemblements "Youngtimers", ça me changera des 205 GTI, Honda CRX et autres Bêhêmeuvê E30.  

 

Une Skod', une Fiat 131, une Nissan Sunny LB310, une Opel Senator aussi…  

 

 

 

 

[Invité guest527]

il y a 3 minutes, jensen a dit :

 

J'attends toujours d'en revoir une dans les rassemblements "Youngtimers", ça me changera des 205 GTI, Honda CRX et autres Bêhêmeuvê E30.  

 

Une Skod', une Fiat 131, une Nissan Sunny LB310, une Opel Senator aussi…  

 

 

 

 

 

Les plus belles sont en cabriolet

 

 

[jensen]

 

Je ne dis pas que ce sont de mauvaises voitures ou qu'elles sont laides, je dis simplement qu'on en voit en fin de compte trop…  

 

Et ça leur est d'ailleurs préjudiciable car on fini par ne plus les regarder.  

 

 

 

 

 

[Invité guest527]

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

Je ne dis pas que ce sont de mauvaises voitures ou qu'elles sont laides, je dis simplement qu'on en voit en fin de compte trop…  

 

Et ça leur est d'ailleurs préjudiciable car on fini par ne plus les regarder.  

 

Dans les rassemblements de passionaÿ je suis d'accord avec toi

Arpentant les routes d'Ile de France en cette saison et top down, clairement je suis seul...les autres "courageux" ayant des Porsche et assimilées avec siège cuir et chauffage nuque

 

Modifié 19 décembre 2021 par Pollux973

[Le Sachem]

Habitant Cannes,, j'en vois tous les jours des top down... 

[jensen]

 

Pour le coup si je fais un top down avec la 206 dans les rues de ma ville je vais surement faire l'attraction : Il fait +1° en ce moment…  

 

 

 

 

Modifié 19 décembre 2021 par jensen

[Invité guest527]

il y a 7 minutes, jensen a dit :

 

Pour le coup si je fais un top down avec la 206 dans les rues de ma ville je vais surement faire l'attraction : Il fait +1° en ce moment…  

 

 

 

 

 

Il faisait 5° hier mais comme les nuages ont laissé apparaître le soleil, c'était une occasion à ne pas manquer.

[Invité guest527]

yop c'est qui l'modo ici ?

[jensen]

 

L'homme de Bretagne j'crois.  

 

 

[NyvetDuPiC]

Il y a 3 heures, Pollux973 a dit :

yop c'est qui l'modo ici ?

 

Si c'est pour l'édition du message, il te faut voir avec @WildOne directement.

[WildOne]

Je ne peux pas transférer de post d'un utilisateur à l'autre sur cette mouture du forum  on a vu en mp comment faire, ton message resterait inchangé.

[jensen]

 

 

 

EDSEL :  Analyse d'une déroute industrielle.  

 

 

 

 

 

 

Edsel ?   

 

Pour beaucoup d'entre vous cela ne signifie rien, pour d'autres c'est le nom d'un des plus gros (et des plus coûteux !) désastre économique que le monde de l'industrie automobile ai jamais connu de toute son histoire.  

 

Et pourtant, comme dans bien des affaires de ce genre, "tout avait bien commencé"…  

 

Dans l'immédiat après-guerre le groupe Ford n'est représenté aux USA que par trois marques : 

 

-Ford: Le bas de gamme populaire

-Mercury : "Populuxe" à tendance sportive

-Lincoln : Le haut de gamme

 

Et face à la concurrence locale c'est "un peu juste" car Chrysler rassemble la marque qui porte le nom du groupe plus Dodge, DeSoto et Plymouth, quand à la General Motors c'est une véritable apothéose avec Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac !  

 

Bref il y a, d'après les grands stratèges de la boutique, largement place pour une nouvelle marque qui serait à la fois plus "Premium" que Ford sans être aussi sportive que Mercury, vous noterez déjà que l'équation risque d'être assez compliquée…   

 

C'est le 28 septembre 1948 qu'Henry Ford II, petit fils du fondateur de la marque et fils d'Edsel trop vite disparu en 1943 d'un cancer de l'estomac à l'âge de 49 ans, décide de convoquer son état-major pour leur soumettre l'idée de la création d'une nouvelle marque qui pourrait entrer en concurrence avec DeSoto, Buick ou Oldsmobile.

 

Edsel Bryant Ford (1893-1943), fils unique d'Henry Ford.

Il quittera prématurément notre monde en pleine guerre alors que son fils Henry Jr combattait dans l'US Navy.

L'entreprise connaîtra alors une grosse période de doute et de flottement avant de repartir plus avant. 

 

 

Afin de réaliser une étude de marché on confie à la Faculté des Sciences Sociales de l'Université de Colombia un budget de 50 000$ (une fortune pour l'époque !) afin d'y parvenir.

 

Ils vont contacter au hasard 1 600 personnes ayant acheté récemment une automobile de moyenne gamme dans les villes de Peoria (Illinois) et San Bernardino (Californie) pour étudier leur comportement et leurs motivations d'achat, ces deux cités étant alors considérées comme "représentatives" de l'ensemble des USA.  

 

Le dossier, terminé mais pas vraiment finalisé, est reporté sine die en juillet 1950 lorsque éclate la guerre de Corée.  

 

Il faut attendre la fin du conflit pour que ce dernier soit ressorti du tiroir où il dormait et ce n'est que le 7 juillet 1954 qu'il est remis aux équipes de conception, et ce sans la moindre correction ! 

 

Déjà "un peu juste dans sa conclusion" en 1950 personne dans l'empire Ford ne va alors s'apercevoir que cette étude était complètement dépassée quatre ans plus tard et, pour tout dire, déjà réalisée à l'époque avec un certain amateurisme…  

 

Pourtant, le 6 décembre 1954, le comité exécutif approuve sans réserve le projet et le transmet aux concepteurs de la firme qui officialise le 15 avril 1955 le lancement de l'étude E-Car.

 

Mais de quoi s'agit-il au juste en cette année 1955 ?  

 

- D'une nouvelle marque qui entrerait en concurrence frontale avec Buick

- De ventes réalisées dans un réseau spécialisé et non multimarques comme c'est trop souvent le cas aux USA. 

- Des autos qui devront être ce que l'américain moyen considère comme "le plus moderne" avec de nombreux équipements

- Des mécaniques qui ne seront pas, et ce pour des raisons économiques, originales.

(Pas plus que les châssis qui devront être empruntés à des modèles déjà existants dans le groupe)

 

Bref on entrevoit déjà l'apparition d'un simple logo destiné à replacer Ford face à la concurrence et guère autre chose.  

 

Les stylistes se mettent au travail avec un mot d'ordre clair : La future auto doit se démarquer de la concurrence (au moindre coût bien entendu !  ) mais surtout ne pas ressembler à un modèle du groupe vendu sous un autre logo, ils ont carte blanche ! 

 

Première esquisse, modernité et originalité sont au programme ! 

 

 

Pour, ensuite, finaliser le dessin afin de le rendre plus "réaliste" et industrialisable.

 

 

Vient ensuite le moment des premières maquettes en plâtre à l'échelle 1, nous sommes alors le 15 août 1955 : Quatre mois seulement après le lancement officiel du programme !  

 

 

Concevoir une nouvelle auto c'est bien mais savoir sous quelle marque la vendre ce serait encore mieux !  

 

On cogite à fond, Edsel a déjà été proposé mais la famille ne veut pas en entendre parler…  

 

On ne sait quel esprit facétieux a directement pris contact en octobre avec la grande poétesse Marianne Moore afin qu'elle puisse fournir une liste de noms dans laquelle on pourra piocher.

On en conclura que les dirigeants de la marque ne vont pas être déçus du voyage !  

 

Cette brave dame va s'investir littéralement dans l'affaire (les mauvaises langues disaient à l'époque qu'elle était déjà "bien habitée"  ) pour leur soumettre une liste franchement hétéroclite dès le mois de décembre, jugez plutôt : 

 

-Magigravue

-Andante

-Anticipator

-Pastelogram

-Ford Silver Sword (Ford épée d'argent)

-Mongoose Civique (Mangouste civique) 

-Utopian Turtletop (Carapace utopique)

-Thunder Crester (Crête de tonnerre)

 

Bref, et dans l'hilarité générale, il est décidé de congédier cette charmante Dame d'une magnifique gerbe de roses envoyée à son domicile accompagnée d'un petit mot de remerciements et de faire appel à des professionnels de la communication, en l'occurrence l'agence Fairfax, Cone and Belding de Chicago, ce sera sans doute bien plus cher mais infiniment moins risqué…  

 

Cette dernière va remettre au Directoire une liste de 6 000 noms crédibles ! 

On en retiendra quatre : Ranger, Pacer, Citation et Corsair.

 

Mais comme personne n'est foutu "d'en sortir un" de manière définitive on décide de les utiliser plutôt pour la déclinaison de la future gamme, bref on n'est guère plus avancé !  

 

Début 1956 on est toujours dans le statu quo et Ernest Breech, Directeur général de Ford, décroche alors son téléphone pour appeler directement Henry II et le mettre devant le fait accompli : "Tout le monde ici veut que la nouvelle marque soit au prénom de votre père… Homme irremplaçable… Honorer sa mémoire TouSSa..."  

 

Et le fils d'accepter, du bout des lèvres, la décision : La future marque du groupe Ford se nommera donc bel et bien EDSEL ! 

 

On a le nom et la carrosserie finalisée dès le mois d'août, le lancement est prévu pour l'automne 1957, un an plus tard donc.  

 

Et dans ce laps de temps il va falloir : 

 

-Faire rouler les prototypes et les mettre au point.

-Trouver les concessionnaires exclusifs.

-Imaginer la campagne publicitaire de lancement, Ford est décidé à taper le plus fort possible ! 

 

Pour le premier point ce n'est guère un soucis car la marque est habituée aux nouveaux modèles toutes les années, il faudra juste faire un peu plus vite que d'habitude.

 

Pour le second les commerciaux battent déjà la campagne avec des offres intéressantes pour les Dealers : Marges confortables, attrait de la nouveauté, force de frappe du groupe etc etc...

 

Pour le troisième l'agence FCB va avoir une excellente idée : Réaliser la première campagne de Teasing à grande échelle.  

 

Cékoi du "Teasing" ?  

 

C'est faire un énorme battage médiatique autour d'un fait mystérieux qui excite la curiosité du public, en clair au lieu d'annoncer la venue d'une nouvelle marque automobile qui n'intéressera qu'une frange de la population on va plutôt communiquer sur "un grand évènement qui va changer votre vie" et imposer le questionnement chez l'homme de la rue, automobiliste ou pas ! 

 

C'est facile, c'est très cher mais ça peut rapporter gros surtout si les médias s'en mêlent en réalisant des articles sur une "mystérieuse publicité pour quelque chose d'inconnu" (la France enregistrera un succès sans précédent avec la fameuse opération La nuit des ronds rouges d'ELF en 1967).

 

 

Le 19 novembre 1956 Henry Ford II annonce officiellement à tous les concessionnaires Ford du pays réunis la naissance de l'Edsel Division of Ford Motor Company.

 

 

A nouvelle marque nouveau logo !  

 

 

Les ventes prévues sont d'environ 200 000 voitures la première année, il leur est aussi stipulé les conditions générales concernant l'aménagement des show-rooms (réservés à Edsel et non miscibles avec d'autres enseignes du groupe) et la discrétion absolue qui doit entourer l'évènement jusqu'à son lancement officiel : Tout concessionnaire qui laissera filtrer une photo des véhicules ou laissera entrer dans la concession en cours d'aménagement une personne non habilitée verra sa franchise retirée sur le champ). 

 

 

Un des exemples de présentation prévu.

 

 

Les premières autos de présérie en provenance de l'usine de Mahwah (New Jersey) sortent de chaînes le 15 avril 1957, celles de l'établissement de San José (Californie) le 28 juin.

 

A priori convaincantes on décide de lancer la production en série dès le 15 juillet sur les mêmes lignes de montage que les Ford et les Mercury, que ce soit dans les usines précitées ou celles de Somerville (Massachusetts) et Louisville (Kentucky) afin d'avoir un stock conséquent pour pouvoir garnir généreusement les concessions lors du lancement qui interviendra officiellement le 4 septembre 1957, jour qui sera nommé le E-Day.  

 

Premiers exemplaires "sortie d'usine". 

 

 

Fin août 19 876 Edsel sont prêtes, largement de quoi assurer l'essentiel des premières ventes, d'ailleurs l'agence FCB a commencé dès juillet à "cogner" sur tous les médias : Presse (du New York Times à Life sur parfois deux pages centrales), Radio (des spots vantant la nouvelle marque passent plusieurs fois par heure), Affichage sur panneaux même dans les endroits les plus reculés du pays ! 

 

Le jour du E-Day PERSONNE aux USA n'ignore qu'une nouvelle marque automobile a vu le jour…

 

 

 

 

Dans certaines villes la Police devra même organiser la circulation aux abords des concessions tellement le monde se presse !  

 

Des centaines de milliers d'Américains se déplacent donc pour observer la nouveauté, il faut dire qu'elle se compose de 18 modèles ! 

 

Les voici : 

 

-Ranger (modèle d'attaque) et Pacer (plus luxueux) disponibles avec un V8 E-400 de 5 920 cm3 pour 303 ch SAE et boite manuelle à trois rapports (overdrive ou boite automatique trois vitesses en option), châssis à empattement de trois mètres identique à celui de la Ford Fairlane.

Carrosserie Sedan ou Hard Top (sans montant latéral) deux ou quatre portes, Cabriolet uniquement sur Pacer.

 

Sedan quatre portes Ranger, le modèle d'attaque.

 

 

Hard Top deux portes.

 

 

Cabriolet Pacer.

 

 

-Corsair et Citation : Moteur V8 E-475 6 725 cm3 de 354 ch SAE, uniquement en boite automatique et châssis à empattement de 3,15 m issu de la gamme Mercury.

 

Carrosserie Hard Top en deux et quatre portes et Cabriolet sur Citation.

 

 

Berline Sedan Hard Top.

 

 

Encore plus belle vitres baissées !

Ici une Corsair.

 

 

Le V8 6,7 litres.

 

 

Berline deux portes Hard Top Citation.

 

 

-Breaks : Roundup de base en deux portes, Villager en quatre portes 6 ou 9 places et Bermuda de prestige avec décoration latérale en bois.

Toutes livrées avec le V8 de 303 ch.

 

Roundup "de base" avec deux portes uniquement.

 

 

Villager.

 

 

La Bermuda et ses boiseries extérieures.  

 

 

Pourtant ces milliers de personnes qui ont fait le déplacement en concessions ne rentreront pas toutes avec un bon de commande en poche, loin de la !  

 

Et que reproche t-on à cette nouvelle gamme au juste ?  

 

Déjà mécaniquement il n'y a rien de bien original à la base : Carrosserie à châssis séparé, freins à quatre tambours (assistés uniquement sur les versions à moteur 6,7 litres), suspension avant certes indépendante mais arrière à pont rigide et ressorts à lames ! 

 

Par contre effectivement, sous ces mécaniques "classiques" l'enseigne a décidé d'en mettre "plein la vue" au client :

 

-Des options par dizaines (climatisation, autoradio, sièges et vitres électriques, ouverture électronique du capot et du coffre, Continental Kit pour la roue de secours, sellerie en cuir etc etc...)

 

Une Pacer deux portes Hard Top avec le Continental Kit, on notera la taille démentielle du pare-chocs et les feux arrière en "ailes de Mouette" !  

 

 

-Un intérieur pour le moins original avec son compteur de vitesse à tambour qui fait penser à un compas de navire, ce dernier peut s'allumer si le conducteur dépasse la vitesse qu'il a mécaniquement programmée.

 

Avec un truc pareil je ne m'attendrais pas à voir défiler des "10" "30" ou "100" mais plutôt des "N" "SW" ou "NE" comme sur un bateau…  

 

 

-Pour les exemplaires dotés de la boite automatique on a décidé chez Edsel d'oublier le sempiternel levier de commande pour une série de boutons pompeusement baptisés Teletouch et situés au centre du volant. 

 

Dire que "ça en jetait" était une évidence, l'Edsel était au moins "la voiture des années 80" avec un tel équipement !   

Le seul problème résidait dans une ergonomie d'utilisation grotesque et dangereuse puisque le conducteur devait lâcher le volant pour mettre une main au centre de celui-ci, on ne comptera plus les pauvres types qui ont klaxonné au lieu de passer un rapport !  

 

 

 

 

 

Côté tarifs ce n'est pas non plus l'extase : Si le modèle de base est seulement 20$ plus cher que la plus onéreuse des Ford, face à la gamme Mercury la Citation cabriolet dépasse le modèle le plus abordable de 1 250$ ! 

 

Mais j'ai gardé le meilleur pour la fin…  

 

A l'origine les stylistes avaient opté pour une partie centrale de calandre verticale assez imposante, et ce avec l'aval du Directoire.

 

Mais on s'est aperçu lors des essais que les moteurs avaient tous tendance à chauffer et il fut donc décidé en urgence… D'agrandir ce motif central afin d'améliorer le refroidissement ! 

 

Oui je sais, l'Edsel n'est pas belle.  

 

 

On va tout entendre ce fameux jour de présentation de la part de la clientèle à propos de cette malheureuse calandre : "Harnais de cheval de trait", "Cuvette de WC" et même… "Vagin" pour les esprits les plus tortueux !  

 

Un journaliste ironisera même en écrivant que l'Edsel fait penser à "une Oldsmobile en train de sucer un citron" !  

 

Le 13 octobre, durant une heure, 53 millions d'Américains sont rivés à leur poste de télévision pour voir "The Edsel Show" qui consiste en une heure de variétés avec des artistes tels que Frank Sinatra, Bob Hope, Bing Crosby ou encore Louis Armstrong qui vont se relayer devant la caméra au bénéfice exclusif de la nouvelle marque.  

 

Vous imaginez Peugeot ou Renault en 2021 organiser une émission en direct le samedi soir sur TF1 avec Louane, Eddy Mitchell, Julien Doré et Mylène Farmer uniquement pour présenter une nouvelle voiture ?    

 

 

Pourtant en novembre 1957 les choses commencent à mal tourner avec, en plus des carnets de commandes qui peinent vraiment à se remplir, une petite récession économique dans le pays.  

Elle n'est pas d'une violence extrême mais elle est suffisante pour voir les ventes d'automobiles neuves chuter de 35% en moyenne dans le pays durant quelques mois.

 

Les concessionnaires sonnent alors l'alarme : Impossible pour eux de continuer à vendre une seule marque dans de telles conditions surtout que les autos neuves qui arrivent chez eux doivent être reprises de A à Z car de nombreuses pièces sont manquantes ou jetées au fond du coffre à bagages avec charge pour l'établissement d'en terminer l'assemblage !

 

De plus les clients sont très mécontents de leur nouvelle Edsel dont l'électricité de bord est du genre "farces et attrapes", très souvent les autos avec boite Teletouch reviennent derrière une dépanneuse : Les câbles de commandes longent une boite de vitesses dont la tendance à la montée en température est connu, résultat les fils fondent et c'est le black out ! 

 

On s'arrache les cheveux à essayer de comprendre pourquoi lorsqu'on se décide à passer la marche arrière c'est le coffre qui s'ouvre !  

 

Bref début 1958 la situation est tellement préoccupante que la Direction de Ford autorise toutes les concessions Edsel à diffuser également Mercury et Lincoln, c'était ça ou des procès en pagaille qui s'annonçaient.  

 

Pour la totalité du millésime '58 seules 68 045 autos sont sorties des chaînes de montage au lieu des 200 000 prévues, pourtant 4 938 exemplaires sont encore invendus sur parc, surtout des finitions Citation et des Breaks Roundup et Bermuda.

 

 

En fin de compte trop chères pour ce qu'elles offrent les Citation peinent à trouver preneur.

 

 

Idem pour les Bermuda dont la décoration "Woody" est passée de mode en 1958. 

 

 

Et on ne peut guère compter sur les ventes à l'exportation puisque seuls le Canada (un peu plus de 4 000 exemplaires vendus), Cuba (quelques dizaines) et la Suisse (ventes anecdotiques) sont des débouchés commerciaux (la gamme Edsel fut présentée au Salon de Bruxelles 1958 mais à priori sans concrétisation sur leur diffusion en Belgique).

 

Pour 1959 Ford doit absolument corriger le tir !   

 

Déjà la calandre qui ralliait tous les suffrages contre elle est revue et corrigée mais ce n'est pas tout : Les modèles Pacer, Citation ainsi que les breaks Roundup et Bermuda passent à la trappe !  

 

Les Edsel deviennent plus modestes pour 1959.

 

 

Nouveaux feux à l'arrière.

 

 

Il ne reste pour ce millésime que les Ranger, Corsair et break Villager au catalogue ! 

 

Et mécaniquement les choses évoluent aussi avec de nouveaux moteurs : 

 

-Six cylindres en ligne Economy-Six de 3 650 cm3 pour 145 ch SAE à 4 000 tours sur Villager.

-V8 4 780 cm3 de 200 ch SAE pour la finition Ranger.

-V8 5 430 cm3 de 225 ch SAE sur les Corsair et Villager (en option).

-V8 5 910 cm3 de 303 ch SAE disponible en option sur tous les modèles.

 

 

Le système Teletouch était tellement peu fiable qu'il ne survivra pas à l'année 1958 et sera remplacé par un levier, certes classique, mais qui fonctionne !   

Le tachymètre est désormais à aiguille.

 

 

Ce nouveau millésime est présenté le 23 septembre 1958 et commercialisé à partir du 31 octobre.

 

Mais les ventes continuent de plonger : 5 880 unités fin janvier 1959, à peine plus de 4 000 en avril…   

 

Décidemment Ford n'y arrive pas !  

 

 

En août seules 1 531 autos ont été vendues, cette fois-ci il est difficile d'invoquer la crise économique ou la calandre trop grossière des débuts.

 

En vérité Edsel est une marque surgie de nulle part qui n'intéresse personne ! Et toutes les campagnes de publicité du monde n'y feront rien…  

 

On décide encore de tout changer pour le millésime 1960 :

 

Maintient des Ranger (en berline deux ou quatre portes ainsi que Hard Top et Cabriolet) et Villager avec un nouveau restyling de la carrosserie, V8 de 200 ch commun à tous les modèles avec le 303 ch en option.

 

 

Publicité pour le millésime 1960 en date du 15 octobre 1959.

 

 

La calandre rentre désormais définitivement dans le rang et singe celle des Ford Galaxie dont l'Edsel dérive désormais étroitement.

 

 

L'arrière est profondément remanié, mais aux USA plus personne ne s'en soucie et seules les chaines de l'usine de Louisville sont encore concernées par sa production… 

 

 

 

 

Seulement 1 767 exemplaires toutes versions confondues trouvent preneurs en octobre malgré une nouvelle compagne de pub agressive ! 

 

Cette fois-ci s'en est trop…  

 

Déjà pour le moins ébranlée de voir des concessions retirer unilatéralement le panonceau d'une marque définitivement considérée comme "invendable" le Directoire de Ford, par l'intermédiaire de Robert McNamara ( "Super comptable" de la firme qui en deviendra le Président quelques mois plus tard avant de se distinguer comme Ministre de la Défense des USA et gérer des dossiers comme la Crise de Cuba ou la Guerre du Vietnam), annonce le 19 novembre 1959 la fin de la marque Edsel ! 

 

Pour les (quelques) clients en attente de livraison on leur accordera une Mercury "pour le même prix", les autres pourront faire reprendre leur acquisition contre un modèle de l'une des trois marques du groupe avec 300$ de surprime généreusement accordée à la reprise de leur Edsel.

 

118 287 Edsel auront été construites entre le milieu de l'année 1957 et novembre 1959, c'est pour le moins faible concernant une firme qui souhaitait écouler au moins 200 000 exemplaires annuels !  

 

Détail (connu) des chiffres de production : 

 

1958 : 68 045 exemplaires.

 

 

 

4 615 Ranger deux portes

7 414 Ranger quatre portes

6 005 Ranger Hard Top deux portes

3 267 Ranger Hard Top quatre portes

 

7 141 Pacer quatre portes

6 717 Pacer Hard Top deux portes

5 254 Pacer Hard Top quatre portes

1 876 Pacer Cabriolet

 

963 Breaks Roundup

2 294 Villager 6 places

978 Villager 9 places

1 456 Bermuda 6 places

779 Bermuda 9 places

 

3 632 Corsair Hard Top deux portes

6 355 Corsair Hard Top quatre portes

 

2 781 Citation Hard Top deux portes

4 588 Citation Hard Top quatre portes

930 Citation Cabriolet

 

1959 : 47 396 exemplaires

 

 

 

7 778 Ranger deux portes

14 063 Ranger quatre portes

5 966 Ranger Hard Top deux portes

2 451 Ranger Hard Top quatre portes 

 

3 695 Corsair quatre portes

2 468 Corsair Hard Top deux portes

1 812 Corsair Hard Top quatre portes 

343 Corsair Cabriolet

 

5 687 Villager 6 places 

2 133 Villager 9 places

 

1960 : 2 846 exemplaires

 

 

 

777 Ranger deux portes 

1 288 Ranger quatre portes

195 Ranger Hard Top deux portes 

135 Ranger Hard Top quatre portes

76 Cabriolets

 

216 Villager 6 places 

59 Villager 9 places (donc le modèle le plus rare de toute la production Edsel)

 

 

L'Edsel Comet, une auto plus petite prévue pour le millésime 1961 verra le jour sous le label Mercury et s'avérera être un énorme succès.

 

La Mercury Comet, qui aurait du naitre "Edsel Comet".

Mais aurait elle pu sauver la marque ?  

Chez Ford plus personne n'y croyait en tout cas !  

 

 

Comme déjà dit les Edsel exportées en Europe furent rares et ne concernaient que la Suisse et, dans une moindre mesure, l'Allemagne de l'Ouest qui verra quelques dizaines de GI's mutés sur place en acquérir une et la laisser dans le pays à leur retour.

 

Symbole de "bide absolu" une Edsel ne se négocie pas trop cher dans nos contrées : Comptez 8 500€ pour une Pacer de milieu de gamme et 35 000€ pour un très rare Cabriolet.

 

 

 

 

En conclusion ?  

 

Une étude de marché complètement bidouillée, une politique de gamme compliquée, un design "difficile" et lourdingue sans parler de tarifs mal étudiés et surtout mal positionnés au sein de la galaxie Ford et voila l'échec commercial consommé !  

 

Encore de nos jours enseignée dans les plus grandes écoles de commerce internationales comme l'exemple de ce qu'il ne faut surtout pas faire l'épopée Edsel aura couté plus de 340 millions de Dollars à son propriétaire (plus de 3,35 milliards "2021" !), pourtant la marque survivra et je dirais même en conclusion que cette mésaventure lui permettra de beaucoup apprendre.  

 

Il est clair que l'on n'impose pas une voiture à ses clients sans les consulter sérieusement au préalable et qu'une débauche de gadgets n'est pas nécessairement synonyme de succès commercial.

 

Pour le lancement de la Mustang en 1964 mais aussi de la Capri en Europe cinq ans plus tard les erreurs de "la période Edsel" ne seront plus qu'un mauvais souvenir et Ford engrangera les succès.  

 

 

Présentation de la gamme 1958 :

 

 

 

 

 

Edsel, un nouveau membre de la famille Ford…  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 6 juillet 2023 par jensen

[breizhman44]

Il s'arrête jamais tonton

 

Merci pour le reportage

 

Et c'est vrai qu'elle est hideuse

[ATALANTE RACING]

il y a 22 minutes, jensen a dit :

 

 

 

EDSEL :  Analyse d'une déroute industrielle.  

 

 

 

 

 

 

Edsel ?   

 

Pour beaucoup d'entre vous cela ne signifie rien, pour d'autres c'est le nom d'un des plus gros (et des plus coûteux !) désastre économique que le monde de l'industrie automobile ai connu de toute son histoire.  

 

Et pourtant, comme dans bien des affaires de ce genre, "tout avait bien commencé"…  

 

Dans l'immédiat après-guerre le groupe Ford n'est représenté aux USA que par trois marques : 

 

-Ford: Le bas de gamme populaire

-Mercury : "Populuxe" à tendance sportive

-Lincoln : Le haut de gamme

 

Et face à la concurrence locale c'est "un peu juste" car Chrysler rassemble la marque qui porte le nom du groupe plus Dodge, DeSoto et Plymouth, quand à la General Motors c'est une véritable apothéose avec Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac !  

 

Bref il y a, d'après les grands stratèges de la boutique, largement place pour une nouvelle marque qui serait à la fois plus "Premium" (désolé Snoopy74  ) que Ford sans être aussi sportive que Mercury, vous noterez déjà que l'équation risque d'être assez compliquée…   

 

C'est le 28 septembre 1948 qu'Henry Ford II, petit fils du fondateur de la marque et fils d'Edsel trop vite disparu en 1943 d'un cancer de l'estomac à l'âge de 49 ans, décide de convoquer son état-major pour leur soumettre l'idée de la création d'une nouvelle marque qui pourrait entrer en concurrence avec DeSoto, Buick ou Oldsmobile.

 

Edsel Bryant Ford (1893-1943), fils unique d'Henry Ford.

Il quittera prématurément notre monde en pleine guerre alors que son fils Henry Jr combattait dans l'US Navy.

L'entreprise connaîtra alors une grosse période de doute et de flottement avant de repartir plus avant. 

 

 

Afin de réaliser une étude de marché on confie à la Faculté des Sciences Sociales de l'Université de Colombia un budget de 50 000$ (une fortune pour l'époque !) afin d'y parvenir.

 

Ils vont contacter au hasard 1 600 personnes ayant acheté récemment une automobile de moyenne gamme dans les villes de Peoria (Illinois) et San Bernardino (Californie) pour étudier leur comportement et leurs motivations d'achat, ces deux cités étant alors considérées comme "représentatives" de l'ensemble des USA.  

 

Le dossier, terminé mais pas vraiment finalisé, est reporté sine die en juillet 1950 lorsque éclate la guerre de Corée.  

 

Il faut attendre la fin du conflit pour que ce dernier soit ressorti du tiroir où il dormait et ce n'est que le 7 juillet 1954 qu'il est remis aux équipes de conception, et ce sans la moindre correction ! 

 

Déjà "un peu juste dans sa conclusion" en 1950 personne dans l'empire Ford ne va alors s'apercevoir que cette étude était complètement dépassée quatre ans plus tard et, pour tout dire, déjà réalisée à l'époque avec un certain amateurisme…  

 

Pourtant, le 6 décembre 1954, le comité exécutif approuve sans réserve le projet et le transmet aux concepteurs de la firme qui officialise le 15 avril 1955 le lancement de l'étude E-Car.

 

Mais de quoi s'agit-il au juste en cette année 1955 ?  

 

- D'une nouvelle marque qui entrerait en concurrence frontale avec Buick

- De ventes réalisées dans un réseau spécialisé et non multimarques comme c'est trop souvent le cas aux USA. 

- Des autos qui devront être ce que l'américain moyen considère comme "le plus moderne" avec de nombreux équipements

- Des mécaniques qui ne seront pas, et ce pour des raisons économiques, originales.

(Pas plus que les châssis qui devront être empruntés à des modèles déjà existants dans le groupe)

 

Bref on entrevoit déjà l'apparition d'un simple logo destiné à replacer Ford face à la concurrence et guère autre chose.  

 

Les stylistes se mettent au travail avec un mot d'ordre clair : La future auto doit se démarquer de la concurrence (au moindre coût bien entendu !  ) mais surtout ne pas ressembler à un modèle du groupe vendu sous un autre logo, ils ont carte blanche ! 

 

Première esquisse, modernité et originalité sont au programme ! 

 

 

Pour, ensuite, finaliser le dessin afin de la rendre plus "réaliste" et industrialisable.

 

 

Vient ensuite le moment des premières maquettes en plâtre à l'échelle 1, nous sommes alors le 15 août 1955 : Quatre mois seulement après le lancement officiel du programme !  

 

 

Concevoir une nouvelle auto c'est bien mais savoir sous quelle marque la vendre ce serait encore mieux !  

 

On cogite à fond, Edsel a déjà été proposé mais la famille ne veut pas en entendre parler…  

 

On ne sait quel esprit facétieux a directement pris contact en octobre avec la grande poétesse Marianne Moore afin qu'elle puisse fournir une liste de noms dans lequel on pourra piocher.

On en conclura que les dirigeants de la marque ne vont pas être déçus du voyage !  

 

Cette brave dame va s'investir littéralement dans l'affaire (les mauvaises langues disaient à l'époque qu'elle était déjà "bien habitée"  ) pour leur soumettre une liste franchement hétéroclite dès le mois de décembre, jugez plutôt : 

 

-Magigravue

-Andante

-Anticipator

-Pastelogram

-Ford Silver Sword (Ford épée d'argent)

-Mongoose Civique (Mangouste civique) 

-Utopian Turtletop (Carapace utopique)

-Thunder Crester (Crête de tonnerre)

 

Bref, et dans l'hilarité générale, il est décidé de congédier cette charmante Dame d'une magnifique gerbe de roses envoyée à son domicile accompagnée d'un petit mot de remerciements et de faire appel à des professionnels de la communication, en l'occurrence l'agence Fairfax, Cone and Belding de Chicago, ce sera sans doute bien plus cher mais infiniment moins risqué…  

 

Cette dernière va remettre au Directoire une liste de 6 000 noms crédibles ! 

On en retiendra quatre : Ranger, Pacer, Citation et Corsair.

 

Mais comme personne n'est foutu "d'en sortir un" de manière définitive on décide de les utiliser plutôt pour la déclinaison de la future gamme, bref on n'est guère plus avancé !  

 

Début 1956 on est toujours dans le statu quo et Ernest Breech, Directeur général de Ford, décroche alors son téléphone pour appeler directement Henry II et le mettre devant le fait accompli : "Tout le monde ici veut que la nouvelle marque soit au prénom de votre père… Homme irremplaçable… Honorer sa mémoire TouSSa..."  

 

Et le fils d'accepter, du bout des lèvres, la décision : La future marque du groupe Ford se nommera donc bel et bien EDSEL ! 

 

On a le nom et la carrosserie finalisée dès le mois d'août, le lancement est prévu pour l'automne 1957, un an plus tard donc.  

 

Et dans ce laps de temps il va falloir : 

 

-Faire rouler les prototypes et les mettre au point.

-Trouver les concessionnaires exclusifs.

-Imaginer la campagne publicitaire de lancement, Ford est décidé à taper le plus fort possible ! 

 

Pour le premier point ce n'est guère un soucis car la marque est habituée aux nouveaux modèles toutes les années, il faudra juste faire un peu plus vite que d'habitude.

 

Pour le second les commerciaux battent déjà la campagne avec des offres intéressantes pour les Dealers : Marges confortables, attrait de la nouveauté, force de frappe du groupe etc etc...

 

Pour le troisième l'agence FCB va avoir une excellente idée : Réaliser la première campagne de Teasing (re-désolé Snoopy74  ) à grande échelle.  

 

Cékoi du Teasing ?  

 

C'est faire un énorme buzz battage médiatique autour d'un fait mystérieux qui excite la curiosité du public, en clair au lieu d'annoncer la venue d'une nouvelle marque automobile qui n'intéressera qu'une frange de la population on va plutôt communiquer sur "un grand évènement qui va changer votre vie" et imposer le questionnement chez l'homme de la rue, automobiliste ou pas ! 

 

C'est facile, c'est très cher mais ça peut rapporter gros surtout si les médias s'en mêlent en réalisant des articles sur une "mystérieuse publicité pour quelque chose d'inconnu" (la France enregistrera un succès sans précédent avec la fameuse opération La nuit des ronds rouges d'ELF en 1967).

 

 

Le 19 novembre 1956 Henry Ford II annonce officiellement à tous les concessionnaires Ford du pays réunis la naissance de l'Edsel Division of Ford Motor Company.

 

 

A nouvelle marque nouveau logo !  

 

 

Les ventes prévues sont d'environ 200 000 voitures la première année, il leur est aussi stipulé les conditions générales concernant l'aménagement des show-rooms (réservés à Edsel et non miscibles avec d'autres enseignes du groupe) et la discrétion absolue qui doit entourer l'évènement jusqu'à son lancement officiel : Tout concessionnaire qui laissera filtrer une photo des véhicules ou laissera entrer dans la concession en cours d'aménagement une personne non habilitée verra sa franchise retirée sur le champ). 

 

 

Un des exemples de présentation prévu.

 

 

Les premières autos de présérie en provenance de l'usine de Mahwah (New Jersey) sortent de chaînes le 15 avril 1957, celles de l'établissement de San José (Californie) le 28 juin.

 

A priori convaincantes on décide de lancer la production en série dès le 15 juillet sur les mêmes lignes de montage que les Ford et les Mercury, que ce soit dans les usines précitées ou celles de Somerville (Massachusetts) et Louisville (Kentucky) afin d'avoir un stock conséquent pour pouvoir garnir généreusement les concessions lors du lancement qui interviendra officiellement le 4 septembre 1957, jour qui sera nommé le E-Day.  

 

Premiers exemplaires "sortie d'usine". 

 

 

Fin août 19 876 Edsel sont prêtes, largement de quoi assurer l'essentiel des premières ventes, d'ailleurs l'agence FCB a commencé dès juillet à "cogner" sur tous les médias : Presse (du New York Times à Life sur parfois deux pages centrales), Radio (des spots vantant la nouvelle marque passent plusieurs fois par heure), Affichage sur panneaux même dans les endroits les plus reculés du pays ! 

 

Le jour du E-Day PERSONNE aux USA n'ignore qu'une nouvelle marque automobile a vu le jour…

 

 

 

 

Dans certaines villes la Police devra même organiser la circulation aux abords des concessions tellement le monde se presse !  

 

Des centaines de milliers d'Américains se déplacent donc pour observer la nouveauté, il faut dire qu'elle se compose de 18 modèles ! 

 

Les voici : 

 

-Ranger (modèle d'attaque) et Pacer (plus luxueux) disponibles avec un V8 E-400 de 5 920 cm3 pour 303 ch SAE et boite manuelle à trois rapports (overdrive ou boite automatique trois vitesses en option), châssis à empattement de trois mètres identique à celui de la Ford Fairlane.

Carrosserie Sedan ou Hard Top (sans montant latéral) deux ou quatre portes, Cabriolet uniquement sur Pacer.

 

Sedan quatre portes Ranger, le modèle d'attaque.

 

 

Hard Top deux portes.

 

 

Cabriolet Pacer.

 

 

-Corsair et Citation : Moteur V8 E-475 6 725 cm3 de 354 ch SAE, uniquement en boite automatique et châssis à empattement de 3,15 m issu de la gamme Mercury.

 

Carrosserie Hard Top en deux et quatre portes et Cabriolet sur Citation.

 

 

Berline Sedan Hard Top.

 

 

Encore plus belle vitres baissées !

Ici une Corsair.

 

 

Le V8 6,7 litres.

 

 

Berline deux portes Hard Top Citation.

 

 

-Breaks : Roundup de base en deux portes, Villager en quatre portes 6 ou 9 places et Bermuda de prestige avec décoration latérale en bois.

Toutes livrées avec le V8 de 303 ch.

 

Roundup "de base" avec deux portes uniquement.

 

 

Villager.

 

 

La Bermuda et ses boiseries extérieures.  

 

 

Pourtant ces milliers de personnes qui ont fait le déplacement en concessions ne rentreront pas toutes avec un bon de commande en poche, loin de la !  

 

Et que reproche t-on à cette nouvelle gamme au juste ?  

 

Déjà mécaniquement il n'y a rien de bien original à la base : Carrosserie à châssis séparé, freins à quatre tambours (assistés uniquement sur les versions à moteur 6,7 litres), suspension avant certes indépendante mais arrière à pont rigide et ressorts à lames ! 

 

Par contre effectivement, sous ces mécaniques "classiques" l'enseigne a décidé d'en mettre "plein la vue" au client :

 

-Des options par dizaines (climatisation, autoradio, sièges et vitres électriques, ouverture électronique du capot et du coffre, Continental Kit pour la roue de secours, sellerie en cuir etc etc...)

 

Une Pacer deux portes Hard Top avec le Continental Kit, on notera la taille démentielle du pare-chocs et les feux arrière en "ailes de Mouette" !  

 

 

-Un intérieur pour le moins original avec son compteur de vitesse à tambour qui fait penser à un compas de navire, ce dernier peut s'allumer si le conducteur dépasse la vitesse qu'il a mécaniquement programmée.

 

Avec un truc pareil je ne m'attendrais pas à voir défiler des "10" "30" ou "100" mais plutôt des "N" "SW" ou "NE" comme sur un bateau…  

 

 

-Pour les exemplaires dotés de la boite automatique on a décidé chez Edsel d'oublier le sempiternel levier de commande pour une série de boutons pompeusement baptisés Teletouch et situés au centre du volant. 

 

Dire que "ça en jetait" était une évidence, l'Edsel était au moins "la voiture des années 80" avec un tel équipement !   

Le seul problème résidait dans une ergonomie d'utilisation grotesque et dangereuse puisque le conducteur devait lâcher le volant pour mettre une main au centre de celui-ci, on ne comptera plus les pauvres types qui ont klaxonné au lieu de passer un rapport !  

 

 

 

 

 

Côté tarifs ce n'est pas non plus l'extase : Si le modèle de base est seulement 20$ plus cher que la plus onéreuse des Ford, face à la gamme Mercury la Citation cabriolet dépasse le modèle le plus abordable de 1 250$ ! 

 

Mais j'ai gardé le meilleur pour la fin…  

 

A l'origine les stylistes avaient opté pour une partie centrale de calandre verticale assez imposante, et ce avec l'aval du Directoire.

 

Mais on s'est aperçu lors des essais que les moteurs avaient tous tendance à chauffer et il fut donc décidé en urgence… D'agrandir ce motif central afin d'améliorer le refroidissement ! 

 

Oui je sais, l'Edsel n'est pas belle.  

 

 

On va tout entendre ce fameux jour de présentation de la part de la clientèle à propos de cette malheureuse calandre : "Harnais de cheval de trait", "Cuvette de WC" et même… "Vagin" pour les esprits les plus tortueux !  

 

Un journaliste ironisera même en écrivant que l'Edsel fait penser à "une Oldsmobile en train de sucer un citron" !  

 

Le 13 octobre, durant une heure, 53 millions d'Américains sont rivés à leur poste de télévision pour voir "The Edsel Show" qui consiste en une heure de variétés avec des artistes tels que Frank Sinatra, Bob Hope, Bing Crosby ou encore Louis Armstrong qui vont se relayer devant la caméra au bénéfice exclusif de la nouvelle marque.  

 

Vous imaginez Peugeot ou Renault en 2021 organiser une émission en direct le samedi soir sur TF1 avec Louane, Eddy Mitchell, Julien Doré et Mylène Farmer uniquement pour présenter une nouvelle voiture ?    

 

 

Pourtant en novembre 1957 les choses commencent à mal tourner avec, en plus des carnets de commandes qui peinent vraiment à se remplir, une petite récession économique dans le pays.  

Elle n'est pas d'une violence extrême mais elle est suffisante pour voir les ventes d'automobiles neuves chuter de 35% en moyenne dans le pays durant quelques mois.

 

Les concessionnaires sonnent alors l'alarme : Impossible pour eux de continuer à vendre une seule marque dans de telles conditions surtout que les autos neuves qui arrivent chez eux doivent être reprises de A à Z car de nombreuses pièces sont manquantes ou jetées au fond du coffre à bagages avec charge pour l'établissement d'en terminer l'assemblage !

 

De plus les clients sont très mécontents de leur nouvelle Edsel dont l'électricité de bord est du genre "farces et attrapes", très souvent les autos avec boite Teletouch reviennent derrière une dépanneuse : Les câbles de commandes longent une boite de vitesses dont la tendance à la montée en température est connu, résultat les fils fondent et c'est le black out ! 

 

On s'arrache les cheveux à essayer de comprendre pourquoi lorsqu'on se décide à passer la marche arrière c'est le coffre qui s'ouvre !  

 

Bref début 1958 la situation est tellement préoccupante que la Direction de Ford autorise toutes les concessions Edsel à diffuser également Mercury et Lincoln, c'était ça ou des procès en pagaille qui s'annonçaient.  

 

Pour la totalité du millésime '58 seules 68 045 autos sont sorties des chaînes de montage au lieu des 200 000 prévues, pourtant 4 938 exemplaires sont encore invendus sur parc, surtout des finitions Citation et des Breaks Roundup et Bermuda.

 

 

En fin de compte trop chères pour ce qu'elles offrent les Citation peinent à trouver preneur.

 

 

Idem pour les Bermuda dont la décoration "Woody" est passée de mode en 1958. 

 

 

Et on ne peut guère compter sur les ventes à l'exportation puisque seuls le Canada (un peu plus de 4 000 exemplaires vendus), Cuba (quelques dizaines) et la Suisse (ventes anecdotiques) sont des débouchés commerciaux (la gamme Edsel fut présentée au Salon de Bruxelles 1958 mais à priori sans concrétisation sur leur diffusion en Belgique).

 

Pour 1959 Ford doit absolument corriger le tir !   

 

Déjà la calandre qui ralliait tous les suffrages contre elle est revue et corrigée mais ce n'est pas tout : Les modèles Pacer, Citation ainsi que les breaks Roundup et Bermuda passent à la trappe !  

 

Les Edsel deviennent plus modestes pour 1959.

 

 

Nouveaux feux à l'arrière.

 

 

Il ne reste pour ce millésime que les Ranger, Corsair et break Villager au catalogue ! 

 

Et mécaniquement les choses évoluent aussi avec de nouveaux moteurs : 

 

-Six cylindres en ligne Economy-Six de 3 650 cm3 pour 145 ch SAE à 4 000 tours sur Villager.

-V8 4 780 cm3 de 200 ch SAE pour la finition Ranger.

-V8 5 430 cm3 de 225 ch SAE sur les Corsair et Villager (en option).

-V8 5 910 cm3 de 303 ch SAE disponible en option sur tous les modèles.

 

 

Le système Teletouch était tellement peu fiable qu'il ne survivra pas à l'année 1958 et sera remplacé par un levier, certes classique, mais qui fonctionne !   

Le tachymètre est désormais classique à aiguille lui aussi.

 

 

Ce nouveau millésime est présenté le 23 septembre 1958 et commercialisé à partir du 31 octobre.

 

Mais les ventes continuent de plonger : 5 880 unités fin janvier 1959, à peine plus de 4 000 en avril…   

 

Décidemment Ford n'y arrive pas !  

 

 

En août seules 1 531 autos ont été vendues, cette fois-ci il est difficile d'invoquer la crise économique ou la calandre trop grossière des débuts.

 

En vérité Edsel est une marque surgie de nulle part qui n'intéresse personne ! Et toutes les campagnes de publicité du monde n'y feront rien…  

 

On décide encore de tout changer pour le millésime 1960 :

 

Maintient des Ranger (en berline deux ou quatre portes ainsi que Hard Top et Cabriolet) et Villager avec un nouveau restyling de la carrosserie, V8 de 200 ch commun à tous les modèles avec le 303 ch en option.

 

 

Publicité pour le millésime 1960 en date du 15 octobre 1959.

 

 

La calandre rentre désormais définitivement dans le rang et singe celle des Ford Galaxie dont l'Edsel dérive désormais étroitement.

 

 

L'arrière est profondément remanié, mais aux USA plus personne ne s'en soucie et seules les chaines de l'usine de Louisville sont encore concernées par sa production… 

 

 

 

 

Seulement 1 767 exemplaires toutes versions confondues trouvent preneurs en octobre malgré une nouvelle compagne de pub agressive ! 

 

Cette fois-ci s'en est trop…  

 

Déjà pour le moins ébranlée de voir des concessions retirer unilatéralement le panonceau d'une marque définitivement considérée comme "invendable" le Directoire de Ford, par l'intermédiaire de Robert McNamara ( "Super comptable" de la firme qui en deviendra le Président quelques mois plus tard avant de se distinguer comme Ministre de la Défense des USA et gérer des dossiers comme la Crise de Cuba ou la Guerre du Vietnam), annonce le 19 novembre 1959 la fin de la marque Edsel ! 

 

Pour les (quelques) clients en attente de livraison on leur accordera une Mercury "pour le même prix", les autres pourront faire reprendre leur acquisition pour un modèle de l'une des trois marques du groupe avec 300$ supplémentaires généreusement accordés à la reprise de leur Edsel.

 

118 287 Edsel auront été construites entre le milieu de l'année 1957 et novembre 1959, c'est pour le moins faible concernant une firme qui souhaitait écouler au moins 200 000 exemplaires annuels !  

 

Détail (connu) des chiffres de production : 

 

1958 : 68 045 exemplaires.

 

 

 

4 615 Ranger deux portes

7 414 Ranger quatre portes

6 005 Ranger Hard Top deux portes

3 267 Ranger Hard Top quatre portes

 

7 141 Pacer quatre portes

6 717 Pacer Hard Top deux portes

5 254 Pacer Hard Top quatre portes

1 876 Pacer Cabriolet

 

963 Breaks Roundup

2 294 Villager 6 places

978 Villager 9 places

1 456 Bermuda 6 places

779 Bermuda 9 places

 

3 632 Corsair Hard Top deux portes

6 355 Corsair Hard Top quatre portes

 

2 781 Citation Hard Top deux portes

4 588 Citation Hard Top quatre portes

930 Citation Cabriolet

 

1959 : 47 396 exemplaires

 

 

 

7 778 Ranger deux portes

14 063 Ranger quatre portes

5 966 Ranger Hard Top deux portes

2 451 Ranger Hard Top quatre portes 

 

3 695 Corsair quatre portes

2 468 Corsair Hard Top deux portes

1 812 Corsair Hard Top quatre portes 

343 Corsair Cabriolet

 

5 687 Villager 6 places 

2 133 Villager 9 places

 

1960 : 2 846 exemplaires

 

 

 

777 Ranger deux portes 

1 288 Ranger quatre portes

195 Ranger Hard Top deux portes 

135 Ranger Hard Top quatre portes

76 Cabriolets

 

216 Villager 6 places 

59 Villager 9 places (donc le modèle le plus rare de toute la production Edsel)

 

 

L'Edsel Comet, une auto plus petite prévue pour le millésime 1961 verra le jour sous le label Mercury et s'avérera être un énorme succès .

 

La Mercury Comet, qui aurait du naitre "Edsel Comet".

Mais aurait elle pu sauver la marque ?  

Chez Ford plus personne n'y croyait en tout cas !  

 

 

Comme déjà dit les Edsel exportées en Europe furent rares et ne concernaient que la Suisse et, dans une moindre mesure, l'Allemagne de l'Ouest qui verra quelques dizaines de GI's mutés sur place en acquérir une et la laisser dans le pays à leur retour.

 

Symbole de "bide absolu" une Edsel ne se négocie pas trop cher dans nos contrées : Comptez 8 500€ pour une Pacer de milieu de gamme et 35 000€ pour un très rare Cabriolet.

 

 

 

 

En conclusion ?  

 

Une étude de marché complètement bidouillée, une politique de gamme compliquée, un design "difficile" et lourdingue sans parler de tarifs mal étudiés et surtout mal positionnés au sein de la galaxie Ford et voila l'échec commercial consommé !  

 

Encore de nos jours enseignée dans les plus grandes écoles de commerce internationales comme l'exemple de ce qu'il ne faut surtout pas faire l'épopée Edsel aura couté plus de 340 millions de Dollars à son propriétaire (plus de 3,35 milliards "2021" !), pourtant la marque survivra et je dirais même en conclusion que cette mésaventure lui permettra de beaucoup apprendre.  

 

Il est clair que l'on n'impose pas une voiture à ses clients sans les consulter sérieusement au préalable et qu'une débauche de gadgets n'est pas nécessairement synonyme de succès commercial.

 

Pour le lancement de la Mustang en 1964 mais aussi de la Capri en Europe cinq ans plus tard les erreurs de "la période Edsel" ne seront plus qu'un mauvais souvenir et Ford engrangera les succès.  

 

 

Présentation de la gamme 1958 :

 

 

 

 

 

Edsel, un nouveau membre de la famille Ford…  

 

 

 

 

Reportage très récent relatant "l'aventure" Edsel (activez le sous-titrage les non anglophones) : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[marco823]

Merci pour ce sujet, j'en ai appris beaucoup sur Edsel.

Il est vrai que le dessin de la carrosserie de la première version est spécial, pour ma part, elle me plaît beaucoup !

[meiji851]

Je ne connaissais pas du tout tonton, merci pour ce reportage.

 

Elle est vraiment hideuse cette voiture 

[biker521]

Edsel, c'est le bide-Etalon de l'industrie automobile US  

 

y'en a eu d'autres avant (Tucker) et après (De Lorean) mais c'était d'avantage dû à des malversations qu'à des erreurs stratégiques et techniques  

[ATALANTE RACING]

il y a 48 minutes, biker521 a dit :

c'était d'avantage dû à des malversations qu'à des erreurs stratégiques et techniques

pas sur pour Tucker ?