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[GT Class(e)ique]: Jaguar XJS Insignia


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P..ain de recherche FA, c'est encore en rade.

Il y a toujours des bugs sur ce forum :pfff:

Pour aller repêcher un sujet qui est tombé dans les bas-fonds, un conseil, mieux vaut aller sur gogol, là ça marche!

 

Donc, l'airco de cette Insignia a été remis en ordre avec une recharge de R134a.

Pas trop étonnant, la dernière recharge datait de 2011...

 

P1110764.jpg

 

Aujourd'hui, j'ai testé les températures en amont et aval du calorstat avec un thermomètre IR.

Je trouve en effet que le moteur ne chauffe pas assez, peut-être la valve qui ne se ferme pas complètement à froid.

 

Pas très concluant, il semble que la valve soit (à peu près) fermée au démarrage: sur la grosse durite qui va au radiateur, le fluide reste froid au début.

Par contre, le corps du calorstat, dont la température monte progressivement, a des températures seulement légèrement différentes de part et d'autre; pas étonnant finalement, car le corps est en alu et conduit donc bien la chaleur.

 

Mais la température du moulin monte tout de même très lentement.

Et j'ai remarqué que le ventilateur électrique se déclenche (en plus du Torquatrol) alors que le température mesurée est dans les 65°C seulement; le pb vient peut-être de là. Je demanderai à Gino.

 

Malheureusement, pas de bol, au moment d'arrêter les tests je découvre une petite flaque sous le moteur.

En regardant d'où ça vient, je vois une fuite d'huile qui dégouline sur le compresseur de clim:

 

 

IMG_20180127_171407.jpg

 

 

Et la fuite vient du joint de couvre-ACT:

 

IMG_20180127_172402.jpg

 

 

Apparemment, il n'a pas résisté aux vicissitudes de l'âge et vient de lâcher...

Bon pour un décapsulage!

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Travaux de reconnaissance avant de commander les pièces.

 

Il me faut donc le joint plat qui fait le tour du chapeau de culasse mais aussi deux joints demi-lunes situés à l'arrière de ce chapeau, bien planqués et qui ... fuient pas mal aussi!

On en voit un là, par dessous (le chapeau de culasse est tout en haut):

 

P1120831.jpg

 

En voyant cette photo, au début j'ai cru que le métal de la culasse était fissuré, mais ce sont les coulées d'huile qui ont caramélisé :lol:

 

Le démontage des bougies sur ce moteur AJ6 n'est pas si simple.

Car, une fois enlevé le capuchon, le puits de bougie est très profond et il faut une clé à bougie suffisamment longue (ou une extension):

 

P1120853.jpg

 

extension qui peut ... se décrocher et se coincer au fonds du puits:

 

P1120854.jpg

 

et qu'il faut alors récupérer comme on peut.

 

Et ensuite on s'aperçoit que le capuchon refuse de bien s'enfoncer à nouveau jusqu'au bout, même en poussant:

 

P1120856.jpg

 

car la collerette spéciale en caoutchouc de la clé à bougie (prévue pour attraper la bougie) soulève un joint situé au fond du puits (on devine bien sur la photo ci-dessous une couronne qui entoure l'électrode de bougie alors qu'elle était enfoncée sur la première photo), ce qui empêche de réenfoncer correctement le capuchon de bougie!

 

P1120855.jpg

 

Joint qu'il faut donc enfoncer avec les moyens du bord (je n'avais pas de tube qui allait bien)...

 

P1120858.jpg

 

pour enfin parvenir à bien remettre le capuchon!

Ou comment faire un design compliqué quand on peut rester simple comme sur le moteur XK...

 

Je vais sans doute profiter de ma commande chez les usuels pour approvisionner aussi un thermostat et son joint.

Ainsi sans doute que des durites, les dépôts jaunâtres en raccord de durite sur le corps de thermostat ne sont pas un bon signe:

 

P1120846.jpg

 

On ne s'ennuie pas avec une classique, il y a toujours qqch à faire :lol:

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Aujourd'hui je me suis enfin attaqué à la réparation de le la fuite d'huile de mon haut moteur.

Fuite au niveau du joint de couvre ACT.

 

D'abord, on prépare le terrain pour travailler proprement et ne pas abîmer la carrosserie:

 

P1130795.jpg

 

 

Ensuite on déconnecte en douceur les (longs) capuchons de bougies:

 

P1130797.jpg

 

 

Puis c'est le dévissage de toutes les vis (13) qui tiennent le cache.

J'ai travaillé d'une main ferme ;) pour ne pas abîmer les têtes de vis cruciformes, parfois bien serrées.

 

P1130803.jpg

 

 

Dernier élément à déconnecter par précaution, la durite de reniflard d'huile qu'on voit ci-dessus.

Là encore, travail en douceur pour ne pas abîmer cette durite sans doute ancienne et qui a pu souffir (durcissement/fragilisation) de la température dans la baie moteur.

Heureusement le serflex s'enlève facilement et elle peut être tournée/tirée sans trop de soucis.

 

Plus qu'à décalotter :lol: , le chapeau en alu est très léger, il glisse facilement et peut être retourné:

 

P1130806.jpg

 

 

On voit ici les détails de la distrib et des ACT, c'est bien lubrifié et ça brille.

C'est dans le coin supérieur droit de la zone que le joint fuyait.

Je vais faire une vidange, l'huile en a besoin:

 

P1130807.jpg

 

 

Une vue globale de la distrib.

Contrairement à ce que je croyais, je n'ai donc donc pas eu besoin d'enlever les bougies (on les voit au fonds des puits), tant mieux.

 

P1130809.jpg

 

 

Le coupable: le long joint linéaire qui court tout autour de la culasse pour appuyer le couvre ACT.

Manifestement au bout du rouleau, craqué en plusieurs endroits dans la zone de fuite.

D'ailleurs, il est rigide comme du bois et se casse dès qu'on tente de le plier.

 

P1130812.jpg

 

 

Voici les éléments à remplacer, en plus du long joint linéaire.

On peut comparer les nouvelles pièces avec les anciennes (huileuses).

Il y a six joints circulaires autour des puits de bougie et deux joints en demi-lune qui se positionnent à l'arrière du couvre ACT, au niveau du joint linéaire, dans le prolongement des ACT.

J'observe que les nouvelles pièces n'ont pas tout à fait la même forme, les joints circulaires présentant une ligne en surépaisseur (sans doute pour améliorer l'étanchéité) et les demi-lunes étant apparemment un peu plus petites.

 

P1130822.jpg

 

 

Ici une vue d'une des zones en demi-lune après enlèvement du joint.

 

P1130817.jpg

 

 

Après mise en place, les deux nouvelles demi-lunes dépassent un peu (elles s'écraseront sans doute et s'élargiront donc lors du resserrage du couvre ACT):

 

P1130826.jpg

 

 

Sur le couvre ACT (ici retourné), je positionne les joints circulaires des puits de bougie et le long joint linéaire, préalablement lubrifiés:

 

P1130827.jpg

 

 

Plus qu'à retourner soigneusement le couvre ACT sans perdre les joints et à le positionner.

Remontage en sens inverse en revissant les vis en croix progressivement (je me suis fait une petite frayeur quand une des vis s'est enfoncée jusqu'à la tête, j'avais raté le trou taraudé et cru à un pas de vis mort!) puis à reconnecter le reniflard.

Je n'ai pas serré au couple mais au jugé (ce n'est pas non plus un joint critique), je vérifierai après redémarrage que le niveau de serrage est suffisant (pas de fuites).

 

P1130832.jpg

 

 

Dernière opération, le repositionnement du faisceau et le rebranchement des capuchons de bougies ...sans se tromper!

Et voilà, c'était beaucoup plus facile que ce que je pensais :)

 

P1130838.jpg

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On continue les petites réparations qui avaient été laissées en attente.

J'avais laissé en plan la fuite de mon bac d'essuie glaces.

Faut dire que je ne roule avec cette voiture que par temps sec.

 

Pour rappel, l'état de départ à réparer.

Une corrosion perforante au niveau de la tôle qui forme le fond du bac de XJS, provenant d'une conception approximative (un enduit par-dessus la zone formée ou soudée, difficile de savoir, et trou d'évacuation au-dessus du niveau inférieur du bac, donc accumulation permanente d'eau): quand l'eau pénètre sous le mastic qui se fragilise avec le temps, les tôles se corrodent et la corrosion galope sous l'enduit.

Difficile à réparer en tôlerie (accès malaisé)...

Voici donc la zone telle que je l'avais laissée après nettoyage à la Dremel, heureusement la tôle est saine autour du petit trou (le gros trou circulaire est celui d'évacuation):

 

pré-ponçage.jpg

 

C'est une réparation qui peut par contre être faite avec un bon mastic pour carrosserie si on opère soigneusement (c'est mon cas, bien sûr ;) ).

Mastic à recouvrir ensuite de peinture dans la bonne teinte.

C'est le procédé utilisé dans la communauté XJS des bacs percés :lol: , et ça tient très bien, tant mieux :)

Voici les produits et le matos (le masque, de qualité, n'est pas de trop, je l'ai mis après avoir vérifié que ces produits dégagent des vapeurs pas très sympa)

 

P1130994.jpg

 

P1130991.jpg

 

Donc ponçage, enlèvement de la rouille et phosphatation locale avec les produits Restom qui vont bien pour avoir une adhérence parfaite puis revêtement du mastic.

A l'oeuvre (upside down :lol: ).

Fait chaud, sous la lampe, le masque et les lunettes!

 

masque.jpg

 

Je découvre que ce n'est pas si simple, le produit durcit assez vite et est ensuite difficile à aplanir dans cette zone.

Par précaution, j'ai mis une barrette plastique de dimensions ad-hoc par-dessus la zone percée pour éviter que le mastic ne coule dessous, elle sera noyée dans le mastic:

 

P1130999.jpg

 

J'ai mis deux couches en laissant sécher une nuit après la première.

Au final la base me semble satisfaisante, au moins aussi bonne que ce qu'il y avait avant au fond du bac (on voit les anciennes vagues de mastic bleu au-dessus):

 

P1130996.jpg

 

Plus qu'à peindre, dans les jours qui viennent...

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Suite du travail.

 

D'abord on prépare bien le terrain en protégeant toutes les parties qui ne doivent pas être peintes

 

P1140022.jpg

 

Puis, après un petit ponçage au 600 et un bon dégraissage, quelques essais à blanc sur papier.

La vaporisation semble se faire parfaitement quand on suit les instructions (bien secouer la bombe auparavant, vaporiser à 25 cm, ne pas rester au même endroit, ne pas insister).

Je vérifie qu'il ne se forme pas de goutelettes ni de coulures, et que ça sèche en quelques minutes.

 

Ensuite, une première vaporisation dans le bac, en essayant de bien viser et de balayer entre les câbles.

J'observe que la vaporisation est bien égale, je limite le dépôt au minimum pour ne faire qu'un voile, préférant faire plusieurs couches très minces pour éviter les coulures.

Le résultat semble très prometteur, la teinte est quasiment la même (j'avais longtemps hésité entre plusieurs nuances très proches, la couleur originale étant spécifique)

 

P1140023.jpg

 

Ensuite, d'autres passages en attendant bien que ça sèche suffisamment entre.

Au final le résultat me semble tout à fait satisfaisant, la teinte obtenue est bien la même que celle d'origine et le fini de la zone réparée (en bas de la photo ci-dessous) apparaît d'aussi bonne qualité que celui de la zone originale (en haut):

 

P1140030.jpg

 

Demain j'enlève toutes les protections et je remonte les essuie glaces et leur motorisation. :)

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Aujourd'ui remontage des essuie-glaces et de leur motorisation.

 

D'abord il faut enlever toutes les protections plastiques qui avaient été necessaires pour ne pas mettre de peinture partout.

Pas si simple, les bandes adhésives sont difficiles à enlever et il ne faut pas abîmer les tuyaux caoutchouc et câbles qui ont leur âge.

Les protections ont parfaitement rempli leur rôle, on ne voit par exemple aucun dépôt de peinture sur la base du connecteur de la motorisation qui était juste dans le champ de la zone à peindre:

 

 

P1140033.jpg

 

Puis remontage de la platine supportant toute la mécanique.

Il y a plein de vis différentes, j'ai mis du temps avant de retrouver la bonne séquence:

 

 

P1140035.jpg

 

Avant de remonter la grille, il faut bien clipser les attaches des jets pour les lave-glaces, et dans le bon sens!

Ensuite, fixer la grille avec ses vis.

Endin bien régler l'inclinaison à donner aux balais avant leur fixation, l'axe est cannelé:

 

 

P1140037.jpg

 

Fin des opérations, job done!

Prête à reprendre la route sans fuites :lol:

 

 

P1140043.jpg

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Merci à vous deux.

Ce n'est pas compliqué mais ça demande effectivement du temps et de la méthode.

Et c'est vrai qu'on est content de l'avoir fait soi-même :)

N'est ce pas? :p

 

Il est probable que rien ne se développe car le trou n'était pas bien gros étant donné l'âge de la voiture : la faiblesse n'est pas bien grande.

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Poursuite des travaux de "printemps"

 

Un bon nettoyage de tous les cuirs.

Je n'avais jamais fait l'arrière, c'est vrai qu'en principe ce ne sont que des places d'appoint rarement occupées.

Mais il y a un paquet de crasse qui s'était accumulé...

 

J'ai aussi fait un nettoyage de toutes les moquettes.

Maintenant c'est propre!

 

 

P1140055.jpg

 

 

Demain ce sera le produit nourrissant pour les cuirs.

Puis ça partira en detailing de carrosserie :)

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Poursuite des travaux de "printemps"

 

Un bon nettoyage de tous les cuirs.

Je n'avais jamais fait l'arrière, c'est vrai qu'en principe ce ne sont que des places d'appoint rarement occupées.

Mais il y a un paquet de crasse qui s'était accumulé...

 

J'ai aussi fait un nettoyage de toutes les moquettes.

Maintenant c'est propre!

 

 

P1140055.jpg

 

 

Demain ce sera le produit nourrissant pour les cuirs.

Puis ça partira en detailing de carrosserie :)

Cet intérieur est magnifique... tu penses pouvoir l'immatriculer bientôt?

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Aujourd'hui comme prévu, passage d'une couche de fixateur puis, après séchage, nourrissage des cuirs avec la crème qui va bien (j'utilise les produits Colourlock).

Ca prend des heures!

Faut dire aussi qu'il y a du cuir partout et qu'on oublie vite un panneau: sous le tdb au dessus des pieds par exemple, ou les pare-soleil ou les vide-poches derrière les sièges AR, ou encore les panneaux au-dessus des portières...

 

Content du résultat:

 

 

P1140063.jpg

 

On observe quelques petits signes de la longue vie de ces cuirs (d'origine avec 135.000 km et 24 ans quand même).

Notamment des petites fissures superficielles sur le panneau d'assise gauche du siège conducteur (à l'extrême gauche sur la photo) et une usure localisée de la coloration aux endroits qui ont le plus frotté (par exemple sur le panneau de bord d'assise droite) mais globalement ces cuirs restent très souples, bien qu'ils soient épais et les coussins ne sont nullement affaissés.

 

Je pense faire un petit traitement de jouvence (petit ponçage et recoloration) sur ces quelques panneaux pour que l'intérieur soit tip-top :)

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Aujourd'hui j'ai dû faire des travaux de démontage, serrurerie et électricité que je n'avais pas prévus...

 

Je comptais en effet faire une petite sortie puis effectuer une vidange moteur, mais au moment d'embarquer, ma serrure de coffre m'a joué des tours.

En activant la fermeture centralisée puis en essaynat d'ouvrir manuellement avec la clé, je m'aperçois en effet que le loquet reste coincé, et que la clé dans la serrure de coffre ne peut pas décoincer le bouton poussoir d'ouverture!

 

P1140121.jpg

 

Auparavant, cette situation s'était déjà produite mais en bidouillant avec la clé, ça s'ouvrait finalement.

Là, rien à faire.

 

Je ne peux pas prendre le risque de fermer le coffre, le crochet de fermeture actuellement en position ouverte risquant alors de rester coincé en position fermée.

Avec tous les problèmes d'accès pour pouvoir alors démonter le mécanisme...

D'autant plus qu'il n'y a aucun accès à ce mécanisme par l'habitacale du véhicule (il y a une cloison métallique...)

 

P1140122.jpg

 

Du coup, je décide d'explorer comment démonter cette serrure, je sais que c'est un travail ingrat.

Mais j'espère qu'avec le coffre ouvert j'arriverai à accéder au mécanisme par l'intérieur.

 

En dégraffant la moquette située sous le battant de coffre, je découvre les fixations du mécanisme et les connexions électriques que je démonte au fur et à mesure (avec bcp de photos, je sais que le remontage peut s'avérer compliqué quand on ne sait plus dans quel ordre et où intervenir).

 

P1140124.jpg

 

Manque de bol, une fois que tous les clips et vis ont été sortis, ça coince encore :pfff: .

De l'extérieur j'observe que le barillet et le bouton poussoir, solidaires et de part et d'autre de la barre chromée, empêchent de sortir complètement celui-ci de l'intérieur...

 

P1140130.jpg

 

Il ne manque pas beaucoup de jeu mais suffisamment pour que je me résigne à démonter cette barre chromée.

Evidemment il faut dévisser non seulement les vis apparentes, mais aussi d'autres vis masquées par les feux arrière :pfff:

 

P1140134.jpg

 

Les feux doivent être démontés de l'intérieur.

Heureusement que j'y ai accès, pour finalement pouvoir accéder à ces vis:

 

P1140137.jpg

 

Avec les feux démontés, la barre chromée devrait pouvoir être enlevée:

 

P1140139.jpg

 

Bah non :pfff: .

Après avoir démonté toutes les vis, la barre ne bouge pas d'un mm!

 

Et comme je n'ai pas envie de forcer (il y a peutêtre des inserts, des joints collés), je reviens à mon mécanisme de serrure avec une main plus ferme, finalement le voici libéré! :sol:

 

P1140141.jpg

 

En soulevant le petit ressort, j'arrive à extraire une goupille et à sortir le barillet du boîtier:

 

P1140171.jpg

 

A l'intérieur du boîtier, on observe une plaque métallique percée qui est pivotée, à gauche ou à droite, soit par le petit axe excentrique en bout de barillet (lui-même activé par le pivotement de la clé), soit par une micro-crémaillère (activée par un petit moteur électrique déclenché par la télécommande).

La plaque métallique, en se déplaçant à droite, va bloquer le bouton poussoir de serrure qui ne peut alors plus être enfoncé.

Inversement, si elle est poussée à gauche, le bouton poussoir est libéré et peut s'enfoncer pour ouvrir le crochet de serrure:

 

P1140145.jpg

 

Le résultat?

Apparemment le mécanisme ne peut pas être suffisamment ramené à gauche quand le poussoir a été boqué et la serrure reste donc fermée.

J'ai eu beau chercher comment événtuellement corriger le mécanisme excentrique, rien n'y a fait :( .

 

Quant au boitier lui-même, on ne peut pas le démonter, c'est un ensemble en plastique moulé/soudé dans lequel sont insérés tous les mécanismes et le bouton poussoir...

Si ça nefonctionne plus, il faut tout changer, avec le problème d'un nouveau barillet et de clés à apparier au transpondeur de démarrage de la voiture :pfff:

 

En désespoir de cause, je suis retourné sur le barillet pour voir si sa course pouvait être augmentée et après une bonne séance de dégrippant et de bidouillages, le mécanisme a consenti à faire la rotation qui manquait dans le sens de l'ouverture :sol: , comme de la fermeture.

 

P1140173.jpg

 

Ca tourne, mais pas à tous les coups, le barillet est soit faitigué, soit encore un peu grippé et je n'aurais pas une confiance aveugle dans son fonctionnement...

Au moins, maintenant je sais comment ça fonctionne et comment tout démonter :lol: .

 

Par précaution, je n'utiliserai la clé dans cette serrure qu'en cas de besoin, si je dois fermer j'utiliserai la télécommande que je rechignais à utiliser mais qui semble fonctionner à tous les coups ...tant que la batterie fonctionne, batterie située ...dans le coffre :D .

 

J'espère que ce tuto sera éventuellement utile à d'autres.

 

Demain je remonte toussa et je vais faire cette vidange!

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Salut @paydase

Ce problème de barillet foireux est malheureusement courant sur les anglaises de cette génération (et Volvo).

J'ai le même problème sur les deux Rover.

 

C'est moins chiant à démonter comme tu t'en doutes, par contre, je n'ai pas trouvé la solution moi non plus... étant donné que c'est de l'usure mécanique, je doute que nous puissions réparer ça.

 

Sur la 800, je dois laisser la clé dans le barillet pour, en appuyant fort sur le coffre tourner et libérer le mécanisme... c'est super chiant.

sur 220, bon, ben ça va se terminer avec des fermetures externes de type compétition.

Pour l'instant, ça tient avec un Sandow :D

 

Sinon, beau travail avec Colourlock. C'est long, mais c'est un plus non négligeable pour la valeur finale de l'auto...

 

@+

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Bonjour et merci @joperrot , content de te relire.

 

@savilleX308 oui, tant le barillet que les indentations de clés s'usent.

J'ai deux clés, l'une ne fonctionne plus que pour fermer le coffre, l'autre arrive encore à l'ouvrir en titillant.

Par contre les deux clés fonctionnent parfaitement pour démarrer la voiture.

 

A force de s'en servir, la clé usée a en effet vu ses indentations s'émousser et sans doute que certains disques à l'intérieur du barillet de coffre (peut-être de qualité lambda) ne peuvent plus être "attrapés".

 

L'autre est plus fraîche.

J'ai constaté ce matin qu'en l'appuyant contre le barillet en la faisant tourner, elle arrive à ouvrir le mécanisme à tous les coups.

Avant je n'y arrivais pas car j'essayais de tourner avec douceur, pour trouver le fit.

Mieux vaut bien trouver les astuces avant de remonter!

 

Pour mes petits défauts de cuir sur les assises, j'ai trouvé un fabricant anglais (furnitureclinic) qui fabrique la couleur Pale Stone (LFE) des sièges de l'Insignia.

Colourlock paut aussi faire cette couleur mais je dois envoyer un petit échantillon de cuir (à découper dans une partie cachée sous le siège, en vérifiant que la teinte est bien la même que sur une partie qui a été exposée, sinon j'aviserai).

En cours ;)

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Très sympa ces tutos @paydase !! :jap:

 

Pour les cuirs, pour refaire une teinte en tous points similaire à l'origine, je me suis adressé pour miss E à Alta Cuir à Agen. (https://www.alta-cuir.com/)

Avec un échantillon, ils m'ont fait exactement la même teinte. Comme je l'ai montré sur le sujet de miss E, le résultat aussi bien sur les cuirs que les vinyles est fantastique.

Le gros plus c'est qu'ils sont très facilement joignable au tel et donnent bien volontiers des conseils...

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J'ai effectué le remontage du mécanisme de serrure.

C'était plus difficile que prévu à cause d'un clip, très délicat à remettre correctement en place car d'un accès malaisé et avec une position de travail inconfortable assis dans le coffre et bras en l'air :??: !

 

Voici le responsable, ce petit clip en métal noir qui vient glisser de part et d'autre de la barrette percée de trous qui va actionner la mâchoire de serrure.

 

P1140188.jpg

 

Je savais qu'il fallait ré-utiliser le 3ème trou mais déjà je n'avais pas repéré le sens d'enfichage du clip (il y a un ergot de blocage sur une languette, masquée derrière) et en plus, à force d'être utilisé, le métal de la barrette autour du trou avait été déformé, empêchant un bon glissement.

Sans compter que l'enfichage de la tirette n'était pas évident, il faut la pousser par derrière une fois bien positionnée de manière à ce qu'elle traverse la barrette du clip qui vient se clipser autour d'une minuscule gorge creusée dans la tirette.

 

Bon, maintenant c'est fait, et voilà le mécanisme remis en place, sans serrure mais bien obturé:

 

P1140179.jpg

 

grâce à ...un bouchon en liège :lol: exactement aux bonnes dimensions, solidement enfoncé et entouré de scotch éléctrique noir.

 

Je peux ouvrir le coffre avec le bouton poussoir et je peux éventuellement le verrouiller/déverrouiller électriquement avec la télécommande.

Et je conserve précieusement le barillet ;) .

Il fonctionne mais je préfère l'épargner et on ne sait jamais.

 

Au cas où je souhaite enlever le bouchon pour déverrouiller le coffre en cas de dysfonctionnement de la télécommande, ou si je veux reclipser le barillet en place, c'est très simple mais il faut le savoir:

 

P1140195.jpg

 

 

:lol: :lol:

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Bha non justement, ce barillet a apparemment des dimensions pas communes.

J'ai demandé à Gino: ils ont un temps refabriqué des systèmes complets de fermeture mais plus actuellement.

Il me prévient s'il en retrouve.

Sur les XJS ayant ce type de pb, il enlève le barillet

 

Et sur E-bay?

J'ai commandé un barillet pour 820 :)

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Vidange effectuée.

C'est une opération simple (le B-A-BA de la mécanique auto) si on la prépare bien.

Voici un petit tuto, spécial AJ6.

 

D'abord, faire un tour avec la voiture pour que l'huile soit bien chaude (elle s'évacuera plus vite et plus complètement du bloc) et, si on n'a pas de pont, bien lever l'avant de la voiture et prendre les mesures de sécurité qui s'imposent (cales, rampes et/ou cric et chandelles).

 

P1140196.jpg

 

 

J'ai choisi les rampes (plus cric rouleur en bout) pour une question d'encombrement car je voulais opérer dans mon box, pas très grand.

Mais en pratique ce n'est pas si simple, la pente des rampes peut gêner la montée de la voiture (attention d'ailleurs de ne pas trop accélérer et/ou aller trop loin, dans le mur ou au-delà des rampes!) et elles ont tendance à glisser.

En plus la hauteur de soulèvement reste un peu juste malgré des rampes relativement hautes, je n'ai pas pu accéder sous la voiture avec un chariot comme je le pensais, il a fallu que je rampe dessous, sur un carton...

Prochaine fois, je choisirai cric et chandelles.

 

Bien rassembler à proximité le matos nécessaire dessous: clé à pipe 1/2" avec douille de 30 mm pour le bouchon de vidange (ce n'est pas fréquent), pince pour desserrer le filtre à huile, clé dynamométrique pour le resserage après vidange.

Plus, bien sûr, un nouveau filtre et un nouveau joint.

 

P1140209.jpg

 

 

Voici le bouchon de vidange (au centre de la photo), il est situé à l'arrière côté gauche en bas du bloc AJ6.

 

P1140198.jpg

 

 

On remarque tout en haut à gauche de la photo le filtre à huile. Il est quasiment inaccessible par le haut de la baie moteur, il faut impérativement accéder par dessous pour le changer.

 

Par précaution, je décide de vérifier d'abord si ce filtre à huile n'est pas bloqué, ce serait trop bête de vider l'huile puis de ne pas pouvoir changer le filtre.

En principe on doit pouvoir tourner le filtre à la main mais parfois ces filtres sont serrés bien trop fort et, sans le matos ad-hoc, on doit quasiment détruire le filtre avec des pinces pour pouvoir le sortir.

D'où l'importance d'avoir une pince spéciale au cas où.

 

P1140210.jpg

 

Après quelques tentatives (il a fallu quand même bien serrer la pince et forcer), j'arrive à décoincer le filtre.

 

Je peux donc m'attaquer au bouchon de vidange.

Là encore, en principe le bouchon doit être serré à 45 N.m (facile donc à desserrer avec la clé) mais j'ai eu beau m'échiner, puis utiliser ma clé dynamo avec plus grand bras de levier et calibrée jusqu'à 120 N.m, nada :non: , d'autant que le peu de place sous la voiture ne me permettait pas de forcer.

(A ce sujet, attention quand on exerce des couples importants sur une voiture sur chandelles, d'autant plus si on est en-dessous! Des rampes (quand elles sont robustes, comme ici) sont plus sûres que des chandelles. Il est important aussi d'avoir un back-up comme un cric roulant)

 

Heureusement j'avais aussi le modèle de clé mahousse avec un bras de levier encore plus grand (60 cm) et jusqu'à 320 N.m de couple.

Les deux ici:

 

P1140211.jpg

 

 

Finalement l'écrou est débloqué mais il a fallu exercer un couple d'environ 250 N.m pour y parvenir!

(encore un écrou qui a dû être serré à la péteuse :pfff: ).

 

L'huile (bien noire...) jaillit dans le bac que j'avais pris soin de bien positionner.

Il faut prévoir un bac de capacité suffisante (il y a 8 litres dans le bloc) et enlever prestement le bouchon pour ne pas en mettre partout.

 

P1140212.jpg

 

 

Le bouchon et son joint spécial, une bague polymère insérée à l'intérieur d'une bague métallique.

 

P1140215.jpg

 

 

L'ancien et le nouveau joint, légèrement différents d'aspect mais de mêmes dimensions (heureusement, mais ce n'est pas toujours le cas en repro...):

 

P1140218.jpg

 

 

Il est recommandé de toujours changer le joint (qui ne vaut de toutes façons que quelques euros, il ne faut pas s'en priver).

En plus, si l'ancien a été serré outre mesure comme ici et éventuellement déformé, c'est une sécurité pour ne pas avoir à forcer encore au remontage afin d'assurer l'étanchéité, avec le risque d'abîmer les filets.

 

Je peux maintenant m'attaquer au filtre.

Attention au préalable à repositionner le bac en dessous et à éviter autant que possible des éclaboussures d'huile, le filtre en contient au moins un demi-litre et il y a plein de composants dessous: des durites, éléments de suspension, etc.

 

P1140229.jpg

 

 

Ca y est.

J'ai réussi à garder pratiquement toute l'huile dedans, le filtre plein d'huile pèse plus que ce que je pensais.

Le fait que le filtre d'un AJ6 soit penché par rapport à l'horizontale aide aussi à ne pas en mettre partout.

 

L'ancien et le nouveau.

Les dimensions sont notablement différentes.

J'ai choisi le modèle OEM, pas mégoter pour quelques sous, et quand je vois les dimensions, je pense avoir bien fait.

 

P1140235.jpg

 

 

On voit le niveau d'huile restant dans l'ancien filtre, presque jusqu'en haut.

Je remplis le nouveau au même niveau, en espérant que je n'en renverserai pas en allant le remonter sur le bloc.

Je prens aussi soin de bien huiler la surface de joint avec de l'huile fraîche, c'est recommandé pour assurer l'étanchéité et pour pouvoir serrer comme recommandé, 3/4 de tour après contact.

Remarquez la différence de couleur entre l'huile usée et la neuve!

 

P1140237.jpg

 

 

Filtre remonté sans avoir perdu une goutte d'huile.

Serré à la main huileuse, au max (ça correspond aux 3/4 de tour)

 

P1140239.jpg

 

 

Je resserre alors mon bouchon de vidange à 45 N.m, ça semble peu mais je ne mets pas plus, puisque c'est la préco.

 

Puis remplissage de l'huile par le bouchon sur le chapeau de culasse.

Je mets 7 litres au total (filtre inclus), sachant que la capcité est de 8 litres, mais mieux vaut mettre moins que trop (je pourrai faire l'appoint ensuite), d'autant qu'on n'est jamais sûr que toute la vieille huile soit sortie.

 

P1140248.jpg

 

 

Ensuite, vérification qu'il n'y a pas de fuites dessous avant de rabaisser la voiture.

Après remise de la voiture sur ses roues et attente d'une dizaine de minutes que l'huile soit bien descendue dans le bloc encore chaud, je mesure le niveau qui apparaît juste au mini de la jauge.

Je complète à 8 litres et là j'arrive tip-top au milieu de la jauge.

 

P1140255.jpg

 

 

Job done!

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