[Présentation] Renault Megane 3 phase 1 Bose édition 1.9 dci 130

[Djoh88]

C'est des photos de la Mégane ??

Dingue.

Du coup tu perces comme ça ça fait toujours une part en plus qui part direct à l'échappement c'est ça ?

[chaced]

Sinon la conso continue a descendre tout doucement, l'odb affiche désormais 5.0L

[chaced]

C'est des photos de la Mégane ??

Dingue.

Du coup tu perces comme ça ça fait toujours une part en plus qui part direct à l'échappement c'est ça ?

 

 

Non c'était la fabia, la megane je n'ai rien démonté, j'ai juste enlevé les 2 boulons de quoi glisser la rondelle.

 

 

Sinon je rappelle le principe de fonctionnement de l'egr.

 

Le moteur tourne avec un mélange naturel air / gasoil, sauf qu'avec ce mélange la température est un peut trop chaude et produit des nox.

 

L'egr ponctionne du co2 et de la vapeur d'eau dans la sortie échappement et réinjecte ça dans l'admission.

 

Sauf qu'en prenant de l'air dans l'échappement c'est bourré de merde, et faire avaler ça au moteur c'est un cycle infernal, plus ça envoi de l'air pollué dans l'admission, plus le moteur crache des particules, et plus il en ré aspire.

 

Bref c'est antimécanique.

 

Le trou est la juste car chez vag, il y a un controle de débit d'egr, donc ce troue permet d'avoir un tout petit débit et le calculateur ne dit plus rien, et comme la rondelle vient directement de chez vag (oui ils commercialisent le bouchon et l'installe meme en après vente chez eux) il y a donc ce petit troue de 8mm.

 

Chez renault aucun controle de débit de flux, mais a la place le calculateur controle la position exacte de la vanne, en gros il dit, met toi a 30% et il controle qu'il soit bien a cette position, si la position n'est pas valide il gueule.

 

Sur la megane 2 il fallait faire gaffe, car si on mettait une rondelle plate comme celle la le papillon étant tout pret du trou de sortie, il touchait la rondelle en pivotant et affichait une erreur

Donc il suffisait de mettre une rondelle prévue pour le passage du papillon.

[Invité §mer500bB]

En photo ce n'est pas la vanne mais le diffuseur egr, la vanne et inaccessible (de l'autre coté du moteur)

 

Quand je vois ça je me dit, putain mon admission doit etre dans un état

sa fait peur

[Invité §dav512aL]

Et voilà une vidéo de Peugeot sur le fonctionnement de l'EGR. Merci à PSA d'avoir imposé le Diesel

 

 

//www.youtube.com/embed/Cg2MiAfpbdM

[Burn2]

J'imagine même pas la gueule de la vanne EGR de ma mondéo après 210 000km.

 

L'avantage c'est que c'est du on/Off sur ce modèle là, donc au delà des 2000T/min qu'elle soit encrassée ou pas, on s'en fou elle est fermée.

 

A bas régime ça doit un peu amplifier le creux... Bien que depuis le changement du filtre à gazoile ça aille un poil mieux.

[chaced]

Sur la mondéo ça prend quoi a désactiver, 30 secondes ?

[Djoh88]

Bah vaut mieux un truc on/off je dirais, les va et vient la force à rester fonctionnelle.

[chaced]

Exactement, mais ça finissait par s'encrasser aussi, style sur les TDI, après ça fume noir comme une vieille péniche

[Burn2]

Sur la mondéo ça prend quoi a désactiver, 30 secondes ?

 

ça dépend, sur la toute première version, il suffit de juste débrancher la commande. Pas de contrôle tout va bien.

 

Sur la suivante il faut aussi l'histoire du trou pour éviter le voyant.

 

Bah vaut mieux un truc on/off je dirais, les va et vient la force à rester fonctionnelle.

 

Heu oui mais ça a quand même de gros inconvénients...

Impossible de rester à 1850T/min, comme c'est une vanne pneumatique, ça fait un ac-coup à la fermeture, et du coup à 1850T/min tu passes ton temps à faire ouverture/fermeture de la vanne le régime ne pouvant rester stable...

 

On entend bien le changement de sonorité à la fermeture, et on voit bien que le ralenti ne peut pas rester stable à ce régime là.

 

Sur le transit y a du progrès, c'est électrique donc plus d'accoup, mais on retrouve le changement de sonorité, et comme dit avant sur ce topic, le régime de fermeture varie selon le rapport.

[Invité §tra552xb]

Ce système semble avoir ses limites mais globalement ça fonctionne bien. L'idéal étant de virer le trio EGR, Kta et FAP. Mais pas évident pour passer le CT aussi.

[Djoh88]

Heu oui mais ça a quand même de gros inconvénients...

Impossible de rester à 1850T/min, comme c'est une vanne pneumatique, ça fait un ac-coup à la fermeture, et du coup à 1850T/min tu passes ton temps à faire ouverture/fermeture de la vanne le régime ne pouvant rester stable...

 

On entend bien le changement de sonorité à la fermeture, et on voit bien que le ralenti ne peut pas rester stable à ce régime là.

 

Sur le transit y a du progrès, c'est électrique donc plus d'accoup, mais on retrouve le changement de sonorité, et comme dit avant sur ce topic, le régime de fermeture varie selon le rapport.

C'est pas extra question gestion et répercussion sur le fonctionnement du moteur, mais la faire manœuvrer en tout ou rien ça permet de la maintenir assez propre. C'est pas pour rien que quand tu coupes un dCi tu entends la vanne EGR faire des ouverture / fermeture assez rapide, histoire de ne pas la laisser se colmater.

[Djoh88]

Ce système semble avoir ses limites mais globalement ça fonctionne bien. L'idéal étant de virer le trio EGR, Kta et FAP. Mais pas évident pour passer le CT aussi.

Et pas évident d'éviter un cancer quand tu habites en agglo aussi

[chaced]

Surtout que le fap est parfaitement géré et sans aucun problème, donc je ne vois pas l’intérêt de virer une pièce qui marche.

Idem le pot a oxydation, c'est vraiment le truc qui n'a jamais posé de problème, a part la légendaire perte de puissance

[Invité §tra552xb]

Rien ne vaut un échappement en tube

[Invité §tra552xb]

Surtout que le fap est parfaitement géré et sans aucun problème, donc je ne vois pas l’intérêt de virer une pièce qui marche.

Idem le pot a oxydation, c'est vraiment le truc qui n'a jamais posé de problème, a part la légendaire perte de puissance

309 GTI pas cata : 160ch, et juste après la version cata c'était 148ch. Le cata a manger 12ch le cochon

[Djoh88]

En quoi ça ferait perdre de la puissance le pot cat ?

Il vit sa vie pas besoin de gestion moteur particulière comme pour un FAP type post injection...

[chaced]

309 GTI pas cata : 160ch, et juste après la version cata c'était 148ch. Le cata a manger 12ch le cochon

 

 

Tu parles du siecle dernier ou le cata a été ajouté a l'arrache, la r21 turbo passait de 175 a 160ch une fois cata..

 

Mais depuis le cata est parfaitement intégré et ne fait plus perdre de puissance, et divise pas 50 les polluants (sur une essence)

 

Sur un diesel le cata n'a jamais rien fait perdre, un 1.9d de 64ch sur une golf 3 fait 64ch avec ou sans cata.

[Djoh88]

Idem pour le 1.9 TD PSA par exemple.

En revanche comme dit Chaced faut se méfier car au "siècle dernier" s'était peut être au moment d'une nouvelle norme de dépollution ? Dans ce cas ça devait être accompagné d'une gestion moteur moins polluante, le cata ne devait pas suffire à lui seul (surtout avec les premiers catalyseurs non ?)

[chaced]

Oui voila c'est le passage en 93 a la nouvelle norme euro ou ils ont du adapter un cata a l'arrache, comme sur la twingo 1, le moteur a reçu une injection monopoint d'ailleurs pour gérer son cata.

 

Mais bon voila l'avantage de ce cata, virer une fois pour toute ce putain de carbu (sauf chez lada bien sur, cata a carbu )

[Djoh88]

Un Catalyseur avec un carbu ?

C'est encore le cas le coup du carbu sur le Lada Niva 1.7 encore vendu il y a pas si longtemps ?

[chaced]

Un Catalyseur avec un carbu ?

C'est encore le cas le coup du carbu sur le Lada Niva 1.7 encore vendu il y a pas si longtemps ?

 

 

Je me demande encore comment pouvait marcher un truc pareil, sachant qu'en injection la lambda ajuste en permanence la richesse...

[Djoh88]

Elle demande à ajuster et ça tombe dans l'oreille d'un sourd c'est tout.

Après le carburant imbrulé dans le catalyseur bon il n'aime pas, mais sur ces engins là ils sont d'abord bouffés par la rouille à force de passer dans le boue (question protection c'est secondaire de protéger la ligne d'achapp je pense chez Lada)

[chaced]

A turbo il y avait un special lada justement, ils ont trouvé un fan du niva.. et il était en panne bien sur

[Djoh88]

Je viens de regarder c'est le Niva 1.6 à carbu. Le 1.7 a eu du monopoint puis du multipoint. Il a pas dû rester longtemps le 1.6 carbu avec catalyseur.

[chaced]

ça devait tellement mal marcher... qu'ils sont vite passé a l'injection.

 

Une niva 1.7i neuve -> 8000€ de malus

[Invité §tra552xb]

Les Clio 1 et Twingo 1 avec le moteur 1,2 Cléon à chaîne avaient des soucis de cata et sondes lambda. Au delà de 150Kkm c'est la "cata" (désolé pour le jeu de mots). J'en ai vu partir à la casse juste à cause de ce problème, dommage.

[chaced]

Sur ma twingo j'ai cramé la lambda a 100000km, mais le cata a rien eu heureusement.

 

Pour la clio il n'y a eu que la chippie a avoir eu le cléon 1.2i, un vrai collector

 

Pour l'anecdote renault devait monter le bloc Energy de la clio 1 dans la twingo... mais il ne rentrait pas, ils ont du resortir le vieux cléon qu'ils ont bidouillé pour passer la norme euro...

 

Le pire ils se sont dit que la twingo ça serait un flop donc qu'ils ne s'emmerderait pas a faire l'adaptation du bloc Energy ultra moderne qui a remplacé le cléon fonte (le Energy est quand meme basé sur le cléon, ils ont amélioré la culasse)

[Invité §tra552xb]

Effectivement c'était une Chippie qu'elle avait ma sœur.

 

Je me rappel aussi les toutes premières Twingo 1 de 55ch, avec les têtes de delco en carton moussé, l'hiver le premier démarrage fallait pas le rater sinon fallait attendre 1h que l'humidité fiche le camp ! Si tu calais moteur froid c'était cuit aussi tu restais sur le bord.

Une horreur cette caisse. La première fois que je l'ai conduit j'ai fait un tout droit au premier rond point, obligé de mettre un coup de frein à main pour me remettre dans le bon sens

Tenue de route de caddie !

[chaced]

Je l'ai eu le problème du delco qui prend l'eau je ne l'ai plus jamais eu après une fois ça m'a suffit, démonté, remonté avec un joint au silicone de sale de bain, problème définitivement réglé

 

Pour la tenue de route j'étais un pilote a l'époque, j'avais un A

[Invité §tra552xb]

Effectivement, radical !

[Djoh88]

Le 1.2 60 D4F a pris quand le relais ?

[chaced]

Le 1.2 60 D4F a pris quand le relais ?

 

 

Le D7F tu veux dire , en 1998 a l'arrivé de la clio 2 il me semble.

 

En fait pour continuer l'histoire donc le flop de la twingo ça a loupé, et ça a été un mega succès.

 

Donc comment faire rentrer un Energy E7F dans un emplacement de twingo, impossible (pour info, le E7F a le collecteur a l'avant, sur le C3G il est a l'arrière c'est pour ça qu'il ne passait pas)

 

Bref c'est la qu'ils se sont dit, pas le choix pour la nouvelle norme euro, il faut soit améliorer le cléon, mais ça indiquerait de maintenir 2 blocs simultanément, bien trop cher.

 

D'ou la bonne idée, modifier le Energy E7F pour passer le collecteur a l'arrière... et voila le D7F

 

Le D4F est une bonne bidouille par contre... il passe de 8 a 16 soupapes... mais un 16v avec un seul arbre a came... un truc pas vraiment courant, ça coute rien et ça a 16v... bon par contre le pilotage des cames ça n'existe pas la dessus.

[Invité §tra552xb]

La Twingo 1 75ch je l'avais eu en prêt, c'était marrant pour faire des sorties de rond point, 3ème à 130. Par contre au premier virage fallait bien bien penser à beaucoup freiner :q

[chaced]

Pourtant en phase 2, avec 14" et barre anti roulis