Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Mauvaise manip mais où ? Curiosité des méandre informatiques....

 

 

 

Ça arrive...

 

Et ça rajoute une pierre dans mon jardin quelque part...

 

Le "06" aurait donc été construit en 1978, on sait que son premier client ne l'a jamais utilisé sur le proche-orient.

 

Par contre la date de son départ pour les USA reste un mystère.

[CR 805]

Te dire ma surprise de tomber sur un tel engin - surtout là - dont j'ignorais même qu'il existait alors que j'étais déjà dans le métier depuis une dizaine d'année. (Je crois que sur le réseau que j'avais intégré en 77 qu'il n'y avait pas encore d'articulés ). On avait eu un Néoplan d'occasion dans ma boite précédente mais c'était encore dans les années 70 des bêtes rares sur nos routes dans le Sud Ouest. Beaucoup de Mercedes et de Setra en plus des Saviem et Berliet encore présents.

Il était donc en vente, on voit en partie le panneau rouge derrière le pare-brise. Je ne sais plus si le montant était affiché. J'en ai fait le tour et jeté un oeil à l'intérieur. De mémoire, il semblait en parfait état.

J'imagine que le coût du transport pour amener un tel engin aux USA devait être conséquent et donc qu'il n'y est pas allé par hasard.

Je suis persuadé qu'il doit y avoir un moyen d'en retrouver la trace à l'heure d'internet...

Je te félicite puisque l'occasion m'en est donnée pour tes articles passionnants et bien écrits et je remercie Snoopy grâce à qui par son lien sur le HY qui m'a fait arriver ici. Depuis, je flâne tranquillement au gré des découvertes.

[jensen]

Du coup j'ai fait quelques recherches supplémentaires.

 

A priori cet engin existe toujours et serait à louer comme Mobile-home !

 

 

 

 

 

 

J'adore la climatisation qui n'est rien d'autre qu'un groupe frigorifique de semi-remorque !

 

 

 

L'intérieur aurait été refait au milieu des années 2000.

 

 

 

 

 

Nous sommes juste derrière le poste de conduite.

 

 

Neoplan a créé en 1981 une filiale pour les USA qui aurait eu un certain succès en terme de chiffres de ventes avant de faire faillite en 2006.

 

Leur plus gros titre de gloire étant d'avoir vendu 10 Megaliner à la NASA en 1983, en tant que véhicules de visite du site ou de transport de personnel je ne sais pas.

 

 

 

 

A ce que j'ai pu lire ce genre de véhicule est très prisé aux States en occasion, de nombreux Américains les reconditionnant pour en faire leur lieu d'habitation principale.

 

 

Il n'est donc pas idiot de penser que le 06, sans utilité en Europe, ai pu partir aux USA afin de servir comme "vecteur d'image".

[CR 805]

Ah bé tiens, tu vois.....

Il était à mon avis nettement plus beau en deux tons de bleu..

Et donc, les dates correspondent bien. Je l'avais bien vu courant juillet 1982....

Pour ma part, en temps que conducteur, je trouve un grave défaut à ces véhicules surbaissés surtout pour le poste de conduite....Et encore, il me semble que ce n'est pas le pire de ce genre...

Quand on sait à quel point l'anticipation est importante dans la conduite d'une voiture, d'un PL et à fortiori d'un TC, être au niveau des voitures peut s'avérer extrêmement dangereux. Tout le monde tôt ou tard se fait surprendre par un ralentissement intempestif et avoir un poste de conduite sur-élevé peut permettre de mieux voir, plus loin, donc plus tôt si devant ça pile et 1 ou 2 secondes gagnées peuvent faire la différence entre un bon coup de frein et un carambolage. On imagine qu'un tel engin lancé à 90 doit avoir un peu d'inertie....Pas envie de me faire peur avec un tel engin.

Patron d'une boite, j'hésiterais sérieusement avant d'acheter une telle bête.

Sans compter les manoeuvres comme tu le signalais dans ton post et comme par hasard, on se retrouve toujours en car dans des endroits impossibles...Là, j'ai du vécu...J'ai donné....

Il est vrai qu'aux USA, le problème est moins criant, il y a toujours de la place et la circulation y est moindre ( mais mon dernier séjour date un peu ) qu'en Europe et en plus, il ne viendra à l'idée de personne de te faire une queue de poisson volontaire ou pas...

[jensen]

Ah ouais, donc le Steinwinter ce n'était pas pour toi...

[CR 805]

Tout est pensé pour éviter à tout prix que le chauffeur ne se sente "dégradé" parce que mis à la hauteur des autres (en fait l'impact psychologique de surplomber les autres sur la route et de se sentir supérieur à eux est une réalité d'après les spécialistes).

 

Je viens de lire ton truc. Je ne connaissais pas mais , ça me rappelle un dentiste chez qui j'avais travaillé en 1972 et qui nourrissait un sentiment de rage vis à vis des PL ( je ne pratiquais pas encore bien qu'ayant le permis ) et qui m'avait dit qu'il avait soumis un tel projet à des constructeurs car il pensait ( en spécialiste ) que les routiers descendus à de plus bas niveaux seraient moins arrogants. Comme s'ils n'étaient pas automobilistes eux aussi parfois avec leur famille éventuellement...

Les spécialistes en principe sont souvent des gens qui te disent comment pouvoir te passer de quelque chose mais ne le feraient surtout pas eux même. Qu'ils prennent le manche un jour où ça roule beaucoup, qu'ils fassent quelques centaines de bornes dans toutes les conditions et on en reparle. Qu'un routier vienne lui dire comment soigner les caries...Tu vois sa tête....!

Tu remarqueras que les arguments que j'avais sont ceux de routiers aussi. Les images sont terribles et malheureusement j'en ai vu aussi finir ainsi..Voitures ou bahuts. C'est pourquoi l'anticipation est le maître mot. Celui qui te colle au cul , celui qui ne regarde pas au loin tôt ou tard, on le sait bien que même en faisant très attention on peut se faire surprendre. Pas la peine d'en rajouter. Même si je comprends l'argument financier et quelques arguments de sécurité. A mon avis plus d'inconvénients que d'avantages.

De toutes les manières, on est à la croisée des chemins et avant 50 ans, les véhicules seront autonomes, les routiers à pieds n'auront pas les moyens d'aller se faire soigner les dents....

[fabien9117]

Il y a quelques années un membre du forum était intéressé par une Oméga-Lotus.

 

Pas chère (dans les 18/20 000€) mais pas en bon état d'après les photos postées (face avant "retapée", carnet d'entretien inexistant etc etc...)

 

Je ne sais pas s'il a sauté le pas.

 

 

L'une de mes "licornes"... (williams Ph1, Lotus Omega et SM)

Maintenant, les prix ont dépassé les 30 000 euros et çà ne va plus s'arrêter! Une auto d'ingénieurs.

[marzal]

Techniquement qu'a de spécial une Williams ?

[n-bx]

Pour compléter sur les autocars articulés (en anglais):

 

http://www.curbsideclassic.com [...] -for-that/

[fabien9117]

Techniquement qu'a de spécial une Williams ?

 

Rien, 4 roues et un moteur.

[jensen]

 

 

 

PEUGEOT 1007 : Le gros bide d'une petite voiture.

 

 

 

 

 

 

Ceux qui, comme moi, ont fait carrière dans le commerce savent qu'il n'est pas toujours facile de satisfaire la clientèle et que, trop souvent, les meilleures intentions du monde peuvent se transformer en véritables repoussoirs.

 

Cette évidence Peugeot l'a récemment prise en pleine gueule avec sa petite 1007.

 

Mais comment donc une petite auto à la bouille craquante, dotée de portes coulissantes électriques et de la possibilité de changer sa décoration intérieure à volonté a t-elle pu vivre un tel chemin de croix et contribuer (grandement mais pas exclusivement hein ! ) à la mise en quasi-faillite de la marque au Lion au début de la décennie ?

 

Pour le comprendre remontons le temps de quelques années, nous sommes au Mondial de Paris, en octobre 2002.

 

Sur le stand de la marque trône en bonne place le concept-car Sésame.

 

Paris 2002.

 

 

Le dessin fut réalisé, comme bien souvent chez Peugeot, en collaboration avec Pininfarina.

 

 

C'est un prototype traité comme une sorte de "Mini-Suv" de luxe avec sa garde au sol assez haute et sa roue de secours posée sur la porte de coffre.

L'intérieur est traité avec le plus grand soin, l'Alcantara jaune se mariant en fin de compte assez bien avec le cuir bleu d'une partie des sièges.

Les portes latérales coulissantes sont alors empruntées au gros monospace 806 et font l'attrait du concept, car elle ont un gros avantage et cela nous le savons très bien depuis quelques temps où l'on a fini par constater que l'élargissement des carrosseries de ces trente dernières années commence à poser des problèmes pour entrer et sortir de certaines places de parking plus vraiment adaptées au gabarit de nos autos contemporaines.

 

Ici plus de soucis !

 

La porte s'ouvre et l'on s'extirpe sans douleurs ni contorsions de l'auto, chose encore grandement aidée par la hauteur des sièges qui devraient être un énorme argument de vente pour les personnes, hélas trop nombreuses, qui souffrent du dos sans parler des Papis et des Mamies qui devraient composer une part non négligeable des ventes.

 

Les retombées du Salon étant donc très positives on s'attelle chez Peugeot à la conception d'une version commercialisable de l'auto, ce sera chose faite deux ans plus tard lors du Mondial 2004.

 

 

 

 

Alors bonjour à la "107" ?

 

Ah ben non en fait…

 

"107" va entrer en service en juin 2005 et cela concerne une petite cylindrée fabriquée en Tchéquie avec la collaboration du géant Toyota qui l'a nommera Aygo dans sa gamme.

Cette auto aurait du sortir au moins un an avant, mais les Japonais ayant refusé le multiplexage des composants électriques demandé par PSA (qu'ils jugeaient trop peu fiable) la commercialisation a du être retardée d'autant.

 

Bref la marque lance à peu de temps d'intervalle deux citadines complètement différentes…

 

Et comme il faut lui trouver un nom on choisi alors "1007", première Lionne à inaugurer le concept des deux zéros au centre qui indiquent, d'après le service marketing de la marque, les autos de loisirs originales et décalées qui vont inonder le marché à l'avenir.

 

 

 

 

La commercialisation officielle de la 1007 intervient en France le 28 avril 2005 et très vite les premiers essais vont montrer quelques qualités au concept mais aussi d'énormes défauts !  

 

 

 

 

 

 

Si les portières coulissantes électriques sont une excellente idée leur mouvement est considéré comme trop lent par beaucoup, surtout sous la pluie où l'habitacle a largement le temps de se mouiller, et le fait de pouvoir ouvrir les portes à distance via la clé n'emporte pas tous les suffrages.

 

Pas de problèmes à l'avant avec des sièges confortables adaptés à tous les gabarits, mais les places arrières sont franchement étroites et ne disposent pas d'un espace suffisant dévolu aux jambes, quand au coffre mieux vaut en rire : 168 litres !

Bien entendu les sièges arrières sont coulissants et même rabattables mais pour charger la commode Louis XV chinée chez le brocanteur il va falloir envisager un autre véhicule.

 

Même si le constructeur a prévu un siège avant rabattable…

 

 

Deux adultes corpulents pouvaient prendre leurs aises à l'avant, à l'arrière par contre…

 

 

Quand au "coffre"...

 

 

Autre inconvénient des portes coulissantes : Le poids excessif de l'auto.

 

Pour un engin de 3,74 m de long, 1,62 m de haut et 1,69 m de large on flirte avec les 1 300 kg !

 

 

 

 

Non seulement il a fallu renforcer la structure de l'auto pour accepter un tel système mais la naissance à cette époque de l'engouement pour des sites tels que Euroncap et leurs cortèges de crash-tests en tous genres imposent désormais aux constructeurs de viser au moins les "5 étoiles", chose que la 1007 emportera haut la main, soulignons-le !

Elle est d'ailleurs l'une des premières autos de ce segment à proposer un airbag de genoux pour le conducteur.

 

Et avec un tel poids, qu'installe t-on comme moteurs ? 120/130 ch ?

 

Ben non…

 

Pour le lancement on aura droit droit à un 1 360 cm3 essence de 75 ch, un HDi de 70 ch qui passe de 0 à 100 en 15,4 secondes et, quand même, un 1 587 cm3 essence de 110 ch.

 

Hormis la dernière motorisation qui donne un tant soi peu de vélocité à la 1007 (mais au prix d'une consommation moyenne de plus de 9 litres !) le reste est à la limite de l'indigence et l'auto est vite inscrite par la presse spécialisée au rayon des "molles du genou", avec des relances apathiques et des performances générales franchement en berne…

 

Pour beaucoup de clients potentiels qui eurent à essayer une 1007 le terme de "veau" était souvent évoqué.

 

Quand au prix…

 

Là on peut vraiment dire que Peugeot ne se mouche pas du coude : 13 750€ en version de base "Vitamine" 75 ch sans radio ni climatisation ! La version HDi demande plus de 16 000€ pour être à vous et la 110 ch avec boite robotisée vous sera échangée contre un "petit" chèque de 17 850€...

A ce prix là la concurrence avec portes normales n'a aucun mal à proposer beaucoup plus pour moins cher.

 

Quand à la petite 107, à la puissance voisine et au prix très inférieur elle ne peut qu'attirer les regards dans les show-rooms…

 

La Peugeot 107, alias Citroën C1 ou Toyota Aygo...

Son petit trois cylindres volontaire à calage d'admission variable proposait 68 ch pour 800 kg et moins de 9 000€ en cinq portes.

La plus légère des 1007 était 300 kg plus lourde et coûtait près de 5 000€ supplémentaires !

 

 

Et le pire, vous savez-quoi ? Peugeot perd de l'argent sur chaque 1007 vendues, mais j'y reviendrais…

 

Pour l'instant le chapitre des doléances n'est toujours pas refermé, en effet les clients se plaignent en concessions de la largeur excessive des montants de pare-brise (rançon des portes coulissantes consécutif à la rigidité de l'auto), de la finition indigne du prix et de la décoration intérieure tristounette.

 

Mais pour cela la marque Sochalienne a une parade, si si !

 

Il s'agit du système Caméléo !

 

 

 

 

En clair un kit de modification intérieure de l'auto est proposé à la clientèle.

Il se compose des entourages de buses d'aération, des accoudoirs latéraux et des contre-portes ainsi que des assises et dossiers de siège.

 

Tout se clipse, se fixe ou s'enlève facilement avec des fermetures à glissière, il est mentionné qu'une voiture peut être entièrement "déshabillée et rhabillée" en 15 minutes.

 

 

Le choix était vaste et le constructeur avait même poussé le détail jusqu'à éditer un fascicule conseillant ou déconseillant un intérieur en fonction de la couleur de la voiture...

 

 

J'ai personnellement flashé pour le "Bidultruc"...

Au début j'ai pensé qu'il s'agissait d'un fake d'internaute facétieux mais en fait non, il était réellement au programme.

 

 

Séduisant au premier abord, sans compter l'aspect pratique de pouvoir changer rapidement un intérieur endommagé (tâches, brûlures de clopes…), le Caméléo ne rencontrera pas son public.

Pourquoi ?

 

-Clients pas habitués du tout au concept

-Concessions et agents peut-être mal informés sur la réalité du système et sa praticité

-Et SURTOUT un prix complètement délirant : Un kit valait 250€ !  

 

Peu de clients changeront leur intérieur en fin de compte, il faut dire qu'au tarif proposé… 

 

 

Clairement le bilan des ventes 2005 n'est pas brillant…

Le service marketing avait espéré un chiffre de vente annuel de 100 000 exemplaires et nous en sommes très loin déjà à cette époque.

 

2006 voit l'arrivée d'une toute nouvelle version dotée du 1 360 cm3 à 16 soupapes poussé à 90 ch, c'est un peu mieux que les versions de base mais l'auto reste désespérément placide et pas aussi à l'aise que cela en ville, sans compter l'option boite robotisée qui est une véritable catastrophe et fait grimper la conso' à près de dix litres.  

 

Au Mondial de Paris cette même année est présentée une version quasi-définitive baptisée 1007 RC propulsée par un 1,6 litre essence de 140 ch, enfin un moulin qui donnerait une âme à l'auto !

 

Hélas sa commercialisation ne sera jamais décidée…

 

 

Le projet RC de 140 ch.

Pas certain qu'il aurait pu changer grand-chose au futur de la voiture s'il avait été inscrit au catalogue d'ailleurs.

 

 

Les finitions et l'équipement de la gamme progressent, histoire de justifier un tant soi peu le prix assez élevé de la gamme 1007.

On y trouve entre autres une finition Dolce avec antibrouillards, lecteur CD et volant cuir et une Sporty au look plus viril inspiré de la RC morte-née avec jantes alu de 16" et boucliers redessinés.

 

Rien n'y fait et la clientèle boude délibérément la voiture…  

C'est d'ailleurs à cette époque qu'une sinistre anecdote affecte encore l'image de la 1007 :

Des propriétaires qui eurent l'idée de passer leur voiture sous des brosses de lavage auraient vu ces dernières se prendre dans les poignées de portes ce qui aurait eu pour conséquence de les ouvrir en plein cycle !

 

Après recherches de ma part cet incident fut bien réel mais peu fréquent, il était surtout du à des portiques mal réglés qui "frottaient" trop les carrosseries ou à des utilisateurs qui placèrent leurs 1007 de travers sur la piste, néanmoins il fut officiellement conseillé de verrouiller la voiture avant de mettre le lavage en action, une "publicité" dont la 1007 se serait bien passée elle qui s'est vendu à bien moins d'exemplaires qu'une 206 pourtant âgée de près de dix ans.

 

Il faut reconnaître que les poignées de portes sont plutôt du genre XXL...

On dirait celles montées sur les camions frigorifiques !

 

 

Pour 2008 on enregistrera l'apparition d'une Trendy d'entrée de gamme un peu mieux équipée que la Vitamine qu'elle remplace avec sa climatisation manuelle et son autoradio.

 

 

 

 

Le nonchalant 1,4 HDi est désormais épaulé par un 1,6 litre HDi de 109 ch avec filtre à particules, ce serait assez pour redonner un certain intérêt à la gamme mais ainsi motorisée la 1007 approche désormais les… 20 000€ !  

Personne ne s'étonnera donc d'apprendre que seulement 10 400 exemplaires trouvent preneurs cette année-là…

 

2009 annoncera la fin du supplice pour la petite Sochalienne, les ventes étant tombées à un niveau symbolique (3 100 autos produites) Peugeot décide la mort dans l'âme d'arrêter les frais et retire la 1007 du catalogue.

 

L'échec est cuisant avec une production totale uniquement sur le site de Poissy de seulement 124 100 voitures en quatre années, soit à peine plus que ce qui était prévu sur un an (120 000) !

 

 

Il y aura toujours bien plus de 206 que de 1007 sur la chaîne.

 

 

Beaucoup trop chère, trop lourde et affublée de mécaniques franchement poussives lors de sa commercialisation la clientèle taillera littéralement un costard à cette citadine au design pas franchement équilibré (à comparer avec le look craquant d'une Fiat 500 par exemple…  ) et tout le monde finira par oublier l'unique attrait de la formule, à savoir des portes coulissantes certes utiles sur les parkings mais sans grand intérêt ailleurs…

 

 

 

 

Désormais la 1007 à rejoint les rangs des occasions invendables et devrait être promue à brève échéance Collector Youngtimer !

Beaucoup d'exemplaires ayant été vendus à des personnes du troisième âge (l'accessibilité à bord était un vrai plus sur cette auto) il est facile de trouver des 1007 peu kilométrées et très bien entretenues pour un tarif vraiment abordable.

 

Et vous pourrez même vous faire plaisir avec les kits Caméléo, on en trouve désormais sur "Le Bon Coin" et assimilés pour une trentaine d'Euros, généralement bradés par des garagistes qui ne savent plus quoi en faire, c'est le moment d'en profiter non ?

 

Mais, blague à part, il y avait bien longtemps qu'un constructeur n'avait pas commercialisé un tel raté.

 

On pense que les coûts d'études de la 1007 se sont élevés à environ 1,9 milliard d'Euros et que Peugeot a perdu plus de 15 000€ par auto vendue.

A ce niveau de gamme c'est un record !

 

Vae Victis… 

 

 

Présentation de l'auto avec démonstration du concept Caméléo :

 

 

 

L'essai, tout est dit…  

 

 

 

L'excellent crash-test de la 1007 :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 1 mars par jensen

[gontran d_hulst]

Tout est dit... Dommage parce que le concept des portes coulissantes est effectivement pas mal pour monter à bord, mais apparemment certains clients ont eu pas mal d'emmerdements avec.

J'ai le souvenir d'avoir vu sur un parking une 1007 dont le propriétaire n'arrivait pas à fermer la portière. Il appuyait sur le bouton, la porte se fermait... pour se rouvrir instantanément en arrivant au point de fermeture. Une fois, deux fois, dix fois... C'est long

[Invité §Yar380xl]

Ah, la 1007...

 

Je me souviens à l'époque de sa sortie, un pote à mon père qui travaille dans un garage Peugeot était venu avec une 1007 bleu foncé chez nous, étant gamin à l'époque, j'avais adoré Plus de 10 ans plus tard, je me dis surtout qu'elle était vraiment moche cette voiture

 

Plus sérieusement, ce qui me choque le plus avec elle, c'est comment Peugeot a-t-il pu croire qu'elle allait marcher ? Certes, estimer le succès d'un produit lors de son lancement n'est pas chose évidente, mais là quand même : un design très spécial, un poids trop important, des moteurs soit insuffisants soit consommant bien trop de carburant, ce n'était pas gagné d'avance... Et le résultat confirme cela

[gontran d_hulst]

Et surtout l'idée géniale de ne commercialiser le moteur haut de gamme qu'avec la boîte robotisée... Au moins une BVM sinon une vraie BVA, mais la BMP c'était une ânerie à mon avis.

[Mouss-35]

chez moi, elles ont finis comme bagnole d'entreprise

[Invité §dav512aL]

Peugeot a bien essayer de redresser la barre en faisant appel à la comédienne Virginie Hocq, mais là encore ça n'a pas fonctionner.

 

 

 

Par-contre je crois que le HDI 90 ne fut jamais commercialisé, c'est dommage, il aurait pus mieux s'en sortir que le 70 pour moins chère que le 1.6.

[Clampinus]

Chouette article, comme toujours !

 

La 1007 a longtemps fait partie de mon top 5 des voitures les plus moches. Mais maintenant qu'elles ont disparu, je ne peux pas m'empêcher de les regarder avec sympathie...

[gontran d_hulst]

Peugeot a bien essayer de redresser la barre en faisant appel à la comédienne Virginie Hocq, mais là encore ça n'a pas fonctionner.

 

 

 

Par-contre je crois que le HDI 90 ne fut jamais commercialisé, c'est dommage, il aurait pus mieux s'en sortir que le 70 pour moins chère que le 1.6.

A l'époque où la 1007 est sortie, le HDi 90 n'existait qu'en deux litres, pas sûr qu'il rentrait sous le capot

Une solution aurait été d'implanter le 1,4 HDi 16 de la C3 qui développait 92 chevaux, mais je ne sais pas pourquoi il n'a pas fait long feu du tout ce moteur et on ne l'a vu... que sous le capot de la C3.

[Invité §Ark214QU]

chouette la 1007, merci tonton

[daniel762]

De l'excellent Jensen, comme toujours.

 

Merci Tonton pour cet article, bien plus chouette que la bagnole !

[RossoCorsa300]

Super reportage comme d'hab'

[Invité §Ark214QU]

j'ai eu l'occasion de monter dans une 1007: c plus confortable et moins degeulasse qu'une classe A (les 1eres)

[fande626]

Très bien aussi cet article !

Je me rappelle du concept Sésame à l'époque ! Avec le recul, je trouve la bouille de 107 bien plus sympa que la 1007 finale, plus agressive.

 

C'est ça que j'adore ici, c'est qu'on nous y raconte l'histoire de vieux bus, de modernes, d'illustres inconnues et de voitures de grande série ...

 

Alors merci Jensen !

[breizhman44]

merci pour le compte rendu

[hansi68730]

De l'excellent Jensen, comme toujours.

 

Merci Tonton pour cet article, bien plus chouette que la bagnole !

 

+1

[Invité §dav512aL]

A l'époque où la 1007 est sortie, le HDi 90 n'existait qu'en deux litres, pas sûr qu'il rentrait sous le capot

Une solution aurait été d'implanter le 1,4 HDi 16 de la C3 qui développait 92 chevaux, mais je ne sais pas pourquoi il n'a pas fait long feu du tout ce moteur et on ne l'a vu... que sous le capot de la C3.

 

 

 

D'après Wikipedia il y a bien le DV6ATED4 1.6 HDI 90/92 des Xsara Picasso/307/Citroën C3....

[jensen]

Je n'ai rien dans ce sens dans mes docs...

[Invité §Adr404Jq]

Bonjour. Je viens de finir de lire l'intégralité de ce sujet fort bien documenté et passionnant. J'ai beaucoup aimé les articles sur les véhicules anciens et notamment sur les utilitaires et les poids lourds. Je ne manquerai pas, désormais, de suivre les nouveaux messages au fur et à mesure de leur parution.

[Invité §dav512aL]

Je n'ai rien dans ce sens dans mes docs...

 

 

 

 

 

Visiblement Peugeot ne l'a jamais commercialisé http://www.largus.fr/guide-ach [...] 24367.html

 

 

Alors que sa cousine C3 par exemple l'a bien reçut en mai 2005 http://www.largus.fr/guide-ach [...] 82373.html

[kevin414kevin91]

La 1007 je me souviens bien d'une greluche au 20h00 ou dans je ne c'est plus qu'elle émission dire qu'ont pouvait quand même sortir de la voiture grâce à une poignée en cas de panne à la sortie du bestiaux .

 

Est puis je l'ai oublié jusqu'à ce que le curé de mon bled roule avec ça il l'a en noir est franchement elle est pas si moche que ça .

[Terisonen]

Ca me fait penser au portes intégrales de la Ford B-Max: au final, un bide cette voiture...

 

http://www.vpn-blog.fr/wp-content/uploads/2012/09/Ford_B-MAX_.jpg

[jensen]

 

 

 

 

VOLVO 480 : La Suédoise Franco-Hollandaise qui ne verra jamais l'Amérique…

 

 

 

 

 

 

Il est des nouveautés qui sont présentées dans l'indifférence générale, souvent de simples "évolutions" d'un modèle archi-connu qui encombre nos rues depuis des lustres et il y a les autres, celles que l'on n'attend pas et qui vous sautent aux yeux comme une baffe en pleine figure.

 

La Volvo 480 fait partie de cette catégorie…

 

Remontons un peu le temps pour nous rendre à Genève en mars 1986, c'était hier les enfants… (Pour les plus jeunes de mes lecteurs : Merci de me laisser mes illusions ! )

 

Le constructeur de Göteborg va y faire un sacré buzz en dévoilant son tout nouveau coupé 480.

 

 

L'inattendue de Genève 1986.

 

 

Dire que la voiture dénote face à la production contemporaine de Volvo est un doux euphémisme…

 

C'était quoi déjà "Volvo" en 1986 ?

 

Surtout les séries 240 et 700, des autos taillées à la serpe et championnes de la sécurité passive dont le constructeur s'était fait le spécialiste depuis la fin des années 50 (pour la sécurité active par contre on repassera… Les Volvo étant même encore dotées d'un essieu arrière rigide !)

 

 

Quand on "pensait" Volvo à l'époque voila ce qui nous venait à l'esprit : Un tank indestructible fait pour vous accompagner partout durant 20 ans.

Par contre pour le design, les performances et le comportement dynamique "il y avait comme un défaut"...

 

 

 

Pourtant il serait objectif de ma part de ne point trop sombrer dans la caricature car la firme s'était déjà fait remarquer dans le passé, en particulier avec la très réussie 244 Turbo en 1981 qui sortait 155 ch de son quatre cylindres de 2,1 litres, mais aussi et surtout par la présentation en 1960 de la légendaire P1800 qui fera les beaux jours de la marque jusqu'en 1973 avec un moteur à carburateur de 90 ch voire même de 120 ch en fin de carrière grâce à l'injection électronique Bosch.

 

 

155 ch à transmettre sur le train arrière…

A condition de tenir fermement le manche et d'y aller mollo sur le mouillé ça se passait pas si mal !

 

 

 

Le coupé P1800, une belle voiture "So chic" qui plaira beaucoup aux retraités Américains et à un certain Simon Templar, un type en odeur de Sainteté… 

 

 

On ne peut passer également sous silence le sublime break de chasse P1800ES désormais entré dans la légende de la belle automobile, même si beaucoup ont oublié qu'à l'époque de sa sortie en 1971 on glosait dans "les milieux autorisés" sur cette déclinaison originale basée sur une voiture alors âgée de 11 ans que l'on jugeait sans intérêt.

 

 

Sortie alors que le modèle de base était déjà en fin de carrière la version P1800ES n'intéressera que 8 078 clients entre 1971 et 1973.

De nos jours ils sont des millions à baver dessus !

 

 

Au tout début des années 80 Volvo est confronté à un dilemme : Depuis plus de 20 ans les concurrents sont passé à la traction avant et, avec Mercedes et BMW, la marque suédoise fait alors désormais partie des "dinosaures" restés bloqués à la préhistoire (et les essieux arrières rigides qui composent encore toute la gamme n'arrangent rien… ).

 

On se rappelle alors que la marque n'est pas implantée qu'en Suède, en effet le petit constructeur néerlandais DAF est tombé dans l'escarcelle de Volvo en 1973 (je parle des automobiles, les poids-lourds resteront indépendants jusqu'en 1993, année où ils intégreront le groupe US Paccard ) et que la série 340, née DAF et "rebadgée" Volvo in-extremis lors de la présentation du modèle pourrait bien connaître une remplaçante à traction avant.

 

Ne maîtrisant pas la technique à 100%, il est décidé de faire un essai grandeur nature vers 1985 avec une auto "de niche" qui ne risquerait pas de compromettre l'existence de la marque en cas d'échec : Tout le concept 480 est la !

 

En interne cette future production de la marque adopte le vocable Project G-13.

 

Et tant qu'à faire pourquoi ne pas ressortir de la naphtaline le concept du Coupé oublié déjà depuis une dizaine d'années par la marque ?

 

La filiale Hollandaise de Volvo va donc avoir pour tâche de défricher ce nouveau mode de transmission et de mettre au point quelque chose de "sympa" qui pourrait rajeunir un peu l'image de la marque.

 

Pour ce faire on décide de mettre trois bureaux de Design en concurrence :

 

-Bertone

 

Le projet des établissements Bertone.

On ne pourra pas reprocher au maître Italien de "faire du Volvo", c'est tout un art de se mettre à la hauteur du client.

 

 

-Volvo Sweden

 

La tourelle et le canon étaient bien prévus, mais en option… 

 

 

-Volvo Nederland

 

Coup d'essai et… Coup de Maître !

 

 

 

Les copies sont ramassées en juin 1981.

 

Contre toute attente ce sont les Hollandais qui remportent la mise avec un très joli projet signé John De Vries.

Il a la clairvoyance d'éviter le dessin habituel de la marque, en l'occurrence le look char d'assaut, pour se rapprocher des formes de la défunte P1800ES qui commence à cette époque à avoir de nombreux admirateurs.

 

Par contre il décide délibérément de rester dans un concept constellé d'angles vifs afin de ne pas "casser" la filiation avec les autres modèles de la gamme, et c'est peut être ce véritable trait de génie qui va faire de la 480 une automobile quasi-intemporelle !

 

 

 

 

 

 

De son illustre aînée il reprend les vastes surfaces vitrées et le hayon en verre ainsi que la petite grille d'aération à l'arrière, de la production contemporaine les gros pare-chocs véritables carte de visite de la marque et l'absence d'accessoires aérodynamiques.

Le cahier des charges stipulant une vente aux USA le jeune styliste intègre dès le début une face avant très fine avec des phares escamotables afin de respecter la hauteur de l'éclairage aux normes US alors très exigeantes.

 

 

Les phares escamotables étaient une obligation pour la vente aux USA, placés dans la continuité des clignotants ils auraient été trop bas pour y être homologués.

 

 

Volvo n'hésitera jamais à faire le lien entre la nouvelle 480 et la P1800ES...

 

 

L'Etat-Major est emballé et décide d'opter pour cette carrosserie.

 

 

A ses débuts l'homme de la rue va souvent la confondre avec une Honda ou une Mazda.

 

 

Le Cx de 0,34 était convenable pour l'époque.

 

 

 

Pour la mécanique on va continuer dans les habitudes Hollandaises puisque DAF utilisait déjà des mécaniques Renault depuis 1968 sur ses petites 55 et 66, la collaboration continua d'ailleurs avec les "Volvo" 343.

 

On retient le "F2N", un 1 721cm3 à essence monté transversalement que l'on verra sur les Supercinq ou les R21 contemporaines.

Ce bloc, conçu à l'origine comme un Diesel, est réputé pour sa robustesse et convient parfaitement à Volvo.

 

Pour la 480 il est décliné en version dite "B18E" avec injection électronique multipoint et va développer sur ce coupé la puissance de 109 ch à 5 800Trs, associé à une boite mécanique à 5 rapports.

 

Concernant le reste de la mécanique, Volvo n'a pas jugé utile de passer pour un révolutionnaire et conserve l'essieu arrière rigide si cher à la marque…

La suspension fait appel à un classique mais efficace système McPherson à l'avant et à des ressorts hélicoïdaux associés à une barre Panhard à l'arrière.

 

Les freins assistés à double circuits sont composés de quatre disques, l'ABS devrait être rapidement disponible en option et les jantes sont en aluminium.

 

 

Les serrures de portières ont été intégrées aux guides de descente des vitres.

 

 

 

La direction à crémaillère est assistée de série et le volant possède l'avantage d'être réglable tant en hauteur qu'en profondeur !

 

Un effort particulier est accordé à l'intérieur, point fort de la marque réputée pour son confort et un niveau d'équipement au-dessus de la moyenne.

La voiture, quatre places pure et dure, sera dotée de quatre sièges indépendants rabattables à l'arrière et chauffants à l'avant.

Les nuances de couleurs restent pour le moins sobres, avec un assemblage de noir et de gris qui a au moins le mérite de ne pas choquer.

Diverses petites choses améliorent la vie à bord, en particulier l'essuie-vitre arrière qui se met automatiquement en marche lors du passage de la marche arrière si les essuie-glaces avant fonctionnent...

Grand bond en avant vers les années 90 avec un ordinateur de bord original et simple à manipuler.

 

Le tableau de bord, complet et ergonomique.

 

 

Une molette se situe au niveau des commandes de chauffage et permet, suivant sa position, de connaître la vitesse moyenne, la consommation, la température du liquide de refroidissement, de l'huile ou de l'extérieur par exemple.

 

 

L'ordinateur de bord multifonctions va beaucoup faire parler de lui lors de la présentation de la 480.

 

 

Son bouton de commande se trouve à côté de la montre de bord.

 

 

 

La sécurité ne risque pas d'être oubliée avec Volvo et la 480 sera dotée de nombreux accessoires :

 

-Pare-chocs résistants à un impact à 8 km/h (normes US obligent)

-Cellule habitable indéformable

-Réservoir sous les sièges arrières

-Barres de protection dans les portières

-Barre de renfort sous le tableau de bord afin de protéger les genoux des occupants

-Arceau de sécurité intégré à la structure de la voiture

 

Hélas cela grève considérablement le poids qui atteint allègrement la tonne…

 

Afin de gagner un peu de poids les concepteurs vont innover avec l'utilisation de matériaux dits "composites" en particulier pour le capot.

En fait il ne s'agit que d'un composé à base de résine posé sur une trame métallique afin de conserver une résistance indiscutable en cas de choc.

 

 

 

 

 

 

Volvo ne fonde pas d'énormes espoirs dans la 480 puisque l'usine Hollandaise de Born ne pourra, au mieux, que sortir 20 000 exemplaires par an, et encore !

 

Déjà pour 1986 on ne pourra garantir que la sortie de chaîne de 1 000 autos et le service marketing de la marque table après étude sur la possibilité réelle de vendre 10 000 voitures en Europe et 25 000 aux USA, pas besoin d'être mathématicien pour constater que cela va "coincer" quelque part…

 

On pare donc au plus pressé et la commercialisation de la 480 est reportée à 1987 voire 1988 pour les USA, de toute façon le taux de change à cette époque n'est pas très favorable aux constructeurs Européens, on se rassure comme on peut !

 

 

On note sur ce profil les feux de position arrières spécifiques au marché US qui seront montés (inactifs) sur toutes les voitures fabriquées.

 

 

On remarquera la molette de réglage du support lombaire des sièges avant.

 

 

Après le Salon de Genève de mars la commercialisation débute en France au moins de juin et il ne faut que quelques jours pour que la quantité allouée à notre pays soit vendue, pourtant elle n'est pas franchement donnée puisque proposée au tarif de 120 900Frs, soit le prix d'une Audi 80 1.8E, d'une Lancia Prisma 2000 4WD ou d'une R25 GTX.

 

Malheureusement la voiture n'est pas exempte de défauts, à commencer par une mécanique qui n'a rien de sportif et, pour tout dire, qui n'est pas vraiment à la hauteur de la carrosserie de la 480.

 

La vitesse maxi ? 181 km/h avec beaucoup d'élan et les reprises sont mollassonnes, quand au 1 000m il faut compter plus de 32 secondes…

Les journalistes sont soulagés d'apprendre que Volvo ne compte pas s'arrêter en si bon chemin et devrait proposer pour 1988 une version turbo d'au moins 120 ch un peu plus véloce.

 

En tous cas tous sont conquis par l'originalité de la voiture, son niveau d'équipement meilleur que celui d'une japonaise contemporaine et même sa sobriété (6,4 litres en utilisation normale).

 

Sans doute conscient de la puissance très relative de son Coupé (et non pas "Break de chasse" car beaucoup trop court pour mériter cette appellation) la version à turbine fait son apparition au Salon de Francfort en septembre 1987 pour être commercialisée dès les premiers jours de l'année suivante.

 

 

 

 

Même mécanique dopée par un turbo Garett T2 qui lui permet désormais de développer 120 ch à 5 400Trs et de tutoyer d'extrême justesse les 200 km/h.

D'emblée considérée comme une version de haut de gamme la 480 Turbo est proposée d'office en France avec les boucliers peints, la sellerie cuir et l'ABS de série, son tarif frise hélas l'élitisme avec les 155 000Frs exigés en l'échange des clefs.

 

 

La 480 Turbo n'était pas spécialement donnée…

 

 

La sellerie cuir d'une Turbo.

Les dossiers de sièges arrière étaient réglables sur toutes les 480.

 

 

 

1988 est aussi l'année de l'apparition des 440/460, basées sur la même mécanique que la 480 (le rôle "d'essuyeuse de plâtres" qu'elle avait officieusement endossée à ses début devient donc ici flagrant) qui seront également fabriquées à Born, une usine dont les capacités de production ne sont pas extensibles à l'infini.

 

 

Les berlines 440/460 présentées en 1988 mettront un terme définitif à la période "Volvo-DAF".

 

 

 

Raison pour laquelle la commercialisation du coupé aux States est encore repoussé "à plus tard"...

 

Peut-être d'ailleurs pour 1990 car Volvo a prévu une déclinaison à boite automatique de sa 480 (plus de 85% des ventes aux USA se font alors avec ce type de transmission et il n'est pas envisageable d'y commercialiser une auto disponible seulement avec une boite mécanique) mais surtout va présenter la 480 en Cabriolet, l'idéal pour la côte Ouest !

 

 

 

 

Elle est l'œuvre la encore du bureau de style Hollandais et le cahier des charges est très simple :

 

-Aucunes modifications structurelles ou mécaniques importantes ne doivent avoir lieu, la "480" doit rester une "480" et Volvo ne semble pas envisager un investissement conséquent pour la sortie de cette version.

 

 

 

 

-La voiture se doit d'avoir un arceau de sécurité, image du constructeur oblige.

 

 

 

 

Présentée en Première Mondiale au Salon de Genève 1990 le Cabriolet fait très forte impression et la presse spécialisée en fait de grandes éloges, pourtant cette auto ne sera jamais commercialisée…

 

A qui la faute ?

 

Officiellement à un sous-traitant sur qui l'on comptait et qui aurait mis la clef sous la porte mais beaucoup pensent que la marque n'était pas franchement volontaire pour produire un cabriolet qui n'était pas dans ses habitudes, d'autant que les ventes de 480 s'effondrent alors à cette époque…

 

Car la voiture subit exactement ce qu'ont vécu d'autres coupés avant elle, en particulier la Renault Fuego, à savoir un gros engouement à sa sortie qui retombe très vite, c'est un phénomène assez fréquent sur ce marché de niche et il faut reconnaître que les 16 000 ventes enregistrées en 1988 seront un record qui ne sera plus jamais approché.

 

 

 

 

Volvo fait alors tout ce que les concurrents font dans une telle situation, à savoir baisser légèrement le prix de vente (trop élevé au demeurant) et proposer de nombreuses "Séries spéciales" censées appâter le chaland.

 

On y trouve en particulier en 1992 une "Two-Tone" livrée en peinture deux tons (gris et vert) et à la sellerie spécifique.

La gamme classique est aussi améliorée avec une temporisation de l'éclairage intérieur ou la présence d'appuie-têtes à l'arrière.

 

La Two-Tone, "deux tons" en Français.

 

 

L'éventualité d'une commercialisation aux USA semble être alors totalement et définitivement abandonnée…

 

Le passage obligé pour toute l'Europe à l'essence sans plomb et au pot d'échappement catalytique en 1993 impose une grosse refonte mécanique pour toute la gamme Volvo 480 à cette époque :

 

-Le moteur atmosphérique passe de 1,7 litre à 2 litres, il est toujours fourni par Renault. S'il affiche toujours 109 ch le moteur d'origine ne pouvait décemment supporter la perte de puissance due au catalyseur.

 

-La Turbo conserve le 1 721cm3 mais totalement repensé au niveau de sa cartographie, la puissance elle aussi ne change pas.

 

 

 

 

C'est là encore la valse des Séries spéciales : "Toscane", "Harmony" avec jantes 15", radio plus évoluée, sellerie spécifique etc etc...

 

En 1994 on enregistrera la seule "grosse" modification extérieure de la 480 avec l'apparition de… Clignotants avant blancs !

 

 

Ultime apparition de la 480 au mitant des années 90 avec cette version aux clignotants blancs et au spoiler sous la calandre.

 

 

Baroud d'honneur pour la 480 avec la commercialisation d'une "Côté Sud" très bien équipée : Climatisation, lecteur CD, spoiler avant…

 

Le prix, 143 000Frs en Turbo et 134 000Frs en 2,0 litres, est nettement inférieur à ce qu'il était à la fin des années 80 si l'on déduit l'inflation.

 

Clap de fin en septembre 1995 avec la sortie de chaîne de la toute dernière 480.

A noter que les 440/460 ne seront au catalogue que quelques mois supplémentaires car le gouvernement Hollandais, propriétaire du site de Born à la hauteur de 30%, a pour le moins "poussé" à la signature d'un partenariat entre Volvo et Mitsubishi concernant la construction in situ des futures S40 et Carisma, collaboration qui se soldera au demeurant par un échec cuisant…

 

Nombre total d'exemplaires produits : 76 375.

Pour la France : 8 311 (dont 2 261 Turbo).

 

La voiture connaîtra alors une longue traversée du désert, renforcée par une finition pas toujours à la hauteur de la réputation de la marque avec une électricité pour le moins "latine" et surtout une résistance à la corrosion peu flatteuse (en particulier les bas de portières et le hayon dont l’étanchéité n'a jamais vraiment été le point fort).

 

 

Les 480 entrent alors dans l'hiver de leur existence...

 

 

Contrairement à ce que pensent quelques mauvaises langues les moteurs Rino sont probablement ce qu'il y a de plus robuste sur la voiture…

 

Redécouverte par des passionnés adeptes des Youngtimers la 480 semble sortir du marigot dans lequel elle reposait depuis une quinzaine d'années et si une 480ES en état moyen ne vaut pas grand-chose une très belle Turbo peut s'échanger pour moins de 5 000€, c'est le moment de se jeter à l'eau non ?

 

Il ne faudra par contre plus compter sur le réseau pour se fournir en pièces spécifiques au modèle, plus rien n'y est disponible…

 

 

Séances de crash-tests :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §Yar380xl]

Sympa ! J'aime beaucoup la 480

[breizhman44]

encore un superbe reportage

 

j'ai toujours kiffé cette volvo

 

je dirai pas à non à sa descendante moderne, à savoir la C30

[Mouss-35]

http://stkr.es/p/1luv

 

Ne t'inquiète pas, oui les années 80 c'était hier Tonton