Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[fande626]

La Civic est sympa, après la finition basique et l'état extérieur moyen, ça n'aide pas

 

J'ai comme l'impression que notre ami n'aime pas les SUV, personnellement le C3 Aircross j'adore

[zorglub]

Je n'aime pas non plus les SUV, et cela ne correspond pas non plus à mon besoin.

 

Je trouve assez regrettable que les constructeurs tentent de refourguer à tout le monde du SUV, comme ils l'ont fait avec le gris/noir métallisé sous toutes les nuances, avec du monospace, et ensuite avec du diesel, dans les années précédentes.

 

La "mode" que nous vante et refourgue les constructeurs aujourd'hui, c'est du SUV style.

 

Alors que les personnes, n'ont pas TOUS le même besoin, les mêmes envies, les mêmes gouts.

 

Cette absence de diversité pourtant possible bien plus aujourd'hui que par le passé...

[voltfan]

La couleur grise n'aide pas, il faut dire.

 

feux amandes ou génération suivante ?

 

 

Civic 5 1994

 

La Civic est sympa, après la finition basique et l'état extérieur moyen, ça n'aide pas

 

J'ai comme l'impression que notre ami n'aime pas les SUV, personnellement le C3 Aircross j'adore

 

 

La finition n est pas basique pour l époque

Clim, cuir, toit ouvrant, rétros électriques, BVA, ...

Il manque juste les jantes alu

[zorglub]

Jantes en 13" ou 14" ? en indice H (82H ou 85H) ?

[voltfan]

D origine c était des tôles en 13 mais j ai mis des 15

 

 

[zorglub]

des 13" en indice H, y a pas beaucoup de références... carrément du 15", elle est perchée

[voltfan]

 

Étonnamment pas tant que ça

[zorglub]

Soit on a joué sur les hauteurs avec ressort/amortisseur, soit on a joué avec la hauteur de flan du pneumatique, ou les 2 en même temps.

 

2 pouces de différences, ca fait 5.08 cm de différence.

[voltfan]

Soit on a joué sur les hauteurs avec ressort/amortisseur, soit on a joué avec la hauteur de flan du pneumatique, ou les 2 en même temps.

 

2 pouces de différences, ca fait 5.08 cm de différence.

 

 

Oui pneus plus fins, c est obligatoire de rester dans les dimensions jantes + pneus de série

[zorglub]

ca doit etre tape cul alors sur les japonaises et sur Honda en particulier, c'est dur et raide.

[voltfan]

ca doit etre tape cul alors sur les japonaises et sur Honda en particulier, c'est dur et raide.

 

Etonnament non elle est très souple celle ci, plus que ma S80

[zorglub]

Alors c'est que c'est moins raide que sur les EJ2, parce qu'on le sent bien, avec les origines 13" et la monte origine.

[1600 S]

Déception... on te pensait sur le bord de la piste, dans les stands ou dans les gradins au 24H du Mans

impossible,je ne suis jamais libre en juin car je suis en cure thermale tous les ans a la date des 24h.

tu penses bien que si je pouvais y aller,je serais sur le bord de la piste en orange.

donc je me les fait a la télé comme les autres avec la combinaison orange chez moi dans l'armoire avec le jeu de drapeaux.

[n-bx]

 

Moi j' aime bien, c est pas pour rien que je l ai achetée

 

Mais tous les gens de mon entourage la trouvent horrible

 

Pareil pour mon Previa, j'en tire une grande fierté

[n-bx]

 

J'adore le Previa !

 

Le seul monospace à moteur central.

 

 

Il y a aussi le Nissan Serena !

[1600 S]

[zorglub]

Un double joker même

[toorop2004]

ca doit etre tape cul alors sur les japonaises et sur Honda en particulier, c'est dur et raide.

 

C'est pas Rocco plus tôt ?

[hansi68730]

[h1]Machines extraordinaires : Marion 6360 "Le Capitaine"[/h1]

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Le Capitaine : 12 700 tonnes de muscles

 

La genèse

1965 : la Southwestern Illinois Coal Corporation, entreprise spécialisée dans l'exploitation de mines de charbon achète pour 25 millions de dollars une machine gigantesque et unique : la Marion 6360. L'engin, une pelle à câbles, est mise en service dans la mine "Capitaine", près de Cutler, dans l’Illinois. Thomas C. Mullins, surnommé Le Capitaine, était un pionnier de l'extraction minière au début du siècle. C'est en son honneur que la machine et la mine ont été nommés ainsi par son fils Bill Mullins, qui réside alors la Southwestern. Le montage dure 18 mois et 150 000 heures. Le rôle de la 6360 est de dégager les stériles sans valeur marchande qui recouvrent les couches de minerai. Elle enlève la terre qu'elle utilise ensuite pour reboucher la tranchée dans laquelle elle évolue. Il s'agit de la plus grande pelle du monde et seules quelques draglines ou machines à roue-godets sont plus massifs qu'elle.

 

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Le Capitaine dans sa livrée rouge originelle, avant le rachat par Arch Mineral

 

 

Des caractéristiques en superlatifs

Décrire une telle pelle revient à énumérer une litanie de superlatifs, bien que certains chiffres diffèrent selon les sources. La machine tare 12 700 tonnes, près du double de la Silver Spade. Son godet, profond de 7,5 mètres et d'une masse de 165 tonnes arrache 138 m3 de terre, soit 272 tonnes, de quoi remplir 8 Caterpillar 769 ! On imagine la force nécessaire pour extraire une telle masse du sol !

 

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La 6360 dans sa seconde livrée

 

La puissance totale des huit moteurs électriques de levage atteint 16 000 ch. Les huit moteurs de rotation fournissent 10 000 ch, les quatre moteurs de cavage pour la flèche 4 000 ch et les seize moteurs de propulsion 3 600 ch. La centrale électrique qui alimente la pelle en courant de 14 000 volts pourrait desservir une ville de 30 000 habitants. La flèche mesure 64 mètres. Un train de chenille atteint 14 mètres de long, 3 mètres de largeur et 4,9 mètres de hauteur. Une seule des 42 tuiles de chaque chenille pèse un peu plus 3 tonnes. La Marion repose sur 8 chenilles. L'opérateur dispose d'un téléphone qui permet de joindre neuf postes répartis dans la machine.

 

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Les entrailles de la bête avec les treuils de levage

 

En service

Le Capitaine a œuvré durant 26 ans, déplaçant 618 millions de m3 de terre ! C'est semble-t-il le record mondial, Big Muskie se limitant à 465 millions. Sa conception, au niveau de l'alimentation électrique, lui permet de se déplacer dans les deux sens aisément. La garde au sol de 4,9 mètres autorise la circulation d'engins sous elle, ce qui facilite grandement le travail et la sécurité, les engins de servitude évitant ainsi, de passer sous le godet du colosse. Le travail s'effectue en trois postes. Durant chacun d'entre eux, quatre employés travaillent : un opérateur, un soudeur, un graisseur et un préposé au sol qui s'occupe du câble d'alimentation et récupère les roches tombées au sol avec un chargeur sur pneu. En 1969, l'entreprise Southwestern est rachetée par Arch Mineral, qui fait repeindre la machine, rouge à l'origine dans une livrée à base de bleu et de gris.

 

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La machine évolue sur un plancher en bois pour répartir son poids et éviter l'enlisement.

 

 

La mort du Capitaine

 

Nous sommes le 9 septembre 1991, lors du troisième poste de la journée (de 16 heure à minuit). Vers 19 heure, Gene Miller, l'opérateur, sent une odeur de brûlé. Il arrête la machine pour en comprendre la raison, aidé en cela de Fred Kruger, le graisseur. Miller relate : "Ce genre d'odeur pourrait provenir d'une variété de sources Cela aurait pu être un sabot de frein, un roulement d’arbre surchauffé ou un défaut électrique, pour n'en nommer que quelques-uns. Nous avons donc d'abord vérifié la tourelle, puis nous avons remarqué de la fumée qui émanait des soubassements. En enquêtant, nous avons découvert que de l'huile hydraulique avait pris feu dans cette région. Fred Kruger, le soudeur Gary Andrews, et moi avons immédiatement commencé à combattre l'incendie avec des extincteurs à poudre de 10 kg. Il y avait plusieurs dizaines d'extincteurs de ce type répartis dans toute la machine. Nous avons commencé à les utiliser aussi vite que possible, mais le feu a continué à augmenter rapidement et nous étions à court d'extincteurs dans cette zone. À ce moment-là, nous avons réalisé que nous avions besoin d'aide et j'ai signalé l'incendie au bureau de la mine. Pendant ce temps, Gary a pris l'ascenseur jusqu'au toit pour récupérer d'autres extincteurs."

 

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La fatidique nuit du 9 septembre 1991 : à l'eau les pompiers ?

 

 

La mine possède deux camions de pompiers qui sont dépêchés sur les lieux. Mais leurs extincteurs de 100 kg s'avèrent peu efficients car le feu se situe à trente mètres du sol. Les pompiers du district de Cutler sont appelés en renfort à 21 h 44. D'autres brigades, notamment celle de Percy, Campbell, Coulterville et Sparta sont également intervenues.

Le soudeur Gary Andrews raconte à son tour : " J’ai fait trois allers-retours dans l’ascenseur jusqu’au toit pour amener des extincteurs. Au moment où je montais pour la troisième fois, une fumée âcre remplissait la tourelle. C'était épais et noir et vous ne pouviez rien voir. De plus, la fumée commençait à monter dans la cage d'ascenseur, si épaisse que je ne pouvais pas descendre. À ce moment-là, les autres membres de l'équipage étaient descendus au sol par les échelles. Je faisais tout ce que je pouvais pour sauver la machine. J'ai attendu quelques instants sur le toit pour voir si la grue tous terrains avec nacelle qui était arrivée sur les lieux pouvait m'atteindre. Mais ce n’est pas le cas, et le toit est devenu si chaud que j’ai dû grimper au sommet du portique. ”

 

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La machine dans sa tranchée, du temps de sa splendeur

 

 

Sauvons Andrews !

La situation ne facilite pas l'intervention des soldats du feu. On cherche avant tout à mettre hors de danger le soudeur. On craint qu'il soit intoxiqué par les fumées, qu'il chute ou soit atteint par les flammes qui gagnent peu à peu le haut de la tourelle.

Miller poursuit : " À présent, il faisait complètement noir et le soudeur sur le toit était pris au piège. Le système électrique était tombé en panne, et heureusement pour lui, cela ne s'était pas passé lorsqu'il était dans l'ascenseur électrique ! Et il ne pouvait pas accéder aux échelles de la tourelle ni entrer à l'intérieur, à cause de l'intensité de la fumée et de la chaleur. Il se trouvait dans une situation dangereuse car il y avait beaucoup de produits pétroliers combustibles à bord de la machine. "

Le système hydraulique contient environ 3000 litres. Un réservoir de gasoil, un autre de solvant et un dernier de graisse, menacent de brûler à leur tour. Ces trois citernes représentent 11 000 litres de produits.

Peu après l'arrivée des pompiers, la confusion est grande. Les mineurs donnent des informations contradictoires et dans la nuit un contremaître renverse son véhicule, heureusement sans être blessé.

 

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Le Capitaine, déjà bien décati, et une machine à roue-godets, la Bucyrus-Erie 5872-WX

 

On tente d'arroser le métal pour le refroidir et d'atteindre Andrews avec l'échelle, mais elle est trop courte. Bennet, le chef des pompiers, relate : " L’incendie s’est déclaré tout autour du cadre inférieur, à une trentaine de mètres du sol. Le feu ressemblait à un très grand brûleur à gaz avec la plus grande marmite jamais vue. "

Miller déclare : " J'ai pu convaincre Gary de mettre un harnais de sécurité et de l'attacher à l'un des câbles de suspension de deux pouces, qui vont du sommet du portique au sommet de la flèche. C'est ce qu'il a fait, puis s'est prudemment dirigé vers le sommet en marchant sur l'un des autres câbles. Bien sûr, il a dû dégager temporairement le harnais en négociant chacun des blocs stabilisateurs séparant les paires de câbles. Une fois au sommet de la rampe, quelque 21 étages vers le ciel, il a été capable de descendre les marches de la rampe jusqu’à ce qu’il puisse être atteint par la nacelle. Il a ensuite été emmené en sécurité. "

Le soudeur enfin sauvé, la lutte contre le feu peut prendre toute sa mesure. Mais la taille de l'engin et la localisation du feu ne facilitent pas l'action des pompiers. Miller se souvient : « Je suis resté environ trois heures après la fin de mon quart à minuit. Le feu était presque éteint à 2 heures du matin, mais la chaleur a fondu les joints d'étanchéité des carters d'engrenages, libérant l'huile qui a ramené le feu à la vie. Il a brûlé pendant encore trois heures et est finalement éteint vers 5 heures du matin. »

 

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Une image qui montre l'articulation du bras

 

Au petit matin, Miller entreprend une inspection des dégâts : " En regardant la 6360 de loin, il était difficile d'imaginer les horreurs et l'intensité de l'incendie de la nuit précédente. À l'exception de quelques zones noircies au bas de la tourelle et de quelques panneaux d'acier inférieurs manquants, la machine paraissait normale. Les soubassements étaient définitivement carbonisés et noircis, mais en montant dans la salle des machines et dans la cabine, tout est apparu. préservé, sauf pour les résidus de fumée. "

Un projet de restauration est lancé. Il s'agit d'abord d'évaluer les dégâts. Mais en premier lieu, il convient de remplacer le Capitaine qui travaillait dans la même tranchée que le Bucyrus-Erie 5872-WX, la plus grande excavatrice à godets au monde. Sans le Capitaine, le travail viendrait vite à manquer. Par chance, la compagnie possède aussi la pelle Marion 5900. Plus petite, avec un godet de seulement 80 m3, elle fera néanmoins l'affaire. Miller a alors la charge de redémarrer celle-ci et de l'acheminer dans la fosse du Capitaine.

 

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Les stigmates de l'encendie sont ici bien visibles

 

Pendant ce temps, l'évaluation progresse et laisse apparaître des dégâts bien plus importants que prévu. La structure même de la machine est affaiblie et une grosse fissure est repérée dans le cadre pivotant, apparue sans doute en raison des jets d'eau sur le métal brûlant lors de l'incendie. La société Marion établit donc le devis à 7 millions de dollars. La machine étant assurée par la Lloyd pour 35 millions de dollars, on décide de ne pas réparer le Capitaine. La compagnie United Salvage Co. of Illinois est sollicitée pour démanteler la pelle et dès 1992 la destruction commence.

Quelles furent les causes du drame ? Miller évoque des hypothèses : " Une théorie était que les chiffons huileux dans la salle hydraulique ont pris feu à partir des étincelles d'un moteur électrique. Selon une autre théorie, une fuite de flexible hydraulique aurait provoqué une brume huileuse, qui aurait pu s'enflammer à cause d'étincelles du moteur ".

 

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La machine, quelques temps avant sa démolition

 

Épilogue

Le Capitaine restera dans la mémoire collective comme l'un des plus extraordinaires engins terrestres. Mais laissons à Gene Miller le soin de conclure en évoquant la mémoire du Capitaine : " Elle était une machine merveilleuse. rien ne pouvait l'approcher quand il s'agissait de la production. Quand je l'utilisais, nous avons régulièrement creusé une fosse complète d'un kilomètre de long d'un bout à l'autre en seulement 10 jours. Nous avons régulièrement enregistré des chiffres de production de plus de 5 352 m3 par heure [...] La moitié de la fosse, où les stériles atteignent 100 pieds de haut, a été creusé par le capitaine en seulement cinq jours. Quand nous avons pris le relais avec la pelle 5900, cette même section a nécessité 11 jours. "

 

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La machine dans les années 70

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Une miniature avec un Caterpillar D11 à la même échelle

 

 

Suite rigolote à l'article en page 132.

 

https://www.koreus.com/video/s [...] gline.html

[daniel762]

Pas mal ! Mais il fallait avoir confiance dans la résistance d'un remblai pas forcément très stable...

[rusty03]

On voit qu'elle a peur de tomber à l'eau, elle tremble.

[1600 S]

 

Suite rigolote à l'article en page 132.

 

https://www.koreus.com/video/s [...] gline.html

ben mon cochon!elle a eut chaud au c...!

[Invité guest527]

C'est excellent la manière dont elle marche

[Ziptou57]

C'est excellent la manière dont elle marche

 

 

C'est énorme

[jensen]

 

 

 

 

ALFA-ROMEO 156 : Par le style, Alfa tu renaîtra !

 

 

 

 

 

Au début des années 90 la firme au Biscione semble définitivement perdre son âme...

 

Rachetée en 1986 par le puissant groupe Fiat afin de ne pas finir dans des mains "étrangères" la marque est en perte de vitesse sur tous les marchés :

 

-La 33 n'a jamais fait oublier la fameuse Alfasud...

 

-La 75 qui, bien que très "Alfa-Roméo" de caractère, n'est jamais qu'une modernisation habile de la Giulietta de 1977 (elle-même dérivée de l'Alfetta de 1972 ! )

 

-La 164, qui a certes fait oublier une terne Alfa 6, a pour "défaut" d'être issue d'un programme de plate-forme commune entre Fiat-Lancia et SAAB et surtout d'un train avant qui avait du mal à encaisser la puissance de certaines motorisations faute de place suffisante sous la pourtant superbe carrosserie signée Pininfarina.

 

La 155 qui succède à la 75 en mars 1992 confirme les craintes de bien des Alfistes avec son soubassement de Fiat Tipo et ses mécaniques souvent issues de la gamme du géant de Turin…

Elle est d'ailleurs à cette époque l'exemple type de l'Alfa-Fiat (entendez par là le truc qu'il n'aurait jamais fallu faire)…

 

 

Loin d'être une mauvaise voiture la 155 avait surtout pour défaut d'être considérée par beaucoup comme une "Fiat relookée".

 

 

Bref pour nombre de passionnés contemporains de cette période, dont votre serviteur, le sort de la marque Lombarde devrait être scellé certainement avant l'an 2000...

 

Les petites 145 et 146 qui remplacent en 1994 une 33 dépassée, marquent une tentative de renouveau par le style signé par le sulfureux Chris Bangle alors responsable du design du groupe Fiat, mais la sauce a du mal à prendre.

 

Ce qu'il faudrait pour sortir définitivement la marque d'une ornière fatale serait une "vraie nouvelle voiture", une sorte de revival du passé prestigieux d'Alfa-Roméo.

 

Cette fois-ci on va mettre plusieurs cabinets de Design en concurrence dès 1993 (ce qui montre d'ailleurs le caractère "intermédiaire" de la 155, cette dernière n'étant commercialisée que depuis un an) : Pininfarina, Giugiaro et le centre de style de la marque désormais entraîné par l'Italien Walter De Silva.

 

C'est le projet de ce dernier qui emporte la décision.

 

Le travail fut à la fois simple et compliqué : Réaliser une voiture moderne, intégrant certains éléments des autres productions du groupe à des fins de rationalisation tout en essayant de conserver au maximum l'ADN Alfa-Roméo.

Pour ce faire on a franchement renié tout héritage de la 155, on passe ainsi d'une carrosserie anguleuse à quelque chose de beaucoup plus fluide : Adieu le profil de berline familiale pour un aspect "faux coupé" avec les poignées de portes arrière "planquées" entre la portière et les vitres.

 

"On comprend bien qu'il y a des portes à l'arrière, mais "komankonfé" pour les ouvrir ?"   Se diront alors nombre de passagers… 

 

 

L'intérieur reprend aussi beaucoup les habitudes de la marque des décennies précédentes : Deux gros compteurs face au conducteur et plusieurs autres au centre de la console (Walter De Silva a débuté sa carrière comme styliste spécialisé dans les tableaux de bord).

 

 

 

 

La plaque d'immatriculation avant n'est pas, comme à l'accoutumée, disposée au centre du pare-chocs mais décalée sur la gauche à la manière des Spiders Duetto des années 60.

 

 

Le Spider Duetto, une merveille signée Pininfarina.

 

 

On dira ce qu'on voudra sur la griffe de Walter De Silva, mais rien que sur l'écusson de la marque et l'emplacement de la plaque d'immatriculation il a réussi fort brillamment à intégrer un air de parenté incontestable entre deux modèles de catégorie différentes et présentés avec trois décennies d'écart !

Chapeau l'artiste.

 

 

Bref, le maître-mot des dirigeants de la firme est de faire en sorte que, désormais, le client achète une Alfa-Roméo et non plus une Fiat améliorée !

 

Mais bon, on ne va pas se leurrer non plus, compte-tenu de la situation du moment on ne va pas sortir des motorisations transversales spécifiques pour la nouvelle venue…

 

En gros on se contentera des groupes de la 155 à savoir :

 

-Quatre cylindres de 1,6 litre et 120 ch Din à 6 300 tours

-Quatre cylindres de 1,8 litre pour 144 ch à 6 400 tours

-Quatre cylindres de 2,0 litres de 155 ch à 6 500 tours

 

Ces trois moteurs disposent tous de la technologie Twin Spark (deux bougies par cylindre, un système inauguré sur la défunte et très regrettée 75) et sont tous coiffés d'une culasse à seize soupapes.

 

La fameux V6 "Busso" 2,5 litres est également maintenu mais dans une version retravaillée à 24 soupapes qui développe désormais 190 ch à 6 300 tours et qui est assisté par une boite mécanique à six rapports.

 

L'époque a définitivement changée et la future 156 ne reviendra pas à la propulsion.

 

 

 

 

L'Italie étant toujours demandeuse (comme la France…) de motorisations Diesel on va proposer à la clientèle une nouveauté : Une injection directe avec rampe commune à haute pression étudiée par Fiat et l'équipementier Magneti-Marelli.

L'Alfa 156 sera le premier modèle à en bénéficier sur les deux Turbo-Diesel installés sous son capot (sous le vocable anglophone de "Common rail") :

 

-Un quatre cylindres 1,9 litre de 105 ch à 4 000 tours

-Un cinq cylindres 2,4 litres de 136 ch à 4 200 tours

 

Si de tels chiffres sont de nos jours "dans la norme" voire même peu impressionnants il faut se souvenir que ce système (baptisé dans le groupe Fiat JTD) à la fin des années 90 était inédit et démodait tout ce qui pouvait lui être opposé en matière d'agrément de conduite et de silence de fonctionnement, par contre les avantages en termes de consommation et de puissance brute étaient beaucoup moins évidents.

 

La voiture est lancée lors du Salon de Francfort de septembre 1997.

Elle est d'emblée l'attraction de ce dernier et nombreux sont ceux, passionnés ou journalistes, à trouver la ligne de cette nouveauté pour le moins attirante.

 

 

Lors du lancement de la 156 fin 1997 son style ne pouvait la faire confondre avec aucune autre !

 

 

Très vite disponible en concession (fin octobre) pour pouvoir concourir au titre de "Voiture l'année 1998", les commerciaux vont voir leurs carnets de commandes se remplir à vue d’œil, il y avait bien longtemps qu'une Alfa-Roméo n'avait pas réalisée un tel effet sur le grand public !

 

Et, comble de bonheur, la 156 est bel et bien la lauréate du jury des journalistes spécialisés européens !

 

Et c'est même la première fois qu'une Alfa l'emporte ! Pourtant ce trophée, au demeurant contesté par beaucoup à juste titre, existe depuis… 1964 !

 

Pour vous donner une idée de l’événement et du succès de l'auto il faut vous mettre en tête qu'en cette année où la France devient Championne du Monde de Football la 156 sera commandée à plus de 90 000 exemplaires en moins de quatre mois, ce chiffre représentait pratiquement l'ensemble de la production annuelle de la firme tous modèles confondus moins de deux ans auparavant !

 

Penchons-nous un peu sur la chose…

 

Pour les motorisations c'est déjà vu, par contre les liaisons au sol mérite un petit détour.

 

L'avant se compose d'un système à triangles superposés et barre stabilisatrice, l'arrière quand à lui dispose d'un système McPherson avec leviers latéraux et tiges de réaction assistés également d'une barre stabilisatrice, le tout faisant un fréquent appel à l'aluminium pour plus de légèreté.

 

 

On note aussi les barres de renfort dans les portières.

 

 

 

Les freins sont à quatre disques, ventilés ou non suivant la motorisation, avec ABS de série.

 

Les Airbags ? De série à l'avant et en option pour les latéraux.

 

Vitres et rétros sont à réglages électriques, la direction assistée, la condamnation des portières centralisée, le volant réglable en hauteur et profondeur, l'antidémarrage et la trappe à skis offerts sans suppléments.

 

Par contre si vous voulez du cuir, la climatisation, des jantes en alu, un toit ouvrant ou des sièges chauffants il vous faudra sans doute mettre la main au portefeuille, encore que les V6 et 2.4 JTD en soient bien souvent dotées de série.

 

On se demande où sont donc les défauts, car c'est bien d'une voiture Italienne dont on parle non ?

 

Bon, déjà il y a un rayon de braquage digne d'un Supertanker qui ne rend pas les manœuvres en ville faciles, mais aussi des cotes d'habitabilités largement en dessous de la concurrence, et je ne parle même pas de la contenance du coffre : 380 litres.

 

Et la banquette n'est pas rabattable…

 

L'intérieur était fort joli et bien agencé, mais la place à bord était tout de même comptée.

 

 

 

 

Bref cette 156 est plus "un achat plaisir" qu'un achat de raison et ce même si finition et fiabilité mécanique ont fait un énorme bond en avant, ce qui fait d’ailleurs de cette auto une éventualité d'achat pour des gens qui n'auraient jusqu'à présent jamais osés franchir la porte d'une concession frappée du Biscione.

 

Surfant sur la vague du succès, Alfa-Roméo présente début 1999 deux nouvelles versions de sa 156 :

 

-La 2.0 TS Selespeed, équipée d'une boite de vitesses séquentielle étroitement dérivée de celle qui équipe la Ferrari 360 Modena, excusez du peu !

Le changement des rapports s'opère grâce à deux boutons sur le volant.

 

-La 2.5 V6 Q System, dotée d'une boite de vitesses automatique autorisant un passage manuel des vitesses avec une grille en H.

 

 

 

 

Cette version est plus sage dans sa philosophie que la V6 24v à boite six, disons qu'il s'agit ici d'une automatique capable de "se dévergonder" si l'envie vient au conducteur mais, pour être tout à fait honnête, le système sera peu convainquant et malheureusement assez peu fiable…

 

En juin 2000 une version "Sportwagon" fait son apparition.

 

 

 

 

De profil on lui concède même volontiers un petit air de "Shooting Break" avec ses poignées de portes arrière masquées.

 

 

Ouuuiiiii je sais ! Ils auraient pu dire "break" ça aurait été plus simple…

 

En fait je n'en suis pas certain, car pour moi un "Brêke" c'est un machin utilitaire qui permet d'engouffrer tout le matos pour monter les moellons sur le chantier et ici nous en sommes très loin, justement à cause de la contenance du coffre d'ailleurs, INFERIEURE de 20 litres à celle d'une berline déjà assez mal dotée à ce niveau !

 

 

 

 

Le type même de la voiture non pas piège à filles mais… Piège à couillons !

 

Alfa-Roméo triomphe encore une fois et nous invente le break à coffre de Coupé, c'est y pas beau ?

 

Pour être tout à fait objectif la banquette arrière est enfin rabattable sur cet opus, ce qui améliore quand même bien des situations.  

 

Mais franchement elle est, à mes yeux, encore plus belle que la berline…

Et le style, chez Alfa, c'est quelque chose alors tant pis si bobonne ne peut pas faire entrer toutes les valises pour les prochaines vacances à Cavalaire elles suivront par le train (les valises, pas bobonne ! Encore que… )

 

On ne peut d'ailleurs à ce moment de l'histoire ignorer l'engagement de la 156 en Supertourisme italien qui commence dès 1998 avec des pilotes tels que Nicola Larini ou Fabrizio Giovanardi.

Pour leur première année de participation les 156 s'adjugent les titres pilote et constructeur !

 

 

 

 

Il y aura ensuite des hauts et des bas : Une année 99 pas extraordinaire puis dès 2000 la création du Championnat Européen donne des ailes à la firme qui réalise de nouveau le doublé pilote-constructeur.

La mise est doublée en 2002 puis encore triplé l'année suivante avec Gabriele Tarquini !

 

 

 

 

Pour faire simple, dans ce championnat les Alfa 156 auront pratiquement remportées une course sur deux lors de leur participation officielle étalée entre 1998 et 2005.

 

 

 

 

Les motorisations de la gamme sont revues en 2001 avec le passage aux normes Euro 3, mais c'est surtout en 2002 que l'extérieur est amélioré :

 

-Boucliers et rétroviseurs intégralement peints de la couleur de la caisse

 

 

 

 

-Monte pneumatique désormais en 16 pouces au lieu de 15

 

 

 

 

-Contrôle de stabilité et antipatinage sur tous les modèles

 

-Climatisation bi-zone

 

 

 

 

-Nouvelle console centrale

 

 

 

 

-Ordinateur de bord sur tous les modèles

 

-Le moteur deux litres essence obtient un système d'injection directe et développe désormais 165 ch

 

-La boite Selespeed dispose désormais de palettes au volant au lieu des boutons.

 

Mais l’événement de l'année est surtout dans la présentation de la sportive GTA !

 

Moteur V6 porté à 3,2 litres, 250 ch à 6 200 tours pour une vitesse de pointe de 250 km/h.

La sellerie est spécifique, les pneus passent en 225/45VR17 et la voiture est vendue d'office avec une alarme.

 

 

La 156 GTA sera alors la traction la plus puissante du marché !

 

 

Kit carrosserie modifiant l'aspect de l'auto, intérieur spécifique et boite 6 de série avec Selespeed sur demande.

 

Suspension revue et direction beaucoup plus directe font de cette version "LA" sportive de la gamme, chose assez surprenante Alfa-Roméo décide de la commercialiser avec les deux carrosseries et cela va marcher puisque la GTA Sportwagon réalisera près de 50% des ventes totales du modèle !

 

 

Pari osé mais gagné pour la marque.

 

 

Il ne faudra attendre qu'une année pour voir apparaître un restyling beaucoup plus radical de la gamme.

 

C'est en effet en juin 2003 que la 156 est revue de fond en comble avec l'aide de Giugiaro (Walter De Silva étant désormais chez VAG où il s'occupe du design de la marque Espagnole SEAT).

 

C'est surtout l'avant qui est redessiné avec de nouvelles optiques et surtout une grille de calandre plus massive et désormais affleurante.

 

 

Nouvel avant pour les 156 en 2003.

 

 

Les motorisations Diesel passent de "JTD" à "JTDm" et ce n'est pas pour rien…

 

Désormais équipés d'une pompe haute-pression qui débite son gazole à la pression de 1 400 bars et d'une culasse à 16 soupapes les performances de ces moteurs vont faire un grand bon en avant :

 

-Le 1,9 litre passe de 115 à 140 ch

-Le 2,4 litres lâche ses "petits" 150 ch pour en offrir désormais 175 !

 

En 2004 Alfa-Roméo ne souhaite pas laisser le champ libre du marché des breaks tout-chemin à Audi et Volvo et présente son Crosswagon Q4.

 

 

 

 

-Garde au sol augmentée de près de 7 cm

 

-Suspension renforcée

 

 

Les prestations en tout-chemin étaient plus que convenables, mais tout le monde aura compris que le Crosswagon n'a jamais eu de prétentions en terme de franchissement pur.

 

 

-Système Q4 avec différentiels gérés électroniquement, le couple est privilégié à l'arrière (58%) mais peut aller jusqu'à 80% dans certaines situations.

 

 

 

 

 

 

-Boite 6

 

-Uniquement en motorisation JTDm 1,9 litres désormais taré à 150 ch

 

Désormais l'Alfa 156 à l'âge de ses artères et son remplacement est à l'ordre du jour, on fera "durer le suspense" avec le préparateur Autodelta qui nous concocte alors une GTA AM dotée d'un kit carrosserie au demeurant fort réussi mais aussi de profondes modifications mécaniques avec un V6 dont le bloc est réalésé à 3,7 litres pour 328 ch (contre 250 pour la version de série…)

Le tout bien entendu sur le train avant…

 

 

Une bien belle réalisation…

287 km/h en pointe komme même !

 

 

Mais réalisée à fort peu d'exemplaires, moins d'une vingtaine à priori…

 

 

Fin de l'aventure en 2005 après la présentation de la 159, mais les Sportwagon et Crosswagon resteront au catalogue jusque fin 2006, le temps pour la marque de leur trouver des remplaçantes.

 

Au chapitre des anecdotes il est notoire que la 156 fut une auto très prisée des autorités, et pas qu'Italiennes !

 

 

Le "grand classique" des Alfa aux couleurs des Carabiniers Italiens, amateurs de la marque depuis fort longtemps…

 

 

Plus rare est cet exemplaire aux couleurs de la Police de la petite République de San Marin.

 

 

Même les Belges s'y sont mis !

 

 

Et, fait peu connu, la 156 sera une voiture produite à l'étranger : En Thaïlande pour être plus précis.

 

Les accords de collaboration signés entre les groupes Fiat et General Motors à la fin du millénaire ont permis à l'italien d'envisager la production sur place de la voiture en utilisant l'usine GM de Rayong alors sous-exploitée.

 

Bon, les choses se feront assez discrètement et on ne peut pas dire que les ouvriers Thaïlandais auront hurlé aux cadences infernales…

 

La production sera assurée entre mars 2002 et octobre 2004, mais seulement 680 exemplaires sortiront de l'usine, tous en conduite à droite bien entendu.

 

 

Une rareté que cette 156 made in Thaïlande !

 

 

Les asiatiques aiment bien les "voitures exotiques", alors quoi de mieux pour un Japonais que de posséder une Alfa 156 pour croiser dans les rues de Tokyo ?

 

 

Au final la 156 sera produite à 654 147 exemplaires, c'est un chiffre certes "modeste" surtout sur une période de neuf ans s'il s'était agi d'un constructeur généraliste comme Renault ou Toyota par exemple, mais pour une manufacture comme Alfa-Roméo ce chiffre fut très au-delà de leurs espoirs et il n'y a guère que l'Alfasud, qui frôla le million, pour la dominer au podium des Alfa les plus produites de tous les temps.

 

Les GTA seront produites à 2 625 berlines en boite 6 et 348 avec Selespeed, les Sportwagon à 1 174 exemplaires en boite 6 et 504 dotées de la boite Selespeed.

 

La 156 aura aussi eu pour effet de redonner au groupe Fiat confiance en l'avenir de la marque, la 147 lancée quelques années plus tard ne sera d'ailleurs pas loin de lui ravir la seconde marche…

 

Mais la marque au trèfle saura t-elle passer le cap qui s'annonce ?

 

 

Ballade en Tchéquie en 4K :

 

 

 

156 version piste :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[rusty03]

La 156, la plus berline de son époque.

 

Merci pour l'article @jensen.

 

Il manque juste une vidéo indispensable.

 

[gontran d_hulst]

La 156, ou l'Alfa qui a fait baver une génération de gamins, dont moi (j'avais 12 ou 13 ans quand elle est sortie), je l'ai toujours trouvée magnifique.

Par contre maintenant, elle vieillit bien, mais qu'est-ce qu'elle fait petite...

[Invité guest527]

J'avais failli en acheter une en rentrant d'Afrique.

En SW bvm6 et mazout.

Madame était allé la voir et elle était dans un état pas aussi dingue que le vendeur ne me l'avait vendu, ça ne s'est donc pas fait.

[gontran d_hulst]

La 156, la plus berline de son époque.

 

Merci pour l'article @jensen.

 

Il manque juste une vidéo indispensable.

 

Excellent!

[voltfan]

Merci pour le reportage Jensen

 

Mes grands parents en avaient acheté une neuve à sa sortie pour remplacer une série 5 ou 7 génération E34

Remplacée elle même assez rapidement par une Rover 75

 

Perso je trouve que l'avant a très bien vieilli, j'ai un peu plus de mal avec l'arrière encore très carré

[Pierre99]

Je me souviens au début des années 2000 à peine le A enlevé j'avais trouvé un job de convoyeur pour un loueur de voitures. On avait quasiment que du PSA en berline.

Et un jour, BOUM! Une 156 rouge a récupérer à l'aéroport. Après quelques filouteries je choppe les clés. Une claque esthétique surtout à l'intérieur et la sensation de conduire une caisse hyper stylée. Vraiment un bon souvenir pour mon égo.

[breizhman44]

Magnifique

[zorglub]

Faire des relooking, de Fiat avec un badge Alfa, c'était pas une mauvaise chose, mais encore faut-il que les bases motorisation/mécanique soient bonnes, et que le relooking soit assez poussé pour coller à l'image Alfa.

 

La synergie Fiat-Lancia-Alfa Romeo avait surement trop de concurrence frontale entre les 3 marques, du coup, les 2 Lancia / Alfa Romeo ont quelques soucis aujourd'hui

 

et puis Fiat n'a plus trop de gamme complète non plus

[meiji851]

La 156, la plus berline de son époque.

 

Merci pour l'article @jensen.

 

Il manque juste une vidéo indispensable.

 

 

 

 

Une autre, un peu plus ancienne

 

https://m.ina.fr/video/PUB1135079059/alfa-156-selespeed-alfa-156-monte-carlo-grands-jours-video.html

 

Pour l'anecdote, la boîte était dérivée de la F355 F1, c'était la première boîte séquentielle "démocratisée". Pour la publicité, il y a Jean Todt (alors directeur de la Scuderia Ferrari), c'est la première voiture qu'il a offerte a son fils quand il a eu le permis. Quand au 2ème, il s'agit de John Surtees, une vraie légende. Ancien pilote moto qui a a peut près tout gagné sur deux roues, et qui par défi c'est lancé en formule 1, il a piloté en autre une Ferrari ... 156 !

 

Il faudra par contre attendre la 158 pour qu'il décroche le titre de champion du monde de F1, après 7 titres en championnat 350-500cm3 moto, et 4 participations au Mans

[n-bx]

Concernant le train avant, c'est pas des triangles superposés plutôt qu'un pseudo Mac Pherson ?