Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[gontran d_hulst]

Et j'en serais presque à me demander si je ne devrais pas me constituer un stock de ces vieux diesels qui tournent à l'huile de friture, pour le jour où on ne vendra plus de voitures à moteur thermique et qu'on ne trouvera plus de carburant pour elles...

 

Un bon vieil XD3TE comme on n'en fait plus...

 

C'est déprimant ces voitures modernes, et plus ça va, plus c'est compliqué, et moins on peut essayer de dépanner soi même!

Les caméras à la place des rétros, j'ai vu ça sur Audi étron... Bofff. avec un écran de télé dans chaque porte, un écran pour les compteurs, et un pour la radio/clim...

Et le jour où l'écran tombe en panne on fait comment?

[zorglub]

On change la voiture

[gontran d_hulst]

Ha ben merde alors

[1600 S]

 

Et Smith chez nos amis britanniques, mais étaient-ils véritablement européens ?

et véritablement "nos amis aussi"

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Veglia, Jaeger n'étaient pas les seuls (VDO, Smiths, et autres sans chercher plus loin).

Mais, par contre, quand les compteurs ou tachymètres (et autres cadrans de température ou de pression) analogiques tombaient en panne ils étaient réparables facilement sans passer par la case informatique du constructeur.

En assumant totalement être un vieux con, je ne suis pas, mais alors pas du tout, enclin à acheter un véhicule plein d'électronique qui fait tout à ma place. Je préfère de loin être responsable …

Les rétroviseurs (intérieur et extérieur) basiques ne tombent pas en panne, et si on les casse il est facile et peu couteux de les remplacer. Ils ne comportent ni clignotant, ni dégivrage, ni réglage électrique, ni sonde de température, ni connexion électronique, ni rapport avec l'alarme, ni rien du tout. Du coup ces simples miroirs sont facilement réparables par soi-même ou par le mécano du coin lorsqu'on a deux mains gauches.

Ceci est valable pour tous les autres équipements, sans aucune exception.

Comme dit par ailleurs, plus les objets deviennent intelligents et moins l'homme a besoin de l'être.

 

 

Des rétros électriques et dégivrants, c'est du confort, et un peu de sécurité en plus, ça ne fait pas les choses à ta place. Pouvoir désembuer rapidement les rétros pour qu'ils restent fonctionnels quand tu traverses du brouillard en montagne, c'est un gros plus niveau sécurité. Pouvoir les régler rapidement quand tu prends la voiture de ta femme (ou inversement), c'est un confort et de la sécurité, parce qu'il arrive qu'on ne pense pas à le faire avant de partir, pouvoir régler le rétro passager sans se contorsionner en roulant, c'est mieux. Qu'ils soient rabattables électriquement, c'est un plus aussi, puisqu'ils sont légalement plus grands maintenant qu'auparavant, alors si ça évite de s'en faire éclater un quand on est garé en bord de route, c'est un confort supplémentaire.

 

Je ne cours pas après la techno dans les autos, mais entre mes rétros "évolués" actuels et les 100% manuels de ma 5 Alpine qui étaient magnifiques mais petits, difficiles à régler et qui bougeaient, en terme de sécurité il n'y a pas photo.

[meiji851]

C'est déprimant ces voitures modernes, et plus ça va, plus c'est compliqué, et moins on peut essayer de dépanner soi même!

Les caméras à la place des rétros, j'ai vu ça sur Audi étron... Bofff. avec un écran de télé dans chaque porte, un écran pour les compteurs, et un pour la radio/clim...

Et le jour où l'écran tombe en panne on fait comment?

 

 

J'en suis a me demander quand le pare brise sera remplacé par un écran.

 

Et surtout, a force de voir a travers des écrans toute la journée, combien faudra t-il de générations pour l'être humain devienne complètement aveugle.

[gontran d_hulst]

À mon avis pas beaucoup...

J'ai été diagnostiqué presbyte à 33 ans et il paraît que c'est de plus en plus fréquent.

Pour revenir au sujet, pour le pare brise on a ptet une chance de conserver une vitre vu l'immobilisme normatif question sécurité

[zorglub]

Autant je ne vois aucun intéret à avoir un clignotant intégré dans un rétroviseur,

 

j'avoue que des rétro dégivrants, électriques, et rabattables aussi électriquement, ca me semble bien pratique, même si je peux m'en passer, j'apprécie quand même. Les voitures étant de plus en plus large, pour sortir de sa voiture, c'est préférable, les garages, parking, eux ne pouvant grandir en même temps en largeur que les voitures.

[gontran d_hulst]

J'ai découvert les rétroviseurs extérieurs electrochromatiques récemment, quel confort !

[jensen]

 

 

 

 

 

ASTON-MARTIN LAGONDA : Le futur au passé pas si simple…

 

 

 

 

 

 

L'histoire d'Aston-Martin n'est pas un long fleuve tranquille…

 

Fondée en 1913 la marque n'a connu en fin de compte qu'une brève période de prospérité entre 1947 et 1972, période où David Brown en fut le patron.

 

 

David Brown (1904-1993)

 

 

Cet homme, charismatique, reprend les rênes de l'entreprise familiale de conceptions et de fabrications mécaniques déjà très connue outre-Manche pour s'associer avant-guerre avec l'Irlandais Harry Ferguson concernant la fabrication de tracteurs.

 

La guerre qui lui permet de fabriquer au profit de la RAF plusieurs centaines d'engins de manutention pour les bases aériennes et la mécanisation agricole intensive de la fin des années 40 vont consacrer sa fortune.

 

En 1947 il rachète Aston-Martin alors en grosse difficulté ainsi que Lagonda, un discret fabriquant d'automobiles de luxe qui végète depuis des lustres à l'ombre de Rolls-Royce, Bentley et Daimler.

 

Avec lui la première marque va renouer avec les succès.

 

Sportifs tout d'abord avec des victoires aux 24 heures de Spa puis aux 1 000 km du Nüburgring, la consécration arrivera en 1959 avec la première place aux 24 heures du Mans !

 

Commerciaux également puisque c'est aussi cette année-là qu'apparaît la DB4 (pour David Brown… ), une excellente auto qui profite des succès en compétition de la firme pour être diffusée de manière bien plus large que les modèles "civils" précédents.

 

Mais la renommée planétaire interviendra avec la DB5 et sa carrosserie dessinée par l'italien Touring qui cède aux britanniques le brevet Superleggera qui faisait alors les beaux jours de Lancia, Alfa-Romeo et même de Bristol avec son modèle 401.

 

Le succès incroyable du film Godfinger en 1964, où James Bond pilote une DB5 bardée de gadgets va littéralement booster le modèle mais aussi son constructeur, désormais connu de la planète entière malgré des chiffres de production confidentiels et des tarifs pour le moins "confortables".

 

 

"LA" DB5 de 007 : Siège passager éjectable, écran pare-balles, fumigènes, mitrailleuses dans les butoirs de pare-chocs…

Bref la totale !

 

 

Néanmoins au mitan des années 60 la carrosserie accuse son âge et il est nécessaire de concevoir un nouveau modèle plus apte à soutenir la concurrence avec les GT Italiennes, ce sera fait dès 1967 avec la DBS qui, avant de faire aussi ses armes dans les films d'espionnage, sera la monture de Lord Brett Sinclair dans la série culte "Amicalement votre".

 

 

On a encore tous le générique en tête.

Par contre tordons le cou à une vieille lune : Cette version était dotée du six cylindres en ligne des séries précédentes, le V8 n'arrivera qu'en 1969.

 

 

 

En 1972 David Brown décide de céder les deux firmes à un groupe d'investisseurs américains.

 

Lagonda, qui avait disparu du paysage depuis le milieu des années 50, va ressusciter en 1974 sous la forme d'une Aston DBS V8 dotée de quatre portes.

Certes Sir Brown avait bien songé à produire une berline de grand luxe sous ce logo durant sa présence à la tête de la firme mais cela ne pu jamais réellement se concrétiser…

 

Nous sommes hélas en plein premier choc pétrolier, et présenter une voiture de grande remise sous un label quasi-oublié va précipiter tout droit l'affaire vers l'échec !

 

La Lagonda V8 était certes une très belle auto…

 

 

…Avec un intérieur somptueux…

 

 

 

… Mais proposer à un tarif élitiste une "simple" DBS V8 à quatre portes sous une marque qui ne signifiait plus grand-chose au commun des mortels portait en lui le germe de l'échec.

 

 

Seulement sept voitures seront vendues (une huitième sera construite beaucoup plus tard à partir de pièces restées disponibles à l'usine) avant qu'Aston-Martin/Lagonda ne soit déclarée en faillite en 1975.

 

L'affaire échoue à des investisseurs Américano-Canadiens qui jugent cette Lagonda peu intéressante et en cessent officiellement la commercialisation début 1976.

 

Pour les dirigeants de l'entreprise la seule échappatoire consisterait en une sorte de "fuite en avant" avec la création d'une "nouvelle" Lagonda qui serait vraiment capable de concurrencer les meilleurs productions de Rolls-Royce ou Mercedes.

 

L'état des finances étant purement et simplement dramatique c'est à leurs yeux la seule solution pour empêcher la liquidation pure et simple du groupe (qui rassemble aussi le carrossier-préparateur Tickford) à court terme.

 

En janvier 1976 William Towns, déjà auteur des DBS, est mandaté pour créer une toute nouvelle carrosserie avec un seul mot d'ordre : "Faire original, mais au plus vite !"

 

Pour ce faire il va effectivement battre tous les records puisque le dessin est finalisé en février et la première maquette en bois réalisée en mars…

 

 

William Towns (1936-1993)

 

 

On croit encore à l'époque pouvoir présenter une vraie voiture à la presse pour le Salon de Londres qui doit intervenir en… Octobre !

C'est à ce moment-là que l'on s'aperçoit que les nouveaux propriétaires ne sont absolument pas au fait des réalités automobiles.

 

Et pour ce qui était encore un grand rendez-vous Européen il faudra se contenter d'une maquette de l'intérieur ; mais elle va tout de même faire le Buzz car parmi les américains détenteurs de la firme il s'en trouve un qui est à la tête d'une usine de microprocesseurs et qui a insisté pour concevoir un tableau de bord digne des plus beaux vaisseaux spatiaux d'Hollywood !

 

Rien ne sera trop beau : Affichage des indications par Leds, actions sur les commandes par des boutons non pas basculeurs mais sensitifs afin d'en faire la voiture du 21ème siècle !

 

 

C'est certain : En 1976 une telle planche de bord ça en jette !

 

 

La clientèle potentielle est emballée et 76 commandes fermes sont enregistrées sur le Salon, pourtant le versement des acomptes ne permet même pas de recruter de "vrais" ingénieurs pour la partie électronique.

 

On a alors recours à un stratagème : Confier la mise au point de cette dernière aux élèves de dernière année de l'Université de Cranfield spécialisée dans les technologies de pointe avec pour leitmotiv "ils sont compétents, jeunes et ne nous coûteront rien" : C'est un très mauvais calcul…

 

Déjà s'ils connaissent effectivement l'électronique c'est surtout celle des laboratoires or ces derniers ne se déplacent pas, ne subissent aucune accélération ou décélération et ne sont sujets ni aux vibrations ni aux gros écarts de température !

 

 

La mise au point d'un tel tableau de bord va tourner au chemin de croix pour ses concepteurs…

 

 

Bref toute l'année 1977 sera consacrée à faire entrer (très difficilement !) dans la voiture des kilomètres de fils électriques et plus de 80 kilos d'électronique de pointe !

 

Le plancher du coffre n'est d'ailleurs pas assez grand et il faut tout caser... Sous la banquette arrière !

Le tout pour un résultat désastreux : Rien ne marche !

Et lorsque cela fonctionne, c'est pour peu de temps…

 

La cérémonie de la première voiture livrée, en avril 1978 à la fine fleur de l'aristocratie Britannique, va tourner à la farce : A la première action sur le tableau de bord un court-circuit se produit et manque de mettre le feu à tout le véhicule !

 

 

Les dirigeants de la firme avaient pourtant promis les premières livraisons pour la fin de 1976, il faudra en réalité attendre bien plus longtemps…

 

 

Cette fois-ci la coupe est pleine, le Directoire prend le taureau par les cornes et une voiture est expédiée chez Javelina Corporation, un industriel du Texas spécialisé dans l'avionique.

Il ne lui faudra que deux mois pour tout reprendre de A à Z et rendre cette voiture enfin fiable (du moins "à peu près").

 

Cela laisse d'ailleurs un peu de temps pour finaliser le reste de cette Lagonda nommée officiellement "Série 2" (la Série 1 étant dorénavant la "DBS quatre portes" de 1974).

 

 

 

 

 

 

 

La carrosserie, bien que très originale et dessinée uniquement à l'aide de règles et d'équerres (j’exagère à peine… ) d'une longueur de 5,28 m et d'une largeur de 1,81 m est en aluminium martelé à la main, le moteur est toujours le V8 de 5,4 litres à quatre arbres à cames en tête mais il ne développe ici plus que 280 ch Din au lieu des 320 de la première série, la raison ?

Il y a tellement peu de place sous le capot que l'on a du revoir tout le système d'alimentation en air et les quatre carburateurs Weber ont beaucoup de mal à respirer…

 

 

Le V8, un peu à l'étroit sous le capot de la Lagonda.

A priori le designer ne s'était pas vraiment préoccupé de ce genre d'impératif…

 

 

Ajoutez à cela une bonne vieille boite automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports, un poids de plus de deux tonnes et on en tire facilement les conclusions : La Lagonda est, pour les puristes de la firme de Newport Pagnell, à la limite du veau !

 

A la décharge du constructeur une boite mécanique ZF à cinq rapports était proposée en option, mais personne ne la choisira.

 

Officiellement la vitesse de pointe est de 238 km/h et le 0 à 100 couvert en 7,9 secondes, mais dans les faits personne ne descendra sous la barre des 9 secondes et la vitesse atteignait péniblement 229 km/h.

 

Par contre concernant son freinage (à quatre disques ventilés et assistés) et sa suspension (à triangles superposés combinés à un ensemble de ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques et pont arrière De Dion) l'auto est irréprochable.

 

Bon point aussi pour le correcteur d'assiette hydraulique installé à l'arrière, qui rend la voiture insensible à la charge.

 

 

Les phares escamotables étaient le gimmick des voitures sportives des années 70, mais pour l'esthétique on repassera.

 

 

 

 

Par contre claustrophobes s'abstenir !

 

On a laissé à William Towns le soin de faire "original", c'est trèèèèès bien !

 

Sans s'apercevoir que les vitres latérales ne pouvaient même pas être abaissées !

 

On commercialise tout de même l'auto avec l'excuse qu'elle est livrée avec la climatisation et donc que des vitres fixes sont justifiées, mais la sauce ne prend pas et la clientèle exige au moins des vitres avant descendantes, ne serait-ce que pour une simple demande de renseignement ou régler un péage.

 

 

Et pour faire fonctionner la clim' encore fallait-il s'y retrouver dans tout ce fouillis et cette débauche d'électronique !

On pouvait même régler la tonalité du Klaxon…

 

 

On prend encore du retard pour y parvenir (les vitres arrières resteront d'ailleurs fixes jusqu'en 1983) et la première véritable Lagonda de série n'est livrée que début 1979, soit près de trois ans après les prévisions.

 

Et, au passage, son prix de vente a purement et simplement doublé par rapport aux annonces de 1976...

 

Malgré tout les doléances ne s'arrêtent pas la : Le tableau de bord est une catastrophe ergonomique, les boutons "sensitifs" fonctionnent une fois sur deux et ne sont pas éclairés de nuit, le toit ouvrant panoramique installé à l'arrière en s'ouvre pas complètement à cause de l'arceau de sécurité et surtout la voiture est trop basse : 1,30 mètre !

Pour une berline c'est un record.

 

Ajoutez à cela des portières arrières trop étroites et vous comprendrez que l'heureux propriétaire d'une Lagonda (un Monsieur en général d'un certain âge et qui voyage avec chauffeur) a toutes les peines du monde à y entrer et à s'en extirper !

 

On s'aperçoit d'ailleurs très vite que l'habitabilité arrière n'est guère supérieure à celle d'un Coupé et, pour être honnête, les plus de 1,80 m auront toutes les peines du monde à s'y installer.

 

 

Officiellement la voiture est une cinq places, ce qui est le minimum à attendre pour une longueur de près de 5,30m.

Officieusement il s'agissait d'une quatre (petites) places, l'électronique embarqué ayant littéralement "bouffé" tout l'espace intérieur disponible !

 

 

Même motif et même punition pour le coffre, à la contenance ridicule pour une voiture de cette catégorie.

 

 

L'intérieur est réalisé à la main, onze vaches se sacrifieront vaillamment et donneront leur peau pour le garnir !

La moquette, en pure laine, est signée Wilton (fournisseur de Rolls-Royce).

 

 

 

 

 

Pourtant la finition est perfectible, l'auto est considérée comme bruyante et surtout les plastiques "bas de gamme" de la planche de bord font tâche dans le paysage et, de plus, vieillissent très vite et très mal.

 

 

Le tableau de bord, tout un poème… 

Franchement en avance sur son temps il n'avait pas la moindre fiabilité, au point qu'Aston-Martin ajoutera en catastrophe un compteur kilométrique classique à câble sous le capot afin de connaître la distance réelle parcourue par les Lagonda que ce beau tableau de bord était incapable de fournir sans erreur !

 

 

 

Je ne vous ai pas parlé de la consommation ? 20 litres aux 100, MINIMUM absolu…

 

 

 

Considérée comme le nec plus ultra (perfectible) de l'automobile et proposée au prix d'une Rolls-Royce Silver Spirit la Lagonda se vend "relativement bien" et la production au début des années 80 est de trois exemplaires par semaine.

Elle est distribuée à raison de 30% pour la Grande-Bretagne, 30% pour les USA et 40% pour le reste du monde, enfin… Surtout le Koweït, Abu-Dhabi et le Qatar !

 

Elle sera homologuée en France mais pas plus d'une vingtaine d'exemplaires y trouveront acquéreur.

 

En 1983 Tickford propose à la clientèle un kit carrosserie incluant des boucliers peints de la couleur de la carrosserie ainsi qu'un aménagement intérieur amélioré par l'ajout de téléviseurs couleurs ou d'un minibar.

Cinq exemplaires seront vendus.

 

 

La Lagonda revue et corrigée par Tickford.

 

 

 

 

Le tableau de bord rassemblant l'essentiel des critiques (des propriétaires Britanniques ont même ramenés leurs voitures chez Aston-Martin pour y faire installer un système classique à aiguilles) on améliore les choses en septembre 1983 avec l'abandon des inutiles touches sensitives au profit de contacteurs classiques à basculeur "on/off" mais l'afficheur a de toute façon pris un gros coup de vieux.

 

Contact est alors pris avec la société US Clinton Electronics pour fournir trois écrans à affichage cathodique à partir d'octobre 1984 afin de moderniser et surtout de simplifier la compréhension des données par le conducteur.

 

 

A la même époque le volant monobranche quitte la scène au profit d'un modèle plus classique et moins daté.

 

 

Un vrai vaisseau spatial !

 

 

Pour la petite histoire ces écrans n'étaient pas inédits mais "empruntés" au chasseur Américain McDonnell F15 Eagle !

 

 

Alors je ne sais pas comment se passaient les choses à bord d'appareils "sur-entretenus" par des professionnels "sur-qualifiés", mais ces écrans ne changeront pas grand'chose sur la Lagonda : A peine plus fiables et plus lisibles que le système précédent...

 

 

 

Un prototype de Lagonda à moteur V8 Biturbo est essayé à la même époque, techniquement c'est une réussite car l'auto gagne en souplesse et surtout en consommation, mais "un manque de trésorerie" en empêchera la commercialisation…

 

Il faut attendre janvier 1986 et la Série 3 pour voir une évolution sérieuse côté moteur avec la disparition des carburateurs au profit d'une injection mise au point par Weber et Magneti-Marelli.

On en profite pour retravailler les arbres à cames et changer le diamètre des soupapes d'admission, ce qui aura pour effet d'améliorer la courbe de couple et surtout de faire passer la puissance de 280 à 309 ch Din (264 ch avec pot catalytique).

 

 

Iniezione Elettronica

 

 

Les 240 km/h sont désormais envisageables et le 0 à 100 accompli en 8,4 secondes.

 

Mais la Série 3 n'est qu'une transition rapide vers la Série 4 qui apparaît en Mars 1987, cette fois-ci les choses sont plus sérieuses :

 

-Suppression des phares escamotables au profit de trois paires de projecteurs entourant la calandre

 

-Migration des clignotants dans le pare-chocs

 

 

 

 

-Carrosserie aux flancs plus lisses et nouvelles poignées de portes

 

 

-Seuil de coffre abaissé pour faciliter le chargement

 

 

-Feux arrières sur une seule ligne

 

 

 

 

Et SURTOUT un nouveau tableau de bord…

 

Adieu les techniques aéronautiques au profit d'un affichage fluorescent déjà vu chez Renault sur la R11 ou chez Opel sur les gammes Kadett et Monza assorti d'un système de synthèse vocal en quatre langues (anglais, allemand, français et arabe) et, croyez-le ou non, ça marche enfin !

 

 

C'est alors la mode des instrumentations digitales : Isuzu, Fiat, Cadillac et même Citroën avec sa BX "Digit" y passeront !

 

 

 

La finition est désormais irréprochable et tout à fait digne des meilleures productions Britanniques, ce qui n'était pas franchement le cas avec la Série 2...

 

 

 

Mais la voiture, de par son design "exotique", a beaucoup vieillie et désormais son aspect "venue du futur" fait plutôt ringard et ce d'autant qu'elle est commercialisée depuis une dizaine d'années et, pour couronner le tout, son passé de boite à chagrins ne plaide vraiment pas en sa faveur…

 

Les chiffres de ventes n'étant plus au rendez-vous Aston-Martin annonce la fin de la production des Lagonda en Janvier 1990.

 

Production totale :

 

Série 2 : 462 exemplaires

Série 3 : 76

Série 4 : 98

 

Ce qui fait un total de 636 voitures, certains y ajoutant les huit "Série 1" de 1974 mais personnellement je les considère comme totalement différentes et ne les incluent donc pas dans le total.

 

La décennie 90 sera fatale à cette auto qui ne trouve plus preneurs sur le marché de l'occasion, et il était possible de s'offrir en 1995 une très belle Série 2 pour bien moins de 20 000€ actuels…

 

Les choses ont bien changées depuis, les cours ayant considérablement remontés passants de 30 000€ en 2009 à près de 100 000€ de nos jours…

 

Il faut dire que la bestiole (que certains avaient surnommé "le Fourmilier" du fait de son avant très fin) vaut quand même le détour, et si en plus vous êtes fan invétéré de Star Treck ou de Cosmos 1999 son tableau de bord est fait pour vous (je vous préviens, je ne fournis pas le mode d'emploi ! ).

 

Un original (je n'ose dire un excentrique) a fait des pieds et des mains en 2000 pour modifier une Série 4 de 1987 en break de chasse…

 

C'est un carrossier Suisse, Roos Engineering, qui s'est attaché au projet et qui parviendra à ses fins, je vous laisse juge d'un résultat qui a pourtant coûté au moins "un œil et deux bras" à son instigateur.

 

 

 

 

Je n'ai personnellement aucune anecdote à livrer sur une voiture que je n'ai vu pour la première fois qu'en avril 2019 à la Cité de l'Automobile de Mulhouse.

 

Série 2 de 1982.

 

 

Ainsi se termine l'histoire d'une auto qui aurait du être "la meilleure des plus modernes et même en avance sur son temps" et qui sera, comme d'autres, en fin de compte peu au point et bien vite oubliée.

Preuve que nos voisins anglais ne sont vraiment pas des gens comme les autres.

 

Et pourtant, si j'avais les moyens… 

 

 

Et avant de se quitter :

 

Vidéo de lancement : 

 

 

 

 

 

Musique bizarre pour une auto étrange (série 2, 1985) :

 

 

 

Série 3 de 1987 :

 

 

 

Une des dernières produite :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[breizhman44]

C'est moche dehors, moche dedans, mal conçu, pas fiable, et ultra cher, ça fait beaucoup pour une seule auto :m

[Ziptou57]

merci Jensen

Les anciens patrons d'Aston Martin sont tous morts en 1993, c'est ballot

[daniel762]

Et pourtant si j'avais les moyens je craquerais volontiers... pour une Lagonda 1 de 1974, qui elle est réellement belle dehors comme dedans ! Et qui serait parfaite dans mon garage à côté d'une Monica avec laquelle je lui trouve une certaine ressemblance, soit dit en passant.

 

Et merci Tonton de m'avoir une fois de plus fait rêver, mais pas avec celle que tu croyais !

[chester]

Magnifique, merci @jensen

[rusty03]

C'est moche dehors, moche dedans, mal conçu, pas fiable, et ultra cher, ça fait beaucoup pour une seule auto :m

 

 

Tout ça fait que j'adore.

[Invité §dav512aL]

Super

 

Au passage

 

 

 

L'une des deux version break à été mis en vente il y a peu de temps.

 

Il me semble qu'Aston Martin se propose de "re-fiabilisé" les anciennes Lagonda dans leurs atelier.

 

 

Sinon il y a pas si longtemps Aston, à ressorti le nom Lagonda pour une voiture destiné aux pays du Golfe, limité à 200 exemplaires.

 

 

 

 

 

 

[meiji851]

Super récit Jensen.

 

Je la savais peu fiable, mais a ce point il en fallait du courage aux propriétaires.

[Clampinus]

C'est une voiture qu'il vaut mieux exposer dans son salon plutôt que de rouler avec !

[jensen]

Et encore faut-il être amateur d'art contemporain...

[marzal]

Les grands esprits se rencontrent on dirait

 

Vue ce samedi à GT Spirit, quelle stature en vrai !

Et effectivement il ne faut pas 5 secondes pour se rendre compte de la supercherie de l'espace à bord, ridicule vu le gabarit extérieur.

 

[zorglub]

La longeur de capot+calandre est identique ou supérieur à la longueur d'habitacle, ca se voit en photo. Le restant étant la longueur du coffre.

[jerry-lee]

la supercherie de l'espace à bord, ridicule vu le gabarit extérieur.

 

 

Excellent résumé ...

[Invité §coc236ou]

salut , que penssez vous de la rare Toyota paseo ?

[Invité §coc236ou]

[photo=8057498,8c0]

[rusty03]

De ce qui ressortait des essais à l'époque, elle paraissait insipide à tout point de vue. Et c'est le sentiment que j'ai.

[marzal]

A swapper en 20v

[jensen]

La Paseo... Je l'avais oubliée celle-la !

 

Je me souviens être allé la voir, invité par un collègue qui avait ses entrées chez Toyota Grenoble à l'époque.

 

Je crois qu'elle était à "10 plaques" et qu'il n'y avait rien de bien affriolant, ni sous le capot ni à l'intérieur...

 

C'était d'ailleurs aussi le sentiment de la presse spécialisée si mes souvenirs sont bons.

 

La Toyota Pic Nic qui avait été commercialisé au même moment était en fin de compte bien plus originale.

 

Ce n'est pas le genre d'auto que je rechercherais en collector : Banale, peu vendue et totalement oubliée de nos jours...

 

Par contre fiabilité de locomotive garantie !

[1600 S]

La Paseo... Je l'avais oubliée celle-la !

 

Je me souviens être allé la voir, invité par un collègue qui avait ses entrées chez Toyota Grenoble à l'époque.

 

Je crois qu'elle était à "10 plaques" et qu'il n'y avait rien de bien affriolant, ni sous le capot ni à l'intérieur...

 

C'était d'ailleurs aussi le sentiment de la presse spécialisée si mes souvenirs sont bons.

 

La Toyota Pic Nic qui avait été commercialisé au même moment était en fin de compte bien plus originale.

 

Ce n'est pas le genre d'auto que je rechercherais en collector : Banale, peu vendue et totalement oubliée de nos jours...

 

Par contre fiabilité de locomotive garantie !

ben si ils n'en on pas vendu beaucoup,même moche,c'est peut être une affaire question rareté.

 

 

c'est vrai que au niveau collector,certaines ont une cote énorme,autant que leur mocheté:

 

 

 

 

 

pourtant des mythes du rallye qui valent une fortune actuellement.

 

 

JE SAIS QUE CE N' PAS COMPARABLE

[jensen]

Non, comme l'a bien dit Rusty c'était le type même de la voiture passe-partout...

[zorglub]

Je ne m'en souviens même pas de celle-là... en même temps, Toyota pour vendre dans le monde entier et en très grande quantité, a banalisé très fortement sa production, pour ne déplaire à personne et au final, la plupart de la production Toyota est d'une banalité soporifique. Et cela même si ce sont quand même des voitures pratiques, familiales et sans soucis d'usage.

 

C'est le premier constructeur mondial en terme de stock écoulé et produit.

[voltfan]

La Paseo... Je l'avais oubliée celle-la !

 

Je me souviens être allé la voir, invité par un collègue qui avait ses entrées chez Toyota Grenoble à l'époque.

 

Je crois qu'elle était à "10 plaques" et qu'il n'y avait rien de bien affriolant, ni sous le capot ni à l'intérieur...

 

C'était d'ailleurs aussi le sentiment de la presse spécialisée si mes souvenirs sont bons.

 

La Toyota Pic Nic qui avait été commercialisé au même moment était en fin de compte bien plus originale.

 

Ce n'est pas le genre d'auto que je rechercherais en collector : Banale, peu vendue et totalement oubliée de nos jours...

 

Par contre fiabilité de locomotive garantie !

 

 

Oui elle est banale la Paseo. Au Japon ils avaient la Sera avec portières en élytre

 

 

 

Mais chez nous en voitures originales et différentes il y avait le Prévia chez Toyota

 

 

[Invité §coc236ou]

c est bien ca auto banale mais tres rare de nos jours . desolé mais j en possede une un bon petit rapport poids puissance ca se fofille partout et fiable comme les japonaise de l epoque , elle me suffit pour aller au taf ou trainer par chez moi , il est vrai que toy a fais mieux lol

[Invité §coc236ou]

par cotre tellement rare que pour passer inapercu c est manqué la mienne est unique dans mon departement , le plus marrant sont les petits jeunes qui pensse qu il y a un paquet de chevaux la dedans ca me fais marrer , mais ca suffit déjà a se faire enlever le permis de nos jours !

[jensen]

Ah mais non je dénigre pas hein !

 

Je disais juste, c'est du moins mon opinion, qu'il est plus "valorisant" (c'est le seul mot que j'ai trouvé...) de rouler dans une ancienne qui a un "look" ou une histoire connue de beaucoup par exemple.

 

Après si elle te conviens c'est trèèèès bien !

 

Et quelque part tu n'as pas tort : C'est fiable, rare (qu'on le veuille ou non) et tu n'auras aucun problème pour manœuvrer avec dans les parkings souterrains par exemple.

 

Et en plus ça ne se vole pas !

[zorglub]

Même en deuche, tu peux te faire enlever le permis...