Pourquoi un moteur essence turbo moderne procure plus de souplesse

[Fripouille2]

Faut laisser tomber, R16ts, il trollait déjà grassement sur l'autre topiak...

C'est un professionnel de la profession, inclinons nous bien bas devant tant de science et de raison !

 

 

Sacrés arguments que voilà !!

 

S'il y en a un de nous deux qui est hors charte, c'est bien toi en le traitant de troll au motif que tu n'es pas d'accord et ce sans même exposer tes arguments...

[r16 ts]

 

1. Non je n'ai pas dit ça, tu inventes !!

 

2. Mon exemple entre 2 Clio 3 de 100 cv n'est pas atypique du tout !! Encore une idée reçue...

 

3. Non, tjrs pas !! Je ne vois pas l'utilité de repartir à 1000 trs, cela me semble différent !!

 

4. Parce qu'une personne m'a passé le lien suite à conversation discordante sur le topic Clio 3...

 

5. Tu vois bien que ça colle pas... Tu me dis "repartir à 50" et t'enchaîne sur un exemple où tu es à 70/80... Je veux bien que tu trouves cela plaisant, moi même à partir de 75 , je peux passer la 6 ou rester en 6... En dessous, à 50 en 6, je tombe un rapport ou 2 pour ne pas risquer le sous régime... Chacun ses priorités... Ta jambe gauche ou ton moteur...

 

 

Ton exemple est atypique parce que ton TCe 100, comme la plupart des moteurs essence turbo Renault ont la particularité, à part les tous derniers, d'avoir un couple max à régime élevé, comparé à la concurrence. Ca fait juste trois fois que je te l'explique.

 

 

Pour ton point 5, tu ne sais pas lire les courbes? L'exemple est à 50 km/h. Tant qu'à vouloir discuter, essaie d'etre un peu rigoureux.

 

Et oui, à 50, tu tombes une vitesse, voire deux. T'as pas le choix, ton TCe ne peux pas reprendre en 6. Parcequ'il n'est pas assez souple pour ça.

Ce n'est pas un jugement de valeur, c'est un fait. Et c'est exactement ce qu'on t'explique.

[Mkk3364]

 

Sacrés arguments que voilà !!

 

S'il y en a un de nous deux qui est hors charte, c'est bien toi en le traitant de troll au motif que tu n'es pas d'accord et ce sans même exposer tes arguments...

Il y a 2 pages d'arguments ma poule, donc relis avec le doigt...

Enfin je dis 2, au moins 3 et demi avec tes arguties.

 

Sans rancune.

[r16 ts]

Pour en revenir au sujet initial du topic, la raison pour laquelle un turbo essence est plus souple qu'un turbo diesel est toute simple.

Du fait de sa vitesse de rotation moindre que celle d'un moteur essence, le moteur diesel nécessite une transmission plus longue, sur le dernier rapport.

En conséquence, pour un régime de couple max identique sur les deux types de moteurs (il me semble qu'en général le couple est disponible plus tot sur les turbo essence, mais simplifions) la vitesse sur le dernier rapport sera plus élevée pour le diesel que pour l'essence. L'essence dispose donc de son couple à vitesse plus faible.

Et par voie de conséquence, l'essence pourra reprendre (en général, et si on omet les TCe atypiques... ) à vitesse plus réduite sur le dernier rapport.

 

C'est tout.

Après, en conséquence, il en découle que sur une large plage d'utilisation, le diesel nécessite davantage de rapports de transmission pour etre performant, cf. la multiplication des boite auto à 8, 9 rapports.

 

.

[Nicaurists15]

Mouais...sur un moteur à essence de voiture , à 1000 tr/min un turbo ne suralimente rien du tout, du coup comme un moteur suralimenté a moins de compression qu'un atmosphérique, forcément ça n'a guère de puissance en dessous du régime d'amorçage du turbo (= régime à partir duquel il produit une surpression)...Un compresseur centrifuge n'est efficace qu'à une vitesse de rotation élevée, faut pas confondre avec un compresseur volumétrique ...

 

 

A quel moment parlé-je de compresseur volumétrique pour parler de confusion ?

 

Si la puissance et le couple disponibles autorisent la reprise, l’état de la suralimentation n’a pas d’importance. Tu prends le problème dans le mauvais sens.

 

 

Nan mais très bien si ton TSi 180 marche bien, ce n'est pas une nouveauté chez VW... Tous les 1.8 et 2.0l TSi sont réputés sympas.

 

A 50 en 6, je suis à 1200 trs, le F4RT de la GT220 n'est pas prévu pour rouler à 1200 trs, c'est tout... Je n'ai même jamais essayé d'ailleurs !! Je ne suis pas là pour faire un match vs VW !!

 

Et je doute fort que le TSi soit bien à son aise à ce régime voire plus bas puisqu'il est possible que son dernier rapport soit un peu plus long que le mien (42 km/h/1000 trs)

 

 

En fait tu ne lis pas le sujet…

 

Et ce n’est pas MON TSI, je ne fais que m’appuyer sur les données exposées…

 

A part dire que les premiers TCe sont l’exception qui confirme la règle, je ne vois pas ce qu’il y a de plus à ajouter avec ces moteurs dans le sujet.

 

Moi j’ai AUCUN problème de reprise à bas régime vu que j’ai un moteur électrique dans mon système hybride si tu veux tout savoir. Je vois le problème en simple observateur neutre.

[Fripouille2]

 

Ton exemple est atypique parce que ton TCe 100, comme la plupart des moteurs essence turbo Renault ont la particularité, à part les tous derniers, d'avoir un couple max à régime élevé, comparé à la concurrence. Ca fait juste trois fois que je te l'explique.

 

 

Pour ton point 5, tu ne sais pas lire les courbes? L'exemple est à 50 km/h. Tant qu'à vouloir discuter, essaie d'etre un peu rigoureux.

 

Et oui, à 50, tu tombes une vitesse, voire deux. T'as pas le choix, ton TCe ne peux pas reprendre en 6. Parcequ'il n'est pas assez souple pour ça.

Ce n'est pas un jugement de valeur, c'est un fait. Et c'est exactement ce qu'on t'explique.

 

 

Désolé, je ne me base pas sur une courbe pour te dire qu'en 6 à 50 à 1000 trs, t'es sous régime et en dehors de la plage prévue par le constructeur mais sur la réalité et ce sans prendre les moteur TSi de VW pour une généralité !

 

Je ne doute pas que ton TSi y arrive, je te dis que même sur ton TSi formidable, c'est déconseillé... Qd bien même je vois sur sa fiche technique 25 mkg dès 1250...

Quel est ton rapport en 6 stp ? 50 km/h/1000 trs donc ?

 

Ce que tu n'as pas l'air de comprendre ds ton "t'as pas le choix ton Tce ne peut reprendre en 6 parce qu'il n'est pas assez souple pour ça"...

 

Vu que Renault a pris soin de mettre un indicateur de changement de rapports qui préconise au plus bas de passer le rapport supérieur à 1500 trs, je ne vais pas m'amuser à contredire le constructeur qui en sait bcp plus que moi sur son moteur... En conséquence je ne vais pas essayer d'aller au delà pour voir si elle est capable de faire des records de souplesse...

 

J'ajoute que une courbe de couple + une de puissance, c'est tjrs un compromis avec des avantages et des inconvénients... Et je n'ai rien à reprocher à celui fait sur cette GT220 qui est super !!

[Fripouille2]

Il y a 2 pages d'arguments ma poule, donc relis avec le doigt...

Enfin je dis 2, au moins 3 et demi avec tes arguties.

 

Sans rancune.

 

 

Sans intérêt tu veux dire tes interventions !!

 

 

Traiter une personne de troll est le néant de l'argumentation...

[Fripouille2]

En fait tu ne lis pas le sujet…

 

Et ce n’est pas MON TSI, je ne fais que m’appuyer sur les données exposées…

 

A part dire que les premiers TCe sont l’exception qui confirme la règle, je ne vois pas ce qu’il y a de plus à ajouter avec ces moteurs dans le sujet.

 

Moi j’ai AUCUN problème de reprise à bas régime vu que j’ai un moteur électrique dans mon système hybride si tu veux tout savoir. Je vois le problème en simple observateur neutre.

 

 

Ton Tsi ou pas, cela ne change rien à ce que je te dis !!

[r16 ts]

 

Désolé, je ne me base pas sur une courbe pour te dire qu'en 6 à 50 à 1000 trs, t'es sous régime et en dehors de la plage prévue par le constructeur mais sur la réalité et ce sans prendre les moteur TSi de VW pour une généralité !

 

Je ne doute pas que ton TSi y arrive, je te dis que même sur ton TSi formidable, c'est déconseillé... Qd bien même je vois sur sa fiche technique 25 mkg dès 1250...

Quel est ton rapport en 6 stp ? 50 km/h/1000 trs donc ?

 

Ce que tu n'as pas l'air de comprendre ds "ton t'as le choix ton Tce ne peut reprendre en 6 parce qu'il n'est pas assez souple pour ça"...

 

Vu que Renault a pris soin de mettre un indicateur de changement de rapports qui préconise au plus bas de passer le rapport supérieur à 1500 trs, je ne vais pas m'amuser à contredire le constructeur qui en sait bcp plus que moi sur son moteur... En conséquence je ne vais pas essayer d'aller au delà pour voir si elle est capable de faire des records de souplesse...

 

J'ajoute que une courbe de couple + une de puissance, c'est tjrs un compromis avec des avantages et des inconvénients... Et je n'ai rien à reprocher à celui fait sur cette GT220 qui est super !!

 

 

Je ne vois rien dans tous tes points qui contredise ce que j'ai pu expliquer, il me semble.

A part peut-etre ta phrase commençant par "Ce que tu n'as pas l'air de comprendre..."; comme tu n'as pas fini ta phrase, difficile de juger...

 

...Ah, pour la question qui reste, je te laisse lire les posts précédents, j'y ai répondu déjà deux fois, et la réponse est aussi sur la courbe (sur laquelle tu ne te bases pas, je sais).

 

Eh bien, voilà, il me semble qu'on a fait le tour de la question.

[Fripouille2]

 

Je ne vois rien dans tous tes points qui contredise ce que j'ai pu expliquer, il me semble.

A part peut-etre ta phrase commençant par "Ce que tu n'as pas l'air de comprendre..."; comme tu n'as pas fini ta phrase, difficile de juger...

 

...Ah, pour la question qui reste, je te laisse lire les posts précédents, j'y ai répondu déjà deux fois, et la réponse est aussi sur la courbe (sur laquelle tu ne te bases pas, je sais).

 

Eh bien, voilà, il me semble qu'on a fait le tour de la question.

 

 

Mais je ne cherche pas à contredire ta définition de la souplesse ni à dire que le diesel le serait plus... Je te dis juste qu'à 1000 trs sur le dernier rapport, tu es en sous régime, là réside notre principal désaccord...

 

Phrase pas finie... T'as juste 5 lignes en dessous !!

 

Désolé d'avoir déranger...

[r16 ts]

 

Mais je ne cherche pas à contredire ta définition de la souplesse ni à dire que le diesel le serait plus... Je te dis juste qu'à 1000 trs sur le dernier rapport, tu es en sous régime, là réside notre principal désaccord...

 

 

Je ne crois pas avoir jamais parlé de 1000 tr/mn.

Phrase pas finie... T'as juste 5 lignes en dessous !!

 

Désolé d'avoir déranger...

 

Il n'y a rien de contradictoire entre tes 5 lignes et le fait que ton TCe n'est pas assez souple pour reprendre en 6 à 50. On dit la même chose, et ce n'est pas une critique sur ton moteur; il est adapté à l'esprit de ta voiture.

[pierregdlj]

Mouais...sur un moteur à essence de voiture , à 1000 tr/min un turbo ne suralimente rien du tout, du coup comme un moteur suralimenté a moins de compression qu'un atmosphérique, forcément ça n'a guère de puissance en dessous du régime d'amorçage du turbo (= régime à partir duquel il produit une surpression)...Un compresseur centrifuge n'est efficace qu'à une vitesse de rotation élevée, faut pas confondre avec un compresseur volumétrique ...

 

Et c'est bien pour ça que les atmos sont souvent plus souples que les turbos, tout en étant moins coupleux dans l'absolu.

En dessous, à 50 en 6, je tombe un rapport ou 2 pour ne pas risquer le sous régime... Chacun ses priorités... Ta jambe gauche ou ton moteur...

 

Le sous-régime c'est quand le moteur peine et cogne, vibre, etc.

Perso n'a dit ici rouler en sous-régime. Quand je reprends à 1200 tours sur un cléon, ce n'est pas du sous-régime, le moteur le fait sans grogner.

Sauf que c'est rigoureusement impossible, car à 50 sur le rapport le plus long on est nettement EN DESSOUS du régime de ralenti sur la quasi totalité des autos moteurs turbo essence , sauf peut-être sur une key-car japonaise (600cc/64cv maxi, uniquement vendues au Japon) ...ex: sur ma 208 puretech 110 automatique , la 6° ne passe qu'à partir de 87km/h, à ~1400tr...

 

Bah non il n'y a pas que les kei-car. Tous les moteurs atmos ayant une boite bien étagée (donc courte ) permettent de rouler à 50 sur le dernier rapport.

 

Un puretech 110, ça tire long et il y a un turbo, et en plus c'est un 3 pattes, donc niveau souplesse on a vu mieux...

 

comme déjà dit, sur le 1.8 TSi, je suis en 6 à 1130 tr/min, avec 240Nm de couple, soit 96% du couple max.

Essayez de lire, avant de dire des conneries.

 

Impressionnant.

Il est fiable le 1.8 TSI ?

La boite est plus longue parce que son couple lui permet...

 

Je dirais plutôt : la boite est plus courte sur l'essence parce-que son allonge lui permet.

Mais c'est vrai que c'est surtout pour adapter le couple à la roue.

 

Ben justement, à 1000 trs sur les moteurs actuels compressés, tu es en dehors de "la limite utile"... Que certains comme les TSi y parviennent c'est déjà bien, mais clairement à 1000 trs sur un turbo essence actuel, mieux vaut tomber un rapport...

 

Je ne parle pas moto, j'suis pas motard...

 

Le 1.5 Dci exite en 85/90 cv avec un turbo "normal"

En Dci 105, il est à géométrie variable et permet p'être ce genre de prouesse que je n'ai pas essayé (pas ma voiture ppale)

 

Pourtant le dci 105 est réputé plus creux/mou à bas régime que le dci 85/90. Le 110 corrige ce défaut à priori.

 

Et je confirme que 1000 RPM sur ce moteur, ça ne passe pas du tout, voir même sur le 105, ça casse !

 

 

Edit : 100000 km en R4 mais c'était une autre époque !!

Et donc tu comprends pourquoi je préfère éviter de changer de vitesse.

[Invité §ana106Wp]

 

A quel moment parlé-je de compresseur volumétrique pour parler de confusion ?

 

Si la puissance et le couple disponibles autorisent la reprise, l’état de la suralimentation n’a pas d’importance. Tu prends le problème dans le mauvais sens.

 

 

 

Je crois surtout que tu n'as RIEN compris au fonctionnement de la suralimentation, vu tes commentaires généraux à côté de la plaque...et juste pour info,l le "pauvre petit" Puretech 110 dont tu te moques tant, développe plus de couple que par exemple le sportif 2 litres 16v 167cv des 306S16 qui était un moteur bien peu souple (j'avais une 306 S16 avant la 208...) et c'était pas mieux chez la concurrence, et pareil pour les 206S16 et 307S16 180cv les 3 étant des 2 litres plutôt performants, mais peu souples...si on veut du souple avec une atmo il faut une grosse cylindrée + des déphaseurs d'arbres à cames ...

[Nicaurists15]

 

Je crois surtout que tu n'as RIEN compris au fonctionnement de la suralimentation, vu tes commentaires généraux à côté de la plaque...et juste pour info,l le "pauvre petit" Puretech 110 dont tu te moques tant, développe plus de couple que par exemple le sportif 2 litres 16v 167cv des 306S16 qui était un moteur bien peu souple (j'avais une 306 S16 avant la 208...) et c'était pas mieux chez la concurrence, et pareil pour les 206S16 et 307S16 180cv les 3 étant des 2 litres plutôt performants, mais peu souples...si on veut du souple avec une atmo il faut une grosse cylindrée + des déphaseurs d'arbres à cames ...

 

 

Toi tu pars dans tous les sens et j’attends les preuves de ce que tu avances agressivement à mon encontre. A part essayer de m’impressionner en brassant de l’air, ça va pas chercher bien loin.

 

Je sais très bien comment fonctionne un turbo.

 

Et le 1.2 Peugeot est désagréable à mon goût avec son volant moteur à forte inertie. Et je parle de celui que je pratique: le 1.2 130. Donc c’est toi qui es à côté de la plaque en plus d’être inutilement agressif.

 

J’attends un développement étayé si j’ai fait des erreurs. Ce n’est pas par cette méthode que je t’accorderai le moindre crédit. Les beaux parleurs, ça ne m’intéresse pas.

[nico95]

La 206 S16 n'a jamais fait 180 ch... même la Rc était à 177 mais avec un bloc bien plus type "course" avec tout en haut et un rupteur à plus de 7500trs. Et je le sais très bien car j'ai eu les 2.

 

La S16 a un bloc bien plus gérable au quotidien, couple placé plus bas et qui relance super bien (souplesse !). Tout le contraire de la RC en somme.

 

Après c'est sur, mieux vaut un Flat6 3.8 pour plus de souplesse Ou un V8 6.2 hihi ou encore un V6 compresseur ! Logique...

 

Je pense que tout le monde a compris maintenant en 4 pages.

 

Les blocs downsizés à mort avec turbo sont tous désagréables, on le sait aussi

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Oui mais dans ce cas, si la pêche est en bas, y a rien en haut des tours C'est le principal avantage du turbo à géométrie variable en fait. Là le 1.6 c'est flagrant, ça pousse sur toute la plage jusqu'à la zone rouge, comme le ferais un compresseur. Et aucun turbo lag ressenti en bas des tours. C'est fort ! J'ai déjà eu eu du turbo essence basique (Impreza) et le turbo était lag était bien présent en bas, y a pas photo. L'Ecoboost, on peut au choix conduire comme un diesel ou alors taper dedans comme un bloc sportif, vraiment bien réussi

 

 

Tu parles de voitures dont la conception moteur remonte aux années 80 (le bloc EJ sorti sur Legacy). Les sub sont géniales, je les adore, mais elles sont archaïques, c'est justement du moteur turbo old school avec de relativement gros turbo peu évolués, pour que ça crache des chevaux en prenant des tours, en contrepartie il n'y a rien en bas.

 

Une voiture avec un moteur moderne peu tout à fait avoir un turbo normal, sans géométrie variable, et pousser de bas en haut du compte tour. Pour comparer du comparable, si tu prends le comportement d'une STi de 300cv avec un L6 de 335i par exemple, le comportement n'a rien à voir, et pourtant le L6 n'a pas de turbo à géométrie variable.

 

 

 

Sinon, ma petite participation sur le sujet est simple, beaucoup d'explications très intéressantes dans ce topic, mais qui ne correspondent pourtant pas à ma conception de la souplesse d'un moteur. Parce que tous les raisonnements basés sur le couple à un régime donné sont juste, mais basé sur le fait qu'on écrase l'accélérateur d'une part. Outre le fait que le couple ne sera jamais instantané sur un moteur turbo même si ça a bien progressé, la souplesse est justement pour moi plus la capacité d'un moteur à relancer une auto en douceur, sans qu'on le sente forcer, sans avoir à mettre le pied dans le phare pour ça... Et ça, aucune courbe de couple ne vous le dira.

[Nicaurists15]

la souplesse est justement pour moi plus la capacité d'un moteur à relancer une auto en douceur, sans qu'on le sente forcer, sans avoir à mettre le pied dans le phare pour ça... Et ça, aucune courbe de couple ne vous le dira.

 

 

 

Et pourtant:

 

 

comme déjà dit, sur le 1.8 TSi, je suis en 6 à 1130 tr/min, avec 240Nm de couple, soit 96% du couple max.

 

 

Bon, après, en côte, on ajoute un paramètre limitatif.

 

Je relance très bien à des régimes proches du ralenti avec la C1 pot de yaourt de madame. Mais à la moindre pente

[pierregdlj]

si on veut du souple avec une atmo il faut une grosse cylindrée + des déphaseurs d'arbres à cames ...

 

Non, ça c'est si on veut du couple ET de la puissance (en haut bien entendu).

 

Tu prends un vieux Cléon carbu, le couple max est à 2500 tours. Mais la puissance est faible. Sauf qu'en usage normal, on n'utilise jamais toute la puissance, par contre on a bien besoin du couple en bas, et c'est pour ça qu'un Cléon est souple (on peut néanmoins ajouter la boite courte et le poids limité).

[r16 ts]

 

...

 

Sinon, ma petite participation sur le sujet est simple, beaucoup d'explications très intéressantes dans ce topic, mais qui ne correspondent pourtant pas à ma conception de la souplesse d'un moteur. Parce que tous les raisonnements basés sur le couple à un régime donné sont juste, mais basé sur le fait qu'on écrase l'accélérateur d'une part. Outre le fait que le couple ne sera jamais instantané sur un moteur turbo même si ça a bien progressé, la souplesse est justement pour moi plus la capacité d'un moteur à relancer une auto en douceur, sans qu'on le sente forcer, sans avoir à mettre le pied dans le phare pour ça... Et ça, aucune courbe de couple ne vous le dira.

 

 

Je comprends ton point de vue mais je suis partiellement en désaccord.

Ce qu'un ensemble moteur boite ne peut pas faire en pleine charge, il ne pourra pas le faire en douceur.

Et s'il est capable de reprendre à pleine charge sur le dernier rapport à 50, il a toutes les chances de pouvoir le faire ´en douceur' à 60, meme si je te l'accorde, ce n'est pas garanti.

 

L'analyse des courbes a pour but d'aider à comprendre comment les paramètres physiques (puissance, poids, etc...) d'un vehicule participent au comportement observé. Les mesures ou l'expérimentation, restent toujours le juge de paix final, en physique.

D'ailleurs je compare toujours les résultats de simulation avec les mesures faites par les essayeurs.

Il est aussi tout à fait clair que deux véhicules pourtant identiques peuvent avoir des performances différentes, et encore plus clair que le ressenti d'un vehicule peut varier énormément d'un conducteur à l'autre, selon ses goûts et son vécu automobile.

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

 

Bon, après, en côte, on ajoute un paramètre limitatif.

 

Je relance très bien à des régimes proches du ralenti avec la C1 pot de yaourt de madame. Mais à la moindre pente

 

 

 

 

Je comprends ton point de vue mais je suis partiellement en désaccord.

Ce qu'un ensemble moteur boite ne peut pas faire en pleine charge, il ne pourra pas le faire en douceur.

Et s'il est capable de reprendre à pleine charge sur le dernier rapport à 50, il a toutes les chances de pouvoir le faire ´en douceur' à 60, meme si je te l'accorde, ce n'est pas garanti.

 

L'analyse des courbes a pour but d'aider à comprendre comment les paramètres physiques (puissance, poids, etc...) d'un vehicule participent au comportement observé. Les mesures ou l'expérimentation, restent toujours le juge de paix final, en physique.

D'ailleurs je compare toujours les résultats de simulation avec les mesures faites par les essayeurs.

Il est aussi tout à fait clair que deux véhicules pourtant identiques peuvent avoir des performances différentes, et encore plus clair que le ressenti d'un vehicule peut varier énormément d'un conducteur à l'autre, selon ses goûts et son vécu automobile.

 

 

Je ne prétend pas avoir raison, encore moins que vous avez tord, je donne juste mon point de vue.

 

Les courbes de couple ne reflètent pas le ressenti moteur, même si elle peuvent donner une idée. L'analyse des courbes permet de juger sans l'ombre d'un doute la performance maximum dont est capable un moteur, pas de la sensation en conduite standard.

 

Je vais prendre un exemple que je connais très bien, puisque j'ai eu les 2 autos en même temps pendant un bon moment. Si vous comparez une Clio 2 1.6 16v et une Fiat Panda Cross, la Panda a pour elle un couple bien plus élevé entre 1000 et 2000rpm que la Clio et son moteur atmo. Sachant que le poids des 2 autos reste assez proche, que la Panda dispose d'une boite 6 qui tire plus court que la boite 5 de la Clio, on serait donc en droit d'attendre une plus grande souplesse de la part de cette dernière, or ce n'est absolument pas le cas dans les faits. Certes, la Panda repart si on met pied dans le phare, mais avec un comportement tout ce qu'il y a de plus désagréable, vibrations et sensation que le moteur force, alors que la clio repartira, moins vigoureusement, mais en douceur, en souplesse. De plus, si on n'accélère pas franchement sur la Panda, le petit turbo ne monte pas en pression, et il ne se passe alors rien du tout, alors que là encore la Clio repartira sur un filet de gaz depuis 1000rpm.

 

Globalement la Clio est plus performance, ce qui est cohérent avec 20cv de plus, mais elle est surtout bien plus agréable à conduire en terme de souplesse, contrairement à ce que les chiffres et les courbes de couple laissent supposer.

[pierregdlj]

 

Je ne prétend pas avoir raison, encore moins que vous avez tord, je donne juste mon point de vue.

 

Les courbes de couple ne reflètent pas le ressenti moteur, même si elle peuvent donner une idée. L'analyse des courbes permet de juger sans l'ombre d'un doute la performance maximum dont est capable un moteur, pas de la sensation en conduite standard.

 

Je vais prendre un exemple que je connais très bien, puisque j'ai eu les 2 autos en même temps pendant un bon moment. Si vous comparez une Clio 2 1.6 16v et une Fiat Panda Cross, la Panda a pour elle un couple bien plus élevé entre 1000 et 2000rpm que la Clio et son moteur atmo. Sachant que le poids des 2 autos reste assez proche, que la Panda dispose d'une boite 6 qui tire plus court que la boite 5 de la Clio, on serait donc en droit d'attendre une plus grande souplesse de la part de cette dernière, or ce n'est absolument pas le cas dans les faits. Certes, la Panda repart si on met pied dans le phare, mais avec un comportement tout ce qu'il y a de plus désagréable, vibrations et sensation que le moteur force, alors que la clio repartira, moins vigoureusement, mais en douceur, en souplesse. De plus, si on n'accélère pas franchement sur la Panda, le petit turbo ne monte pas en pression, et il ne se passe alors rien du tout, alors que là encore la Clio repartira sur un filet de gaz depuis 1000rpm.

 

Globalement la Clio est plus performance, ce qui est cohérent avec 20cv de plus, mais elle est surtout bien plus agréable à conduire en terme de souplesse, contrairement à ce que les chiffres et les courbes de couple laissent supposer.

 

 

C'est un moteur TwinAir 90, sur la Panda ?

 

Si oui, pas étonnant pour le manque de souplesse par rapport à un 4 pattes atmo.

 

Et encore, c'est la moins pire des configs de bicylindre niveau souplesse : calé à 360°, comme ma CB400N dont j'ai mis la vidéo plus haut.

 

https://bicylindres-paralleles [...] ales-a-360

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

 

C'est un moteur TwinAir 90, sur la Panda ?

 

Si oui, pas étonnant pour le manque de souplesse par rapport à un 4 pattes atmo.

 

Et encore, c'est la moins pire des configs de bicylindre niveau souplesse : calé à 360°, comme ma CB400N dont j'ai mis la vidéo plus haut.

 

https://bicylindres-paralleles [...] ales-a-360

 

 

Oui, c'est le twinair.

 

Et le manque de souplesse ne me surprend pas non plus, reste que si on ne regarde que les courbes et les chiffres, le twinair devrait être en théorie plus souple que le 1.6 16v entre 1000 et 2000rpm au moins, or ce n'est absolument pas le cas dans les faits.

[pierregdlj]

 

Oui, c'est le twinair.

 

Et le manque de souplesse ne me surprend pas non plus, reste que si on ne regarde que les courbes et les chiffres, le twinair devrait être en théorie plus souple que le 1.6 16v entre 1000 et 2000rpm au moins, or ce n'est absolument pas le cas dans les faits.

 

 

J'imagine que si il peut effectivement sortir un couple "respectable" à 1500 tours, il doit quand même grogner/vibrer pas mal ?

On voit aussi que sur la courbe origine (lien ci-dessous pour la version 105ch), le couple max débarque vers 2250 tours. Donc forcément, en dessous, t'as pas l'impression que le moteur tourne.

 

Sinon j'ai lu ça : Reprogrammation Fiat 500 Twinair 0.9 105

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

 

J'imagine que si il peut effectivement sortir un couple "respectable" à 1500 tours, il doit quand même grogner/vibrer pas mal ?

On voit aussi que sur la courbe origine (lien ci-dessous pour la version 105ch), le couple max débarque vers 2250 tours. Donc forcément, en dessous, t'as pas l'impression que le moteur tourne.

 

Sinon j'ai lu ça : Reprogrammation Fiat 500 Twinair 0.9 105

 

 

Tu as les courbes du twinair en version 85cv sur zeperfs, mais faut être enregistré pour les voir, le couple max est à à peine moins de 2000rpm, mais il est déjà très correct à 1500rpm et en tout cas plus élevé que sur la Clio au même régime.

 

Pour autant effectivement, ça grogne et ça vibre, pas surprenant vu l'architecture moteur, mais ça démontre bien que les courbes ne traduisent pas forcément le ressenti à la conduite.

Et ce que je reproche aussi à ce moteur, c'est son manque de progressivité à bas régime (enfin sous les 2500rpm), tu es obligé d'appuyer franchement et de soulager ensuite l'accélérateur pour avoir une réponse correcte, là où la Clio repart en douceur sur un filet.

[r16 ts]

@mup Ce sujet n'a pas prétention de traduire le ressenti à l'usage. On est bien d'accord que l'information fournie par les courbes de couple et de puissance n'est pas suffisante pour ça. Qui plus est, ça peut varier d'un individu à l'autre.

[pierregdlj]

 

Tu as les courbes du twinair en version 85cv sur zeperfs, mais faut être enregistré pour les voir, le couple max est à à peine moins de 2000rpm, mais il est déjà très correct à 1500rpm et en tout cas plus élevé que sur la Clio au même régime.

 

Pour autant effectivement, ça grogne et ça vibre, pas surprenant vu l'architecture moteur, mais ça démontre bien que les courbes ne traduisent pas forcément le ressenti à la conduite.

Et ce que je reproche aussi à ce moteur, c'est son manque de progressivité à bas régime (enfin sous les 2500rpm), tu es obligé d'appuyer franchement et de soulager ensuite l'accélérateur pour avoir une réponse correcte, là où la Clio repart en douceur sur un filet.

 

Peut-être pour ça aussi que ça parle pas mal de "PedalBox" sur les TwinAir : la réponse à l'accélérateur serait un peu molle.

 

Sur un petit moteur comme ma CB400, ça ne vibre/grogne pas spécialement à très bas-régime, mais c'est normal vu la cylindrée.

J'ai essayé la BMW F650GS (moteur 800cc calé à 360° aussi), et si on trouve trop grand à tr-s bas-régime, ça tremble déjà un peu plus.

Et encore pire sur un flat-twin de 1200cc (dont le calage revient au même).

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

@mup Ce sujet n'a pas prétention de traduire le ressenti à l'usage. On est bien d'accord que l'information fournie par les courbes de couple et de puissance n'est pas suffisante pour ça. Qui plus est, ça peut varier d'un individu à l'autre.

 

 

Mais pour moi, et c'est ce que je disais dans ma première intervention dans ce topic, quand on parle de souplesse moteur, on parle aussi de ressenti, pas seulement de performance à pleine charge.

[m-d-s]

pour la souplesse, couple en bas du compte tour. Un compresseur volumétrique sera plus efficace. et encore plus bien sûr si double d'un turbo pour les hauts régimes.

[nico95]

Yeah, compresseur c'est un truc de fou ça, je pige pas pourquoi y a pas plus de caisses équipées actuellement ! A part les Anglais (Jaguar/Land + Lotus) et Américains (Chevrolet + Dodge), je vois pas trop... pourtant c'est génial

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Yeah, compresseur c'est un truc de fou ça, je pige pas pourquoi y a pas plus de caisses équipées actuellement ! A part les Anglais (Jaguar/Land + Lotus) et Américains (Chevrolet + Dodge), je vois pas trop... pourtant c'est génial

 

 

Mercedes le faisait pendant un temps. Je pense que la raison principale doit être à chercher du côté du coût, plus élevé qu'un turbo.

[Invité §ana106Wp]

 

Mercedes le faisait pendant un temps. Je pense que la raison principale doit être à chercher du côté du coût, plus élevé qu'un turbo.

 

 

pas seulement: un compresseur volumétrique absorbe beaucoup de puissance, sur un moteur poussé ça peut atteindre 1/3 de la puissance!!! Alors qu'un turbo c'est presque "gratuit*" vu qu'il utilise l'énergie résiduelle des gaz d'échappement...

 

*pas tout à fait gratuit car ça freine évidemment l'extraction des gaz brûlés...

[nico95]

Ouep, mais c'est impec pour les grosses cylindrées au final ! Sur du V6 c'est vraiment TOP. Et conso très très maîtrisée

[m-d-s]

http://www.car-engineer.com/fr/le-nouveau-compresseur-electrique-de-pierburg/

[pierregdlj]

http://www.car-engineer.com/fr/le-nouveau-compresseur-electrique-de-pierburg/

 

Pour une voiture hybride, c'est l'idéal je pense.

 

En revanche, pour une voiture normale, il faut quand même largement surdimensionner la batterie. Soit passer à 48V lithium (c'est déjà le cas sur certaines), soit passer sur des grosses capacités 12V, et surdimensionner aussi l'alternateur.

 

Mais à mon avis l'avenir de la suralimentation est là.

[philips]

Bonjour à tous,

 

Sujet intéressant. Une chose qui m'interroge ceci-dit. On trouve sur le net divers sujets sur la LSPI (low-speed pre-ignition, auto-allumage à faible régime) dont les moteurs à injection directe et turbo sont particulièrement sujets (et qui pourrait être l'une des causes d'usure de ces moteurs).

 

Certains moteurs récents affichent un couple max vers 1500-1800 tr/min, donc un régime qui fait en théorie partie de leur plage d'efficacité. Mais ce phénomène de LSPI n'incite pas à écraser la pédale à ce régime mais à le faire quelques centaines de tr/min plus haut (Et j'imagine que les constructeurs doivent s'arranger pour "inciter" à ne pas le faire à l'aide de l'ODB ou la gestion de BVA). Pour cette raison, peut-on vraiment considérer que ces moteurs sont si souples que cela, compte tenu du fait que leur plage réelle d'efficacité n'est pas si large que celle affichée en théorie ?