[Moteur]1.6e 8V type K7M : Ralenti instable,broutement, ratés, détails

[kgw]

1 3 4 2

Bizarrement c'est pareil sur tout les 4cylindes

L'équilibrage de 1er ordre d'un 4 cyl est obtenu avec les cylindres 2/3 à 180° de 1/4, d'où la forme des vilebrequins. Ceci posé, le seul ordre d'allumage possible est 1243 (ou 1342, ce qui revient au même) car il faut alterner entre la paire 2/3 et la paire 1/4. Réfléchis-y 2 minutes et tu verras que c'est évident.

 

NB: pour l'équilibrage du 2ème ordre, il faut des arbres d'équilibrage qui tournent 2 fois plus vite.

[chaced]

L'équilibrage de 1er ordre d'un 4 cyl est obtenu avec les cylindres 2/3 à 180° de 1/4, d'où la forme des vilebrequins. Ceci posé, le seul ordre d'allumage possible est 1243 (ou 1342, ce qui revient au même) car il faut alterner entre la paire 2/3 et la paire 1/4. Réfléchis-y 2 minutes et tu verras que c'est évident.

 

NB: pour l'équilibrage du 2ème ordre, il faut des arbres d'équilibrage qui tournent 2 fois plus vite.

 

 

En fait je n'y ai meme pas réfléchit, je sais que l'ordre d'allumage c'est 1342 comme pi c'est 3.14116

[Invité §Juj038wV]

En fait je n'y ai meme pas réfléchit, je sais que l'ordre d'allumage c'est 1342 comme pi c'est 3.14116

 

Réfléchis un peu car c'est 3.1416 ou 3,141592654

[chaced]

On m'aurait menti ?

 

Je blague, c'est que j'ai tappé 2 fois le 1

[Invité §Cha312no]

Bonjour,

J'ai un scénic de 05/1998, 123000kms.

Demarrage difficile à froid, ralenti instable ...

Au garage Peugeot à coté de chez moi, ils viennent de me remplacer boitier papillon + sonde de température.

J'ai récupéré la voiture ce soir bilan:

Elle démarre, elle roule comme une savatte, si j'accélére fort le moteur coupe la puissance le voyant d'injection s'allume.

J'éteinds le contact et le rallume, le voyant injection a disparu, le ralenti est instable.

L'opération 200€ et ça marche pas.

Que me conseillez-Vous? Je suis un bleu en mécanique!!

Pour info, j'avais ce problème de ralenti de longue date, on m'avait déjà changé le boitier papillon il y a 2 ans, ça avait fonctionné un mois puis rebelote. Je me disais que le scénic créverait avec, mais là je peux rien faire que réparer, c'est une vraie casserole!!

Si vous avez des tuyaux avant que le garage monte la facture...

 

En tous cas BRAVO POUR CE TOPIC QUE JE VIENS DE LIRE!!!!!!

[fabrice 78]

Bonjour

tu retounes chez Peugeot car 200€... ils doivent trouver, ils ont une obligation de resultat et tu ne payes que les pieces HS, à eux de remettre celles que marchent

[Invité §Cha312no]

Bonjour Fabrice,

Le garagiste, je pense qu'il a fait au mieux, je vais habituellement chez lui, il a bonne réputation. J'y suis passé ce matin, j'ai parlé du forum, et ils vont s'en inspirer!

Cependant, j'ai pas trop envie de changer la moitié de ce qui se trouve sous le capot .....pour pas forcément grand chose, donc si vous avez une idée....je suis preneur.

[Invité §del686kC]

REgarde la durite qui va au capteur à depression (fiche verte pages 21).

Si elle semble bonne debranche la quand meme car il faut la deconnecter pour voir si elle a un probleme.

Vérifie aussi la connectique du capteur à depression ou le capteur en debranchant le durite et voir si ce la change quelque chose à ton problème.

 

Puis tu rebranches et tu laisses tourner la voiture 15 minutes au ralenti pour l'apprentissage.

 

Autre question : A la valise ton mecano n'a rien trouvé car tu dois avoir le code erreur mémorisé lorsque ton voyant de défaut électonique s'allume ?

[Invité §Cha312no]

Delti,

Je suis allé au garage avant de partir au boulot, j'ai laissé l'url du topic, et un résumé des actions de Juju.

Le garage doit m'appeler. En fait ça me démange de quitter le boulot pour aller voir le mécano et qu'on essaye tout vos conseils.

J'avais déjà cherché sur google des problèmes liés au scénic sans résultat, et hier par magie (ou coup de bol) en plein sur ce topic.

Je pense que le coup de la durite trop courte est au moins dans le lot....

MERCI A TOUS

PS: chez Renault personne n'a ce genre de problème, tout d'un coup je me sens moins seul

[Invité §Juj038wV]

Delti,

Je suis allé au garage avant de partir au boulot, j'ai laissé l'url du topic, et un résumé des actions de Juju.

Le garage doit m'appeler. En fait ça me démange de quitter le boulot pour aller voir le mécano et qu'on essaye tout vos conseils.

J'avais déjà cherché sur google des problèmes liés au scénic sans résultat, et hier par magie (ou coup de bol) en plein sur ce topic.

Je pense que le coup de la durite trop courte est au moins dans le lot....

MERCI A TOUS

PS: chez Renault personne n'a ce genre de problème, tout d'un coup je me sens moins seul

 

Je rigole car il y a plusieurs mois deux collègues ont imprimé le début de ce topic pour se rendre chez leur garagiste Renault respectif qui ne trouvait rien...

[Invité §del686kC]

moi aussi je suis mors de rire car je ne sais pourquoi nous sommes aussi nombreux sur ce topic alors.

En plus un mecano de Renault ne trouve rien avec un voyant de defaut allumé !!!

De plus, je connais un magasinier chez Renault dans mon secteur et il m'a dit que c'était hyper connu les problèmes de ralenti instables.

[Invité §Cha312no]

Pour le coup, elle est chez Peugeot, car ils ont bonne réputation à côté de chez moi, et que vu que chez Renault ils comprennent pas, je préfére confier mon auto à des gens en qui j'ai confiance!!

[Invité §Cha312no]

Bonsoir,

Visite au garage ce soir, y a du mieux, plus de problème de témoin d'injection, plus de ratatouillage à l'accélération.

On m'a changé cette fois le régulateur de ralenti.

Mais il régule pas!!!!

On s'arrête le ralenti fait du 500 1000, se stabilise, on met un coup d'accélérateur, et c'est reparti, si en plus on allume les phares ça accentue le phénomène.

J'ai pas vu que le mécano spécialiste de l'électrique, mais le patron qui m'a emmené faire le test routier.

Le scénic est toujours chez eux, j'ai reparlé de la durite.

Ils ont vérifié également le faisceau.

Qu'est ce qu'on doit faire?

Merci de vos commentaires

[Invité §Juj038wV]

Je ne comprends pas pourquoi ils ont changés le régulateur de ralenti, car comme boîtier papillon a été changé il y a quelques jours, les boîtiers papillon neufs sont vendus, chez Renault, avec un régulateur de ralenti incorporé, neuf.

 

Le voyant de défaut d'injection s'allume et reste allumé jusqu'à l'arrêt du moteur ?

 

Les joints entre le collecteur d'admission et la culasse ont-ils été vérifiés ?

 

La durite trop courte de liaison avec le capteur de dépression doit être démontée et inspectée de près !

[kgw]

Sur un K7M, dans le doute, il faut faire les contrôles préliminaires:

- remplacer le tuyau

- nettoyer le pointeau du moteur PAP de ralenti (plus nécessaire dans ton cas)

- débrancher la batterie

- nettoyer tous les connecteurs du système d'injection (cf p 7)

- rebrancher, chauffer le moteur et le laisser tourner 15' au ralenti.

 

Tant que tu n'as pas fait çca, c'est inutile d'investir dans des pièces. Même si tu aimes bien ton garagiste, tu devrais lui demander de remonter ton ancien BP (nettoyé tout de même).

[Invité §del686kC]

=> Regarde cette durite et change la (17 euros)

=> et surtout fait l'apprentissage du calculateur moteur chaud et 15 min au ralenti comme l'indique KGW

 

KGW a tu des infos précises sur la maniere dont le K7M apprend ?

Comment peut on verifier les joints entre le collecteur d'admission et la culasse JUJUY ?

[Invité §Cha312no]

Bonjour tout le monde,

Pour le voyant de l'injection c'est réglé, mais en effet il restait allumé jusqu'à l'arrêt du moteur.

Les joints entre le collecteur d'échappement et la culasse, je sais pas, je demanderai ce soir (c'est un rituel maintenant, je quitte le boulot et je vais voir mon mécano!!)

La durite trop courte j'ai réinsisté hier soir la dessus, je pense que le patron va en reparler avec son gars (c'est quand meme la première fois qu'ils ont du mal dans ce garage, franchement je leur fais confiance)

Pour l'affaire des 15 minutes il y croyait pas hier soir, comment es-ce que je peux argumenter?

 

Encore une fois MERCI!!!

[Invité §del686kC]

Ce n'est pas une histoire de croyance c'est la réalité pour les 15 minutes.

KGW doit avoir des infos la dessus

[Invité §Juj038wV]

[quotemsg=14886094,891,288518Comment peut on verifier les joints entre le collecteur d'admission et la culasse JUJUY ?

 

Il y a la méthode "à l'ancienne" avec un chiffon imbibé d'essence que l'on promène autour des joints entre le collecteur d'admission et la culasse, moteur tournant au ralenti. Si le ralenti augmente lors de la "promenade", c'est que le joint en question laisse entrer l'air (et les vapeurs d'essence en provenance du chiffon).

 

Le collecteur d'admission est toujours en dépression, surtout au ralenti, donc il aspire...

 

[kgw]

KGW a tu des infos précises sur la maniere dont le K7M apprend ?

J'ai déjà à peu près tout mis en ligne en petits morceaux, mais voici l'intégrale (que les agents Renault sont censés lire):

 

MOTEUR K7M INJECTION

 

Généralités

 

PARTICULARITES DE L’INJECTION MULTIPOINTS

• Calculateur 55 voies SIEMENS FENIX 5.

• Injection multipoints semi-séquentielle. Commande des injecteurs deux par deux (injecteurs des cylindres 1 et 4 puis injecteurs des cylindres 2 et 3).

• Allumage statique à double bobine.

• Electrovanne de purge canister commandée par rapport cyclique d’ouverture.

• Electrovanne de recyclage des gaz d’échappement commandée par rapport cyclique d’ouverture (K7M 703).

• Correction du régime de ralenti en fonction :

- de la climatisation,

- du pare-brise dégivrant électrique,

- du pressostat de direction assistée.

• Témoin injection au tableau de bord fonctionnel.

• Utilisation de la fiche diagnostic n° 27.

ADOPTION D’UN ANTIDEMARRAGE CODE DE 2ème GENERATION IMPLIQUANT UNE METHODE PARTICULIERE POUR CHANGER LE CALCULATEUR.

 

IMPLANTATION DES ELEMENTS

1 Calculateur d’injection

2 Capteur de cliquetis

3 Capteur de température d’eau

4 Capteur de point mort haut

5 Electrovanne de recyclage des vapeurs de carburant

7 Moteur pas à pas de régulation de ralenti

8 Potentiomètre de position papillon

9 Capteur de température d’air

10 Capteur de pression absolue

11 Absorbeur des vapeurs d’essence (canister)

12 Bobine cylindres 1 - 4

13 Bobine cylindres 2 - 3

14 Relais pompe à carburant

15 Condensateur antiparasitage

16 Filtre à air

17 Sonde à oxygène

18 Pressostat de direction assistée

19 Electrovanne EGR

20 Réservoir de dépression

21 Filtre à air EGR

 

Particularités de l’injection semi-séquentielle

 

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le moteur K7M est équipé d’une injection de type semi-séquentielle.

L’injection de carburant se fait simultanément sur les cylindres 1 - 4 et sur les cylindres 2 - 3.

Pour cela, les deux couples d’injecteurs sont reliés à deux voies du calculateur d’injection :

- les injecteurs des cylindres 1 et 4 sont reliés à la voie 4 du calculateur,

- les injecteurs des cylindres 2 et 3 sont reliés à la voie 30 du calculateur.

Pour chaque cylindre, il y a une injection par tour donc deux par cycle. Ces injections ont lieu pendant les phases compression et échappement.

Le calculateur d’injection pour savoir quand et quel injecteur commander, utilise le même système que celui utilisé pour la commande des bobines d’allumage. En analysant le signal volant moteur, il est à même de connaître le PMH des cylindres 1 - 4 et des cylindres 2 - 3 (voir le principe dans le Chapitre 17 "Allumage"). En comptant le nombre de dents, il retrouve les phases moteur précédant le PMH.

 

 

 

Témoin défaut injection

 

PRINCIPE D’ALLUMAGE DU TEMOIN DEFAUT INJECTION AU TABLEAU DE BORD

 

• Véhicule sans système antidémarrage

A la mise du contact, le témoin s’allume de façon fixe pendant 3 secondes puis s’éteint.

• Véhicule avec système antidémarrage désactivé

A la mise du contact, le témoin d’injection s’allume fixe 3 secondes puis s’éteint.

A la décondamnation des portes, le voyant antidémarrage rouge, précédemment clignotant, s’éteint. A la mise du contact, il s’allume fixe 3 secondes puis s’éteint.

• Véhicule avec système antidémarrage actif

A la mise du contact, le calculateur n’identifie pas le code et empêche tout démarrage. Le témoin d’injection s’allume fixe 3 secondes puis s’éteint.

Avant la mise du contact, le voyant antidémarrage rouge clignote. A la mise du contact, ce même voyant clignote à une fréquence 2 fois plus rapide.

Si une défaillance du système antidémarrage est détectée moteur tournant, alors le témoin d’injection clignote sur la plage d’utilisation entre le ralenti et 1 500 tr/min. environ.

• Défaillance d’un composant du système injection

Défauts provoquant l’allumage du témoin :

- capteur de pression absolue,

- potentiomètre de position papillon,

- injecteurs,

- moteur pas à pas de régulation de ralenti,

- absence d’information vitesse véhicule roulant,

- électrovanne EGR (moteur K7M 703),

- liaison calculateur TA → calculateur injection.

 

 

Fonction antidémarrage

 

Ce véhicule est équipé d’un système antidémarrage de 2ème génération.

 

REMPLACEMENT DU CALCULATEUR D’INJECTION

 

Les calculateurs sont livrés non codés, mais tous susceptibles d’apprendre un code.

Dans le cadre du remplacement du calculateur, il faudra lui apprendre le code du véhicule puis contrôler que la fonction antidémarrage est bien opérationnelle.

Pour cela, il suffit d’effectuer les opérations suivantes :

• Véhicule équipé du système antidémarrage T.I.R.

- Condamner et décondamner les portes avec le T.I.R.

- Mettre le contact quelques secondes.

- Condamner les portes avec le T.I.R., la fonction antidémarrage est assurée.

• Véhicule équipé du système antidémarrage CLE

Mettre le contact quelques secondes puis l’enlever.

 

VERIFICATION DE LA FONCTION ANTIDEMARRAGE

• Véhicule équipé du système antidémarrage T.I.R.

- Couper le contact, condamner les portes de l’intérieur avec le T.I.R. Le témoin rouge antidémarrage doit clignoter.

- Mettre le contact, le témoin rouge antidémarrage doit clignoter deux fois plus rapidement.

• Véhicule équipé du système antidémarrage CLE

Enlever la clé du contacteur de démarrage, au bout de 10 secondes le témoin rouge antidémarrage doit clignoter.

 

ESSAI D’UN CALCULATEUR D’INJECTION NON CODE EMPRUNTE AU MAGASIN OU SUR UN VEHICULE NON EQUIPE DE L’ANTIDEMARRAGE

 

Afin de ne pas coder le calculateur d’injection avant l’essai, il est impératif de couper l’alimentation + 12 V avant contact du système antidémarrage. Enlever le fusible du boîtier interconnexion habitacle (F39) (pour plus de précision, se reporter au Chapitre 82).

NOTA : si par erreur vous avez codé le calculateur d’injection, il existe une méthode pour le décoder (se reporter au Chapitre 82).

 

PARTICULARITES

Il est possible à l’aide de la valise XR25 de voir si le calculateur d’injection est codé. Le calculateur est non codé si le barrageraphe 2 droit est allumé et si *22 = 2 DEF

 

IL EST IMPOSSIBLE D’EMPRUNTER UN CALCULATEUR CODE MONTE SUR UN VEHICULE EQUIPE DE L’ANTIDEMARRAGE POUR REALISER UN ESSAI SUR UN AUTRE VEHICULE EQUIPE OU NON DE L’ANTIDEMARRAGE.

 

 

Stratégie injection / TA

 

LIAISON CALCULATEUR TA VERS CALCULATEUR INJECTION

 

Informations position "parc"/"neutre" et estompage de couple.

Ces deux informations transitent par une seule voie du calculateur injection.

1. En position "parc" ou "neutre", on peut contrôler que la tension, mesurée au voltmètre entre la voie 7 et

la masse, est bien d’environ 5 V.

Par contre, dès que l’on passe en position "drive" (ou "autre"), la tension chute aux environs de 0.

2. A partir de la position "drive" et en phase roulage, le calculateur TA émet :

- une impulsion longue pour un rapport montant,

- deux impulsions courtes pour un rapport descendant.

Le calculateur d’injection dans ces deux cas, pour adoucir le changement de rapport, procède à un retrait

d’avance de 25° par rapport à l’avance initiale et ce durant toute la phase d’estompage si la vitesse

véhicule est supérieure à 10 km/h.

Le retour à l’avance initiale se fait :

- directement pour un rapport montant,

- progressivement pour un rapport descendant.

 

 

Stratégie injection / conditionnement d’air

 

LIAISON CONDITIONNEMENT D’AIR / CALCULATEUR D’INJECTION

 

La liaison électrique :

- du calculateur de conditionnement d’air vers le calculateur d’injection est réalisée par un fil. Sur cette voie ne transite réellement que l’information AC cycle. Le calculateur d’injection en déduit l’information sélection AC : voie 5

- du calculateur d’injection vers le calculateur de conditionnement d’air est réalisée par un fil. Sur cette voie transite l’information autorisation et interdiction de mise en marche du compresseur : voie 51.

 

STRATEGIE DE MISE EN MARCHE DU COMPRESSEUR

Dans certaines phases de fonctionnement, le calculateur d’injection interdit le fonctionnement du compresseur.

 

Stratégie au démarrage du moteur

Le fonctionnement du compresseur est interdit après le démarrage du moteur pendant 10 secondes.

 

Stratégie de protection thermique

Le compresseur n’est pas embrayé dans le cas où la température d’eau est supérieure ou égale à + 120° C.

 

Stratégie de protection aux surrégimes

Il y a interdiction de fonctionnement du compresseur si le régime est supérieur à 5 600 tr/min.

 

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

1. Régulation de ralenti.

2. L’information AC cycle devient ON pour la première fois depuis la mise du contact. Il s’agit obligatoirement d’une sélection de l’air conditionné au tableau de bord par le conducteur.

Le régime de ralenti est porté à 850 tr/min.

Le calculateur d’injection interdit la mise en route du compresseur pour favoriser la montée de régime.

3. De 2 à 5 secondes après avoir reçu l’information AC cycle ON, le calculateur autorise la mise en route du compresseur et augmente le pourcentage d’ouverture de l’électrovanne de régulation de ralenti. Il n’y a pas accroissement du régime de ralenti.

4. L’information AC cycle devient OFF, le calculateur d’injection, pour anticiper la diminution de charge due au débrayage du compresseur, réduit le pourcentage d’ouverture de l’électrovanne de régulation de ralenti puis autorise le débrayage du compresseur en transmettant l’information autorisation alimentation embrayage OFF. Le moteur tourne au régime de ralenti accéléré.

(Si le calculateur de climatisation n’a pas reçu l’autorisation de coupure du compresseur, 2 secondes après avoir transmit l’information AC cycle OFF, il passe outre et coupe le compresseur).

5. Suite à une interdiction de fonctionnement du compresseur par le calculateur d’injection (autorisation alimentation embrayage OFF), le calculateur d’injection anticipe la diminution de charge due au déclenchement de l’embrayage, en réduisant le pourcentage d’ouverture de l’électrovanne de régulation de ralenti.

Le compresseur est débrayé par le calculateur CA.

6. L’information AC cycle devient OFF, le fonctionnement est similaire à celui décrit dans le point 4.

Le moteur tourne toujours au régime de ralenti accéléré. Pour retrouver son régime de ralenti nominal, il faut que le calculateur perçoive l’information coupure de l’air conditionné au tableau de bord par le conducteur. Il déduit cet état en fonction de l’information AC cycle si celle-ci est OFF durant plus de 15 secondes, représentée par la lettre X sur la schéma suivant.

Le compresseur en fonctionnement normal ne cycle pratiquement pas ou peu (toujours embrayé sauf quelques cas de gavage du bloc évaporateur, etc...).

 

 

Correction du régime de ralenti

 

LIAISON PRESSOSTAT DIRECTION ASSISTEE - CALCULATEUR D’INJECTION

 

Le calculateur d’injection reçoit une information du pressostat de direction assistée. Celle-ci dépend de la pression règnant dans le circuit hydraulique. Plus la pression est élevée, plus la pompe de direction assistée absorbe d’énergie.

Le calculateur d’injection, pour compenser cette absorption d’énergie, augmente le pourcentage d’ouverture du moteur pas à pas de régulation de ralenti.

L’information est reçue sur la voie 13 du calculateur d’injection. Pressostat fermé, le calculateur reçoit une masse. Le régime de ralenti est porté à

820 tr/min.

 

CORRECTION DU REGIME DE RALENTI EN FONCTION DE L’INFORMATION PARE-BRISE ELECTRIQUE CHAUFFANT

Si le pare-brise électrique est sélectionné, le calculateur reçoit une information + 12 V en voie 6.

Si la température d’eau est inférieure à 60° C, le régime de ralenti est fixé à 850 tr/min.

 

 

PRINCIPE

 

Dans des conditions normales de fonctionnement à chaud, la valeur du RCO ralenti en #12 varie entre une valeur haute et une valeur basse afin d’obtenir le régime de ralenti nominal.

Il se peut, suite à une dispersion de fonctionnement (rodage, encrassement du moteur ...) que la valeur du RCO ralenti se trouve proche des valeurs hautes ou basses.

La correction adaptative (#21) sur le RCO ralenti (#12) permet de rattraper les variations lentes du besoin en air du moteur, de façon à recentrer le RCO (#12) sur une valeur nominale moyenne.

Cette correction n’est effective que si la température d’eau est supérieure à 80° C, 20 secondes après le démarrage du moteur et si l’on est en phase de régulation de ralenti nominal.

 

VALEURS DU RCO RALENTI ET DE SA CORRECTION ADAPTATIVE

 

 

INTERPRETATION DE CES DIESES

Dans le cas d’un excès d’air (prise d’air, butée du papillon déréglée ...) le régime de ralenti augmente, la valeur du RCO ralenti en #12 diminue afin de revenir au régime de ralenti nominal ; la valeur de la correction adaptative du RCO ralenti en #21 diminue afin de recentrer le RCO ralenti en #12.

 

Dans le cas d’un manque d’air (encrassement, etc.), le raisonnement est inversé :

le RCO ralenti en #12 augmente et la correction adaptative en #21 augmente de même, afin de recentrer le #12 sur une valeur nominale moyenne.

 

IMPORTANT : il est impératif, après effacement de la mémoire calculateur (débranchement batterie), de laisser tourner le moteur au ralenti avant de le rendre au client afin que la correction adaptative puisse se recaler correctement (environ 15 minutes).

 

 

Régulation de richesse

 

TENSION DE SONDE A OXYGENE (#05)

Lecture du #05 sur la valise XR25 : la valeur lue représente la tension délivrée au calculateur par la sonde à oxygène ; elle est exprimée en Volts (en fait la valeur varie entre 0 et 1 000 millivolts).

Lorsque le moteur est bouclé, la valeur de la tension doit osciller rapidement et doit être comprise entre 50 ± 50 mV (mélange pauvre) et 850 ± 50 mV (mélange riche) et inversement.

Plus l’écart maxi-mini est faible, moins l’information sonde est bonne (cet écart est généralement d’au moins 500 mV).

 

CORRECTION DE RICHESSE (#35)

La valeur lue en #35 sur la valise XR25 représente la moyenne des corrections de richesse apportée par le calculateur en fonction de la richesse du mélange carburé vu par la sonde à oxygène (la sonde à oxygène analyse en fait la teneur en oxygène des gaz d’échappement, directement issue de la richesse du mélange carburé).

 

La valeur de correction a pour point milieu 128 et pour butée 0 et 255 (par expérience, on constate dans des conditions normales de fonctionnement que le #35 se situe et varie faiblement autour d’une valeur proche de 128).

 

- Valeur inférieure à 128 : demande d’appauvrissement

- Valeur supérieure à 128 : demande d’enrichissement

 

 

ENTREE EN REGULATION DE RICHESSE

Phase bouclage

 

L’entrée en régulation de richesse est effective après temporisation de départ :

- en pied levé si la température d’eau a atteint 40° C.

- hors pied levé si la température d’eau est supérieure à + 20° C.

 

La temporisation de départ est fonction de la température d’eau :

- à 20° C elle est au maximum de 1 minute

- à 80° C elle est au maximum de 16 secondes.

 

lorsqu’on n’est pas encore entré en régulation de richesse, #35 = 128

 

Phase débouclage

Lorsqu’on est en régulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur ne tient pas compte de la valeur de tension délivrée par la sonde sont :

- en pied à fond : #35 = variable et supérieur à 128,

- en fortes accélérations : #35 = variable et supérieur à 128,

- en décélérations avec l’information pied levé (coupure d’injection) : #35 = 128,

- en cas de panne de la sonde à oxygène : #35 = 128.

 

MODE DEGRADE EN CAS DE PANNE SONDE A OXYGENE

Lorsque la tension délivrée par la sonde à oxygène est incorrecte (#05 variant très peu ou pas du tout) en régulation de richesse, le calculateur ne passera en mode dégradé (#35 = 128) que si la panne a été reconnue présente pendant 3 à 5 minutes. Dans ce cas seulement, la panne sera mémorisée.

Lorsqu’on détecte une panne présente de sonde à oxygène et si la panne a déjà été mémorisée, alors on passe directement en boucle ouverte (#35 = 128).

 

 

Correction adaptative de richesse

 

PRINCIPE

En phase bouclage (voir Chapitre 17), la régulation de richesse (#35), corrige le temps d’injection de façon à obtenir un dosage, le plus près possible de la richesse 1. La valeur de correction est proche de 128, avec pour butée 0 et 255.

 

Pourtant, des dispersions peuvent intervenir sur les composants du système d’injection, et amèner la correction à se décaler vers 0 ou 255, pour obtenir la richesse 1.

 

La correction adaptative permet de décaler la cartographie d’injection pour recentrer la régulation de richesse sur 128 et lui conserver une autorité constante de correction vers l’enrichissement ou l’appauvrissement.

 

La correction adaptative de régulation de richesse se décompose en deux parties :

- correction adaptative prépondérante sur moyennes et fortes charges moteur (lecture du #30),

- correction adaptative prépondérante sur le ralenti et les faibles charges moteur (lecture du #31).

 

Les corrections adaptatives prennent 128 comme valeur moyenne après initialisation (effacement mémoire) et ont des valeurs butées :

 

Les corrections adaptatives ne travaillent que moteur chaud en phase bouclage (#35 variable) et sur une plage de pression collecteur donnée.

 

Il est nécessaire que le moteur ait fonctionné en mode bouclage sur plusieurs zones de pression pour que les corrections adaptatives commencent à évoluer pour compenser les dispersions de richesse de fonctionnement du moteur.

 

Il sera donc nécessaire, suite à la réinitialisation du calculateur (retour à 128 des #30 et #31) de procéder à un essai routier spécifique.

 

ESSAI ROUTIER

Conditions :

- moteur chaud (température d’eau > 70° C)

- ne pas dépasser un régime moteur 4 000 tr/min.

Pour cet essai, il est conseillé de partir d’un régime moteur assez bas, sur le rapport de 3ème ou 4ème avec une accélération très progressive de façon à stabiliser la pression désirée pendant 10 secondes dans chaque zone (voir tableau).

 

REMARQUE : par exemple, on essaiera, pour la plage n° 1, de tenir la moyenne de 335 mbars pendant au moins 10 secondes.

 

 

Suite à cet essai, les corrections sont opérationnelles.

 

Le #31 varie plus sensiblement sur les ralentis et faibles charges, et le #30 sur les moyennes et fortes charges, mais tous les deux travaillent sur l’ensemble des plages de pression collecteur.

 

Il faudra poursuivre l’essai, par un roulage en conduite normale, souple et variée sur une distance de 5 à 10 kilomètres.

Relever après l’essai les valeurs des #30 et #31. Initialement à 128, elles doivent avoir changé. Sinon, recommencer l’essai en prenant soin de bien respecter les conditions d’essai.

 

INTERPRETATION DES VALEURS RECUEILLIES SUITE A UN ESSAI ROUTIER

Dans le cas d’un manque de carburant (injecteurs encrassés, pression et débit de carburant trop faibles ...), la régulation de richesse en #35 augmente afin d’obtenir la richesse la plus proche de 1 et la correction adaptative en #30 et #31 augmente jusqu’à ce que la correction de richesse revienne osciller autour de 128.

 

Dans le cas d’un excès de carburant, le raisonnement est inversé : La régulation de richesse en #35 diminue et la correction adaptative en #30 et #31 diminue de même afin de recentrer la correction de richesse (#35) autour de 128.

 

REMARQUE : l’analyse pouvant être faite du #31 reste délicate puisque cette correction intervient principalement sur le ralenti et les faibles charges et est de plus, très sensible.

 

Il ne faudra donc pas tirer de ce dièse des conclusions trop hâtives et plutôt analyser la position du #30.

 

L’information que délivrent ces deux dièses, donne alors une idée de la richesse de fontionnement du moteur, permettant ainsi d’orienter le diagnostic. Pour qu’ils soient utiles dans le diagnostic, on ne pourra tirer de conclusion de leur valeur que s’ils sont en butée de correction minimale ou maximale et si les deux dièses ont dérivés dans le même sens.

 

IMPORTANT : les #30 et #31 ne devront être exploités et analysés que suite à une plainte client, d’un défaut de fonctionnement et s’ils sont en butée avec une dérive du #35 (#35 variant au-dessus de 175 ou bien audessous de 80).

 

 

Souvenez-vous de la page 26 !

 

PS: les dièses # correspondent aux lectures de la valise XR25 et du Clip.

[kgw]

Pour l'affaire des 15 minutes il y croyait pas hier soir, comment es-ce que je peux argumenter?

Voir ci-dessus (souligné).

En principe, il faut aussi faire un essai routier, idéalement avec une valise pour lire la dépression.

[Invité §del686kC]

Merci JUJUY pour l'info de la prise d'air au niveau de l'admission

et merci KGW pour ces informations sur l'apprentissage du fenix 5

 

=> c'est trés instructif

 

CharlyP tiens nous au courant pour l'ensemble de la communauté de ce topic.

[Invité §Cha312no]

Bonjour à tous,

j'ai le détail des opérations effectuées

sonde t° - micromot ralenti - petits raccords - refection faisceau moteur - capteur

Soit un total de 248€

Et tenez vous bien, qu'est ce que je sors de mon chapeau?

 

Un lapin.. non,non,non un ralenti instable.

Je développe:

démarrage, laisse tournerle moteur, et c'est parti 500trs-800trs-500trs-800trs-700trs-20secondes-et hop-500trs-800trs.........

 

En clair c'est mon épouse qui a récupéré la voiture ce matin avec une petite de 46€ sur laqueele j'ai pas payé la MO.

Elle a roulé aujourd'hui avec, et ça comencé à merdouiller.

L'apprentissage des 15 minutes a été fait le temps de midi par Madame.

Ce soir je suis rentré du travail trop tard le garagiste était fermé, mais demain matin huit heures, j'y suis, on avait essayé le scénic mercredi soit ensemble, 46€ plus tard euh pardon 48h00 plus tard, exactement les mêmes symptomes.

La durite a été changée, j'ai soulevé le capot, les connecteurs ont reçus aussi, chaterton autour...

Je suis désespéré!!!!!

A votre avis je fais quoi?

[Pot au feu]

Ma Mégane me fait aussi le coup du ralenti instable, de temps en temps quand il y a un changement de température extèrieure ou moteur chaud qui est redémarré 5 minutes après, aussi après un long parcours à bon régime quand elle repasse au ralenti. J'ai bien sur changé la fameuse durite. Mes conseils: je n'ai jamais changé aucune pièce ni jamais rien démonté. J'ai remarqué qu'elle préfère une conduite cool, un carburant de bonne qualité (Total) et une petite dose de nettoyant injecteur de temps en temps, je préfère la laisser tourner au ralenti plutot que de l'arreter 3 minutes et redémarrer ensuite. Je suis maniaque sur les bougies à 1 électrode (renault vous en vends 2 fois plus cher a plusieurs électrodes, je n'en voit pas l'intéret).Je me répète ce moteur ou plutot son injection n'aime pas trop les variations de débit en carburant. Il doit y avoir un composant qui ne réagit pas assez rapidement au différences de richesse d'alimentation en carburant.Mon véhicule a 184000kms, elle est de 1996.

[Invité §bor667vh]

Ma Mégane me fait aussi le coup du ralenti instable, de temps en temps quand il y a un changement de température extèrieure ou moteur chaud qui est redémarré 5 minutes après, aussi après un long parcours à bon régime quand elle repasse au ralenti. J'ai bien sur changé la fameuse durite. Mes conseils: je n'ai jamais changé aucune pièce ni jamais rien démonté. J'ai remarqué qu'elle préfère une conduite cool, un carburant de bonne qualité (Total) et une petite dose de nettoyant injecteur de temps en temps, je préfère la laisser tourner au ralenti plutot que de l'arreter 3 minutes et redémarrer ensuite. Je suis maniaque sur les bougies à 1 électrode (renault vous en vends 2 fois plus cher a plusieurs électrodes, je n'en voit pas l'intéret).Je me répète ce moteur ou plutot son injection n'aime pas trop les variations de débit en carburant. Il doit y avoir un composant qui ne réagit pas assez rapidement au différences de richesse d'alimentation en carburant.Mon véhicule a 184000kms, elle est de 1996.

 

 

 

J'ai réussi à résoudre tous mes problèmes de ralenti sur ma mégane 1.6 de 97 en nettoyant les connecteurs et en changeant le micromoteur de ralenti mais il me reste ce petit problème.

Il arrive que lorsque je redémarre quelques minutes après j'ai le ralenti qui se retrouve à 1200-1300 tours/min comme si le moteur était froid. Mais bon ça le fait par période. Dès fois pendant 3 mois ça le fait pas.

J'ai l'impression que dès fois le calculateur bug. Je pense pas que ça soit la sonde de température d'air ou de liquide de refroidissement qui lâche. J'ai vérifié leurs valeurs ohmique au multimètre et ça correspond aux valeurs inscritent dans la RTA.

 

 

[Invité §Cha312no]

Moi c'est quand même tout le temps, par le passé ça arrivait que le ralenti déconne, mais depuis que le garage me la réparé, a chaque coup de clé c'est la cata. Le plus embêtant c'est que je cale souvent.

[kgw]

Charly P et boris057, êtes vous certains d'avoir nettoyé les connecteurs de toute l'injection ?:

- calculateur

- injecteurs

- capteur de cliquetis

- capteur de température d'eau

- capteur PMH

- électrovanne de canister

- Moteur pas à pas de régulation de ralenti

- Potentiomètre de position papillon

- Capteur de température d’air

- Capteur de dépression

- Bobines

- Condensateur antiparasitage

- sonde lambda

- Pressostat de direction assistée

- vanne EGR (suivant version)

 

[Invité §bor667vh]

Moi c'est quand même tout le temps, par le passé ça arrivait que le ralenti déconne, mais depuis que le garage me la réparé, a chaque coup de clé c'est la cata. Le plus embêtant c'est que je cale souvent.

 

Je ne sais pas à quoi à toucher ton garagiste, mais il a obligation de résultat...

 

Si tu cales souvent, je pencherais pour un problème de micromoteur de ralenti.

[Invité §bor667vh]

Charly P et boris057, êtes vous certains d'avoir nettoyé les connecteurs de toute l'injection ?:

- calculateur

- injecteurs

- capteur de cliquetis

- capteur de température d'eau

- capteur PMH

- électrovanne de canister

- Moteur pas à pas de régulation de ralenti

- Potentiomètre de position papillon

- Capteur de température d’air

- Capteur de dépression

- Bobines

- Condensateur antiparasitage

- sonde lambda

- Pressostat de direction assistée

- vanne EGR (suivant version)

 

 

 

Mon ralenti se porte très bien. Une fois le moteur chaud il est à 750 tr/min. Par contre si je coupe mon moteur lorsqu'il est chaud et que je redémarre 3-4 min après il peut arriver que mon ralenti se retrouve à 1300 voir même 1500 tours minute. Mais elle va me le faire 1 fois sur 10. Mon micromoteur de ralenti a été changé il y a plus d'un an, on ne peut pas dire qu'il reste bloqué. Je pense que c'est le calculateur qui envoie une mauvaise information.

 

Pour les contacts ils ont été tous nettoyé. Le prochain coup je mettrais de la bombe spécial contact. Peut être qu'il y a un contact qui se fait mal de temps en temps...

[Invité §Cha312no]

Ce qui m'embête le plus c'est que je viens de lâcher 250€ ça marche pas et si je m'écoute, je vais acheter une bombe de nettoyant ce week-end et netoyer toutes les cosses...

J'ai déjà fait un copier collé des photos et descriptif des sondes du post de kgw

 

Merci une nouvelle fois de votre soutien!!

Je vous tiennt au courant de ma visite de demain....

[kgw]

Laisse-toi tenter par la bombe...

[kgw]

Je pense que c'est le calculateur qui envoie une mauvaise information

C'est peu probable ou, plus précisément, ce serait dû à une lecture de capteur erronée (temp par exemple). En effet, le calculateur lit le régime avec le capteur PMH et régule avec le moteur PAP. Comme 1 300 ou 1 500 tr/min ne correspondent à rien, je me demande si ton capteur PMH lit toutes les dents. Connecteur à vérifier.

 

 

Peut être qu'il y a un contact qui se fait mal de temps en temps...

C'est très possible.

 

Si tu regardes bien ce topic, tu verras que peu de cas ont été résolus par l'échange de pièces (en dehors du tuyau).

[roger44]

Absolument vrai Kgw. Le capteur de temp LDR est peu cher et très facile à changer mais finalement il n'y a pas de cas dans cette topique où les problèmes ont été résolus par son remplacement.

J'ai changé le mien quand j'ai découvert qu'il donnait une temp 25°C trop chaud. Quand je l'ai monté le nouveau, le moteur tournait beaucoup trop vite et il a fallu vider la mémoire du calculateur. Conclusion : le calculateur sait compenser les erreurs de température. Evidemment il y a des limites.

Neuf fois sur dix c'est le moteur de ralenti ou les contacts. A ce sujet, la bombe qui nous attend tous pour bientôt c'est les coupures de fils dans le faisceau. Il faut commencer à y songer dans nos diagnostics. Nos moteurs ne vieillissent plus mais on nous aura d'une autre manière.

[Invité §Cha312no]

Bonjour,

Retour du garage en fait le boitier papillon n'a jamais été changé, c'est le micromoteur, qui va dessus.

En bref:

Le garage me dit qu'ils ne savent pas quoi faire

Qu'ils l'ont emmené chez renault au diagnostic

Qu'il faut que je vois le technicien qui a réparé l'auto.

De toute façon j'ai bien compris:

Ils veulent plus s'embêter avec, sauf si je remets des euros dans le commerce, et en plus j'ai pas la certitude qu'elle ira pour autant!

Mais elle marche pas.....

Ils vont voir si ils peuvent trouver un boitier papillon d'occasion pour l'essayer.

 

Qu'est ce que je fais?

[Pot au feu]

Moi un jour ou j'avais ma durite percée et que je cherchais la panne, je voulais changer le boitier papillion, je vais aux pieces détachées Renault et le gars que je connais bien me dit: tu es sur de ta panne car des boitiers j'en ai vendu que 2 en 6 mois!!. Donc j'étais reparti sans rien et la c'était la fameuse durite que j'ai remplacée par 30 cm de durite essence.