Malouin et son Hi Tech Motorsports

[Invité §str552Ci]

des grands malades !!!

bravo bravo bravo !

[289 street]

Vous êtes beaux en mécano

Mon jéjé ça sent bon.....

[COBRA33]

Merci Nanard pour ce récit palpitant et bravo à tous !

[ched]

Ce n'est plus @nanard289 qui est en première ligne.

 

Mais je suis certain que ce doit être un maître de chantier remarquable !

 

[nanard289]

Dans les solutions pour gagner un peu de place en hauteur, il y avait soit le remplacement du filtre à air par un modèle plus plat, soit la modification de l'assiette supportant le filtre. Au prix où KN vend ses filtres, tu penses bien qu'on allait d'abord essayer de modifier l'assiette creuse pour la transformer en assiette plate.

On part d'une tôle d'alliage léger de 4 mm d'épaisseur qu'on découpe approximativement pour s'approcher d'un cercle.

 

 

La tôle est d'abord découpée approximativement en forme de cercle

 

 

Puis, comme on dit chez les pâtissiers: faite un trou au milieu de votre préparation!

 

 

... puis relever légèrement les bords de la pâte.

 

 

Il reste à faire deux petits trous pour laisser le passage aux bouchons de cuve du carburateur et le petit centimètre qui nous faisait défaut est maintenant largement gagné

[nanard289]

 

 

Merci au laser. un outils à toujours avoir sur soi.

Mais on dirait qu'il y a un léger décalage au final... ça va lui manger au moins 300 ch

 

Chapeau l'artiste, fallait le faire.

Moi j'arrive toujours pas à me lancer pour modifier mes pots et ajouter un silentbloc. trop peur de foirer mes soudures.

 

 

Le décalage en hauteur ici n'est pas préoccupant. Pour centrer convenablement le moteur, le faisceau du laser (ajusté dans le centreur du disque d'embrayage) donne l'axe du vilebrequin et seul, l'axe vertical est à retenir. L'axe horizontal sera déterminé ultérieurement quand la boite sera en place. On modifie le yoke de sortie de boite pour pouvoir y installer le laser qui validera alors le calage de la boite en hauteur.

En théorie, on règle l'alignement pour avoir les axes nez de pont et sortie de boite parfaitement concentriques, mais en pratique, surtout pour les gros moteur coupleux, on s'arrange pour avoir un petit "offset" (entre 0,5 et 2°) du nez de pont vers le haut. Sous l'effort de réaction du couple, les silentblocs moteur, boite et pont ont tendance à se déformer, ce qui affecte l'alignement de l'arbre de transmission ... sauf si celui ci a déjà été anticipé

[nanard289]

 

Pas trop galère pour trouver la bonne position avec un bon alignement ?

 

 

Ici, il s'agit simplement d'un dégrossissage du positionnement du moteur. Les nouveaux supports moteurs utilisés ont été soudés en prévoyant un jeu longitudinal d'environ 3 mm. L'orientation finale pour pointer sur l'axe vertical sera déterminée quand la boite sera en place. Le réglage fin sera obtenu en interposant soit une rondelle de chaque coté du support, soit les deux rondelles du même coté sur le support de droite et inversement sur le support de gauche pour pouvoir faire une correction éventuelle de l'alignement.

L'orientation sur l'axe horizontale se fera plus simplement avec du clinquant ou des rondelles de calage éventuelles qui seront interposées sous le silentbloc de la boite de vitesse .

[nanard289]

Bravo pour le boulot ! Et du coup, Quid de l'arbre de transmission ? Recoupage, équilibrage ?.......

 

 

Oui, l'arbre de transmission doit bien sur être réadapté à ce nouvel environnement. Pour répondre précisément à ta question, voici comment nous avons procédé:

L'ancien arbre de transmission ayant un yoke différent (qui ne s'adapte pas sur la boite TKO) et étant devenu trop long, on en refait un nouveau en modifiant un arbre de grande diffusion (donc bon marché) suffisamment résistant pour encaisser le couple respectable d'un 427 FE. Depuis longtemps, j'utilise des demis arbres de roue de Chevrolet Corvette C4 qui sont réalisés en alliage léger et prévu pour recevoir les gros croisillons type 1350. Ces demis arbres étant simplement trop longs, il suffit de les raccourcir à la dimension voulue. On rappelle au passage que le couple qu'encaisse un demi arbre de roue est 2 à 3 fois supérieur à celui d'un arbre de transmission boite /pont. La structure d'un arbre est très simple: c'est un tube avec un embout (mâchoire) emboîté et soudé à chaque extrémité. La première opération consiste à "dessouder" proprement au tour un des deux embouts.

 

Ici, tronçonnage du tube à la longueur requise pour l'adapter à sa nouvelle fonction.

 

Avant de finir le tronçonnage, je fais ici un gros chanfrein en prévision du cordon de soudure

 

Curieusement, à l'intérieur des ces arbres, il y a un gros bout de tube en carton avec un jeu libre. Ce tube doit probablement contribuer à l'équilibrage de l'arbre. Sans réfléchir, je l'ai recoupé à la bonne longueur et remis à l'intérieur.

 

 

Bien évidemment, le yoke du nez de pont doit être remplacer pour accepter les gros croisillons 1350. Ici, c'est un yoke en acier forgé usiné dans la masse de fabrication Mark Williams, communément utilisé en Nascar.

 

 

Maintenant, c'est au tour de notre ami @blue427 le spécialiste de la soudure en général, d'assurer la suite de cette modification

 

 

Le yoke de sortie de boîte et son croisillon seront installés après soudure, pour éviter de faire fondre la graisse des cages à aiguilles

[jjsnakeCale]

 

Curieusement, à l'intérieur des ces arbres, il y a un gros bout de tube en carton avec un jeu libre. Ce tube doit probablement contribuer à l'équilibrage de l'arbre. Sans réfléchir, je l'ai recoupé à la bonne longueur et remis à l'intérieur.

 

 

Il va cramer quand Blue va souder.

[jjsnakeCale]

Petite question d'un béotien:

puisque nous sommes en présence d'un arbre à deux joints de Cardan, faut-il vraiment un alignement parfait comme tu l'évoques plus haut?

[nanard289]

Il va cramer quand Blue va souder.

 

 

Apparemment non puisque lors de la soudure initiale il n'a pas donné de signe de fatigue! Cela dit, ce n'est certainement pas du carton en papier mâché ordinaire

[nanard289]

Petite question d'un béotien:

puisque nous sommes en présence d'un arbre à deux joints de Cardan, faut-il vraiment un alignement parfait comme tu l'évoques plus haut?

 

 

La tolérance de désalignement qu'autorise les cardans est relativement faible puisque les fabricants recommandent de ne pas dépasser 3° avec des arbres parallèles. Bien évidemment s'il y a 5 degrés ça marche quand même, mais c'est au détriment de la durée de vie des croisillons avec un niveau de vibrations plus élevé. Plus le couple à transmettre est élevé et plus les pertes de transmission et le niveau de vibration dues au désalignement des cardans sont sensibles.

 

 

Schéma des configurations généralement admises (les arbres menant sont ici à droite). La figure qualifiée "bad" bien qu'ayant les arbres menant et mené parallèles a un angle de cardan excessif. La figure "terrible" quant à elle a tout faux

[STEFUN17]

Vous êtes mieux équipés qu'une écurie de course ! Un tourneur, un soudeur c'est top

Même si c'est un tube en Alu, le tube carton ne serait-il pas là pour capter la condensation et éviter qu'elle ne reste sur la paroi intérieure du tube ?

[nanard289]

Vous êtes mieux équipés qu'une écurie de course ! Un tourneur, un soudeur c'est top

Même si c'est un tube en Alu, le tube carton ne serait-il pas là pour capter la condensation et éviter qu'elle ne reste sur la paroi intérieure du tube ?

 

 

Après recherche sur Internet ("cardboard inside driveshaft"), nous avons la confirmation que ce tube en carton sert à filtrer les harmoniques à la façon d'un damper. Sur les arbres de transmission en acier plus longs (et plus lourds), ce damper est parfois constitué d'un second tube interne en acier entretoisé par un élastomère. Pour les arbres acier plus courts ce damper devient externe et est plus simplement fixé en extrémité

[malouin35]

et un coté de fait

[jjsnakeCale]

 

La tolérance de désalignement qu'autorise les cardans est relativement faible puisque les fabricants recommandent de ne pas dépasser 3° avec des arbres parallèles. Bien évidemment s'il y a 5 degrés ça marche quand même, mais c'est au détriment de la durée de vie des croisillons avec un niveau de vibrations plus élevé. Plus le couple à transmettre est élevé et plus les pertes de transmission et le niveau de vibration dues au désalignement des cardans sont sensibles.

 

 

Schéma des configurations généralement admises (les arbres menant sont ici à droite). La figure qualifiée "bad" bien qu'ayant les arbres menant et mené parallèles a un angle de cardan excessif. La figure "terrible" quant à elle a tout faux

 

Merci, c'est clair et précis comme d'hab. Et illustré en prime !

[malouin35]

ça y est enfin après 2 jours de dur labeur avec l aide de maitre blue les pots sont monté place a notre préparateur nanard 289

[ched]

Effectivement, je reconnais les lieux...

 

Question : quelle cloche d'embrayage et quel embrayage avez-vous monté ?

 

Je vais très bientôt remplacer ma Toploader par une Tremec, comme vous l'avez fait cette semaine, et je me documente... Avez-vous essayé de monter la cloche et l'embrayage de la Toploader ou êtes-vous partis directement sur une cloche et un embrayage neufs ?

 

[malouin35]

effectivement ched cloche neuve et embrayage ram

[ched]

Pourrais-tu me donner les références de la cloche ainsi que de l'embrayage ?

 

[nanard289]

ça y est enfin après 2 jours de dur labeur avec l aide de maitre blue les pots sont monté place a notre préparateur nanard 289

 

 

Après la greffe des collecteurs d'échappement, le chantier change de place pour les dernières opérations de finition (circuits d'huile, d'essence, de refroidissement et d'électricité). Par cette belle fin de journée d'été, l'avant dernière étape à été fêtée en terrasse sous les bons soins de notre ami @malouin35 qui pour l'occasion avait amené sa galetière bretonne en fonte avec la pâte à galette, les oeufs de la ferme, le gruyère fraichement rapé, le beurre demi-sel, le jambon et l'andouille!!!

 

La journée a été dure et cette trêve du soir arrive à point nommé. A votre bonne santé ! ...

 

... et bon appétit!

 

Ses galettes, c'est une tuerie!

[nanard289]

Pourrais-tu me donner les références de la cloche ainsi que de l'embrayage ?

 

 

 

Référence cloche: Lakewood/Quicktime RM-6056

 

 

 

Pour l'embrayage RAM, il y a deux standards: cela dépend du nb de cannelures que compte l'arbre primaire de ta boite

 

 

[ched]

Pour les galettes de Malouin, tu as tout dit ! Je valide sans hésitation !

 

Pour les histoires de cloche et d'embrayage, merci, je prends note et on en parlera vendredi

 

[nanard289]

En attendant de recevoir les pièces essentielles pour pouvoir terminer les différents raccordements périphériques du moteur, je m'occupe de quelques détails de finition.

N'étant pas aujourd'hui d'humeur très vaillante, j'ai limité mes ambitions à la fabrication d'une simple bride!

 

Ce truc en forme de décapsuleur est sensé servir à bloquer l'allumeur!

 

La pièce en tôle emboutie que l'on voit ici n'est pas assez large pour coiffer l'épaulement de l'allumeur. Plutôt que d'essayer de l'élargir avec un marteau, j'ai entrepris de fabriquer une nouvelle bride d'allure plus élégante mais surtout plus fonctionnelle. On découpe un morceau d'alu dans une plaque de dural, on le chignole sur le tour et on fait la finition à la lime.

 

 

Voila une nouvelle bride dont le diamètre a été ajusté sur l'épaulement de l'allumeur.

 

 

Pour avoir un bon blocage, la bride doit avoir le cul légèrement au dessus de la tête. Une vis à tête bombée a été placée à cet effet pour redresser la situation.

 

Ma seconde étape du jour a consisté à présenter le superbe vase d'expansion KK (entièrement ciselé dans la masse!) pour commencer à organiser les tuyauteries du circuit de refroidissement. La réglementation Nascar, forte de ses longues années d'expérience, impose d'avoir des tubes métalliques sur le circuit de refroidissement pour toutes longueurs supérieures à 1 pied (33 cm). Cela va bien sur dans le sens de la sécurité et permet à la température d'eau d'atteindre 120°C (soit environ 2 bars) sans avoir le risque d'exploser une durite. Comme rien n'est facile, il me faut prévoir des raccords réducteurs pour assurer la transition entre le bocal, le tuyau en alu et le radiateur qui le jour du dimensionnement du diamètre des tubes ne se sont pas concertés!

 

 

Voila, le vase "de Soisson" est en place, il est très élégant mais il me faut commander des manchons d'adaptation pour faire la transition entre les différents diamètres.

 

Exemple de manchon silicone de transition.

 

 

Fort de l'expérience de @blue427, une entretoise en alu a été ajoutée derrière le vase d'expansion pour donner un peu plus d'espace à la grosse tête de l'allumeur

Eh ben c'est tout pour aujourd'hui

[salseroloco]

Nanard

Quel diamètre às tu choisi pour le tube alu et surtout quelle section choisir pour éviter qu il s eventre sous la pression ? Tu choisi l alu pour son poids ?

[nanard289]

Nanard

Quel diamètre às tu choisi pour le tube alu et surtout quelle section choisir pour éviter qu il s eventre sous la pression ? Tu choisi l alu pour son poids ?

 

 

C'est très bien de se soucier de la résistance des matériaux pour chaque application particulière, mais dans le cas d'un circuit de refroidissement, le problème n'est pas du tout critique. On rappelle que le circuit est limité en pression par la soupape de sécurité qui selon les températures de fonctionnement et la constitution du circuit est limitée entre 0,5 et 2,5 bars. Les tubes en alliage léger (6061) que nous avons utilisés ont un diamètre de 1"3/4 à la sortie du bloc et de 2" à l'aspiration de la pompe à eau. Leur épaisseur est de 2 mm. La pression nominal (appelée également pression de service) donnée par le fournisseur est de 10 bars (PN10). La pression d'épreuve (ou de test) est de 16 bars et la pression d'éclatement au dessus de 30 bars! Bien sur, avec un tube en acier, on aurait des caractéristiques encore supérieures mais qui seraient tout à fait inutiles.

Le choix de tubes en alliage d'aluminium est dicté par plusieurs raisons:

- c'est assez facile à mettre en forme et à cintrer

- c'est léger et résistant

- ça ne rouille pas,

- ça dissipe bien la température

- c'est utilisé dans la préparation des moteurs du Nascar

 

 

La pression de tarage de la soupape est indiquée dessus. Les valeurs sont tantôt indiquées en livres (LBS) tantôt en PSI (c'est pareil!)

 

Sur notre bouchon existant, la pression de tarage (12 à 14 livres soit entre 0,8 et 1 bar) est un peu trop modeste pour ce type de moteur et sera remplacée par une nouvelle soupape qui sera tarée autour de 1,5 bar (soit 22 psi). Le maillon faible à protéger en terme de pression c'est les durites quand elles sont en caoutchouc. Quand elles sont remplacées par du tube métallique (quel qu'il soit), le maillon faible devient le radiateur. On se fiera alors aux recommandations du fabricant pour protéger ce dernier contre les surpressions (c'est généralement limité à 24 psi pour les radiateurs en alu).

J'espère t'avoir rassuré sur l'improbabilité de l'éventration de nos tubes en alu et répondu à tes questions

[salseroloco]

Merci Nanard, ç est limpide, super, je me coucherai moins ignorant que ce matin

[nanard289]

Finalement, après quelques prises de tête inhérentes aux problèmes d'importation et de communications avec les USA, le bon yoke de sortie de boite est enfin arrivé. Alléluia! il nous permettra de terminer notre arbre de transmission "spécial".

La première modification faite sur cette pièce a été de décapsuler le fond du yoke pour pouvoir y adapter provisoirement mon crayon laser et vérifier l'alignement boite / pont.

 

Un morceau de bois a été pressé dans les cannelures et percé au centre au diamètre du stylo. Une virole récupérée sur un raccord aviation sert à maintenir le bouton poussoir en position "ON".

 

Quizz: pourquoi sur la plupart des yokes de sortie de boite, une cannelure a été supprimée?

 

Premier constat: Le cul de la boite est un poil trop haut. Il va falloir le rabaisser et ça va pas être commode

 

 

La boite étant au point mort, on tourne le yoke pour trouver le centre moyen (le faisceau décrit un petit cercle du au manque de précision de mon rondin de bois ).

 

Ici le cul de la boite est environ 3 mm trop haut. Le décalage sur la droite n'est pas préoccupant: l'arbre tournant dans le sens horaire, la réaction du yoke sous l'effort va automatiquement corriger ce petit désalignement.

Le deuxième constat confirme le premier: après avoir vérifier l'alignement boite/pont, on fait l'inverse en contrôlant la direction du nez de pont vers la boite. Pour cela, on fixe un support en alu sur le yoke du nez de pont sur lequel on a fixé le stylo laser.

 

 

La platine est fixée sur le yoke du nez de pont ...

 

 

... et mon épouse tourne une roue pour vérifier le centre moyen du petit cercle

 

Cette deuxième vérification nous confirme que le cul de boite est un poil trop haut. La principale difficulté vient du fait qu'on ne peut plus la baisser et qu'il va falloir trouver une solution. Bon, qu'on se rassure, j'en ai une mais comme elle est un peu compliquée à mettre en oeuvre, on verra ça demain .

 

Suite de mes soucis du jour Les mesures que j'avais prises pour déterminer la longueur de l'arbre de transmission étaient trop optimistes et il me faut encore raccourcir l'arbre pourtant déjà raccourci!

 

Le yoke de sortie de boite est ici complètement enfoncé et ne dispose malheureusement d'aucune marge de glissement. L'arbre est trop long et il faut lui retirer 25 mm pour lui donner un peu plus de liberté!

 

L'arbre est maintenant à la bonne longueur, mais il n'y a pas assez de place au dessus du pont pour pouvoir l'emboîter correctement dans la queue de boite.

 

 

Une petite découpe dans le polyester permet de résoudre le problème. Une petite tôle en alu viendra ensuite cacher la misère.

 

Le dernier contrôle se fait avec un niveau électronique qui vient confirmer notre précédent diagnostique: le cul de boite est légèrement trop haut!

 

 

Ici, la référence de l'horizontale est prise sur le yoke et on devrait avoir 0° d'angle, mais le niveau est chatouilleux!

 

 

On contrôle ensuite l'angle de l'arbre de transmission par rapport à la référence du yoke et on trouve 3,5°. C'est sur, si je pouvais baisser la boite ça m'arrangerai bien

 

Affaire à suivre

[nanard289]

Aujourd'hui, journée de diversion sur le circuit électrique en essayant d'installer un relais asservi par un thermostat pour la commande du ventilateur principal. Ici, la tradition ne failli pas à la règle des voitures anciennes: le circuit a été bricolé avec plus ou moins de bonheur et ce n'est pas toujours facile de retrouver son chemin.

 

 

Mais où va ce put..ng de fil rouge?

 

Ca faisait une demie-heure que je cherchais sous le tableau de bord où arrivait le fil rouge qui venait du connecteur du ventilateur principal. N'ayant rien trouvé, j'ai entrepris de dépenailler le faisceau et le mystère s'est vite éclairci. Un "magicien" avait changé la couleur du fil à l'intérieur de la gaine

 

Un rouge et un noir au départ ... un bleu et deux noirs à l'arrivée: on coupe tout et on refait ce bout là. Je n'irais cependant pas plus loin dans l'exploration du circuit électrique car n'ayant pas été suffisamment longtemps à l'école, des fois je ne comprends pas tout .

[ched]

Quel boulot de monter une Tremec à la place d'une Toploader !

 

Je suis ce topic jour par jour car mon mécano va procéder à ce travail sur Carmen. On est loin du "plug and play" !!!

 

Nanard m'avait prévenu, mais je ne pensais pas que c'était à ce point.

 

[malouin35]

Je t’avouerai ched que moi non plus je ne pensais pas que cela représenter ou ton travail de remplacer le temps en même temps nous n’utilisons pratiquement aucune anciennes pièces tout est à réinventer et a replacer .Le pire c’est que cet hiver il faudra encore de nouveau retravailler sur la cobra Il n y a pas de secret si l’on veut que cela soit fiable il faut passer du temps et prendre le temps

[blue427]

Du boulot

Mais nanard est la pour tout superviser

C'est déjà beaucoup plus simple...

J'ai hâte de voir le résultat final et la mise en route de ta superbe HTM

[nanard289]

Bon, aujourd'hui je n'ai pas fait grand chose, mais ce sont les autres membres de l'équipe qui ont pris le relais et un nouveau maillon de la chaîne s'est construit.

 

Voila, l'arbre de transmission recoupé vient d'être soudé par notre ami Blue. C'est pas là que se situera le "maillon faible"!

 

Les gros croisillons en acier forgé n'ont toujours pas été livrés ... mais on sait qu'ils sont partis de chez Summit Racing depuis plus de 15 jours . En attendant on s'occupe avec des bricoles: là il faut installer des nouvelles durites pour le manomètre de pression d'huile et la commande d'embrayage; ici c'est le silentbloc de la boite qu'il faut modifier parce qu'il est un poil trop haut. Tiens, je reviens sur les durites: d'un coté le fournisseur du cylindre émetteur installe un raccord aviation mâle en 3-AN, mais de l'autre - va savoir pourquoi? - le fabricant du cylindre récepteur a prévu un raccord en 4-AN. Alors, il faut adapter. Pareil évidemment pour le vieux mano de pression d'huile qui a un raccord bizarre dont le standard n'existe plus et qu'il faut adapter. Ailleurs sur la boite de vitesse, il y a un bouchon en caoutchouc là ou l'on pensait pouvoir raccorder le flexible du compteur de vitesse . C'est sur, le chantier avance mais on a l'impression se dépêcher lentement

[malouin35]

elle ne se laisse pas pas faire cette hi tech mon nanard

[456GT]

Ce post de fou, suis vraiment admiratif, même si pour moi c'est du charabia, le résultat est là, cette voiture est splendide et c'est un belle histoire.