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[photo reportage] Changer distribution Seat TDI 110 AFN


Michel31

Question

Bonjour à tous,

 

Voici ma contribution pour ce site www.forum-auto.com qui est vraiment excellent.

 

C'est grâce au "[Photo reportage] Entretien A 4. Changer courroie de distribution" de sylva 16, et à la RTa, que j'ai entrepris de changer les courroies de ma SEAT Toledo TDI 110CV moteur AFN de février 1999 qui a 93000 Km. Pour info : il y a 8 ans, j'avais déjà changé une courroie de distribution sur une R11 GTX.

 

Pour commencer, j'ai entrepris un repérage des lieux. Ce dernier m'a permis de localiser et d'identifier les références des courroies, ainsi que les outils nécessaires pour réussir cette intervention.

 

Etape 1: Ouvrir le capot moteur.

 

 

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Etape 2 : Retirer le cache moteur . Enlever les caches puis les 3 écrous du cache moteur, retirer le cache moteur, débrancher le connecteur du débitmètre d'air (oui c'est déjà l'étape 3, mais le texte va avec la photo …).

 

 

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Etape 3 : Déposer le filtre à air. Avec une pince multiple, déplacer les 2 colliers sur le tube, puis enlever le tube. "A la main" retirer les 2 "élastiques" qui maintiennent le boîtier du filtre à air. Il reste une "durite" branchée sur le filtre à air mais elle n'empêche pas de relever le filtre à air et de le poser sur l'amortisseur.

 

 

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On en profite pour noter le numéro du moteur et sa date de fabrication (ici : 27/1/99)

 

 

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Etape 4 : Retirer le carter de distribution. Dégrafer les 2 agrafes, retirer la vis centrale, dégager les 2 tuyaux. Retirer le cache en le faisant glisser latéralement en bas, puis en le soulevant vers le haut.

 

 

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On aperçoit enfin les courroies…

 

 

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Ici, le galet tendeur de la courroie de distribution. Il va falloir un outil adapté pour régler la pré–tension et une clé de 13 (on peut assez facilement en fabriquer un, je détaillerai cela plus loin). Tout comme sylva16 je remarque que la position de l'ergot montre une courroie un peu trop tendue d'origine (Peut-etre que SEAT avait fait une vrai mesure de tension au moment du réglage ?).

 

 

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Ici le tendeur de la courroie d'alternateur. Problème : le mécanisme n'est pas le même que celui indiqué dans la Rta !. Pas de panique, un petit tour sur le forum www.forum-auto.com, le sujet n'est pas traité alors, grâce à la photo, je crée un nouveau sujet pour demander l'avis des "pros" :“Pb tendeur de courroie d'alternateur SEAT TOLEDO“ merci à td 100 et Geyser pour leurs réponses. Il suffit de faire basculer le levier.

 

 

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Noter la référence de la courroie de distribution. Il peut être nécessaire de donner quelques coups de démarreur pour avoir accès aux inscriptions.

 

 

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Noter la référence de la courroie de d'alternateur

 

 

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Noter la référence de la courroie des pompes à eau et direction.

 

 

Et voilà, on remonte tout (si on a besoin du véhicule). On est paré pour les achats. Ne pas attendre le dernier moment car les pièces ne sont pas toujours toutes disponibles.

 

 

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Les voilà ! 1 kit distribution (courroie, galet tendeur, 1 galet enrouleur, une vis pour la roue dentée de vilebrequin), un galet pour le tendeur de la courroie d'alternateur, une courroie d'alternateur et une courroie de pompe. A noter l'achat d'une douille 12 pans de 19 pour faire tourner le vilebrequin. Pour info : le tout pour 172 Euros (remise 20% comprise) [octobre 2005].

 

 

Les opérations de remplacement des courroies commencent ici (accrochez-vous !).

 

 

Etape 1 : Pré-desserer les vis de la roue avant droite. Monter l'avant de la voiture sur chandelles. Retirer la roue avant droite. Retirer les vis du carter moteur inférieur (3 vis devant, 4 vis derrière, 2 écrous dans chaque passage de roues. Retirer le carter moteur inférieur.

 

 

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Protéger le disque de frein avec une poche en plastique.

 

 

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Démonter le cache intérieur de roue. (et oui on a bien fait de protéger le disque de frein, de la terre tombe !)

 

 

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Grosse accumulation de terre dans le coin ! (il faudra penser à nettoyer l'autre passage de roue !)

 

 

Voilà pour le bas, maintenant le haut (pour les photos des étapes 3 et 4 voir repérage):

 

 

Etape 2: ouvrir le capot moteur, et débrancher la batterie.

 

 

Etape 3 : Retirer le cache moteur . Enlever les caches puis les 3 écrous du cache moteur, retirer le cache moteur, débrancher le connecteur du débitmètre d'air.

 

 

Etape 4 : Déposer le filtre à air. Avec une pince multiple, déplacer les 2 colliers sur le tube, puis enlever le tube. "A la main" retirer les 2 "élastiques" qui maintiennent le boîtier du filtre à air.

 

 

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Etape 5 : Retirer le carter de distribution. Dégrafer les 2 agrafes, retirer la vis centrale, dégager les 2 tuyaux. Retirer le cache en le faisant glisser latéralement en bas, puis en le soulevant vers le haut.

 

 

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(photo de sylva16 avec son accord)

Etape 6 : Avec la douille 12 pans de 19, faire tourner la poulie de vilebrequin à la main, dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à ce que le trou de la roue dentée de la pompe d'injection soit en face du trou du carter. Il faudrait aussi vérifier que le moteur est en point mort haut avec le repère surle volant moteur (Oups je ne l'ai pas fait !).

 

 

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Etape 7 : Insérer un cylindre de 16mm de diamètre dans les tous en vis à vis. On vérifiera par le coté arrière que le cylindre est bien engagé à fond. (Pour le cylindre j'ai utilisé un boulon M16 légèrement limé).

 

 

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Etape 8 : Retirer la courroie des pompes. (Estimer, avec une règle et une pression du pouce, la flèche de tension de cette courroie ça servira pour le remontage, car pas d'indication sur ce type dans ma RTa). Desserrer l'écrou de 13 de la pompe, desserrer l'écrou de 13 du tendeur, avec une clé de 22 (AC) faire tourner l'écrou sur la crémaillère pour détendre au maximum la courroie. Retirer cette courroie. Puis retendre le tendeur à crémaillère pour laisser le passage entre les poulies pour la courroie d'alternateur.

 

 

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Etape 9 : Retirer la courroie d'alternateur. A l'aide d'une clé à griffe ou à molette, faire pivoter le bras du tendeur, pour détendre et retirer la courroie.

 

 

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Etape 10 : Retirer la poulie des pompes qui est vissée par 4 boulons 6 pans creux sur la poulie du vilebrequin. Là, je vous souhaite plus de chance qu'à moi, car je me suis retrouvé avec un boulon super bloqué dont l'empreinte 6 pan à "foirée". Finalement j'ai réussi à débloquer ce boulon récalcitrant "au burin". -- > Achat de 4 boulons neufs.

Avant d'enlever la poulie, tracer un petit repère au "correcteur" sur la poulie et sur le boulon de vilebrequin.

 

 

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Etape 11 : Retirer la poulie de vilebrequin. Tracer un repère au "correcteur" (Là je ne l'ai pas fait car la position des trous d'équilibrage était caractéristique (trou en haut) et puis en cas de doute j'avais la photo. Déposer la poulie.

 

 

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Etape 12 : Retirer le carter de distribution inférieur. Enlever l'écrou supérieur avec une clé articulée de 10. Puis, les 2 boulons avec une clé de 10. Déposer le carter.

 

 

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Etape 13 : Repérage de la courroie et des roues dentées. Marquer au "correcteur" des repères sur la vieille courroie et sur les roues (marquer une bosse de la courroie et le creux correspondant de la roue). Marquer une dent de chaque poulie et en vis à vis de ces marques le carter moteur.

 

 

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Etape 14 : Retirer la courroie de distribution. Desserrer le boulon du tendeur (clé de 13). Faire pivoter le tendeur pour détendre la courroie. Retirer la courroie. S'assurer que les roues dentées ne tournent pas (normalement ça ne doit pas se produire car on est sur un point mort haut).

 

 

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Etape 15 : Retirer le tendeur de courroie et le galet enrouleur (clé de 13). Monter le tendeur neuf et le galet neuf.

 

 

Etape 16 : Marquage de la courroie neuve. (Je n'ai pas de photo) Superposer la courroie neuve et la vielle. Vérifier la longueur et le nombre de dents. Reporter les marques de la courroie vieille sur les dents de la courroie neuve. L'intérêt de marquer la nouvelle courroie est grand. Comme une roue est bloquée en rotation, c'est l'assurance que tout sera calé comme avant le démontage de l'ancienne courroie (merci à Christian de m'avoir enseigné ce truc pour la R11).

 

 

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Etape 17 : Placer la nouvelle courroie. Engager la courroie dans les roue dentées en respectant les marques sur toutes les roues. Vérifier avec les marques sur le carter moteur que les roues dentées n'ont pas tournées. (Normalement une fois la courroie en place avec coïncidence des repères ça doit être le cas car la roue de pompe d'injection est bloquée en rotation).

 

 

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Etape 18 : Tendre la courroie de distribution. Pour cela il faut un outil adapté. Je m'en suis fabriqué un avec un morceau de fer plat et 2 pointes de 60. Sur un bord et en bout du fer plat, percer 2 trous de 3.5mm espacés de18 mm. Insérer les pointes dans les trous, puis souder les têtes de pointes sur le fer plat (pas besoin de meuler ce n'est pas ce coté que l'on va utiliser). Couper puis limer l'extrémité des pointes pour ne garder que 7mm. Vérifier sur le vieux tendeur que c'est bon, et voilà, l'outil est prêt.. (Pour être franc, j'avais fabriqué l'outil lors du repérage, je suis prudent…). Pour régler le tendeur faire coïncider l'ergot et le bossage par rotation de l'outil, puis serrer l'écrou de 13. retirer le cylindre de blocage de la roue d'injection et faire tourner à la main le vilebrequin, pour vérifier qu'il n'y a pas de point dur (autre que la compression).

 

 

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J'en ai profité pour faire une photo de ce que je pense être le numéro de série de la courroie.

 

 

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Etape 19 : Changement du galet du tendeur de courroie d'alternateur. Avec un tournevis plat, faire sauter le cache écrou. Avec une clé de 19 maintenir l'écrou arrière du galet et avec une clé de 13 dévisser le boulon du tendeur. Placer le nouveau galet, serrer le boulon et encliqueter le cache neuf. (Fallait-il changer ce galet ?, c'est vrai il avait un peu de jeu…).

 

 

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Etape 20 : Replacer le carter de distribution inférieur. Attention à la vis supérieure qui a tendance à reculer !. (Pour la faire "revenir" j'ai utilisé une clé ALEN).

 

 

Etape 21 : Replacer les poulies d'alternateur et de pompes, la courroie d'alternateur qui sera tendue automatiquement par le tendeur puis la courroie de pompes. Tendre cette courroie (flèche 5 mm AC) avec le tendeur à crémaillère, serrer le boulon du tendeur et le boulon d'articulation de la pompe de direction.

 

 

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Etape 22 : Remontage provisoire pour essai du moteur. Replacer la roue, "sans bloquer les vis", descendre la voiture de sur les chandelles. Replacer le boîtier du filtre a air, sa durite, et son connecteur. Arrimer l'agrafe qui maintient le carter haut avec un fil de fer pour qu'elle ne vienne pas sur la courroie. Rebrancher la batterie et après avoir vérifié qu'on a rien oublié…, démarrer le moteur. Contrôler que tout ce passe bien.

 

 

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Etape 23 : Remontage du carter supérieur . Enlever la durite du filtre à air. Glisser le carter supérieur et le remettre en place (ça aurait été aussi pratique de sortir le filtre à air …). Agrafer les 2 agrafes puis visser la vis centrale. Replacer la durite du filtre à air.

 

 

Etape 24 : Remontage final. Remettre la voiture sur les chandelles, enlever la roue droite. Replacer le tour de roue. Replacer le carter inférieur. Replacer la roue. Descendre la voiture de sur les chandelles. Bloquer les vis de la roue. Remettre l'enjoliveur.

 

 

Et voilà c'est reparti pour 90000 Km.

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PS : ça fait déjà une semaine que ça fonctionne correctement.

En espérant que ce photo reportage vous rende service.

 

 

Michel 31

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Invité §mos636OE

Michel31,

 

bonjour et merci pour cet excellent reportage photo !

 

Il me semble que sur le moteur AFN, apres le changement de la courroie de distribution il faut refaire le calage dynamique de la pompe a injection, et cela se fait sur ban VAG.

 

Exact non ?

 

A bientot,

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[...]Il me semble que sur le moteur AFN, aprés le changement de la courroie de distribution il faut refaire le calage dynamique de la pompe à injection, et cela se fait sur ban VAG.[...]

 

Exact non ?

 

Oui si tu touches à la pompe à injection.

 

Non si tu ne fais que de la bloquer calée.

 

 

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Pour moi ce reportage est un modèle du genre et il y en a pas mal comme celui-ci sur FA : Bien écrit, logique, détaillé, didactique, avec photos (de qualité) à l'appui sur les moments critiques.

 

De ce photo-reportage transparaît une certaine préparation ne cédant pas à l'amateurisme. A elle seule, elle donne un bon pronostic quand au succès de l'opération. C’est la démarche de quelqu’un de sérieux qui nécessairement réussit ce qu'il entreprend.

 

Bref des photo-reportages qui font la démonstration qu'il est possible de faire sa distribution, qui vous encouragent à en faire autant et qui contribuent à la réputation de FA ! La totale en somme !

 

La disposition transversale du moteur me fait penser à ma Golf 1 GTI. Quant au moteur, c’est, à peu de chose prés, la même distribution.

 

Je te remercie de m’avoir appris cette astuce de repérage sur courroie/poulies. Je considère ton apport comme très important et j’en mesure tout l’intérêt quant au pronostic. A l’avenir, je le mettrai en pratique.

 

Du même tonneau, Didji signalait une évidence concernant le calage en se servant des repères imprimés sur la courroie elle-même.

 

Il en est fait beaucoup allusion sur FA mais sans photo, l’exercice est vain.

 

Je me permets donc de reproduire trois de ses photos publiées dans un de ses photo-reportages portant sur le remplacement d'une courroie de distribution cassée sur moteur Tiwgo moteur DF7, ainsi que ses commentaires :

 

« Une photo, de l’arbre à cames à midi avec le repère de la courroie.

Les repères de la courroie se mettent évidemment sur les repères de pignon de distribution. »

 

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Effectivement, la poulie du vilebrequin est « détrompée » (une seule position est possible), ce qui simplifie le travail. Mais comme toi, j’ai préféré faire un repère.

 

Enfin, dernière chose que j’ai oublié de te demander http://yelims3.free.fr/Hein/Hein85.gif: as-tu changé tes boulons de poulie de vilebrequin ?

Si ce n’est pas fait, tu pourras le faire lors du contrôle des 30 000 Km http://yelims3.free.fr/Hein/Hein82.gif

 

Bienvenue au club de ceux qui font progresser la mécanique chez soi.

 

:bien:

 

 

 

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Si tu fais allusion aux 4 boulons 6 pans creux qui maintiennent les deux poulies sur la roue dentée de vilebrequin, alors oui je les ai changé car j'avais "foiré" la tete d'un, et je l'avais "démonté au burin". Par contre si tu parles du boulon central "étoilé" qui maintient la roue dentée de vilebrequin, alors non je ne l'ai pas changé bien qu'il y en avait un neuf dans mon kit.

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En fait je n'avais pas la valeur du couple à appliquer pour le remonter. Dans ma RTa il est mentionné :

Moteurs tous types :

palier de vilebrequin : 6.5 + serrage angulaire de 90° (vis neuves)

Volant moteur : 6 + serrage angulaire de 90° (vis neuves)

Moteur 1Z et AFN :

Cible sur vilebrequin : 1 + serrage angulaire de 90° (vis neuve)

 

Comme ce texte de RTa est un peu confus pour moi, et n'ayant rien lu dans les forums comme quoi il fallait absolument le changer sur le moteur AFN, j'ai préféré ne pas changer ce boulon.

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Si tu fais allusion aux 4 boulons 6 pans creux qui maintiennent les deux poulies sur la roue dentée de vilebrequin, alors oui je les ai changé car j'avais "foiré" la tete d'un, et je l'avais "démonté au burin".

 

Je faisais bien allusion à ceux là. OK, c'est parfait !

 

Par contre si tu parles du boulon central "étoilé" qui maintient la roue dentée de vilebrequin, alors non je ne l'ai pas changé [...]

Comme ce texte de RTa est un peu confus pour moi, et n'ayant rien lu dans les forums comme quoi il fallait absolument le changer sur le moteur AFN, j'ai préféré ne pas changer ce boulon.[/quotemsg]

 

Tu as bien fait car il n'est pas utile de remplacer cet écrou si tu ne l'as pas deserré pour changer, par exemple, le joint du vilebrequin en cas de présence d'huile moteur dans ton carter de distribution.

 

Pense quand même à regarder à ta distribution dans 30 000 Km. C'est une sage précaution qu'on n'observe jamais ; cependant ...

 

 

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Invité §did838ZG

Salut tous :coucou:

Que vois-je on parle de moi :lol:

La différence des courroies marquée d'un trait vient des constructeurs, ils ne le font pas tous.

 

Ce que sylva voulait probablement dire c'est que je fais un trait de couleur sur la poulie et derrière celle ci (bloc ou tole ou ...) même si il y a un repère existant sur les poulies ;) et non sur la courroie, car la courroie démontée est changée SAUF si elle à moins de 10.000 kms

 

Un petit truc très simple pour enlever les boulons alen abimés de la poulie de vilo : on chasse une douille de 12 à 12 pans sur le boulons abimé, c'est plus simple que le burin, de plus le fait de chasser une douille ça "choc" le boulon en question ce qui permet de le "libérer" un peu, ensuite le cliquet et ça va tout seul ;)

 

Désolé de ne plus faire de reportage, mais comme j'ai changé de boulot et de pays, je n'ai plus beaucoup de temps libre, mais qui sait ...

à + et continuez ;)

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Salut Didj,

 

Content de te savoir apparaître à nouveau sur FA (je vois que c'est difficile de se passer totalement de FA :ddr:).

 

Un petit bonjour donc et on espère que tu reviendras plus souvent sur FA après ce temps d'adaptation compréhensible.

 

Bien à toi.

 

 

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Invité §cor713KH

 

michel31_1129488578_dscf0010_640.jpg.4093576723b585ca0da6f57bae80caae.jpg

Les voilà ! 1 kit distribution (courroie, galet tendeur, 1 galet enrouleur, une vis pour la roue dentée de vilebrequin), un galet pour le tendeur de la courroie d'alternateur, une courroie d'alternateur et une courroie de pompe. A noter l'achat d'une douille 12 pans de 19 pour faire tourner le vilebrequin. Pour info : le tout pour 172 Euros (remise 20% comprise) [octobre 2005].

 

 

 

 

 

Michel 31

 

172 Euros seulement!!! Mais tu les as acheté où tes pièces???????

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Invité §mec243Uo

A part ca, tres tres bonne explication. Juste une question : la tension sur la mesure en appuyant sur la courroi une fois tendue. J'ai un ami qui travaillais chez Audi qui m'a dit qu'ils avaient un appareil spécial pour mettre une courroie de distri à la tension correcte.

Qu'en pense-tu?

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Invité §fen346YK

Et la poulie d'AAC, tu ne la débloque pas ce celui-ci. Dans la vrai méthode, il faut déblquer cette poulie, calé l'AAC avec une cale de 4.5mm a son étrèmitée après avoir enlever le cache culbu. On ratrappe ainsi tout les jeux et le calage de la distribution est réalisé comme il faut.

Maintenant, c'est certain que t'es pas obligé de le faire, mais le calage ne serat pas parfait. Ca, c'est la méthode centre auto, vu que tu ne cale pas ton AAC, t'as même pas besoin de caler ta pompe ni ton vilo, t'avais juste a faire des repères au blanc et te repèrer dessus, ça revenait au même

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Invité §fen346YK

A part ca, tres tres bonne explication. Juste une question : la tension sur la mesure en appuyant sur la courroi une fois tendue. J'ai un ami qui travaillais chez Audi qui m'a dit qu'ils avaient un appareil spécial pour mettre une courroie de distri à la tension correcte.

Qu'en pense-tu?

Sur le moteur AFN, le galet tendeur est équipé d'un repère de tension, docn pas de soucis pour la tension. Sur d'autre moteur, il faut en effet un appareil pour controler

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Et la poulie d'AAC, tu ne la débloque pas ce celui-ci. Dans la vrai méthode, il faut déblquer cette poulie, calé l'AAC avec une cale de 4.5mm a son étrèmitée après avoir enlever le cache culbu. On ratrappe ainsi tout les jeux et le calage de la distribution est réalisé comme il faut.

Maintenant, c'est certain que t'es pas obligé de le faire, mais le calage ne serat pas parfait. Ca, c'est la méthode centre auto, vu que tu ne cale pas ton AAC, t'as même pas besoin de caler ta pompe ni ton vilo, t'avais juste a faire des repères au blanc et te repèrer dessus, ça revenait au même

 

Exact :bien: !

 

Il faut, pour avoir un calage parfait, débloquer la poulie de distribution pour équilibrer les tensions de part et d'autre de la poulie de l'AAC (Arbre À Cames).

 

On cale l'AAC avec (pour le moteur AVG du moins) la règle de positionnement VAG 2065.

 

D’ailleurs, pour être exhaustif, il faut :

 

1 - Une fois la règle de positionnement introduite dans la fente de l'AAC, il faut le tourner jusqu'à ce qu'une extrémité de la régle touche la culasse.

 

2 - Mesurer ensuire le jeu entre la culasse et l'autre extrémité de la régle.

 

3 - Placer à chaque extrémité, une cale d'épaisseur correspondant à la moitié du jeu relevé entre culasse et règle (la somme des épaisseurs étant égale au jeu relevé - source RTA Audi A4, p. 46)

Moi non plus je ne l'avais pas fait pour trois raisons :

 

1 - J'ignorais cette évidence technique à l'époque (mais on apprend sur le tas). C'est indirectement grâce à AINHOA que j'ai compris cette évidence technique qui ne peut être validée que si la liaison poulie et AAC se fait sur un cône morse. S'il y a une clavette, çà ne sert à rien, sauf à avoir une poulie d'AAC équipéee d'un plateau

comme celle d'AINHOA

2 - Je n'avais pas l'outil idoine.

 

3 - Je n'avais pas non plus la règle de positionnement, précitée :roll: .

 

A l'analyse, on voit bien qu'il faut (bricolé ou non) un équipement adapté, mais le chemin ne se fait-il pas en marchant ?

 

Merci à toi, fendlabise, pour avoir abordé le sujet.

 

 

 

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Invité §fen346YK

Voilà ce qu'il faudrait ajouter

L'outillage de calage

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/pige.JPG

 

-débloquer l'écrou d'AAC

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/serrage%20AAC.JPG

 

-mettre la cale d'AAC

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/pige%20AAC.JPG

 

-une foie la courroie mise en place ainsi que le galets tendus au repère, on peu bloquer le pignon d'AAC au couple de 45Nm

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/searrage%20AAC2.JPG

 

 

normalement, le remplacement de la courroie devrait toujours s'accompagner d'un cale du début de refoulement, mais cela necessite un équipement

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/comparateur.JPG

 

-on le place au centre de la tête hydrolique après avoir enlever la vis ce trouvant au centre

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/desserragevisse.JPG

 

http://www.hotserver.ch/club-Calibra/public/Club-Calibra/Photos/fendlabrise/montage%20pompe/PICT0216.JPG

 

et on cale donc la pompe en la tournant sur elle même en dessèrant les visses de blocage.

 

réaliser sur mon TDI 90Cv AHU.

 

 

 

 

 

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Voilà ce qu'il faudrait ajouter :

 

L'outillage de calage

 

sylva16_1141027547_source_fendlabrise___regle_de_positionnement_et_mandrin_calage_pompe_copie.jpg.5ecb6fa533b1cd14eec9e4838da0342d.jpg

 

sylva16_1141027581_source_fendlabrise___mise_en_place_regle_de_positionnement.jpg.0fbd4a2aefe4a2e50db65a75e0aa5e04.jpg

 

sylva16_1141027651_source_fendlabrise___desserrage_poulie_aac_copie.jpg.2c489b43ce56902afd8d504351d65959.jpg

 

Une fois la courroie mise en place ainsi que le galet tendu au repère, on peu bloquer le pignon d'AAC au couple de 45Nm

 

[sylva16_1141027704_source_fendlabrise___serrage_au_couple_de_45_nm.jpg.9a530b9fe7776649fdc40df697ae8785.jpg

 

 

Normalement, le remplacement de la courroie devrait toujours s'accompagner d'un calage du début de refoulement, mais cela nécessite un équipement

 

sylva16_1141027745_source_fendlabrise___outils_calage_pompe.jpg.242f0c249b29dade4f49ea6e46ff7cc6.jpg

 

On le place au centre de la tête hydraulique après avoir enlevé la vis se trouvant au centre :

 

sylva16_1141027843_source_fendlabrise___depose_vis_bouchon_centrale_pompe_copie.jpg.53aead5a0beadb08f6011cb742c0c46e.jpg

 

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et on cale donc la pompe en la tournant sur elle même en desserrant les vis de blocage.

 

Réalisé sur mon TDI 90Cv AHU.

 

Merci Fendlabrise pour cette réponse qui permet de mettre en action l’outillage spécifique au calage moteur.

 

Bien que cela ne fasse pas de mal, il ne me semble pas indispensable de caler la pompe à injection si on n’a pas desserré les vis de fixation de la pompe et si on a pris soin, au préalable, de bloquer sa poulie à l’aide du mandrin VAG 2064. Avis contraire ?

 

Ceci étant, si l’on procède au calage de la pompe à injection, il faut prendre soin, après avoir mis l’aiguille du comparateur à zéro (avec une précharge de 2mm), de tourner le volant moteur, dans le sens anti-horaire, jusqu’à ce que le repères du PMH (Point Mort Haut) coïncident (cylindre n°1).

 

Pour faciliter la rotation de la pompe, il vaut mieux desserrer les tuyauteries des injecteurs. Attention : si vous démontez les vis (elles ont le même filetage), il faut prendre soin de ne pas les inverser. Seule la vis HHN (inscription sur la tête hexagonale) comporte un clapet anti-retour à bille.

 

C’est dans cette position qu’il faut s’assurer que le comparateur indique bien la valeur prescrite (variable selon les moteurs). Sinon on l’obtient en faisant pivoter la pompe en ayant préalablement desserré ses vis de fixation. Ceci explique pourquoi il ne faut pas toucher à la pompe si l'on fait le seule changement de courroie de distribution.

 

On peut aussi faire le calage dynamique de la pompe à l’aide d’un stroboscope mais je serais muet sur ce chapitre car je ne l’ai jamais fait.

 

Merci encore Fendlabise de nous avoir permis de traiter de manière plus exhaustive ce sujet.

 

Bien à toi.

 

Sylva

 

 

 

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Invité §fen346YK

Voilà, tu as détaillé la méthode, ce que je n'ai pas fais par manque de temps, mais je l'avais deja fais sur un autre forum.

C'est vrai que l'on est pa obligé de faire le clage pompe, c'est parfoie, ça passe pas. Dailleur, c'est temps mieux, c'est ce qu me fait vivre. Les garage nous ramène leurs véhicule très souvent a caller aprèt un remplacement de courroie.

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Invité §fen346YK

A mon avis çà ne passe pas parce que les gars tripotent les vis de fixation de la pompe. Je me demande d'ailleurs bien pourquoi. Enfin, comme tu le dis, tant mieux pour toi :ddr:

 

Ils ne touche même pas au vis de la pompe. Ce son des garagiste et nous on est dieseliste. Cela arrive très souvent; je dirais même tous les jours, voir plusieur par jours.

 

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Je ne m'explique pas ce problème. Normalement (j'ai bien dit normalement) lorsqu'on change une distribution dans les règles, il n'y a pas lieu de caler la pompe. Ou alors çà voudrait dire que la pompe est arrivée décalée. C'est comme deux engrenages identiques engrenés, normalement les dents doivent se retrouver toujours en face.

Non vraiment je ne me l'explique pas. Et toi ?

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Invité §fen346YK

 

Non vraiment je ne me l'explique pas. Et toi ?

 

C'est vrai que j'ai du mal a l'expliquer, mais les fait son là.

Sinon, pourquoi devoir caler une pompe et en pas les monter fixe?

Je pensse que suivant la tension de la courroie, que l'on ne peux exactement faire pareil d'un moteur a l'autre, même a l'aide d'un outil de mesure (SEM) ou d'un galet de tension automatique, le calage de la pompe change du fait de l'alongement, le battement de la courroie. Je ne vois que cela dans l'imédia.

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Invité §bom864Pq

Merci à tout le monde pour cet ensemble d'explications très clair.

Je viens de changer ma courroie de distribution sur un VW Sharan Tdi 110cv de 1999 et je croyais avoir suivi (sans le savoir) presque point par point le premier reportage (génial) que je viens de découvrir.

Mais mon moteur ne veut pas redémarrer.Ni toussotements, ni fumée (sauf en insistant au moins trentre secondes sur le démarreur). Je ni comprend rien.

La pompe semble envoyer le gasoil aux injecteurs (que je n'ai pas encore osé démonter), le préchauffage semble fonctionner, enfin bref tout paraît très normal avec aucun bruit ou blocage anormal mais rien de rien !

Est-ce que quelqu'un aurait une idée ?

Par ailleurs, est-ce qu'un technicien saurait me dire (si malgré toutes mes précautions) si le décallage d'une dent à la pompe à injection (dans un sens ou dans l'autre) peut engendrer ce genre d'effet ?

Merci d'avance.

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Avant toute chose, il te faut t'assurer que tes calages sont bons car un dent peut effectivement donner ces symptômes notamment pour le top de l'injection.

Ne touche pas à la pompe sauf si tu as les outils pour la caler.

 

Revois tout çà avec les repères ...

 

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Invité §ark887XF

J'ai une question de newbie , pourquoi as tu changés la courroie d'alternateur et la courroie de pompe (à eau ?) ? et dans ce cas là pourquoi n'as tu pas changé aussi la pompe à eau ?

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Invité §KTM444Ic

Attention, sur les tdi 110 de 2001 il faut desserrer l'arbre à cames, caler la poulie de la pompe. Enfiler la courroie de distrib, laisser la poulie de l'arbre à cames libre (arbre caler avec l' outil vag) tendre la courroie comme préconisé, serrer la poulie au couple en ayant pris soin d'enlever l'outil vag ( s'aider d'une clé bloque poulie 35 euro environ). Normalement il est nécessaire de dévisser les trois vis de fixation de la poulie de la pompe préalablement calée aussi au pmh -c 'est pour la tension du brin supérieur) une fois la courroie tendue serrer les écrous (recommandés changés) et la poulie d'arbre à cames.

faire 2 tours de vilo, vérifier la tension et le calage pmh du moteur, arbre à cames et pompe. si c ok finir le remontage de tout. j'ai pris ça sur les revue tech de golf tdi et tolédo tdi suite au changement distrib sur seat ibiza tdi 110 (après changement joint de culasse moteur 192000 kms). fuite au 2e cylindre coté volant moteur. Il est a noté que la distrib avait été effectuée il y a 30 000kms chez seat. Le calage moteur avant démontage faisait apparaître un décalage au niveau de la pome d'injection - à peine une demi dent en arrière (injection devait avoir quelques centièmes de retard). pourtant le tdi pétait le feu... peut être du à la tension de la courroie... si pompe non pigée.

Sinon les cylindres à 192000 ne présente aucune rayures, on peut encore nettement distinguer les stris d'usinage. Je n'ai pas vérifier le jeu à la coupe des segments car pas démonter les pistons....Ceux ci ,en surface sont nickels, pas une trace de calamine et pourant ce moteur tourne depuis 130 000kms avec un kit direct GREEN.... on verra dans quelques milliers de kilomètres!

merci à ceux qui ont fait les reportages photos qui sont très instructifs.

Sinon est ce que quelqu'un a eu un problèmes avec les vitres électriques qui déconnent plein pot?

Merci pour les rens.

 

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Invité §GGr480rT

Boujour michel31,

 

je suis nouveau sur le forum, bricoleur (je fait une école d'ingé en mécanique), mais tout de meme novice en mécanique.

je me tatte donc a changer ma courroie moi meme ou le faire faire par un garagiste mais le prix est dessuite très élevé!

Comment fait tu pour controler le bon serrage du galet de la courroie de distri neuve?

Enfin je suis sur toulouse, et donc serait-il possible de se rencontrer pour que vous m'expliquiez plus en détail la procédure et les petites astuces a mettre en oeuvre pour réaliser les opérations moi même. Pour info je peux réaliser toutes les pièces de tournage-fraisage nécessaires à l'atelier de mon école. Le véhicule en question est une VW polo 1.4l MPI de 2001 modèle AUD je crois bien.

 

merci, jérome.

 

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Boujour michel31,

 

je suis nouveau sur le forum, bricoleur (je fait une école d'ingé en mécanique), mais tout de meme novice en mécanique.

je me tatte donc a changer ma courroie moi meme ou le faire faire par un garagiste mais le prix est de suite très élevé!

Comment fait tu pour controler le bon serrage du galet de la courroie de distri neuve?

Enfin je suis sur toulouse, et donc serait-il possible de se rencontrer pour que vous m'expliquiez plus en détail la procédure et les petites astuces a mettre en oeuvre pour réaliser les opérations moi même. Pour info je peux réaliser toutes les pièces de tournage-fraisage nécessaires à l'atelier de mon école. Le véhicule en question est une VW polo 1.4l MPI de 2001 modèle AUD je crois bien.

 

merci, jérome.

 

Bonjour,

 

Tout d'abord envisager de changer la courroie de distribution soi-meme c'est déjà un bon début.

 

Fais-tu déjà l'entretien courant toi meme ? vidange, filtres ... Disposes tu d'un minimum d'outils, chandelles, clés ... et surtout d'un endroit abrité pour faire tes réparations avec une source d'électricité pour brancher une baladeuse la nuit arrive plus vite qu'on ne le souhaite ? Bien abrité, surtout avec le temps qu'il fait ces jours-ci et où tu puisses lasser la voiture démontée pour quelques jours si au dernier moment il te manque une pièce qu'il faut remplacer !

As-tu la RTA de ta voiture ?

 

Si tu as tout çà, allors tu devrais arriver à changer ta distibution dans de bonnes conditions.

 

Fais comme moi, essaye de touver un photo-reportage d'un moteur identique au tient (si tu ne trouve pas sur FA, pense à regarder sur d'autres forums, je trouve celui ci très bien fait aussi pour les VW http://www.vag-technique.fr), puis sur ta voiture procède à un repérage en démontant quelques caches, n'hésites pas à faire des photos, ça évite d'avoir à redémonter pour retrouver un détail et surtout pour l'achat des pièces détachées si tu vas ailleurs que chez VW tu auras surement à répondre à des questions précises il y a souvent au moins 2 modèles différent pour chaque pièces, alors si tu as imprimé tes photos ça aide au choix de la bonne reférence. Fait l'essai de choix de pièces sur www.oscaro.com par exemple ça te donnera une idée pour savoir si il y a plusieurs pièces différentes pour ton moteur et surtout ça te donnera un ordre de grandeur des prix de ces pièces.

 

Pour ta question sur le serrage du galet tendeur, l'idéal c'est d'utiliser une clé dynamométrique, à condition qu'il y ait suffisament de place pour l'utiliser, ce n'était pas mon cas alors j'ai serré au "feeling" ni trop peu ni trop fort mais assez tout de meme (non je ne suis pas Normand) je ne sais pas te répondre mieux.

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