Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

[ceyal]

Voyage en Corse en 308 1L6HDI 16V

 

Bon à l'aller il a fallu slalomer pour éviter les routiers qui bloquaient les autoroutes aux abords de certaines grandes villes ... puis chercher du gazole ... donc à l'aller on a évité les autoroutes

 

Bilan

Total 3708kms (route Rennes-Nice à l'aller, autoroute Nice-Rennes au retour, route touristique Corse) ... consommation globale 4,63 l/100

Petites Routes montagneuses Corses : 1300 kms à la moyenne pharaonique de ... 35km/h ... consommation 4,8l/100

[Invité §Ano454sM]

Bonjour à toutes et à tous

 

Je reviens bien en arrière dans ce message pour demander votre aide sur l'alimentation de ce fameux fil + permanent qui doit servir à donner le jus au boitier éclairage de l'atelage.

 

Grâce à cet excelelnt tuto tout s'était bien passé jusqu'aux essais et là je découvre qu'en fait il n'y a pas de jus par défaut sur ce fil.

 

Donc si j'ai bien tout compris ce serait un fusible manquant sur le porte fusible g40 prévu pour les ampli hifi

 

Ils sont bien repris dans le guide d'utilisation de la 308 mais ...... ils sont où ces points "G" ???

 

- Dans le compartiment moteur à la droite de la batterie ? J'ai effectivement un emplacement libre mais il semblerait que ce soit plutot le f14 30A pompe à air

 

- sous les prises du calculateur ? je n'ai pas démonté encore mais là il semblerait qu'il y ait plusieurs emplacements libres pour de très gros fusibles.

 

Merci d'avance pour votre aide

[Invité §Ano454sM]

Bonjour à toutes et à tous

 

Je reviens bien en arrière dans ce message pour demander votre aide sur l'alimentation de ce fameux fil + permanent qui doit servir à donner le jus au boitier éclairage de l'atelage.

 

Grâce à cet excelelnt tuto tout s'était bien passé jusqu'aux essais et là je découvre qu'en fait il n'y a pas de jus par défaut sur ce fil.

 

Donc si j'ai bien tout compris ce serait un fusible manquant sur le porte fusible g40 prévu pour les ampli hifi

 

Ils sont bien repris dans le guide d'utilisation de la 308 mais ...... ils sont où ces points "G" ???

 

- Dans le compartiment moteur à la droite de la batterie ? J'ai effectivement un emplacement libre mais il semblerait que ce soit plutot le f14 30A pompe à air

 

- sous les prises du calculateur ? je n'ai pas démonté encore mais là il semblerait qu'il y ait plusieurs emplacements libres pour de très gros fusibles.

 

Merci d'avance pour votre aide

Je répond moi même à ce message

 

ampèremètre hs une bête lampe temoin m'a indiqué qu'il y a du jus sur ce fameux fil. Du coup je penche pour un disfonctionnement du boîtier électronique du faisceau de l'attelage

[ceyal]

Bilan Consommation 308 HDI 90 1L6 16V de 2009 sans FAP (consommation mesurée à la pompe et non lue sur l'ODB qui est un peu plus optimiste que la pompe) (cliquer sur les photos pour agrandir)

2010 en traction : voyage au Danemark (point culminant 171m :p ) + route en Bretagne

2011 en traction : dans les Dolomites en passant par le col du MontGenèvre (1850m) à l'aller et celui du Brenner au retour + route en Bretagne

2012 en traction : en Pologne + autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

2013 en traction : en Allemagne + route en Bretagne ... abandon du roulage dans l'Essonne et de l'autoroute Rennes/Paris en Octobre 2013

2014 en traction : jusqu'à Berlin, retour par Brême et la Groningue

2015 en traction : en Bavière

2016 en Corse puis en traction jusqu'au Austerlitz à la frontière Slovaque

moyenne de l'année 2016 4,7l en solo & 5,8l en traction

donc

- 0,5l de moins qu'une laguna120 cf. § 25.4 de Entretien de la Laguna 2

- 3l de moins :p qu'une Rover Essence 1L4 16V (usage différent) cf §25.4 de Entretien Rover série 200

- 2 fois moins qu'une Volvo 480 (usage différent) qui turbine à l'E85 cf. Entretien & sondes Volvo 480_440 (moteur Renault type F)

Entretien 2015 : une batterie (85€) et un contrôle technique (55€)

Entretien 2016 : une vidange avec filtre (20€)

 

Bilan de consommation pour une 308 HDI_8V

Dans le parc on a ajouté en Octobre 2013 une 308 HDI92_8V_FAP sortie en 2010 et acquise au tournant de ses 20.000 kms et de l'anniversaire de ses 3,5 ans. Son terrain de jeu c'est l'autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

 

Entretien 2015 : vidange, filtres à air, à gazole et d'habitacle, achat d'une 2° roue de secours : total 127€

Entretien 2016 : un contrôle technique (55€), 2 pneus neufs sur jantes (95€), une vidange avec filtre 22€

[ceyal]

Changement des plaquettes de frein AVANT

 

Outils :

Clé de 13 et clé plate de 19

Un bout de fil électrique ou toute chose équivalente pour maintenir l'étrier en hauteur

Un manche en bois ou toute chose équivalente pour repousser le piston

 

Globalement

Montage Girling (Bosch) facile du moins par comparaison avec le système ATE-TEVES

 

1/ Enlever la roue et mettre la voiture sur chandelle

2/ Dévisser l’écrou de 13 qui tient le bas de l’étrier… pour y arriver il faut bloquer l’écrou intérieur avec la clé plate de 19

 

3/ Soulever l’étrier et le maintenir en hauteur avec un fil électrique accroché à la suspension

 

4/ Enlever les plaquettes l’une après l’autre en observant bien comment elles se positionnent

5/ Repousser le piston

On y arrive à la main

 

On peut s’aider d’un manche de marteau en bois

 

6/ Insérer les plaquettes neuves

 

7/ Abaisser l’étrier

 

8/ Mettre le boulon neuf (enduit de pâte anti desserrement) livré avec les plaquettes en bas de l’étrier ; alternative : remettre l'ancien boulon avec une goutte de produit anti desserrement moyen (Loctite, Bardhal, ...) en vente dans tout centre auto.

9/ Remonter la roue

10/ Faire pareil avec l’autre roue

11/ IMPERATIF : Mettre la voiture au point mort, démarrer le moteur et enfoncer la pédale de frein à plusieurs reprises pour mettre les plaquettes au contact des disques

12/ vous pouvez rouler

[Invité §Ano325BM]

bonjour,

 

j'ai lu votre article sur le montage d'un attelage remorque Peugeot 308.

 

J'ai vu les photos du support châssis avec les goujons de montage verticaux pour la fixation de l'attelage.

 

voici mon problème.

 

J'ai acheté ma Peugeot 308 active e HDI 115 fin septembre (construite le 04/09/2013 a Sochaux)

 

Normalement c'est un 308 serieII

 

J'ai acheté une attache remorque en donnant les références de ma voiture, et PB cette attelage ne pas être monté sur ma voiture.

J'ai actuellement un PB avec le vendeur pour retourner cet attelage.

 

J'ai vu vos photos du support châssis avec les goujons de montage verticaux pour la fixation de l'attelage, ainsi que la photo de l'attelage, qui a l'air de correspondre au châssis de ma voiture

 

Si possible , pourriez vous me dire de quel type de 308 s'agit il ?

 

En vous remerciant d'avance

 

Rapita

Ps mon email: secondyrobert@yahoo.fr

[ceyal]

Si possible , pourriez vous me dire de quel type de 308 s'agit il ?

 

308 Confort Pack de Décembre 2009 HDI 90CV

[ceyal]

Bilan Consommation 308 HDI 90 1L6 16V de 2009 sans FAP (consommation mesurée à la pompe et non lue sur l'ODB qui est un peu plus optimiste que la pompe) (cliquer sur les photos pour agrandir)

2010 en traction : voyage au Danemark (point culminant 171m :p ) + route en Bretagne

2011 en traction : dans les Dolomites en passant par le col du MontGenèvre (1850m) à l'aller et celui du Brenner au retour + route en Bretagne

2012 en traction : en Pologne + autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

2013 en traction : en Allemagne + route en Bretagne ... abandon du roulage dans l'Essonne et de l'autoroute Rennes/Paris en Octobre 2013

2014 en traction : jusqu'à Berlin, retour par Brême et la Groningue

2015 en traction : en Bavière

2016 en Corse puis en traction jusqu'au Austerlitz à la frontière Slovaque

2017 en traction en Charente

moyenne de l'année 2017 4,5l en solo & 5,7l en traction

donc

- 0,5l de moins qu'une laguna120 cf. § 25.4 de Entretien de la Laguna 2

- 3l de moins :p qu'une Rover Essence 1L4 16V (usage différent) cf §25.4 de Entretien Rover série 200

- 2 fois moins qu'une Volvo 480 (usage différent) qui turbine à l'E85 cf. § C/ Bilan global de Entretien & sondes Volvo 480_440 (moteur Renault type F)

Entretien 2017 : 1 Contrôle technique (58€)

 

Bilan de consommation pour une 308 HDI_8V

Dans le parc on a ajouté en Octobre 2013 une 308 HDI92_8V_FAP sortie en 2010 et acquise au tournant de ses 20.000 kms et de l'anniversaire de ses 3,5 ans. Son terrain de jeu c'est l'autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

Entretien 2017 : Essuie vitres (25€), plaquettes de frein (38€), vidange (22€), 1 distribution (475€) , total : 560€

[ceyal]

Bilan des consommations de DEUX véhicules 308 de 2009 & 2010 ayant parcouru plus de 100.000 kms chacun

 

Bilan pour une 308 HDI 90 1L6 16V de 2009 sans FAP (consommation mesurée à la pompe et non lue sur l'ODB qui est un peu plus optimiste que la pompe) (cliquer sur les photos pour agrandir)

2010 en traction : voyage au Danemark (point culminant 171m :p ) + route en Bretagne

2011 en traction : dans les Dolomites en passant par le col du MontGenèvre (1850m) à l'aller et celui du Brenner au retour + route en Bretagne

2012 en traction : en Pologne + autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

2013 en traction : en Allemagne + route en Bretagne ... abandon du roulage dans l'Essonne et de l'autoroute Rennes/Paris en Octobre 2013

2014 en traction : jusqu'à Berlin, retour par Brême et la Groningue

2015 en traction : en Bavière

2016 en Corse puis en traction en Tchéquie jusqu'à Austerlitz

2017 en traction en Charente

2018 en traction le long du Danube en Autriche jusqu'à Trnava en Slovaquie

2019 en traction dans le Jura et en Suisse

 

Moyenne globale sur un peu plus de 100.000 kms : un peu moins de 5l en solo & de 6l en traction donc

Comparatif de consommation aux 100 kms (carburants au prix de 2019)

BMW 225xe (usage mixte) : 7L + 2,5 kWh soit 11€/100kms cf. Hybride Rechargeable

Scenic3 Bioethanol (usage route): 8,8L d'E85 soit 5€/100kms cf. §41 de Entretien Scenic3 Bioethanol

Volvo 480 E85 (usage peri-urbain) : 9,5L d'E85 soit 5,50€/100 kms cf. § C de Entretien Volvo 480

Deux 308 Diesel (usage route) : 5 L soit 7€/100kms ; 6L en traction cf. §40 de [mdpost=11_1_531647_16109909]Entretien 308 HDI90

[/mdpost]

Laguna2 1L9 dCi (usage route) : 5,6L en solo et 6,6L en traction cf. §25.4 de Entretien Laguna2

Rover214 à 50% d'E85 (usage peri-urbain): 8,7 L/100 soit 8,5€/100kms cf §25.4 de Entretien Rover série 200

 

Bilan pour une 308 HDI_8V

Dans le parc on a ajouté en Octobre 2013 une 308 HDI92_8V_FAP sortie en 2010 et acquise au tournant de ses 20.000 kms et de l'anniversaire de ses 3,5 ans. Son terrain de jeu c'est l'autoroute Rennes-Paris + périurbain/route dans l'Essonne

 

Entretien : Voir en page 1 de ce fil

[ceyal]

Réparation de la fixation du capotage protecteur de turbo

 

En général, les fixations du protecteur supérieur sont cisaillés avec les vibrations.

Donc au ralenti, le capotage vient cogner sur le moteur et ça fait un bruit désagréable

 

Outillage : classique

 

1/ enlever le capotage marqué HDi16 en le soulevant

 

2/ défaire la durite d'air face à vous à droite

 

3/ enlever le collier de maintien

 

4/ Dévisser le boulon de droite du raccord de la pièce en métal à la pièce en plastique

 

A ce moment là; on se demande comment faire avec le boulon de gauche

 

Et bien en fait ce n'est pas un boulon mas un axe de rotation

 

on peut donc faire tourner la pièce plastique pour la mettre à la verticale et avoir ainsi accès au pare-chaleur

 

5/ dévisser les boulons du protecteur pare chaleur de turbo

A la fois ceux reliant entre elles la partie supérieure et inférieure du pare chaleur et ceux maintenant le pare chaleur supérieur au moteur

 

6/ fabriquer les pattes de maintien

 

J'ai pris des bouts d'alu de caisse de PC servant à fermer les slots d'installation de cartes filles.

L'entretoise 1 passe par-dessus le pare-chaleur supérieur… dans la pratique elle ne résiste pas (cisaillée rapidement) … c'est donc inutile de mettre cette entretoise 1

L'entretoise 2 est fixée sur le même boulon que l'entretoise 1, passe sous le pare chaleur supérieur ; son extrémité inférieure est repliée pour maintenir le pare chaleur supérieur et est coincée par le pare-chaleur inférieur. Elle empêche donc le pare chaleur supérieur de tomber et de cogner avec les vibrations

 

J'ai fait cela mi 2018 et ça marche encore

Le bruit de vibration a disparu

[ceyal]

Quand le BPGA  (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) fait des misères et empêche le démarrage

 

Ce qui est décrit ci-dessous concerne une 308 1L6 HDi  8V Euro5 de 2010.

Les véhicules PSA Euro5 et 6 de la même époque (3008, 508, C4-2, C4 Picasso, etc…)  utilisant un BPGA sont donc potentiellement susceptibles de connaitre les mêmes défaillances.

 

0/ Le Constat

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La 308 8V de norme Euro5  d'avril 2010 ne démarre pas.

La batterie  de 7 ans affiche une tension médiocre après plusieurs mois de confinement . Comme le véhicule est au fond d'un parking souterrain mal éclairé, quitte à démonter : autant en profiter pour mettre une batterie neuve.

 

1/ Changer la batterie

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La procédure est analogue à celle du changement de batterie de la 308 diesel 1L6 HDi 16V de décembre 2009 qui répond à la norme Euro4 décrite in https://forum-auto.caradisiac.com/topic/273767-entretien-peugeot-308-attelage-308-307-c4/?do=findComment&comment=37239039

 

Sur 308 16V : le boitier rouge du dessus de la batterie contient des fils,  des fusibles et c'est tout.

 

Sur 308 8V

Le boitier de fusibles noir  posé sur le dessus de la batterie est notablement différent ; c'est en fait le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations).

 

Il y a  un plus grand nombre de fusibles qui ne sont pas disposés de la même façon  … car dans cette 308, il y a des fonctions supplémentaires (ESP, FAP, …).

Il y a surtout  en sus un GROS module électronique DELPHI :

 

On met la nouvelle batterie et remonte l'ensemble

Bilan  : ça ne démarre pas !!!!

On relit avec attention la procédure de démarrage. Curieusement il y a plusieurs versions disponibles  sur internet pour le Reset BSI.

La 1° version dit en substance :

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte conducteur jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes.

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

- Rebrancher la batterie

- attendre 10 secondes

- Mettre les phares

- Démarrer

 

La 2° dit

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes,

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

-Rebrancher la batterie sans toucher à rien

- Attendre 2 minutes

- Mettre le contact et vérifier le fonctionnement

 

On applique la 2° procédure

Et là Youpee : ça démarre … on peut donc sortir le véhicule du parking souterrain : ouf.

Le voyant ABS/ESP est allumé signe que le calculateur d'ABS/ESP a manqué d'alimentation et a du mal à retrouver ses esprits.

Mais au bout de 200 mètres de roulage et 2 virages, il s'éteint.

 

2/ 2 mois plus tard : ça ne démarre pas à nouveau

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La batterie neuve  affiche 12,6V donc  normalement elle n'est pas en cause.

Le véhicule affiche "mode économie d'énergie actif" … donc on ne peut pas ouvrir les vitres, allumer les phares (mais les veilleuses s'allument), etc…

Cette fois-ci, on décide de démarrer la voiture à la poussette.

Ca démarre sur 15 mètres mais sans direction assistée et avec le voyant ABS/ESP allumé.

Comme la fois précédente, on  retrouve l'ABS/ESP rapidement mais pas la direction assistée … même après 10 kilomètres de route.

On fait donc un nouveau Reset BSI ; ça démarre et les défauts disparaissent.

 

Dans les jours qui suivent : rebelote : parfois ça démarre, parfois ça ne démarre pas.

On essaie une autre (vieille) batterie bien chargée : idem : parfois ça démarre, parfois non.

Bref c'est aléatoire ... dès qu'on touche à la batterie ou au boitier noir qui est fixé dessus, on n'est pas certain de pouvoir redémarrer.

 

3/ Schéma de l'excitation du démarreur

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Notre ami Ballbearing a publié un schéma électrique de 207

Selon ce schéma,  le fil 100 va à l'excitation du démarreur.

 

Le manuel de réparation de la 308 16V montre un schéma analogue : démarreur branché en direct sur la batterie et fil 100 conduisant à l'excitation du démarreur.

 

Selon le schéma, le fil 100 est en position 2 d'un connecteur  5V JN (donc  5 Voies Jaune) du BSM (Boitier Servitude Moteur alias fusibles et relais moteur) qui se situe juste à côté de la batterie

 

Au sein du BSM de cette 308 8V, il y a bien un connecteur Jaune sur lequel vient s'enficher un bloc gris de 5 fils ; même s'il ne s'agit pas exactement du même véhicule, le schéma électrique semble proche.

D'ailleurs c'est bien écrit JAUNE sur la carte du BSM

 

Le fil en position 2  serait donc le fil blanc

 

Donc si on amène un 12V sur le fil blanc qui, selon le schéma, arrive sur le solénoïde du démarreur, le démarreur devrait tourner.

 

On note toutefois que sur cette 308_8V et contrairement au schéma électrique de la 308_16V, il n'y a pas de fil  1030 en position 3  du connecteur 5V JN ; normal car l'excitation de l'alternateur se fait au travers d'une architecture différente ... ce qui veut dire aussi que le schéma électrique est certes proche mais pas identique.

Il convient donc soit de trouver le schéma électrique précis du véhicule, soit de faire des vérifications multiples avant de se lancer dans des tests et modifications.

 

4/ Hacker  le démarreur

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L'idée serait donc  de forcer le démarreur à tourner donc d'installer  un fil volant via une attache rapide sur ce  fil Blanc 100

Puis de mettre un 12V au bout du fil volant … ce qui est très facile puisqu'un 12V permanent est à disposition juste à côté.

 

Bon avant de faire cela, par précaution et faute du schéma électrique précis, il est prudent de vérifier qu'il y a bien continuité entre le fil blanc et l'excitation du démarreur

 

Donc : séance de gym

- Mettre le véhicule sur chandelles

- Enlever la protection moteur inférieure

- Installer un fil de l'Ohm-mètre sur l'attache rapide du fil blanc 100

- Se glisser sous la voiture … non seulement c'est bas, mais l'accès au démarreur est malaisé à cause d'un tuyau qui se met volontairement en travers

Ohm-mètre en main on vérifie qu'il y a bien continuité entre l'excitation et le fil 100 dans le BSM : youpee.

 

On remonte à l'air libre et on met le fil volant sur le 12V

Et là : ça fait clac … et puis c'est tout !!!

Le démarreur ne tourne pas alors que selon le schéma il est supposé être branché en direct sur la batterie.

On recommence : idem

 

Conclusion : la perplexité est de mise : soit le démarreur est coincé, soit il n'y a pas 12V  permanent sur le démarreur, soit le schéma électrique est fondamentalement différent ... C'est à ce moment qu'on regrette amèrement de ne pas avoir le schéma précis de ce véhicule et de n'avoir à disposition que celui de sa soeur 308_16V Euro4.

 

5/ 12V sur le démarreur : permanent ou non ?

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Nouvelle séance de gym : plonger sous la voiture pour vérifier, ohm-mètre en main  qu'il y a continuité entre le câble branché sur la batterie et l'arrivée de puissance sur le démarreur, câble de puissance encore moins accessible que celui de l'excitation

 

Bilan : pas  de continuité … donc au repos et contrairement aux véhicules classiques, disons d'avant 2010 environ : IL N'Y A PAS DE 12V PERMANENT SUR LE DEMARREUR.

 

6/ Le BPGA n'alimente le démarreur qu'à la demande

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Après quelques autres mesures de continuité notamment entre le démarreur et le fil DEM du boitier BPGA (voir plus loin) , on se rend vite compte que le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) reçoit le 12V batterie sur un Plot BAT. S'il reçoit les bonnes informations  du BSI  (antidémarrage OK par exemple) et du BSM, il commute alors ce 12V de puissance vers la sortie démarreur DEM et les auxiliaires AUX alimentés au travers des fusibles au dessus de la batterie

 

Evidemment, s'il est en crise ou malade, la commutation ne se fait pas , le démarreur ne tourne jamais, et le véhicule reste planté en mode économie d'énergie

 

Le schéma électrique de cette 308 diesel Euro5 est donc différent du schéma classique car l'alimentation de puissance n'est pas fixe mais commutée.

 

Ceci est valable non seulement sur 308 mais aussi sur tous les véhicules PSA  (3008, 508, C4  version 2, C4 Picasso, etc…) construits depuis 2010 environ. On les repère au fait  qu'il ont un BECB (Boitier  d'Etat de Charge Batterie) sur le pôle négatif de la batterie. Ci-dessous un BECB connecté sur le pôle négatif de la batterie avec son connecteur volontairement débranché pendant une phase de tests.

 

7/ Défaillance du BPGA

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Le BPGA est fait pour empêcher la décharge intempestive de la batterie à l'arrêt en commutant le 12V au repos de la plupart des gros consommateurs potentiels.

Très bien, mais si lui-même est malade ou fait une crise, le véhicule ne remettra jamais le 12V de puissance sur le démarreur et restera planté. Comme pour sortir du mode économie d'énergie, il faut activer le démarreur ... et bien, il n'en sortira jamais.

 

Quand on soupçonne  le BPGA d'être malade, certains forums anglais préconisent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans l'attente de recevoir un BPGA de remplacement, je m'en sors en branchant  une seconde un ohm-mètre, calibre 200 Ohms entre les plots BAT et AUX ... ça fait clic et en général, je peux redémarrer.

 

8/ Test du BECB

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En temps normal, l'architecture faisant appel à un BAGP et un BECB maintient 12,8V aux bornes d'une batterie bien chargée, même avec les phares allumés … elle ne met 14V que si  la batterie n'est pas assez Chargée …

Si on débranche le BECB, le système charge alors à 14V … mais au bout de 2 kilomètres, il manifeste son mécontentement en allumant le voyant batterie au tableau de bord et en invitant à passer au garage. Les défauts disparaissent en rebranchant le BECB

 

9/ Conclusion

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Cette architecture  avec  un BPGA et un BECB a été introduite  sur les véhicules PSA Euro5 donc à partir de la première génération de 3008 en 2009 et sur tous les véhicules PSA depuis donc une grande dizaine d'années.

 

Avec cette architecture:

- Inutile de chercher coûte que coûte 14V moteur tournant aux bornes de la batterie car ça sera en général 12,8V.

- Si le démarreur ne tourne pas : inutile de chercher à forcer un 12V sur l'excitation du démarreur car celui-ci n'est pas toujours alimenté, notamment si le BPGA est malade.

- si ça ne démarre pas : vérifier les tensions sur les plots BAT, AUX et DEM du BPGA   voire soupçonner une défaillance du BPGA

 

La défaillance du BPGA est mentionnée par l'Argus [1]  dans son analyse de la fiabilité de la Citroen C4-2 sic " La défaillance du boîtier de protection et de gestion des alimentations (BPGA) entraînent des dysfonctionnements (non-démarrage, perte de l'éclairage et de l'essuyage, panne batterie...) jusqu'à fin septembre 2010 (boîtier à remplacer)."

 

Quand le véhicule ne démarre pas, le forum Tlemcen Electronics  [2] préconise de faire un contrôle d'alimentation sur le point AUX du boitier BPGA  et si pas de tension de shunter BAT et AUX

 

Certains forums anglais suggèrent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

 

[1] https://www.largus.fr/guide-achat/qualite-fiabilite/citroen-c4-ii/au-volant/1522369.html

[2] https://www.tlemcen-electronic.com/forum/showthread.php?t=73017&page=2

 

 

 

 

 

 

Modifié 12 avril 2021 par ceyal

[ceyal]

BPGA (Boitier de Protection & de Gestion des Alimentations) : schéma et mesures

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Il y a 3 gros fils sur ce boitier

1 vers la batterie (BAT)

1 vers le démarreur (DEM)

1  (AUX) vers les autres consommateurs ( préchauffage, ABS/ESP,  Groupe motoventilateur, etc...)

 

Le schéma

============

On voit clairement qu'un circuit électronique commande un "gros interrupteur" qui coupe l'alimentation 12V vers le démarreur et les consommateurs et remet le 12V au réveil du système de gestion du véhicule.

 

En fait, seul le circuit lié au fusible 3 qui protège le circuit "charge de batterie" est lié au 12V batterie ; tous les autres sont "commutés" et donc non permanents.

Au travers du connecteur 6V MR (6 voies, marron) situé en bas du boitier BPGA, le BPGA reçoit l'information relative à l'état du système qui lui permet de décider de commuter le 12V.

 

Les mesures

============

Après l'arrêt du véhicule, au bout de 2 ou 3 minutes, on entend un clac ...

Quelques temps après :

la tension batterie est toujours de 12,6V

 

La tension sur les plots DEM(arreur) et AUX(ilaire) est identique et commence alors à descendre régulièrement : 9V, 8V, 7V, .... 2,5V, ...

et ça continue jusqu'à ZERO

 

Bref sur cette 308 8V rapidement après l'arrêt, il n'y a plus 12V sur le démarreur et les gros consommateurs.

 

 

 

Modifié 27 avril 2021 par ceyal

[ceyal]

Evolution de la pollution sur 10 ans d'une 308  1L6 Hdi 16V sans FAP

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Les mesures de pollution au Contrôle Technique donnent les résultats suivants

 

 

Au fil du temps, les chiffres allaient de pire en pire à tel point qu'en 2019, il avait fallu plusieurs mesures au lieu de 2 normalement.

Le CT 2021 se présentait donc assez mal d'où la décision d'une médecine adaptée dans les 15 jours précédant le Contrôle Technique

1/ taper avec un maillet sur le silencieux pour décoller la suie

2/ essuyer au mieux avec un chiffon  l'intérieur du silencieux

3/ et surtout profiter d'un voyage de 240 km pour décrasser.

Ce parcours a été fait volontairement sur route limitée à 80 km/h sur le 3ème rapport au delà des 15 premiers km nécessaires à la mise en chauffe du moteur.

Profiter de chaque déclivité pour rouler sur le second rapport à 4500 tours/minute.

Le résultat est sans appel  ... la valeur moyenne obtenue en final  de 0,4 est celle demandée à une 308 diesel de la même époque dotée d'un FAP (valeur limite 0,51)

Modifié 1 janvier 2022 par ceyal

[treborpj]

Le 27/04/2021 à 19:01, ceyal a dit :

BPGA (Boitier de Protection & de Gestion des Alimentations) : schéma et mesures

===================================================================

Il y a 3 gros fils sur ce boitier

1 vers la batterie (BAT)

1 vers le démarreur (DEM)

1  (AUX) vers les autres consommateurs ( préchauffage, ABS/ESP,  Groupe motoventilateur, etc...)

 

Le schéma

============

On voit clairement qu'un circuit électronique commande un "gros interrupteur" qui coupe l'alimentation 12V vers le démarreur et les consommateurs et remet le 12V au réveil du système de gestion du véhicule.

 

En fait, seul le circuit lié au fusible 3 qui protège le circuit "charge de batterie" est lié au 12V batterie ; tous les autres sont "commutés" et donc non permanents.

Au travers du connecteur 6V MR (6 voies, marron) situé en bas du boitier BPGA, le BPGA reçoit l'information relative à l'état du système qui lui permet de décider de commuter le 12V.

 

Les mesures

============

Après l'arrêt du véhicule, au bout de 2 ou 3 minutes, on entend un clac ...

Quelques temps après :

la tension batterie est toujours de 12,6V

 

La tension sur les plots DEM(arreur) et AUX(ilaire) est identique et commence alors à descendre régulièrement : 9V, 8V, 7V, .... 2,5V, ...

et ça continue jusqu'à ZERO

 

Bref sur cette 308 8V rapidement après l'arrêt, il n'y a plus 12V sur le démarreur et les gros consommateurs.

 

 

 

Bonjour à tous,

Cette tension qui descend progressivement à 0 volt serait-elle  la décharge d'un gros condensateur électrochimique ?

Donc une cause possible de la défaillance de ce boitier BPGA par la mort ou l'absence de charge de ce condensateur ?

Ce boitier BPGA usagé dit h.s, a-t-il était ouvert par quelque qu'un afin de voir ce qu'il contient et ainsi connaitre la cause du non fonctionnent ?

 

 

[ceyal]

NON jamais démonté le BPGA

Un BPGA made in China est en vente sur Ali express

Attention prendre un BPGA neuf  (plus cher) et pas un reconditionné  qui nécessite le logiciel constructeur PP2000 pour le reconfigurer  (Baificar dit "refaire une installation du logiciel du véhicule" )  ... en fait si je comprends bien pour neutraliser la fonction BPGA

https://fr.aliexpress.com/item/4000120335232.html?spm=a2g0o.detail.0.0.1367QTD0QTD0pa&gps-id=pcDetailTopMoreOtherSeller&scm=1007.40050.281175.0&scm_id=1007.40050.281175.0&scm-url=1007.40050.281175.0&pvid=27769e9b-f6d4-4ee3-9c66-38d23f77dd44&_t=gps-id:pcDetailTopMoreOtherSeller,scm-url:1007.40050.281175.0,pvid:27769e9b-f6d4-4ee3-9c66-38d23f77dd44,tpp_buckets:668%232846%238113%231998&pdp_npi=3%40dis!EUR!216.09!216.09!!!!!%40211b617a16897997253755548e31d3!10000000330677483!rec!FR!3996735436

 

IMPORTANT : Avant d'acheter un nouveau BPGA, bien méditer qu'un changement de batterie fait (trop) vite sans respecter la procédure PSA de changement de batterie se traduit par un plantage du BPGA   ... le véhicule passe alors en économie d'énergie et n'en sort qu'en démarrant à la poussette ... il y revient à l'arrêt suivant  ...  donc avant tout achat bien vérifier que la batterie a été installée dans les règles PSA

Modifié 19 juillet 2023 par ceyal

[Invité marc1974]

Le 11/04/2021 à 22:37, ceyal a dit :

bonjour CEYAL, 

quand vous dites 

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

Bonjour Pouvez vous me dire s il faut débrancher la batterie avant 

quand vous dites 

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

Le 11/04/2021 à 22:37, ceyal a dit :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quand le BPGA  (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) fait des misères et empêche le démarrage

 

Ce qui est décrit ci-dessous concerne une 308 1L6 HDi  8V Euro5 de 2010.

Les véhicules PSA Euro5 et 6 de la même époque (3008, 508, C4-2, C4 Picasso, etc…)  utilisant un BPGA sont donc potentiellement susceptibles de connaitre les mêmes défaillances.

 

0/ Le Constat

=============

La 308 8V de norme Euro5  d'avril 2010 ne démarre pas.

La batterie  de 7 ans affiche une tension médiocre après plusieurs mois de confinement . Comme le véhicule est au fond d'un parking souterrain mal éclairé, quitte à démonter : autant en profiter pour mettre une batterie neuve.

 

1/ Changer la batterie

====================

La procédure est analogue à celle du changement de batterie de la 308 diesel 1L6 HDi 16V de décembre 2009 qui répond à la norme Euro4 décrite in https://forum-auto.caradisiac.com/topic/273767-entretien-peugeot-308-attelage-308-307-c4/?do=findComment&comment=37239039

 

Sur 308 16V : le boitier rouge du dessus de la batterie contient des fils,  des fusibles et c'est tout.

 

Sur 308 8V

Le boitier de fusibles noir  posé sur le dessus de la batterie est notablement différent ; c'est en fait le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations).

 

Il y a  un plus grand nombre de fusibles qui ne sont pas disposés de la même façon  … car dans cette 308, il y a des fonctions supplémentaires (ESP, FAP, …).

Il y a surtout  en sus un GROS module électronique DELPHI :

 

On met la nouvelle batterie et remonte l'ensemble

Bilan  : ça ne démarre pas !!!!

On relit avec attention la procédure de démarrage. Curieusement il y a plusieurs versions disponibles  sur internet pour le Reset BSI.

La 1° version dit en substance :

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte conducteur jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes.

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

- Rebrancher la batterie

- attendre 10 secondes

- Mettre les phares

- Démarrer

 

La 2° dit

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes,

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

-Rebrancher la batterie sans toucher à rien

- Attendre 2 minutes

- Mettre le contact et vérifier le fonctionnement

 

On applique la 2° procédure

Et là Youpee : ça démarre … on peut donc sortir le véhicule du parking souterrain : ouf.

Le voyant ABS/ESP est allumé signe que le calculateur d'ABS/ESP a manqué d'alimentation et a du mal à retrouver ses esprits.

Mais au bout de 200 mètres de roulage et 2 virages, il s'éteint.

 

2/ 2 mois plus tard : ça ne démarre pas à nouveau

==========================================

La batterie neuve  affiche 12,6V donc  normalement elle n'est pas en cause.

Le véhicule affiche "mode économie d'énergie actif" … donc on ne peut pas ouvrir les vitres, allumer les phares (mais les veilleuses s'allument), etc…

Cette fois-ci, on décide de démarrer la voiture à la poussette.

Ca démarre sur 15 mètres mais sans direction assistée et avec le voyant ABS/ESP allumé.

Comme la fois précédente, on  retrouve l'ABS/ESP rapidement mais pas la direction assistée … même après 10 kilomètres de route.

On fait donc un nouveau Reset BSI ; ça démarre et les défauts disparaissent.

 

Dans les jours qui suivent : rebelote : parfois ça démarre, parfois ça ne démarre pas.

On essaie une autre (vieille) batterie bien chargée : idem : parfois ça démarre, parfois non.

Bref c'est aléatoire ... dès qu'on touche à la batterie ou au boitier noir qui est fixé dessus, on n'est pas certain de pouvoir redémarrer.

 

3/ Schéma de l'excitation du démarreur

=================================

Notre ami Ballbearing a publié un schéma électrique de 207

Selon ce schéma,  le fil 100 va à l'excitation du démarreur.

 

Le manuel de réparation de la 308 16V montre un schéma analogue : démarreur branché en direct sur la batterie et fil 100 conduisant à l'excitation du démarreur.

 

Selon le schéma, le fil 100 est en position 2 d'un connecteur  5V JN (donc  5 Voies Jaune) du BSM (Boitier Servitude Moteur alias fusibles et relais moteur) qui se situe juste à côté de la batterie

 

Au sein du BSM de cette 308 8V, il y a bien un connecteur Jaune sur lequel vient s'enficher un bloc gris de 5 fils ; même s'il ne s'agit pas exactement du même véhicule, le schéma électrique semble proche.

D'ailleurs c'est bien écrit JAUNE sur la carte du BSM

 

Le fil en position 2  serait donc le fil blanc

 

Donc si on amène un 12V sur le fil blanc qui, selon le schéma, arrive sur le solénoïde du démarreur, le démarreur devrait tourner.

 

On note toutefois que sur cette 308_8V et contrairement au schéma électrique de la 308_16V, il n'y a pas de fil  1030 en position 3  du connecteur 5V JN ; normal car l'excitation de l'alternateur se fait au travers d'une architecture différente ... ce qui veut dire aussi que le schéma électrique est certes proche mais pas identique.

Il convient donc soit de trouver le schéma électrique précis du véhicule, soit de faire des vérifications multiples avant de se lancer dans des tests et modifications.

 

4/ Hacker  le démarreur

====================

L'idée serait donc  de forcer le démarreur à tourner donc d'installer  un fil volant via une attache rapide sur ce  fil Blanc 100

Puis de mettre un 12V au bout du fil volant … ce qui est très facile puisqu'un 12V permanent est à disposition juste à côté.

 

Bon avant de faire cela, par précaution et faute du schéma électrique précis, il est prudent de vérifier qu'il y a bien continuité entre le fil blanc et l'excitation du démarreur

 

Donc : séance de gym

- Mettre le véhicule sur chandelles

- Enlever la protection moteur inférieure

- Installer un fil de l'Ohm-mètre sur l'attache rapide du fil blanc 100

- Se glisser sous la voiture … non seulement c'est bas, mais l'accès au démarreur est malaisé à cause d'un tuyau qui se met volontairement en travers

Ohm-mètre en main on vérifie qu'il y a bien continuité entre l'excitation et le fil 100 dans le BSM : youpee.

 

On remonte à l'air libre et on met le fil volant sur le 12V

Et là : ça fait clac … et puis c'est tout !!!

Le démarreur ne tourne pas alors que selon le schéma il est supposé être branché en direct sur la batterie.

On recommence : idem

 

Conclusion : la perplexité est de mise : soit le démarreur est coincé, soit il n'y a pas 12V  permanent sur le démarreur, soit le schéma électrique est fondamentalement différent ... C'est à ce moment qu'on regrette amèrement de ne pas avoir le schéma précis de ce véhicule et de n'avoir à disposition que celui de sa soeur 308_16V Euro4.

 

5/ 12V sur le démarreur : permanent ou non ?

======================================

Nouvelle séance de gym : plonger sous la voiture pour vérifier, ohm-mètre en main  qu'il y a continuité entre le câble branché sur la batterie et l'arrivée de puissance sur le démarreur, câble de puissance encore moins accessible que celui de l'excitation

 

Bilan : pas  de continuité … donc au repos et contrairement aux véhicules classiques, disons d'avant 2010 environ : IL N'Y A PAS DE 12V PERMANENT SUR LE DEMARREUR.

 

6/ Le BPGA n'alimente le démarreur qu'à la demande

================================================

Après quelques autres mesures de continuité notamment entre le démarreur et le fil DEM du boitier BPGA (voir plus loin) , on se rend vite compte que le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) reçoit le 12V batterie sur un Plot BAT. S'il reçoit les bonnes informations  du BSI  (antidémarrage OK par exemple) et du BSM, il commute alors ce 12V de puissance vers la sortie démarreur DEM et les auxiliaires AUX alimentés au travers des fusibles au dessus de la batterie

 

Evidemment, s'il est en crise ou malade, la commutation ne se fait pas , le démarreur ne tourne jamais, et le véhicule reste planté en mode économie d'énergie

 

Le schéma électrique de cette 308 diesel Euro5 est donc différent du schéma classique car l'alimentation de puissance n'est pas fixe mais commutée.

 

Ceci est valable non seulement sur 308 mais aussi sur tous les véhicules PSA  (3008, 508, C4  version 2, C4 Picasso, etc…) construits depuis 2010 environ. On les repère au fait  qu'il ont un BECB (Boitier  d'Etat de Charge Batterie) sur le pôle négatif de la batterie. Ci-dessous un BECB connecté sur le pôle négatif de la batterie avec son connecteur volontairement débranché pendant une phase de tests.

 

7/ Défaillance du BPGA

====================

Le BPGA est fait pour empêcher la décharge intempestive de la batterie à l'arrêt en commutant le 12V au repos de la plupart des gros consommateurs potentiels.

Très bien, mais si lui-même est malade ou fait une crise, le véhicule ne remettra jamais le 12V de puissance sur le démarreur et restera planté. Comme pour sortir du mode économie d'énergie, il faut activer le démarreur ... et bien, il n'en sortira jamais.

 

Quand on soupçonne  le BPGA d'être malade, certains forums anglais préconisent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans l'attente de recevoir un BPGA de remplacement, je m'en sors en branchant  une seconde un ohm-mètre, calibre 200 Ohms entre les plots BAT et AUX ... ça fait clic et en général, je peux redémarrer.

 

8/ Test du BECB

================

En temps normal, l'architecture faisant appel à un BAGP et un BECB maintient 12,8V aux bornes d'une batterie bien chargée, même avec les phares allumés … elle ne met 14V que si  la batterie n'est pas assez Chargée …

Si on débranche le BECB, le système charge alors à 14V … mais au bout de 2 kilomètres, il manifeste son mécontentement en allumant le voyant batterie au tableau de bord et en invitant à passer au garage. Les défauts disparaissent en rebranchant le BECB

 

9/ Conclusion

=============

Cette architecture  avec  un BPGA et un BECB a été introduite  sur les véhicules PSA Euro5 donc à partir de la première génération de 3008 en 2009 et sur tous les véhicules PSA depuis donc une grande dizaine d'années.

 

Avec cette architecture:

- Inutile de chercher coûte que coûte 14V moteur tournant aux bornes de la batterie car ça sera en général 12,8V.

- Si le démarreur ne tourne pas : inutile de chercher à forcer un 12V sur l'excitation du démarreur car celui-ci n'est pas toujours alimenté, notamment si le BPGA est malade.

- si ça ne démarre pas : vérifier les tensions sur les plots BAT, AUX et DEM du BPGA   voire soupçonner une défaillance du BPGA

 

La défaillance du BPGA est mentionnée par l'Argus [1]  dans son analyse de la fiabilité de la Citroen C4-2 sic " La défaillance du boîtier de protection et de gestion des alimentations (BPGA) entraînent des dysfonctionnements (non-démarrage, perte de l'éclairage et de l'essuyage, panne batterie...) jusqu'à fin septembre 2010 (boîtier à remplacer)."

 

Quand le véhicule ne démarre pas, le forum Tlemcen Electronics  [2] préconise de faire un contrôle d'alimentation sur le point AUX du boitier BPGA  et si pas de tension de shunter BAT et AUX

 

Certains forums anglais suggèrent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

 

[1] https://www.largus.fr/guide-achat/qualite-fiabilite/citroen-c4-ii/au-volant/1522369.html

[2] https://www.tlemcen-electronic.com/forum/showthread.php?t=73017&page=2

 

 

 

 

 

 

 

[Invité marc1974]

Le 11/04/2021 à 22:37, ceyal a dit :

Quand le BPGA  (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) fait des misères et empêche le démarrage

 

Ce qui est décrit ci-dessous concerne une 308 1L6 HDi  8V Euro5 de 2010.

Les véhicules PSA Euro5 et 6 de la même époque (3008, 508, C4-2, C4 Picasso, etc…)  utilisant un BPGA sont donc potentiellement susceptibles de connaitre les mêmes défaillances.

 

0/ Le Constat

=============

La 308 8V de norme Euro5  d'avril 2010 ne démarre pas.

La batterie  de 7 ans affiche une tension médiocre après plusieurs mois de confinement . Comme le véhicule est au fond d'un parking souterrain mal éclairé, quitte à démonter : autant en profiter pour mettre une batterie neuve.

 

1/ Changer la batterie

====================

La procédure est analogue à celle du changement de batterie de la 308 diesel 1L6 HDi 16V de décembre 2009 qui répond à la norme Euro4 décrite in https://forum-auto.caradisiac.com/topic/273767-entretien-peugeot-308-attelage-308-307-c4/?do=findComment&comment=37239039

 

Sur 308 16V : le boitier rouge du dessus de la batterie contient des fils,  des fusibles et c'est tout.

 

Sur 308 8V

Le boitier de fusibles noir  posé sur le dessus de la batterie est notablement différent ; c'est en fait le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations).

 

Il y a  un plus grand nombre de fusibles qui ne sont pas disposés de la même façon  … car dans cette 308, il y a des fonctions supplémentaires (ESP, FAP, …).

Il y a surtout  en sus un GROS module électronique DELPHI :

 

On met la nouvelle batterie et remonte l'ensemble

Bilan  : ça ne démarre pas !!!!

On relit avec attention la procédure de démarrage. Curieusement il y a plusieurs versions disponibles  sur internet pour le Reset BSI.

La 1° version dit en substance :

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte conducteur jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes.

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

- Rebrancher la batterie

- attendre 10 secondes

- Mettre les phares

- Démarrer

 

La 2° dit

- Tout éteindre, ouvrir la vitre (si on peut !!!), ouvrir la porte jusqu'à entendre un Clac, en gros 3 minutes,

- Débrancher la batterie

- Attendre au moins 5 minutes avant de rebrancher la batterie

-Rebrancher la batterie sans toucher à rien

- Attendre 2 minutes

- Mettre le contact et vérifier le fonctionnement

 

On applique la 2° procédure

Et là Youpee : ça démarre … on peut donc sortir le véhicule du parking souterrain : ouf.

Le voyant ABS/ESP est allumé signe que le calculateur d'ABS/ESP a manqué d'alimentation et a du mal à retrouver ses esprits.

Mais au bout de 200 mètres de roulage et 2 virages, il s'éteint.

 

2/ 2 mois plus tard : ça ne démarre pas à nouveau

==========================================

La batterie neuve  affiche 12,6V donc  normalement elle n'est pas en cause.

Le véhicule affiche "mode économie d'énergie actif" … donc on ne peut pas ouvrir les vitres, allumer les phares (mais les veilleuses s'allument), etc…

Cette fois-ci, on décide de démarrer la voiture à la poussette.

Ca démarre sur 15 mètres mais sans direction assistée et avec le voyant ABS/ESP allumé.

Comme la fois précédente, on  retrouve l'ABS/ESP rapidement mais pas la direction assistée … même après 10 kilomètres de route.

On fait donc un nouveau Reset BSI ; ça démarre et les défauts disparaissent.

 

Dans les jours qui suivent : rebelote : parfois ça démarre, parfois ça ne démarre pas.

On essaie une autre (vieille) batterie bien chargée : idem : parfois ça démarre, parfois non.

Bref c'est aléatoire ... dès qu'on touche à la batterie ou au boitier noir qui est fixé dessus, on n'est pas certain de pouvoir redémarrer.

 

3/ Schéma de l'excitation du démarreur

=================================

Notre ami Ballbearing a publié un schéma électrique de 207

Selon ce schéma,  le fil 100 va à l'excitation du démarreur.

 

Le manuel de réparation de la 308 16V montre un schéma analogue : démarreur branché en direct sur la batterie et fil 100 conduisant à l'excitation du démarreur.

 

Selon le schéma, le fil 100 est en position 2 d'un connecteur  5V JN (donc  5 Voies Jaune) du BSM (Boitier Servitude Moteur alias fusibles et relais moteur) qui se situe juste à côté de la batterie

 

Au sein du BSM de cette 308 8V, il y a bien un connecteur Jaune sur lequel vient s'enficher un bloc gris de 5 fils ; même s'il ne s'agit pas exactement du même véhicule, le schéma électrique semble proche.

D'ailleurs c'est bien écrit JAUNE sur la carte du BSM

 

Le fil en position 2  serait donc le fil blanc

 

Donc si on amène un 12V sur le fil blanc qui, selon le schéma, arrive sur le solénoïde du démarreur, le démarreur devrait tourner.

 

On note toutefois que sur cette 308_8V et contrairement au schéma électrique de la 308_16V, il n'y a pas de fil  1030 en position 3  du connecteur 5V JN ; normal car l'excitation de l'alternateur se fait au travers d'une architecture différente ... ce qui veut dire aussi que le schéma électrique est certes proche mais pas identique.

Il convient donc soit de trouver le schéma électrique précis du véhicule, soit de faire des vérifications multiples avant de se lancer dans des tests et modifications.

 

4/ Hacker  le démarreur

====================

L'idée serait donc  de forcer le démarreur à tourner donc d'installer  un fil volant via une attache rapide sur ce  fil Blanc 100

Puis de mettre un 12V au bout du fil volant … ce qui est très facile puisqu'un 12V permanent est à disposition juste à côté.

 

Bon avant de faire cela, par précaution et faute du schéma électrique précis, il est prudent de vérifier qu'il y a bien continuité entre le fil blanc et l'excitation du démarreur

 

Donc : séance de gym

- Mettre le véhicule sur chandelles

- Enlever la protection moteur inférieure

- Installer un fil de l'Ohm-mètre sur l'attache rapide du fil blanc 100

- Se glisser sous la voiture … non seulement c'est bas, mais l'accès au démarreur est malaisé à cause d'un tuyau qui se met volontairement en travers

Ohm-mètre en main on vérifie qu'il y a bien continuité entre l'excitation et le fil 100 dans le BSM : youpee.

 

On remonte à l'air libre et on met le fil volant sur le 12V

Et là : ça fait clac … et puis c'est tout !!!

Le démarreur ne tourne pas alors que selon le schéma il est supposé être branché en direct sur la batterie.

On recommence : idem

 

Conclusion : la perplexité est de mise : soit le démarreur est coincé, soit il n'y a pas 12V  permanent sur le démarreur, soit le schéma électrique est fondamentalement différent ... C'est à ce moment qu'on regrette amèrement de ne pas avoir le schéma précis de ce véhicule et de n'avoir à disposition que celui de sa soeur 308_16V Euro4.

 

5/ 12V sur le démarreur : permanent ou non ?

======================================

Nouvelle séance de gym : plonger sous la voiture pour vérifier, ohm-mètre en main  qu'il y a continuité entre le câble branché sur la batterie et l'arrivée de puissance sur le démarreur, câble de puissance encore moins accessible que celui de l'excitation

 

Bilan : pas  de continuité … donc au repos et contrairement aux véhicules classiques, disons d'avant 2010 environ : IL N'Y A PAS DE 12V PERMANENT SUR LE DEMARREUR.

 

6/ Le BPGA n'alimente le démarreur qu'à la demande

================================================

Après quelques autres mesures de continuité notamment entre le démarreur et le fil DEM du boitier BPGA (voir plus loin) , on se rend vite compte que le BPGA (Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations) reçoit le 12V batterie sur un Plot BAT. S'il reçoit les bonnes informations  du BSI  (antidémarrage OK par exemple) et du BSM, il commute alors ce 12V de puissance vers la sortie démarreur DEM et les auxiliaires AUX alimentés au travers des fusibles au dessus de la batterie

 

Evidemment, s'il est en crise ou malade, la commutation ne se fait pas , le démarreur ne tourne jamais, et le véhicule reste planté en mode économie d'énergie

 

Le schéma électrique de cette 308 diesel Euro5 est donc différent du schéma classique car l'alimentation de puissance n'est pas fixe mais commutée.

 

Ceci est valable non seulement sur 308 mais aussi sur tous les véhicules PSA  (3008, 508, C4  version 2, C4 Picasso, etc…) construits depuis 2010 environ. On les repère au fait  qu'il ont un BECB (Boitier  d'Etat de Charge Batterie) sur le pôle négatif de la batterie. Ci-dessous un BECB connecté sur le pôle négatif de la batterie avec son connecteur volontairement débranché pendant une phase de tests.

 

7/ Défaillance du BPGA

====================

Le BPGA est fait pour empêcher la décharge intempestive de la batterie à l'arrêt en commutant le 12V au repos de la plupart des gros consommateurs potentiels.

Très bien, mais si lui-même est malade ou fait une crise, le véhicule ne remettra jamais le 12V de puissance sur le démarreur et restera planté. Comme pour sortir du mode économie d'énergie, il faut activer le démarreur ... et bien, il n'en sortira jamais.

 

Quand on soupçonne  le BPGA d'être malade, certains forums anglais préconisent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans l'attente de recevoir un BPGA de remplacement, je m'en sors en branchant  une seconde un ohm-mètre, calibre 200 Ohms entre les plots BAT et AUX ... ça fait clic et en général, je peux redémarrer.

 

8/ Test du BECB

================

En temps normal, l'architecture faisant appel à un BAGP et un BECB maintient 12,8V aux bornes d'une batterie bien chargée, même avec les phares allumés … elle ne met 14V que si  la batterie n'est pas assez Chargée …

Si on débranche le BECB, le système charge alors à 14V … mais au bout de 2 kilomètres, il manifeste son mécontentement en allumant le voyant batterie au tableau de bord et en invitant à passer au garage. Les défauts disparaissent en rebranchant le BECB

 

9/ Conclusion

=============

Cette architecture  avec  un BPGA et un BECB a été introduite  sur les véhicules PSA Euro5 donc à partir de la première génération de 3008 en 2009 et sur tous les véhicules PSA depuis donc une grande dizaine d'années.

 

Avec cette architecture:

- Inutile de chercher coûte que coûte 14V moteur tournant aux bornes de la batterie car ça sera en général 12,8V.

- Si le démarreur ne tourne pas : inutile de chercher à forcer un 12V sur l'excitation du démarreur car celui-ci n'est pas toujours alimenté, notamment si le BPGA est malade.

- si ça ne démarre pas : vérifier les tensions sur les plots BAT, AUX et DEM du BPGA   voire soupçonner une défaillance du BPGA

 

La défaillance du BPGA est mentionnée par l'Argus [1]  dans son analyse de la fiabilité de la Citroen C4-2 sic " La défaillance du boîtier de protection et de gestion des alimentations (BPGA) entraînent des dysfonctionnements (non-démarrage, perte de l'éclairage et de l'essuyage, panne batterie...) jusqu'à fin septembre 2010 (boîtier à remplacer)."

 

Quand le véhicule ne démarre pas, le forum Tlemcen Electronics  [2] préconise de faire un contrôle d'alimentation sur le point AUX du boitier BPGA  et si pas de tension de shunter BAT et AUX

 

Certains forums anglais suggèrent de tapoter le BPGA.

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

 

[1] https://www.largus.fr/guide-achat/qualite-fiabilite/citroen-c4-ii/au-volant/1522369.html

[2] https://www.tlemcen-electronic.com/forum/showthread.php?t=73017&page=2

 

 

 

 

 

 

Bonjour CEYTAL quand vous dites 

Personnellement, dans ce cas là,  je mets un Ohm-mètre sur le calibre 200 Ohms  1 seconde entre ces 2 points BAT et AUX pour redémarrer.

 

Est ce que vous débranchez la batterie avant  ?

Merci

[ceyal]

Hello

NON