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Ayé, j'ai fait de la F1 ! (à jour !)


Invité §fif363Pn

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Invité §fif363Pn

Le grand jour est arrivé, celui qui a fait de moi le seul habitant de la copro, et peut être même du quartier, à avoir conduit une F1 !

 

Nous sommes une quinzaine ce jeudi 31 octobre dans le car qui nous dépose au circuito de Jerez dans le sud de l'Espagne pour tenter la "Michelin Driving Experience", une journée consacrée à l'immersion totale dans l'univers de la compétition automobile !

Tous ou presque ont gagné sur le site http://www.michelinf1.fr l'honneur d'enfiler tout l'attirail du pilote pro, simplement en répondant juste à toutes les questions d'un quizz sur la F1. Je dis "presque" parce que je n'ai même pas ce mérite, j'ai été invité par l'un des 3 premiers du classement qui avaient la possibilité d'amener une personne supplémentaire. J'ai donc savouré doublement ma chance sans trop la ramener…

Accueillis en VIP, avec charmantes hôtesses et ptit déj, nous écoutons les explications du programme de la journée : pour résumer, le matin conduite encadrée sur Clio Trophy et F3 Martini, après-midi conduite libre F3 et essai de la F1, ou proto Le Mans biplace. Le tout entrecoupé d'ateliers, comme changement de pneus, mécanique F1 et quizz.

 

L'encadrement Michelin et Oreca (l'écurie partenaire) nous mettent à l'aise, mais on sent déjà la préoccupation principale. La sécurité. Il s'agit bien de découverte et pas de compétition, on nous le rappellera assez tout au long de la journée. Ce qui est logique, la plupart d'entre nous n'ayant comme expérience de circuit que quelques sessions de kart. Et là, ce ne sont pas des karts, mais des engins sensiblement plus rapides et onéreux…

 

Divisés en 4 groupes de 6, nous enfilons sous-vêtements et combis pour nous rendre sur les stands côté circuit. Briefing sur le déroulement des opérations : d'abord on va tourner en suivant un pilote pour se familiariser avec le circuit, et repérer les cônes de trajectoire et de freinage. On suit et surtout on ne double pas !

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Déjà alignées nous attendent 6 Clio Trophy et 5 F3 Martini. 1 cagoule, 1 casque et les gants bien ajustés, le hasard me fait commencer par une F3. 205ch pour environ 400 kg, l'ambiance monoplace est nouvelle pour moi (je ne compare même pas avec un kart, fut-il 2 temps). Là on rentre véritablement dans une sorte de kayak à roulettes, sanglé dans un harnais, avec le volant que l'on remet une fois bien installé. Boite séquentielle à 5 rapports, contrairement aux boites du même type sur voitures de série, on tire le levier pour monter et on pousse pour descendre. Fermement pour éviter le point mort entre chaque vitesse. Le démarrage est assez facile, contrairement aux Clio que les copains on du mal à faire partir ! Le grondement d'abord rauque passe vite dans un registre aigu à la moindre pression de l'accélérateur. 1ere, 2eme, 3eme, déjà sans pousser je constate que ça arrache beaucoup plus fort que n'importe quelle voiture "normale", tout en transmettant beaucoup de sensations : vibrations, remous d'air sur le casque… Mon problème, c'est la buée. Occupé à suivre le rytme, j'ai du mal à entrouvrir la visière, et quand enfin la buée se dissippe, je vois que j'ai pris un peu de retard. Pas grave, c'est un plaisir de le combler en poussant chaque rapport au rupteur jusqu'en 5eme ! Le manque d'habitude fait que l'accélération me coupe un peu le souffle mais ça ne dure pas. De retour au stand, un mecano me fait d'ailleurs la remarque, c'est pas parce qu'on est dernier de la file qu'il faut se laisser distancer pour attaquer ensuite ! En tout cas ce petit run m'a démontré que la F3 tient très bien en appui, j'ai peu entamé son énorme potentiel. Pas une seule petite dérive du train arrière.

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La voiture suivante est donc la Clio V6 Trophy (285 ch pour 1100 kg), beaucoup plus familière au niveau du poste de conduite. Après avoir enjambé les arceaux, on est confortablement installé dans un profond baquet, avec un volant, un compte tours et un levier haut perché au bout d'une longue tringle. Le but était de placer la commande au plus près du volant pour ne pas le lacher longtemps. Et aussi d'avoir un bras de levier suffisant pour favoriser le passage des vitesses au verrouillage très ferme. A droite, coupe circuit et extincteur. Contact, le V6 est fort en gueule, plus que le 4 cylindres de la F3. Il occupe tout l'arrière de la Clio, avec 2 grosses sorties dans le pare-choc. Le passage en 1ere de la boite séquentielle s'accompagne d'un craquement, il faut faire patiner l'embrayage et mettre suffisament de régime, comme si on partait en seconde sur sa voiture. De l'extérieur, le bruit du moteur est magnifique, par contre celui de la transmission inquiétant, on s'attend à chaque démarrage à voir tomber des morceaux d'engrenage sur le bitume.

L'embrayage mord sur le dernier cm de sa course et la Clio part dans un sursaut, ou cale brusquement après un patinage d'1/2 tour des roues arrières. Dans mon cas elle est partie et j'ai fait mes tours de circuit sans histoires, en peaufinant les trajectoires, sachant que la Clio a un transfert de masses beaucoup plus brutal que la F3. Tout en étant plus rassurante que la monoplace, elle est plus "traitre". Prudent dans les grandes courbes, je profite des 2 grandes lignes droites pour passer la 6eme, après avoir poussé les intermédiaires à fond. Le freinage au bout est moins stable que la F3, c'est toujours très puissant mais on sent l'arrière volage ! 1er tête à queue de la journée pour un copain qui s'est fait surprendre par la vivacité de la Clio. Aussitôt, l'assistance arrive pour le dégager à bord de l'une des M3 du team. Les drapeaux jaunes s'agitent.

 

En fin de matinée, on nous laisse le choix pour la 3eme session entre les 2 véhicules déjà essayés. Je choisi sans hésiter la F3. A partir de là (mais je ne le saurais que plus tard), nous sommes jugés sur notre conduite en vue de l'essai sur la F1 !

En effet, des commissaires de pistes nous contrôlent sur l'ensemble du parcours, les télémétries sont observées depuis les stands et on jauge déjà nos aptitudes à contrôler éventuellement un engin de 450 ch de plus qu'une F3…Déjà ceux qui se sont lachés auprès des mécanos en racontant leurs exploits, la puissance de leur voiture perso et qui parlent un peu trop de chrono se voient catalogués petit à petit comme éléments à risque. Se faire remarquer sur la piste est mauvais signe, il est évident que Michelin ou Oreca ne cherchent pas de nouveaux talents parmi cette sympathique bande de jeunes internautes.

 

Mais ce sont les essais libres de l'après-midi qui vont opérer une sélection naturelle.

Les auteurs de tête à queues en F3 apprendrons mais trop tard que ces figures sont éliminatoires pour l'essai de la F1. Dans la logique du team, se vautrer avec 205 ch ne présage rien de bon avec la même personne pourvue de 450 canassons supplémentaires. Ignorer les panneaux des commissaires sur les distances, le freinage et les accélérations intempestives en virage, idem. Le pire bien sûr étant de ne pas s'arrêter au panneau "stop", ce qui s'est produit...

Les autres critères éliminatoires sont malheureusement indépendants de toute mauvaise attitude : si on est trop gros, trop grand, trop petit, pas de F1.

Nous partîmes 16 et par une prompte élimination seuls 4 chanceux ont pu se glisser dans l'Arrows !

 

Dont votre serviteur...

 

Essai de l'Arrows à venir :)

 

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Invité §fif363Pn

Patience, je vous ferais un compte-rendu détaillé sur la F1, et aussi pourquoi les membres du team Oreca affublent leurs véhicules d'intervention du sobriquet de "Cristal de Béhème" :D

 

Mais là il faut que je file à la fnac déposer une pelloche pleine d'Arrows...

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Invité §fif363Pn

Normalement, si elles n'ont pas changées par rapport à l'époque ou j'étais chez Oreca, il doit s'agir des Arrows noires de 1998.

 

Elles ont changé de déco pour revêtir les couleurs du michelin Driving Experience. Malheureusement sur les 2 Arrows du team, il n'en restait qu'une opérationnelle, ce qui nous a valu un briefing les yeux dans les yeux avant de prendre les commandes.

Je vais revenir sur ce qui est arrivé à la 2eme Arrows et à son "pilote"...

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Invité §fif363Pn

La description de la première partie de la journée avant l'essai de la F1 fut un peu longue, mais il me paraissait utile de planter le décor.

 

L'essai d'une F1 est la conclusion d'une montée progressive en puissance, mine de rien les temps obtenus en essai libres de F3 comptent pour la finale.

 

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La sélection fut d'autant plus sévère que 1 semaine auparavant, un type comme vous et moi participant aussi à un "Driving Experience" a plié leur 2eme Arrows. Il est sorti de piste après un décrochage, pour finir dans un muret en arrachant au passage les 2 roues gauches. Lui s'en tire bien avec une côte cassée ou fêlée, par contre le châssis de l'Arrows s'est vrillé, il faudra changer la coque. Donc des frais énormes. Le gars ne comprenais pas, il disait qu'il n'allais pas vite. La télémétrie a révélé un impact à 150 km/h…

On a vu l'Arrows N°2 sous une bâche, tout ce carbone et ce titane brisé, ça fait mal au cœur !

 

Briefing soigné, on nous donne quelques consignes à respecter à la lettre : surtout être progressif avec la pédale de droite, ne jamais l'enfoncer avec le volant tourné ! L'embrayage ne sert que pour démarrer, et à la fin du tour pour arrêter la F1 en attendant que les gaz soient coupés. Le démarrage à lui seul est un challenge, un peu comme démarrer sa voiture en 3ème. Pour cela il faut observer le chef des opérations, positionné en avant sur le bord de la piste. C'est lui qui par gestes indiquera le niveau de gaz nécessaire, et le moment de relâcher très progressivement la pédale d'embrayage.

L'opération peut durer une dizaine de secondes avec le rugissement du V8 dans le dos. Au bout de 3 tentatives de départ infructueux, on laisse sa place dans le cockpit pour faire retomber la pression.

 

On nous répète que l'engin est un véritable missile, capable du 0 à 100 en 2,2 secondes, et du 0 à 200 en 5 secondes !

Les vitesses c'est très simple : boite robotisée avec 2 palettes situées au dos du volant. A droite une pression de l'index et du majeur pour monter, à gauche pour rétrograder. Surtout relâcher totalement l'accélérateur à chaque passage et ne jamais toucher l'embrayage. Les mécanos ont déjà vu une boite péter en 1 seul tour, idem pour l'embrayage à cause du non respect de ces consignes. Très important, on freine avec les freins (carbone) et surtout pas en cherchant le frein moteur. Les roues arrières bloquées, surtout en appui, pas bon !

La F1 est paraît-il très différente de la F3 au niveau des sensations. Elle ne vibre pas, la position fait qu'on ne ressent pas l'air sur le casque, on peut avoir la fausse impression de ne pas aller très vite.

 

La F1 est enfin sortie, non pas sur les stands mais au beau milieu de la ligne de départ sur le circuit.

Comme il ne sera pas possible de faire chauffer suffisamment les pneus slick avec notre conduite amateur, elle est équipée des pneus pluies plus souples à froid. Toujours pour obtenir un comportement moins raide, une barre anti-dévers en titane a été retirée du train arrière. A par cela, elle est brute de fonderie : pas d'anti-patinage, pas d'ABS, juste 650 ch à domestiquer du pied droit !

 

J'attend mon tour avec impatience, d'autant plus que je passe en dernier. Ayant fait le meilleur chrono en F3 sur les 4 essayeurs de F1, le team a estimé que je présentais le plus de risque de sortir. Et sortir de piste en F1 signifie l'arrêt des essais pour tout le monde, s'il devait y avoir de la casse…

Je prie pour que les collègues avant moi prennent soin du bijou. En même temps, passer en dernier me permet d'observer et d'éviter certaines erreurs : les 2 premiers à s'élancer démarrent sans problème, mais n'accélèrent pas suffisamment . Du coup la seconde ne passe pas, et ils se tapent 1 ou 2 km en 1ère ! Même si elle monte déjà à 147 km/h, c'est frustrant.

 

A mon tour ! Les copains ont ramené l'Arrows en parfait état, je suis sur un petit nuage. Casque F1 (différent des Sparco qu'on avait jusqu'à présent), je m'installe dans cette coque inaugurée voici déjà longtemps par un certain Damon Hill. Sachant que je suis un peu court pour presser l'embrayage à fond de course, on me place 2 épaisseurs de mousse dans le dos. Si dans la F3 on est déjà pas mal engoncé, c'est pire ici : on a le cul plus bas que les pieds, les jambes tendues remontant dans un étroit goulet. Là les pieds trouvent les 3 pédales dont la plus dangereuse, celle de droite. Le casque dépasse à peine du cockpit, entouré de la vachette en mousse. En ligne de mire l'arrondi du cockpit, encadré par les 2 gros pneus avant. Derniers conseils du chef mécanicien pendant qu'il repositionne le volant après avoir serré le harnais à bloc. On attend que le proto 24h du Mans libère la piste.

 

Contact (démarrage pneumatique par l'arrière). Le V8 gronde régulièrement, d'une voix assez grave. Le chef me fait signe d'embrayer et de passer la 1. Je tends au maximum la jambe gauche, en espérant éviter la crampe tant la pédale résiste. Une pression de 2 doigts sur la palette de droite et le 1 s'affiche sur l'écran du volant. Le chef face à moi monte la main gauche, j'appuie sur l'accélérateur jusqu'à ce qu'il mette sa main en forme de plafond, et qu'il fasse signe avec la droite de relâcher dou-ce-ment l'embrayage. Le bruit est fort, bien que filtré par les bouchons que j'avais mis par précaution. Je la sens en prise, l'Arrows commence à avancer, ça y est c'est parti ! J'accentue franchement la pression sur l'accélérateur en finissant de lâcher la pédale de gauche. Soucieux avant tout de ne pas être en sous-régime au moment de passer la seconde comme les collègues juste avant. L'Arrows se projète aussitôt vers le bout de la ligne droite dans une montée en régime éclair, je lève le pied en passant la seconde… J'ai à peine le temps de pousser un peu la 2 que le virage à droite (environ 70°) est déjà là. 1 Coup dans les freins, puis sortie sur 1 filet de gaz avant d'appuyer franchement jusqu'à l'épingle à droite, toujours en seconde. Je conserve cette vitesse dans un enchaînement de courbes franchies prudemment mais à une vitesse incontestablement supérieure à celles atteintes en F3…

Des petits tronçons de lignes droites taillés dans les trajectoires me font accélérer en pointillé, avec à chaque fois une méga poussée dans le dos ! Dernière courbe quasi à angle droit sur la gauche, et la grande ligne droite…

En sortie de courbe, la position plus basse m'empêche de voir le bout de cette ligne droite, à cause d'une légère bosse dans le premier tiers. Pas grave, je sais qu'il y a de l'espace : j'appuie fermement sur l'accélérateur dès que le volant est bien revenu à sont point milieu.

Difficile de décrire ce moment, l'image de la catapulte me semble la plus appropriée. Bien sûr je ressent la poussée phénoménale dans le dos, les mousses doivent être bien comprimées à cet instant, mais l'impression qui se dégage avant tout est d'être littéralement aspiré par le paysage et cette longue ligne droite. A tel point que, fasciné, j'entends comme dans un rêve le rupteur en 2, puis en 3… L'envolée du V8 dans les tours paraît si facile, il ne force même pas. En 3 je sens l'espace d'une seconde l'accélérateur en butée, rupteur puis 4eme vitesse dans le faux plat descendant du dernier tiers de la ligne droite. L'arrows a déjà sifflé d'un trait bien droit cette portion que je croyais longue !! Impressionné je saute sur le frein, le virage à droite se présente déjà. Alors qu'en F3 je pouvais apercevoir les collines à droites et les commissaires de piste postés en hauteur vers le virage, l'Arrows a considérablement étroitisé et raccourci mon champ de vision au strict nécessaire.

 

Les freins carbones me ralentissent si fort que je me retrouve quasiment à l'arrêt aux repères de freinage, alors que les pros sont encore à fond à cet endroit. La pédale est dure, elle est prévue pour 80 kg de pression et il ne faut pas hésiter à taper dedans comme une brute. J'en profite pour tomber 2 rapports, franchis la courbe en légère accélération pour finir le tour un peu comme je l'avais commencé, en plus vigoureux : chaque petite ligne droite avec un bon coup de pied au cul, virages sur des œufs. C'est incroyable cette stabilité, rassurant mais certainement piégeux. La preuve, il ne reste plus qu'une seule Arrows au team. Je finis le tour en 2 et en 3, puis a nouveau en 1 en arrivant dans l'entonnoir de cônes dans la ligne droite des stands. J'espère un instant qu'on va me faire signe de repartir pour un second tour, mais ne rêvons pas… Ils savent d'expérience que rien n'est plus mauvais qu'un novice ayant acquis un peu trop de confiance en lui : le gars va automatiquement chercher à passer plus vite partout, c'est humain. Et c'est comme ça que les problèmes arrivent…

 

Je finis mon tour par un stop style arrêt aux stand, bien net et brusque. Même si l'expérience est courte, on se sent comblé, surtout que je pense en avoir bien profité. Ce que confirmeront les personnes qui m'ont entendu tourner, la ligne droite a bien été entendue de ce côté-ci du circuit !

 

Désolé pour le style plus littéraire que technique, c'est l'émotion qui dicte les mots :)

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Invité §fif363Pn

:coucou: merci !

 

Sachez que pour le prochain "Michelin Driving Experience", ce ne seront plus des Clio Trophy mais des Porsche Cup !

 

Cette année nous avons inauguré la boite robotisée par palettes au volant sur l'Arrows, l'an dernier c'était encore une séquentielle classique avec un levier. Les palettes c'est génial, on ne lâche pas le volant et il vaut mieux...

 

L'an dernier toujours, on pouvais encore faire des tours de circuit en BMW M3, cela a été abandonné, certaines M3 ne tenaient même pas un tour, avec étriers soudés, boites dans le sac et embrayage moribond. Ce qui a valu à ces belles mécaniques le sobriquet de "Cristal de Béhème" :D

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Invité §fif363Pn

Si j'ai donné l'impression dans mon récit que c'était difficile, c'est exagéré : la F1 est extrèmement docile, elle fait exactement ce que vous lui demandez de faire avec une grande précision.

Que ce soit l'accélérateur ou le volant, elle réagit au mm.

 

La difficulté est de ne pas s'emballer, on est vite en confiance, on risque donc très vite de sur-conduire. En restant humble, en écoutant bien les conseils du team, tout va bien. Les seuls problèmes qu'ils ont eu, ce sont avec les têtes brûlées qui dépassent leurs limites. Par ailleurs les meilleures novices en essai de formule 1, dixit le chef mecano, ce sont les femmes : plus délicates avec les commandes :D

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Invité §fif363Pn

Pour y retourner ça va être dur, va falloir être parmi les 16 premiers du prochain quizz sur le site http://www.michelinf1.fr pour pouvoir refaire le "Michelin Driving Experience" en 2003. En plus ceux qui avaient conduit l'Arrows l'an dernier et qui on gagné à nouveau cette année (4 personnes) n'ont pas pu refaire de F1, sous prétexte qu'on a plus de risques de se vautrer la seconde fois :eek:

 

Sinon il existe des filières pour faire de la F1, mais ça coûte un max.

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Invité §cou027gi

:bien:

 

trop bien conté, j'en avais le coeur qui battait la chamade :oui:

 

ça donne envie, mais une certaine crainte de tout casser doit order, on doit se sentir con, quand on casse une F1 :L

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Sinon il existe des filières pour faire de la F1, mais ça coûte un max.

 

ouaich, chez AGS, ça coute 2000€ pour la journée (formation + 3 tours de circuit), il me semble.

 

perso, quand j'y suis allé (tous frais payés par le magazine FHM :sol: ), ils étaient en train de construire une voiture à la réglementation 2002, ie avec boite au volant et V10 de 750ch.

 

celle que j'ai piloté faisait 500kg+70kg de pilote pour 650ch.

 

:D

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Invité §fif363Pn

:bien:

 

par contre, je ne comprends pas pourquoi les Arrows sont en V8... ils auraient pas remis des Cosworth comme chez AGS (j'y ai fait un stage de F1 aussi :) ) pour des question de fiabilité?

Si, la maintenance est plus simple sur un moteur typé endurance comme le Cosworth V8. En plus le moteur original de l'Arrows était un V10 Yamaha, les pièces deviennet introuvable. Alors Hamann, fais-nous aussi partager tes impressions :)

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