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Sécurité

Les vies épargnées sur les réseaux routiers France


Papymeche2
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Bonsoir

 

J' avais dit que je regarderai, le premier doc (Blais & Carnis)

Ce document

https://www.researchgate.net/p [...] d_Camera_2

utilise les techniques ARIMA (C' est un logiciel utilisé essentiellement en économétrie) que je ne maitrise pas car jamais utilisé, d' autant plus que la plupart des versions ne sont pas en usage libre. Ca n' aide pas au contact.

Par contre j' ai pas mal lu sur la manière de l' utiliser. Il semble que ce soit un long chemin intellectuel à parcourir avant de savoir l' utiliser et de l' utiliser en connaissance de ce qu' il sait faire et ne sait pas faire. En conséquence, je privilégie ce dont je sais me servir, cad Excel 97, pour me faire une idée de la cohérence avec des points auxquels je me suis frotté.

Je ne prend que la Table 10 page 144 qui propose un chiffre de 22862 vies épargnées de juillet 2002 à décembre 2011, soit 114 mois successifs.

J' avais décrit la méthode que j' utilise pour faire une telle estimation dans cette intervention.

C'est un énorme travail! Sans avoir une aussi

 

Pas sûr que c' était clair, et pas sur non plus que les planches suivantes éclaireront le propos de l' intervention citée.

 

Cette première planche fait quelques rappels sur les modélisations de type exponentielle décroissantes applicables aux différents taux de tués blessés par Md de Véh*km

Je n' ai pas pu y inclure un taux d' accidents corporels au Md de Véh*km sur l' ensemble des réseaux, qui aurait permis de déterminer un taux de gravité annuel de tués pour 100 accidents corporels. Je ne dispose pas de ces données sous le coude. (@sasq0 si vous avez ces chiffres pour l' ensemble des réseaux, jusqu' à 1980 je suis preneur)

 

La planche suivante se veut explicative visuelle et tabulée de la méthode que j' utilise pour remonter aux vies épargnées suite à la mise en place du CSA et de toutes les modifications intervenues sur les différents réseaux, la sécurité du matériel roulant, du comportement du conducteur, enfin tout ce qui a contribué à l' établissement des différents modèles de la planche n°1

 

 

La planche suivante est une planche de discussion des résultats que j' obtiens par rapport à ce que Blais & Carnis ont montré dans la Table 10 page 144. J' espère que ce sera lisible car c' est purement du texte

 

 

Les 3 planches précédentes sont accessibles à la copie dans le classeur "Planches document Blais & Carnis.

Je conseille d' utiliser une impression de ces planches Jpg pour vous faciliter la lecture.

 

Au cas ou la planche n°3 ne serait pas très lisible, j' éditerai pour mettre un copier/coller textuel.

 

 

 

Edit : C' était peu lisible

 

DISCUSSION :

Le taux de tués au Md de Véh*km agrège tous les facteurs influant sur sa décroissance annuelle. L' historique du taux de tués au Md de véh*km pose le constat empirique d' une décroissance annuelle d' environ 5,4% par an, dite "taux de décrue annuelle" remontant à 1950 indépendamment des ruptures constatées (Crise OPEP 1973-1974, transitoire 1997-1998 ce dernier inexpliqué, et Transitoire CSA 2002-2003)

Il est par conséquent logique de considérer que tous ces facteurs étaient encore présents entre 2002 et 2011.

Cette méthode utilise les modèles exponentiels parfaitement mis en évidence et calibrés empiriquement depuis les années 1950, du taux de tués qui sont de la forme Tx Tués = K(i) * Exp [Décrue (a)*(2000-date)]

- avec "K(i)" dépend de la période sur laquelle le modèle est calibré. Il permet de tenir compte des ruptures. du modèle global

- avec "Décrue(a)", c' est ce qui est appelé taux de décrue annuel, à ne pas confondre avec le taux de tués, qui aurait pu être légèrement variable selon la période sur laquelle le modèle est calibré, mais dont il se trouve qu' ils étaient tellement proches qu' il n' a pas été jugé utile de compliquer les tracés. Il est donc constant, bien qu' en toute rigueur il aurait fallu différentier selon les périodes de calibrage.

De toutes façons, cela aurait intervenu à la marge.

 

Ceci établi, si le poids relatif respectif des facteurs influençant la décroissance annuelle ne varie pas entre 2002 et 2011, alors l' introduction CSA s' est traduite par 11380 vies épargnées entre 2002 et 2011. Ca constitue la borne basse sur 114 mois partant de juillet 2002.

 

Mais on peut aussi considérer que la pression à la vitesse due au CSA, compense la perte d' efficacité des autres facteurs, comme ce qui semble se passer à partir de 2014, soit parce que la vitesse moyenne augmente dès 2002, soit qu' on arrive au bout des améliorations de l' infrastructure réseaux, soit parce qu' arrive au bout des améliorations en sécurité active et passive du parc roulant dès 2002, soit encore parce que le comportement des conducteurs hors vitesse individuelle choisie, évolue dès 2002.

 

Dans ce cas, cela reviendrait à dire que l' introduction CSA se serait traduite par 22890 vies épargnées. Ca constitue la borne haute sur 114 mois partant de juillet 2002.

 

Il se trouve que les vitesses moyennes pratiquées n' ont pas augmenté de 2002 à 2011 (ce que montre les études sur ce sujet), ce qui "tue" l' effet augmentation de vitesse sur la décrue annuelle puisque fonctionnant en sens inverse (*)

 

(*) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014, mais pas dès 2002 !

 

Il se trouve que l' amélioration des infrastructures réseaux a été permanente durant cette période 2002 à 2011 (mise en place de giratoires et signalisation mieux adaptées localement à l' infrastructure avec limitations de vitesse mieux ciblée), ce qui "tue" l' effet infrastructure sur la saturation de la décrue annuelle (**)

 

(**) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014 mais pas dès 2002.

 

Il se trouve que l' amélioration en sécurité passive et active a été permanente durant cette période 2002 à 2011 (pénétration du port de la ceinture et des airbag, amélioration des structures véhicules et arbres de direction, pénétration de l' ABS et de l' ESP au fur et à mesure du renouvellement du parc roulant), ce qui "tue" l' effet de saturation des progrès techniques du parc roulant sur la décrue annuelle (***)

 

(***) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014 mais pas dès 2002 puisque le parc roulant met au moins 10 ans à se renouveler.

On ne peut exclure un changement de comportement des conducteurs, hors le choix individuel de vitesse de progression par rapport aux limitations, comme par exemple tous les distracteurs à la conduite, tels que téléphone à main ou blue tooth, écrans tactiles embarqués dans les tableaux de bord qu' il est impossible de contrôler sans y mettre les yeux.

 

Le comportement des conducteurs vis à vis de ces distracteurs a sans doute évolué selon la pénétration de ces outils dans la sphère automobile, mais cette pénétration lente au début a pu progressivement altérer le taux de décrue annuel à partir de 2014 au même titre que ce qui est pointé par les astérisques plus avant, mais probablement pas suffisamment en 2011 pour que ça se remarque déjà sur le taux de décrue annuelle.

 

Certes le nombre de vies épargnées donné par l' analyse Blais & Carnis de 22860, pour cette période 2002 à 2011 sur 114 mois de cette même période, rentre au chausse pied entre l' estimations basse de 11380 et haute de 22890 que l' on peut faire en ramenant au même nombre de 114 mois, et se dire "tout va bien". Eh bien NON !

 

La méthode décrite ci dessus peut sembler trop simple, alors qu' en fait, elle colle au mieux à l' observable, s' affranchit des effets saisonniers puisque établis sur des chiffres annuels, et surtout prend en compte les ruptures, ce dont on peut douter que les outils style ARIMA le fasse aussi bien.

 

CONSEQUEMMENT, et compte tenu de ces réflexions, elles même fondées sur un taux de décroissance annuelle du taux de tués au Md de Véh*km à taux de décrue "constant" entre avant et après introduction du CSA, il est très peu probable que le nombre de vies épargnées s' écarte significativement de 11380 pour atteindre 22860 comme l' étude Blais & Carnis le suggère.

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Bonsoir

 

Je reprend.

Outre ce point qui me chiffonne pas mal, il y a un autre point qui me paraît très bizarre dans la table 1 page 137.

Il est fait état de chiffres de moyenne par mois, d' écart type et de crête à crête sur le nombre de tués, global et selon différents types de moyens de déplacement. Ces chiffres sont établis sur des séries mensuelles.

 

Pareil pour d' autres types de données d' accident corporels et d' index de sévérité.

 

Or pour avoir travaillé sur le nombre de tués, soit sur une base annuelle, soit sur une base mensuelle, les chiffres proposés sur l' écart type des tués mensuels me laissent pantois.

Ils me montrent qu' au moins cette partie de données n' a pas fait l' objet de recherche du fond périodique inhérent à la variabilité saisonnière qu' il faut d' abord éliminer des données brutes pour atteindre l' écart type de nature statistique d' un tel type de données.

L' écart type affiché sur les données de tués est environ le 1/3 de la moyenne, alors que si la recherche du fond périodique saisonnier avait été effectuée, il aurait du être de l' ordre du 1/15 soit 5 fois moins.

 

Je suis étonné que ce n' ait pas été fait, car ce peut être la porte ouverte à d' autres bizarreries dans cette analyse. Si c' est une sortie ARIMA ce serait très inquiétant.

 

J' ignore, et pour la cause exprimée dans le post précédent, comment une telle anomalie peut, ou ne peut pas se propager dans les rouages ARIMA, mais ce point ainsi que celui soulevé précédemment sur la probable surestimation du nombre de vies épargnées me font dubiter un max.

 

Sur ce, extinction des feux !

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Voila les planches que j' ai supprimé dans l' entame

 

DISCUSSION :

Le taux de tués au Md de Véh*km agrège tous les facteurs influant sur sa décroissance annuelle. L' historique du taux de tués au Md de véh*km pose le constat empirique d' une décroissance annuelle d' environ 5,4% par an, dite "taux de décrue annuelle" remontant à 1950 indépendamment des ruptures constatées (Crise OPEP 1973-1974, transitoire 1997-1998 ce dernier inexpliqué, et Transitoire CSA 2002-2003)

Il est par conséquent logique de considérer que tous ces facteurs étaient encore présents entre 2002 et 2011.

Cette méthode utilise les modèles exponentiels parfaitement mis en évidence et calibrés empiriquement depuis les années 1950, du taux de tués qui sont de la forme Tx Tués = K(i) * Exp [Décrue (a)*(2000-date)]

- avec "K(i)" dépend de la période sur laquelle le modèle est calibré. Il permet de tenir compte des ruptures. du modèle global

- avec "Décrue(a)", c' est ce qui est appelé taux de décrue annuel, à ne pas confondre avec le taux de tués, qui aurait pu être légèrement variable selon la période sur laquelle le modèle est calibré, mais dont il se trouve qu' ils étaient tellement proches qu' il n' a pas été jugé utile de compliquer les tracés. Il est donc constant, bien qu' en toute rigueur il aurait fallu différentier selon les périodes de calibrage.

De toutes façons, cela aurait intervenu à la marge.

 

Ceci établi, si le poids relatif respectif des facteurs influençant la décroissance annuelle ne varie pas entre 2002 et 2011, alors l' introduction CSA s' est traduite par 11380 vies épargnées entre 2002 et 2011. Ca constitue la borne basse sur 114 mois partant de juillet 2002.

 

Mais on peut aussi considérer que la pression à la vitesse due au CSA, compense la perte d' efficacité des autres facteurs, comme ce qui semble se passer à partir de 2014, soit parce que la vitesse moyenne augmente dès 2002, soit qu' on arrive au bout des améliorations de l' infrastructure réseaux, soit parce qu' arrive au bout des améliorations en sécurité active et passive du parc roulant dès 2002, soit encore parce que le comportement des conducteurs hors vitesse individuelle choisie, évolue dès 2002.

 

Dans ce cas, cela reviendrait à dire que l' introduction CSA se serait traduite par 22890 vies épargnées. Ca constitue la borne haute sur 114 mois partant de juillet 2002.

 

Il se trouve que les vitesses moyennes pratiquées n' ont pas augmenté de 2002 à 2011 (ce que montre les études sur ce sujet), ce qui "tue" l' effet augmentation de vitesse sur la décrue annuelle puisque fonctionnant en sens inverse (*)

 

(*) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014, mais pas dès 2002 !

 

Il se trouve que l' amélioration des infrastructures réseaux a été permanente durant cette période 2002 à 2011 (mise en place de giratoires et signalisation mieux adaptées localement à l' infrastructure avec limitations de vitesse mieux ciblée), ce qui "tue" l' effet infrastructure sur la saturation de la décrue annuelle (**)

 

(**) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014 mais pas dès 2002.

 

Il se trouve que l' amélioration en sécurité passive et active a été permanente durant cette période 2002 à 2011 (pénétration du port de la ceinture et des airbag, amélioration des structures véhicules et arbres de direction, pénétration de l' ABS et de l' ESP au fur et à mesure du renouvellement du parc roulant), ce qui "tue" l' effet de saturation des progrès techniques du parc roulant sur la décrue annuelle (***)

 

(***) bien qu' elle puisse intervenir ultérieurement comme une des causes de saturation à partir de 2014 mais pas dès 2002 puisque le parc roulant met au moins 10 ans à se renouveler.

On ne peut exclure un changement de comportement des conducteurs, hors le choix individuel de vitesse de progression par rapport aux limitations, comme par exemple tous les distracteurs à la conduite, tels que téléphone à main ou blue tooth, écrans tactiles embarqués dans les tableaux de bord qu' il est impossible de contrôler sans y mettre les yeux.

 

Le comportement des conducteurs vis à vis de ces distracteurs a sans doute évolué selon la pénétration de ces outils dans la sphère automobile, mais cette pénétration lente au début a pu progressivement altérer le taux de décrue annuel à partir de 2014 au même titre que ce qui est pointé par les astérisques plus avant, mais probablement pas suffisamment en 2011 pour que ça se remarque déjà sur le taux de décrue annuelle.

 

Certes le nombre de vies épargnées donné par l' analyse Blais & Carnis de 22860, pour cette période 2002 à 2011 sur 114 mois de cette même période, rentre au chausse pied entre l' estimations basse de 11380 et haute de 22890 que l' on peut faire en ramenant au même nombre de 114 mois, et se dire "tout va bien". Eh bien NON !

 

La méthode décrite ci dessus peut sembler trop simple, alors qu' en fait, elle colle au mieux à l' observable, s' affranchit des effets saisonniers puisque établis sur des chiffres annuels, et surtout prend en compte les ruptures, ce dont on peut douter que les outils style ARIMA le fasse aussi bien.

 

CONSEQUEMMENT, et compte tenu de ces réflexions, elles même fondées sur un taux de décroissance annuelle du taux de tués au Md de Véh*km à taux de décrue "constant" entre avant et après introduction du CSA, il est très peu probable que le nombre de vies épargnées s' écarte significativement de 11380 pour atteindre 22860 comme l' étude Blais & Carnis le suggère.

 

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Planche1 2017-05-27_202208.jpg

 

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Planche2 2017-05-27_202411.jpg

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