Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

il y a 34 minutes, tirage rapide 59 a dit :

 

  comme la porte de boite a gants  qui s'ouvre à chaque bosse  et qui déballe son contenu sur le passager ,

comme je l'ai eu sur certaines voitures

 

Tu as été l'heureux propriétaire d'une Lada toi aussi ?  

 

[tirage rapide 59]

il y a 21 minutes, jensen a dit :

 

Tu as été l'heureux propriétaire d'une Lada toi aussi ?  

 

presque, elles étais a des amis donc j'ai eu l'occasion d'en conduire beaucoup  

skoda favorit, lada samara (j'ai compris pourquoi les occasions de l'ouest, était si apprécié a la chute du mur )  

 

bon ma super 5 sl phase 1 avait un certain charme soviétique dans ses plastiques

 

[jensen]

 

 

 

 

Citroën TPV : La 2CV telle qu'elle aurait du être.

 

 

 

 

 

 

Voici un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre ces 50 dernières années.  

 

Après étude minutieuse du cas je pense pouvoir aujourd'hui vous en donner un résumé d'une relative exactitude. 

 

Ce projet, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit, ne remonte pas à 1935.  

 

En fait l'idée d'une TPV (pour "Toute Petite Voiture" ou plus exactement "Très Petit Véhicule") remonte à 1922 et elle est l'idée des frères Edouard et André Michelin. 

 

 

Les frères Michelin.

 

 

A cette époque l'automobile est un rêve inaccessible pour la majorité des Français et les deux frères se désolent de constater qu'il n'y a qu'une auto pour 150 habitants dans l'hexagone contre déjà une pour 10 aux USA !  

 

De plus démocratiser l'usage de la voiture ne pourrait être que bénéfique pour leurs affaires.

 

Mais n'étant pas constructeurs à cette période ils ne pouvaient guère faire autre chose "qu'inciter" les enseignes clientes de leurs pneumatiques à sauter le pas, ce qu'elles ne souhaitaient pas faire puisque l'automobile en France était très rémunératrice telle qu'elle était, bref la réponse était souvent "on ne va pas s'emm...der à fabriquer une automobile populaire à faible marge pour jeter des Gueux sans pognon sur la route" !  

 

Les choses restent en l'état jusqu'en 1935 année où André Citroën, totalement ruiné, est forcé de céder ses usines à son principal créancier, à savoir Michelin.

 

Désormais c'est Pierre Michelin, fils d'Edouard, qui devient PDG de la firme à l'âge de 32 ans.

Il est secondé par Pierre-Jules Boulanger au poste de vice-président.

 

C'est qui lui ?   

Le beau-Frère du gendre de la fille du cousin ?  

Le "pistonné" de service ?  

 

En fait il est beaucoup plus…  

 

Il voit le jour le 10 mars 1885 dans le Nord.

Après son service militaire il part à l'aventure dans le nouveau-monde, conduit des Tramways à Seattle et continue comme dessinateur chez un architecte local.

Il fonde même une prospère société de BTP au Canada mais la guerre de 14-18 éclate…  

Patriote convaincu il rejoint la France et s'engage dans l'aviation comme photographe dans les escadrilles de reconnaissance.

Plusieurs faits d'arme lui valent reconnaissance et décorations, il finira la guerre avec le grade de capitaine.

 

Démobilisé il reprend contact avec Marcel Michelin avec qui il avait fait son service militaire en 1905 et se trouve engagé par Edouard pour assurer la construction des cités ouvrières de la manufacture, dire qu'il fera l'affaire est un doux euphémisme…  

C'est un homme organisé, précis, sans détours ni hypocrisie.

La famille Michelin apprécie aussi son caractère calme mais très déterminé et SURTOUT son soucis de l'économie et de la discrétion : Même cadre supérieur dans la société il achètera toujours ses costumes à la coopérative de l'usine !  

 

Pierre-Jules Boulanger alias PJB (1885-1950).

 

 

Pierre Michelin ressort à cette époque l'étude de 1922 et, estimant avoir dorénavant les mains libres puisque constructeur à part entière, lance officiellement le projet TPV concernant un véhicule qui pourrait transporter quatre personnes à 80 km/h tout en consommant 5 litres aux 100 et vendu au prix de 5 000 Francs (une Traction 7 est alors affichée à 18 000...  ).

 

Le bureau d'étude de Citroën est invité à travailler sur ce concept avec comme dernière exigence de doter l'auto d'une suspension très confortable "digne d'une américaine" !  

 

Un maquette en bois "assez satisfaisante" est présentée au Directoire fin 1936 mais le chemin à parcourir est encore très long avant la présentation officielle…

 

Déjà on bute durant toute l'année 1937 sur le problème des performances : Vouloir obtenir 80 km/h avec quatre personnes à bord en ne consommant que 5 litres n'est pas réaliste à cette époque et PJB estime qu'il faudra soit accepter une consommation plus élevée soit abaisser la vitesse de pointe. 

 

C'est André Lefèbvre, "l'homme de la Traction", qui va s'atteler à la tâche et elle est ardue !  

 

Formé chez Gabriel Voisin notre homme va s'échiner à faire le plus léger possible, il s'inspire des tôles ondulées des avions Junkers pour faire plus rigide sans alourdir l'auto inutilement et prévoit d'utiliser massivement l'aluminium avec l'accord de PJB qui, pour une fois, se plante en imaginant que cette matière va devenir moins chère à très court terme.

 

On a déjà laissé tomber l'idée d'une voiture de moins de 300 kilos, ce n'est pas tenable même si cette option aurait pu la dispenser d'une marche arrière.  

 

Le premier exemplaire roulant début 1937 ressemble à tout et à rien !  

 

-Tout le soubassement est en Duralinox

-Les essieux et bras de suspension sont en magnésium 

-Cette dernière est composée d'une multitude de barres de torsion sous les sièges, elle est tellement souple que la voiture tangue et roule en permanence.  

-Il n'y a pas de démarreur, juste une manivelle installée à demeure à l'avant

-Les "vitres" sont en rhodoïd

-Les freins hydrauliques seulement présents à l'avant

-La capote est une simple bâche fixée sur une armature d'aluminium

-Les "sièges" sont des toiles tendues par des sandows accrochés à cette dernière

-Le moteur d'une cylindrée de 500 cm3 est chipé à une moto BMW  

 

 

On avait même envisagé une portière demi-ronde rotative pour les flancs ! 

En haut position route, au milieu accès des passagers arrière, en bas pour les occupants de l'avant qui auront toutes les peines du monde à entrer compte-tenu de la forme de la carrosserie !  

Le concept fera long feu mais explique la découpe des portes de la future 2CV.

 

 

Le pire étant que ce… "Machin" dépasse les 100 km/h !  

 

Mais le volant est à entrainement direct et plus d'un essayeur a failli sortir de la route lors des essais…

 

Le verdict de Lefèbvre est clair : Cette voiture n'est pas vendable en l'état et de toute façon le moteur a lâché très rapidement, bref on recommence !  

 

On continue de plancher sur le projet lorsque, le 29 décembre 1937, Pierre Michelin percute une 301 à Montargis alors qu'il se rendait en Auvergne depuis la capitale.

Le choc est effroyable, les trois occupants de l'autre voiture sont tués sur le coup et Pierre décède dès le lendemain à l'hôpital où l'on tentait de l'amputer d'une jambe.  

 

 

Pierre Michelin et la Traction dans laquelle il perdit la vie à 34 ans.

C'est le conducteur de la 301, fraichement détenteur du permis, qui fit une embardée que Pierre ne put éviter…  

 

 

PJB lui succède en ce début d'année 1938. 

 

Il élabore alors un nouveau cahier des charges et transmet aux services concernés la note suivante : 

 

"Faites élaborer une voiture pouvant accueillir quatre cultivateurs en sabots et 50 kilos de pommes de terre (ou un tonnelet), capable de se déplacer à 60 km/h tout en ne consommant que trois litres aux cent, avec un faible coût d'entretien et un prix de vente ne dépassant pas le tiers de celui d'une Traction 7.

La future TPV devra être doté d'une suspension tellement souple qu'elle pourra transporter un panier d'œufs à travers un champ labouré sans en casser un seul, j'ajoute que je testerais moi-même les maquettes et que je dois pouvoir m'y installer sans difficulté avec mon chapeau sur la tête.

Pour finir l'aspect esthétique n'a strictement aucune importance…" 

 

Raison pour laquelle Flaminio Bertoni, auteur des lignes magnifiques de la Traction, ne sera pas concerné par le projet TPV car PJB estimait qu'il aurait dessiné une trop jolie voiture avec une carrosserie trop lourde !  

 

On achète un vieux château à La Ferté-Vidame (28) avec un vaste terrain de 800 hectares qui permettra de réaliser les essais des prototypes sans être dérangé.

 

Durant le premier semestre 1938 une vingtaine de TPV sont déjà prêtes à rouler, PJB envisage une commercialisation pour mai 1939 !  

 

Le moteur BMW est oublié au profit d'un bicylindre à plat refroidi par eau étudié par Maurice Sainturat déjà auteur du quatre cylindres de la Traction.  

 

Sa cylindrée est de 375 cm3 pour 8 ch réels à 3 200 tours, la boite mécanique est à trois rapports (PJB ne veut pas entendre parler d'une boite 4 car il estime que l'auto sera aussi destinée à des novices qui auront déjà fort à faire avec trois vitesses).

 

La direction est à crémaillère, les freins hydrauliques toujours sur l'avant (pour l'arrière il s'agit d'une commande manuelle à câble). 

 

Pourtant tout ne va pas pour le mieux car ce satané moulin refusera toujours de démarrer dès que la température passait sous les +5°C  ! 

 

Quand à la suspension l'auto "salue la lune" à chaque action sur les freins.   

On tente de confectionner des anti-cabreurs hydrauliques à action automatique qui "bloquent" la suspension lors des freinages : Ils ne seront jamais vraiment au point…  

 

 

PJB avait formellement interdit toute photographie des prototypes.

Heureusement il ne fut pas (toujours) écouté.  

Ici sur les pistes de la Ferté-Vidame en 1938.

 

 

La TPV se complique et prend du poids, ce qui inquiète beaucoup…  

 

Le soubassement en aluminium se tord et se dessoude, il faut le renforcer avec des longerons : Des kilos en plus !  

 

Pour gagner en légèreté un ingénieur envisage de mettre des vers luisants à la place de l'unique phare : Ca marche chez lui mais pas sur la voiture !  

On songe aussi à des arêtes de poissons phosphorescents à installer sur les ailes arrière, encore une "fausse bonne idée", sans parler de l'armature des sièges envisagée en bambou…  

 

Un des prototypes est victime d'un court-circuit qui déclenche un incendie, son conducteur aura tout juste le temps de l'évacuer avant que le magnésium ne s'enflamme transformant l'auto en une véritable torche qui fera fondre les fils électriques situés dix mètres au dessus du sinistre !

On ne retrouvera rien du véhicule, hormis son carburateur…  

 

 

 

 

Le 7 décembre 1938 arrive sur le bureau de PJB un mémorandum complet des essais des divers prototypes et on peut dire que si quelques points sont satisfaisants, en particulier le confort et la douceur de conduite, d'autres posent encore de gros soucis : 

 

-Il faut démonter les ailes et la batterie pour faire le niveau de la boite de vitesses

-Il n'y a pas de jauge à carburant, on ne peut savoir ce qu'il reste dans le réservoir qu'au "pifomètre"

-Le pare-brise en plexiglas est un nid à poussière qui se raye trop vite et qui n'est pas étanche

-Les vêtements ne glissent pas sur la toile des sièges ce qui pose problème pour s'installer à bord

-Le chauffage est moins que symbolique

-Il n'y a aucune poignée de porte à l'extérieur et celles de l'intérieur sont trop fragiles

-La toile du pavillon est impossible à remettre en place pour une personne seule : le premier crochet saute lorsqu'on arrime le second, c'est un sketch sans fin…  

-Le frein à main, qui agit sur les roues arrière, est inefficace

-Le volant bien trop bas pour un conducteur de taille moyenne

-La caisse se vautre littéralement dans les virages

-50 km/h est la vitesse maximale

 

Pourtant PJB ordonne la production de 250 exemplaires de présérie en vue de son homologation et de sa présentation officielle au Salon de Paris d'octobre 1939.

 

Définition finale de la TPV, le capot nervuré est surnommé en interne "tôles à la Grecque".

 

 

Toute la carrosserie est en aluminium, sauf les ailes qui sont en acier.

 

 

Petite vidéo d'époque : 

 

 

 

 

La production est lancé à Levallois mais toutes les difficultés ne sont pas surmontées, en particulier la réalisation des points de soudure sur l'aluminium : C'est un massacre qui ne laisse souvent que des cavités béantes sur le métal…   

 

La TPV est réceptionnée aux Mines le 28 août, le premier exemplaire terminé sort le 2 septembre à midi et le lendemain à 17h00 la guerre est déclarée à l'Allemagne.  

 

Aussitôt tout s'arrête…

 

Seuls quelques exemplaires seront réellement terminés, les autres en sont à divers stades sur la chaine de montage, on attend des jours meilleurs et on oublie un Salon 1939 qui n'aura jamais lieu.

 

 

Voici la maquette du prospectus qui aurait du être distribué aux visiteurs du Salon de Paris, la TPV aurait du devenir la "2".

 

 

Le 3 juin 1940 le bureau d'études subit un bombardement de la Luftwaffe : Tous les plans et les dossiers de fabrication de la TPV sont détruits.

L'exode sera pour Citroën, comme pour des millions de Français, un vaste bordel où l'on donne des ordres de déménagement vers des usines au sud du pays qui n'existent pas !  

 

Quatre TPV sont planquées à la Ferté-Vidame, une autre est récupérée par un ouvrier de l'usine qui part vers Niort à son volant, il y arrivera de justesse sur un cylindre… 

L'auto est stockée chez un garagiste local, elle ne sera retrouvée et ne retournera à Levallois qu'en 1942.

 

Les modèles en cours de montage sont retirés des chaines afin que les Allemands n'en prennent pas possession, on jette les caisses à la benne, les exemplaires "presque terminés" cachés "à droite ou à gauche".

 

PJB profite du retour à la "normale" fin 1940 pour faire le point sur l'auto avec Pierre Bercot, futur PDG de la marque.

 

Il en ressortira que la voiture fut lancé prématurément et, quelque part, que la guerre fut peut être "une chance" pour Citroën car la TPV s'acheminait tête baissée vers l'échec commercial compte-tenu de sa vétusté et de son manque de mise au point évident.

 

Son prix de revient en sortie de chaîne dépassait déjà de 40% le prix de vente envisagé en 1937, l'auto aurait été vendue à perte ou alors elle n'aurait pas trouvée de clients si ce dernier avait été augmenté car compte-tenu de la vétusté de l'engin et de son aspect minimaliste elle ne pouvait être commercialisée qu'à très bas prix.

 

L'occupation s'installant dans la durée PJB décide de revoir le programme de A à Z fin 1941.  

 

Déjà le magnésium, hors de prix et dangereux, est abandonné au profit de l'acier.

Idem pour l'aluminium, certes très léger, mais trop compliqué à souder et trop cher lui aussi.

 

Tant pis pour la légèreté on s'achemine désormais vers un produit en tôles minces avec un démarreur à ficelle !  

 

D'ailleurs le moteur, qui n'a jamais donné satisfaction, doit être lui aussi revu.

 

Walter Becchia, un Italien débauché de chez Talbot, va se mettre à l'ouvrage.

Il constate que le moteur initial n'a que peu de chances d'être fiabilisé et, compte-tenu de la pénurie d'antigel liée à cette période noire, décide de passer au moteur à refroidissement par air de même cylindrée en avril 1944.

 

Une semaine après la première esquisse des pièces commencent à être réalisées !  

 

Le moteur complet est achevé lors de la libération en août, il tourne alors à plein régime sur banc 24h/24, on est conscient que les conducteurs de la future 2CV ne l'épargneront pas !  

 

Le but est de le faire "tenir" 500 heures d'affilées, et le pari sera tenu.  

 

PJB, informé de la réussite de l'opération, vient aux nouvelles…

Il fait la gueule lorsqu'il s'aperçoit que Becchia, qui ne fait jamais les choses à moitié, a aussi conçu une boite de vitesses à... Quatre rapports !  

 

On fera passer la pilule au patron en lui annonçant qu'il s'agit d'une boite à trois rapports avec une "surmultipliée".  

Sans doute cet homme aux compétences mécaniques reconnues fera t-il semblant d'y croire (les premières 2CV auront d'ailleurs un "S" à la place du chiffre "4" sur le diagramme des rapports). 

 

Si la TPV a désormais un moteur encore faut-il lui trouver une suspension car le concept avec les barres de torsion n'est pas du tout au point et ne le sera jamais.

C'est André Lefebvre qui va conceptualiser le système des pots de suspension en étudiant comment sont réalisées celles des… Landaus !  

Afin de faire plus économique les fabricants installent alors un ressort entre les roues avant et arrière.

 

On va donc placer deux pots de suspension de chaque côtés assistés de "batteurs" qui évitent les battements exagérés des roues et de "frotteurs" pour limiter le balancement de l'auto.

 

 

Le système en théorie.

 

 

 

En pratique il était quand même assez complexe. 

 

 

La mise au point du concept fut très laborieuse et occupa les ingénieurs durant de longs mois puisqu'il ne sera finalisé qu'en 1947, mais la voiture sortira avec une suspension d'une rare efficacité.

 

On cherche toujours à rester sous la barre fatidique des 400 kilos mais ce sera peine perdue : Les prototypes avec un seul phare central sont serrés de trop près la nuit par des automobilistes qui prennent l'auto pour une moto, il faudra impérativement en rajouter un.

 

Les vitres en plexiglas sont un vrai désastre et on doit les remplacer par du verre, la voiture va s'alourdir de près de dix kilos.  

 

Début 1948 la TPV est toujours d'une rare laideur mais nul n'ose l'avouer devant PJB…  

 

Flaminio Bertoni propose de son initiative plusieurs projets qui le feront littéralement bondir, le dessinateur Maurice Steck sera tout de même chargé de rendre "acceptable" le dessin de l'auto et il retiendra le fameux capot nervuré des premières séries (jusqu'en 1961), œuvre du styliste Italien.  

 

En février 1948 la voiture telle que nous la connaissons est présentée au patron, bien que ce dernier ai juré ne pas vouloir d'une carrosserie aux éléments emboutis trop chers à ses yeux il finit tout de même par se dérider (au bout de plusieurs heures à tourner autour du prototype…  ) et décide d'un coup que c'est CETTE voiture qui sera présentée au Salon de Paris à l'automne.

 

Tous les plans déjà prévus pour l'outillage du modèle initial seront annulés et remplacés en quelques jours.

 

Un modèle de 1948 avec ses feux de position sur les ailes qui ne seront pas retenus lors de la commercialisation l'année suivante.

 

 

 

Le 8 octobre 1948 la Citroën 2CV est présentée à la foule, la suite de l'histoire vous devez la connaitre j'imagine !  

 

 

Le grand jour !  

 

 

Présentation par PJB (à droite) de la nouveauté au Président Vincent Auriol (au centre).

 

 

Que dire d'autre sinon que le poids "inférieur" à 400 kilos fut largement dépassé car la deux pattes pesait à son lancement 495 kilos et qu'un démarreur électrique fut installé au tout dernier moment car PJB fut incapable de faire démarrer un des modèles de présérie à la manivelle ! 

 

Par chance Walter Becchia en avait déjà construit un et surtout lui avait trouvé une place sur le moteur dès 1944, une fois de plus cet homme fut d'une rare clairvoyance et le problème sera réglé en quelques jours !  

 

 

"Trois vitesses normales plus une surmultipliée", sacré PJB !  

 

 

PJB assistera au lancement commercial de l'auto et au début de son succès mais le 11 novembre 1950 il effectue un dépassement sur la Nationale 9 à bord de sa Traction en compagnie de son épouse.

Nul ne sait ce qu'il c'est passé mais l'auto dérape, part en travers et s'enroule autour d'un arbre le tuant sur le coup (sa femme sera grièvement blessée).

 

Il n'avait que peu de chances d'en réchapper.

Un bruit a couru sur sa voiture : Il s'agissait peut-être d'un prototype doté d'un moteur plus puissant, ce qui pourrait expliquer l'accident.

 

 

Les exemplaires survivants de la TPV initiale de 1939 sont au nombre de cinq.  

 

-Un prototype est expédié en 1938 chez Michelin à Clermont-Ferrand pour divers essais de pneus et de suspension, elle y passe la guerre camouflée en "camionnette bricolée de paysan", cela suffira pour continuer à rouler au nez et à la barbe des Allemands.

 

En 1946 un ferrailleur du nom d'Henri Malartre passe chercher du métal à l'usine, "pour faire la tonne" on lui rajoute la TPV sans que le personnel ne sache vraiment de quoi il s'agit.

Mais notre homme reconnaitra tout de suite un prototype très intéressant et le restaurera au mieux.

Cette TPV trône depuis 1962 dans son musée de Rochetaillée Sur Saône (69).

 

 

Vaguement maquillée cette TPV survivra à l'occupation, Mr Malartre la laissera en l'état.

 

 

-PJB ordonne début 1948 de détruire tous les exemplaires d'avant-guerre survivants (dont celui qui "fugua" en juin 1940 jusqu'à Niort).

Le responsable des essais de La Ferté-Vidame ne peut s'y résoudre : Il démonte un exemplaire complet pièce par pièce, note tous les réglages dans un cahier et planque les caisses dans une remise, la carrosserie étant quand à elle suspendue au plafond d'un sombre atelier pour "des essais de corrosion".  

 

Ce n'est qu'en 1968 que l'auto est "redécouverte", restaurée et remontée pour les 20 ans de la 2CV.

 

 

Le seul exemplaire restauré. 

 

 

-Pour finir trois autres voitures seront retrouvés en 1994 dans le grenier d'une grange attenante au château de La Ferté-Vidame, sans doute cachées des velléités de l'occupant car littéralement emmurées (les Allemands ont vainement cherché à se procurer au moins une TPV mais feront chou-blanc sur toute la ligne).

 

On les sortira de leur antre en 1997 mais Citroën prendra la décision de ne pas les restaurer, jugeant plus intéressant de les laisser dans leur jus.

 

 

 

 

 

 

Rétromobile 2018.

 

 

Je n'aurais jamais imaginé en voir une de si près il y a trente ans !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Inutile de battre la campagne pour en retrouver un sixième exemplaire, on est certain qu'il n'y en a plus.  

 

 

Celle-ci est l'œuvre d'un talentueux passionné, sur la base d'une 2CV "moderne".

 

 

Ainsi s'achève la longue histoire d'une petite voiture qui fera le tour du monde dans tous les sens et sera une star du grand écran (Le Corniaud, Les Gendarmes ou James Bond 007).

 

Personne n'avait prévu ça !  

 

 

La "sortie de grange" des trois TPV du grenier en 1997 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 30 octobre 2022 par jensen

[daniel762]

  

 

Tu as raison, je ne crois pas qu'ils en auraient vendu beaucoup. Je ne sais pas toi, mais moi l'aspect "bricolage" de l'ensemble ne m'aurait pas vraiment inspiré confiance ni poussé à acheter.

Et pour la ferme, tu en transportes tellement plus dans une vieille B14 transformée en plateau !

[jerry-lee]

Aaaah !

On l'attendait impatiemment cet article approfondi, sortant des banalités et des redites !

Merci !

 

[daniel762]

Une remarque quand même : les vers luisants c'était pour les feux de stationnement, pas pour le phare.

 

Et quand tu dis que PJB a fait réétudier la voiture "de A à Z", pensait-il déjà à augmenter la cylindrée de 375 à 425 cm3 ?

[jensen]

 

Oui, il y a eu des projets en ce sens.  

 

 

[daniel762]

il y a 2 minutes, jensen a dit :

 

Oui, il y a eu des projets en ce sens.  

 

 

 

De la 2 CV A 375 cm3 à la 2 CV AZ 425 cm3... Je sais, elle était facile mon astuce !

[jerry-lee]

Pour les vers luisants et les écailles de poissons : ce sont des on-dit, ou bien y-a-t-il des traces écrites (textes, croquis, esquisses) ?

 

[jensen]

 

Il s'agissait de l'idée d'un ingénieur nommé Lecoultre.  

 

[jensen]

il y a 39 minutes, daniel762 a dit :

 

De la 2 CV A 375 cm3 à la 2 CV AZ 425 cm3... Je sais, elle était facile mon astuce !

 

Un 475 cm3 extrapolé du 375 cm3 d'origine fut étudié par Becchia en 1946 sur demande de PJB mais abandonné compte-tenu du prix de l'essence et des tickets de rationnement de l'époque.

 

 

[tirage rapide 59]

super  @jensen, comme d'habitude

 

contrairement a la 309 , je ne peux pas donner mon avis passager/conducteur pour la TPV, comme beaucoup ici. je présume

Modifié 25 août 2022 par tirage rapide 59

[rusty03]

Merci pour l'article.

 

Il avait du nez Malartre, l'un des 1ers à s'intéresser à l'automobile ancienne. Pour ceux qui passent par Lyon, le musée vaut le coup d'œil. 

[jerry-lee]

Il y a 2 heures, rusty03 a dit :

Merci pour l'article.

 

Il avait du nez Malartre, l'un des 1ers à s'intéresser à l'automobile ancienne. Pour ceux qui passent par Lyon, le musée vaut le coup d'œil. 

Visité dans les années 70, c'était folklorique ...!

 

[rusty03]

il y a 5 minutes, jerry-lee a dit :

Visité dans les années 70, c'était folklorique ...!

 

 

Je l'ai connu dans les années 2000 mais c'est assez folklo avec le cadre et les ancêtres.

[trophyman]

il y a 7 minutes, jerry-lee a dit :

Visité dans les années 70, c'était folklorique ...!

 

Idem pour moi en tant qu'ado, faudrait que j'y retourne.

[marzal]

Super article, j'en ai appris beaucoup !

L'anecdote sur la forme des portes est épique ! On sent bien la conception à l'économie extrême, je n'aurais pas eu confiance en tant qu'acheteur non plus.

Quant aux critères de performance de l'époque, ils me laissent sans voix...

[CR 805]

Véritablement passionnant !

[daniel762]

Il y a 17 heures, jensen a dit :

 

Un 475 cm3 extrapolé du 375 cm3 d'origine fut étudié par Becchia en 1946 sur demande de PJB mais abandonné compte-tenu du prix de l'essence et des tickets de rationnement de l'époque.

 

 

 

J'ignorais, merci pour l'info !

[daniel762]

Il y a 16 heures, rusty03 a dit :

Merci pour l'article.

 

Il avait du nez Malartre, l'un des 1ers à s'intéresser à l'automobile ancienne. Pour ceux qui passent par Lyon, le musée vaut le coup d'œil. 

 

Visité à la fin des '80, j'avais aimé.

Et comme musée sympa il y avait celui de Clères (76) aussi.

[RossoCorsa300]

Merci pour cet article très instructif sur la TPV

[Pierre99]

 

J'ai tout de suite pensé à la pub pour la 1ére Twingo.

 

[marzal]

C'est vrai qu'elle pouvait tout faire cette petite  

[jerry-lee]

Quelques images pour compléter cette très belle histoire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §oul767Da]

Fantastique histoire. J'ignorais que l'idée datait de 1922. Déjà que j'ai toujours trouver la 2 CH moche, mais que dire de ce truc qui je pense ne se rait jamais vendu?

[toorop2004]

Déja, bravo et merci pour cet article de qualité !

 

Par contre la voiture elle même... Ce truc est immonde.

Et j'ai jamais pu encadrer les 2cv. Ma mère en a eu une et j'ai toujours flippé que ce tas de tôle dégueulasse tombe en miette en roulant.

L'intérieur, horrible. Le moteur (puissance, bruit, agrément) à gerber. L’esthétique, vilain.

Bref, vous aurez compris, je déteste cette voiture et j'ai toujours été effaré du culte que certains lui voue.

Mais bon, tous les goûts sont dans la nature

[breizhman44]

Même avis

 

Mais le compte rendu de Jensen compense largement

[jerry-lee]

il y a 3 minutes, toorop2004 a dit :

Déja, bravo et merci pour cet article de qualité !

 

Par contre la voiture elle même... Ce truc est immonde.

Et j'ai jamais pu encadrer les 2cv. Ma mère en a eu une et j'ai toujours flippé que ce tas de tôle dégueulasse tombe en miette en roulant.

L'intérieur, horrible. Le moteur (puissance, bruit, agrément) à gerber. L’esthétique, vilain.

Bref, vous aurez compris, je déteste cette voiture et j'ai toujours été effaré du culte que certains lui voue.

Mais bon, tous les goûts sont dans la nature

Chacun ses valeurs...

 

[alexb3186]

Merci Oulianov et Toorop2004. Je me sens moins seul pour le coup. Jamais compris la folie autours de cette "voiture?". Quand je fais part de mon aversion envers ce truc autours de moi, j'ai l'impression de faire face à l'inquisition franchouillarde qui me porterait au bûcher dans la minute...

[toorop2004]

il y a 19 minutes, jerry-lee a dit :

Chacun ses valeurs...

 

Apprécier ou pas une voiture, c'est pas une valeur en soit hein... 🙄

J'aime pas, d'autres aiment bien, parfait, y pas de jugement.

[toorop2004]

il y a 20 minutes, alexb3186 a dit :

Merci Oulianov et Toorop2004. Je me sens moins seul pour le coup. Jamais compris la folie autours de cette "voiture?". Quand je fais part de mon aversion envers ce truc autours de moi, j'ai l'impression de faire face à l'inquisition franchouillarde qui me porterait au bûcher dans la minute...

Grave 😂

[jerry-lee]

Cool et vécu, ça change ...!

 

[SolarWinds]

Il y a 2 heures, jerry-lee a dit :

Chacun ses valeurs...

 

 Il ne s'agit pas de valeurs, mais d'objectivité. Ces voitures sont dépassées à tous les niveaux, quelle que soit leur importance historique ou technologique. La première voiture dans laquelle j'ai roulé après avoir eu mon permis est une 4L GTL. Comment dire, cette dernière a constitué une régression énorme par rapport à la 205 diesel de l'auto-école. Sans même parler du confort, la sécurité passive et certains points d'ergonomie laissaient clairement à désirer. Rien que l'ouverture des vitres rendait la voiture dangereuse, au vu de l'absence de manivelle (ou de commande électrique). La tenue de route n'était pas le pire, mais le reste...

 On peut s'intéresser à ces véhicules pour tout un tas de raisons, et vouloir les garder roulants aussi. Là est la question de valeurs. Mais, quand il s'agit d'être au volant, dire qu'il s'agit d'une question de valeurs est au mieux naïf, au pire malhonnête.

[Mouss-35]

Non mais c'est Jerry, si on va pas dans son sens...

[ze_cat]

deux remarques

 

2 Hauts cadres de Michelin / Citroen qui meurt dans une traction...   pas a dire, c'est surfait cette auto : ca  teint pas la route, et en cas de sortie de route : bah tu es mort 

 

 

jamais eu de sympatie pour la 2CV ...  bonne auto après guerre pour remettre la france sur Route   : simple, économique, bonne à tout faire

én 1960 la 4L ridiculiser la 2cv sur tout les points 

 

aprés, la nostalgie ...; mais une 2cv à plus de 10 K€, c'est sans moi