Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[PK5]

Il y a 5 heures, daniel762 a dit :

Ça fait plaisir de te relire, mais alors la voiture...

 

Idem...

[fande626]

Chouette de retrouver les belles histoires de Tonton Jensen sur ce nouveau FA

 

Pour l'anecdote, j'avais découvert la marque vers 2005, à la sortie de Gran Turismo 4, qui s'était fait une spécialité de proposer pas mal de modèles improbables en plus des grands classiques du sport auto

 

[jensen]

 

 

 

PEUGEOT 604 : L'intention y était, mais pas le reste !  

 

 

 

 

 

 

La firme de Sochaux fut bel et bien présente dans le secteur de l'automobile de luxe mais… Avant-guerre !   

 

Depuis elle cultiva une certaine monoculture avec ses 203, 403 puis 404 jusqu'à l'orée des années soixante.

 

C'est au milieu de cette décennie, période extraordinaire de prospérité et de plein emploi plus connu sous le terme des "trente glorieuses", qu'est envisagé le retour de la marque sur le segment des voitures de luxe.

 

Histoire de bien marquer le coup on imagine une grosse berline dotée d'un moteur V8 mais, compte-tenu des coûts énormes en matière d'étude et de développement, il est décidé de s'allier avec Renault pour créer la Française de Mécanique.

Cet organisme mutuel aura aussi pour mission d'imaginer, en plus du V8, un éventuel V6 ainsi que deux moteurs à quatre cylindres en ligne : Un transversal et un longitudinal de deux litres de cylindrée.

 

En 1971 le Suédois Volvo signe un accord de coopération avec les deux Français afin de participer aux programmes V6 et V8 sous le vocable de PRV (Peugeot-Renault-Volvo).

 

Deux ans plus tard la Guerre du Kippour est à l'origine du quadruplement du prix du baril de pétrole en quelques semaines, il n'est alors plus question de mécaniques performantes et voraces mais plutôt de limitations de vitesse et de Chasse aux Gaspis.

Le V8 est très vite enterré sans tambours ni trompettes, ne reste alors plus que le dérivé V6 avec qui les futures Renault 30, Volvo 264 et Peugeot 604 devront "faire avec".

 

Faute de mieux…   

 

 

Pour cette dernière la présentation officielle intervient lors du Salon de Genève 1975 mais sa commercialisation ne se fera qu'après le rendez-vous Parisien de l'automne pour le millésime 1976.

 

 

Paris 1975

 

 

La 604 n'est alors proposée qu'en une seule version : La V6 SL, qui dispose du V6 de 2 664 cm3 à carburateurs de 136 ch Din à 5 750 tours nanti d'une boite mécanique à quatre rapports qui lui autorise une vitesse de 180 km/h.

 

Les quatre vitres et le toit ouvrant électrique sont de série, de même que la direction assistée.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Au chapitre des options, on notera la peinture métallisée (seuls l'ivoire et le noir sont livrables "de série"), l'intérieur cuir et la boite automatique à trois rapports d'origine General Motors fabriquée à Strasbourg.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée sont assez partagés et même L'Auto-Journal, pourtant "Peugeophile" jusqu'à la caricature à cette époque, n'est pas à 100% enthousiasmé par cette nouvelle berline. 

 

Déjà on est parti de la plateforme de la 504 afin de réaliser des économies d'échelle et même si la direction, les freins (à quatre disques, ventilés à l'avant) et la suspension à quatre roues indépendantes de type McPherson à l'avant et à bras tirés à l'arrière sont dignes d'éloges, pour le reste c'est une toute autre histoire…  

 

Le moteur, que beaucoup attendaient comme le Messie, n'est de toute évidence pas du tout à la hauteur des attentes placées en lui.  

Son angle de 90° (celui d'un V8...) n'est pas l'idéal pour un six cylindres, de plus on lui reproche de manquer de puissance à bas régime, de ne pas faire "un beau bruit" et surtout "de boire comme un tas de sable" : En conduite normale il est impossible de passer sous la barre des 12 litres aux cent kilomètres et on dépasse allègrement les 15 litres à 130 km/h !

 

Si l'on y ajoute un prix de vente pour le moins confortable, une finition franchement légère et un combiné de chauffage-ventilation pitoyable il n'y a plus guère que son apparence statutaire (et somme toute assez réussie) pour sauver les meubles, c'est bien peu dans un segment de marché qui commence alors à être sérieusement accaparé par les constructeurs Allemands.

 

Le tableau de bord des premiers millésimes : Mal dessiné, mal fini et d'une banalité affligeante…   

 

 

Les ventes pour le millésime 1977 ne seront pas du tout à la hauteur des espérances et déjà une version à injection, à la fois plus performante et surtout plus sobre, est dans les cartons pour 1978.

 

Et c'est effectivement une V6 TI qui vient épauler la SL dès octobre 1977 : V6 à injection Bosch de 144 ch Din et boite mécanique à cinq rapports de série.

La vitesse de pointe est désormais de 185 km/h.

 

La TI, ou la 604 en configuration "aboutie".  

 

 

Le volant est changé, de même que les commandes du chauffage qui avaient fait l'unanimité contre elles lors du lancement en 1975.

 

 

 

L'agrément de conduite s'en trouve amélioré, la gloutonnerie proverbiale du moteur notablement amoindrie (parfois jusqu'à trois litres aux 100) mais pourquoi ne pas avoir proposé ce moteur dès la présentation de la 604 ? Il tournait pourtant sur banc depuis au moins 1973…   

 

La SL reste au catalogue mais perd ses vitres arrières et son toit ouvrant électrique, juste histoire de montrer que dorénavant c'est la TI qui commande la gamme.

 

 

 

 

Hélas deux versions ne feront guère mieux qu'une seule et il faut se rendre à l'évidence : La carrière de la 604 est clairement en train de se diriger vers l'échec.  

 

 

Elle ne manquait pourtant pas de coffre, à l'arrière s'entend…

 

 

Et il ne faut pas compter sur l'exportation pour améliorer les choses, en fait c'est encore pire !  

 

Aux USA ? Ce sera le premier marché export de l'auto avec moins de 300 voitures vendues par an, cela donne une idée du reste…  

 

Commercialisée dans le nouveau monde dès 1976 la 604 y sera littéralement "saquée", et il y avait de quoi.

 

Proposée au prix d'une Cadillac avec une finition encore inférieure à cette dernière son V6 est vite considéré comme besogneux à la tâche et loin des mécaniques Germano-Italiennes, mais le pire reste la mise aux normes US : Passe encore pour les pare-chocs locaux XXL (BMW ne faisait pas mieux à l'époque…) mais les optiques Sealed Beam, seules homologuées alors aux USA, ont été posées sur une calandre grotesque et fragile qui décrédibilise complètement la voiture.

 

La première version export USA, avec sa vilaine calandre.

N'était-il pas possible de faire un effort quand à sa présentation ?

 

 

Les pare-chocs d'auto-tamponneuse de fête foraine étaient la règle pour toutes les Européennes et Japonaises vendues là-bas à cette époque. 

 

 

Pour couronner le tout les Français avaient la désagréable habitude d'être "bavards" dans leurs publicités aux USA, chose que les Américains n'aimaient pas du tout préférant de très loin les arguments "percutants".  

 

 

Pour être précis seuls les marchés Belges, Italiens et Allemands dépasseront la centaine de 604 vendues annuellement, les autres se contenteront d'une distribution symbolique, ce sera le cas pour la Grande-Bretagne, l'Australie ou le Japon par exemple qui ne diffuseront sur leur sol guère plus d'une vingtaine d'autos chaque année…

 

La version spécifique pour la Suède avec ses phares ronds.

De gros investissements pour pas grand-chose en terme de ventes…

 

 

En mars 1979 une version dotée du quatre cylindres Diesel Indenor de 2 304 cm3 épaulé par un turbocompresseur Garett fait son apparition sous le capot de la grande Peugeot, il s'agit alors de la première automobile Française à être dotée en série d'un Turbo-Diesel (à une année près elle aurait été la première au monde, mais Mercedes l'a coiffé au poteau avec sa 300SD destinée au marché Américain).

 

Présentée comme une véritable révolution, la firme espère surtout améliorer ses chiffres de vente en s'adjugeant les VRP et artisans-taxis avec cette nouveauté qui développe 80 ch Din à 4 150 tours, n'autorise qu'un petit 155 km/h une fois bien lancé et qui ne dispose encore que de quatre rapports (la boite cinq étant disponible en option).

 

Le groupe Turbo-D, "un peu juste" pour mouvoir une aussi grosse berline. 

 

 

Pas de compte-tours ? Normal c'est une Turbo-D...  

 

 

Pourtant rien n'y fait, la 604 est complètement à côté de la plaque et la "Turbo-mazout" ne parvient même pas à endiguer l'effondrement dramatique des ventes : Des 26 043 véhicules commercialisés en 1978 on passe sous la barre des 12 000 deux ans plus tard.

 

 

On remerciera pour sa participation la société Sud-Coréenne KIA, alors strictement inconnue, qui obtiendra une licence pour le montage local de 381 Peugeot 604 entre 1979 et 1981, avec des pièces expédiées depuis la France.

Les choses ont bien changées depuis…  

 

 

Aux USA on s'est décidé à améliorer la face avant de la voiture.

C'est y pas mieux comme ça ?  

 

 

Le Tennisman US Vitas Gerulaitis, N°3 à l'ATP en 1978, fait la promotion de la 604 aux USA.

Il sera hélas bien le seul… 

 

 

Et toujours ces publicités, longues comme un jour sans pain… 

 

 

L'estocade finale est portée par le gouvernement de Raymond Barre : Désireux de changer les véhicules Préfectoraux l'Etat ne veut ni du V6 ni du Turbo-D et demande à Peugeot une version spécifique dotée d'un quatre cylindres à essence soi-disant "plus économique", ce qui donnera la SR avec son moteur XN6 de deux litres et boite mécanique à cinq rapports.

Un exemple-type de la fausse bonne idée avec ce petit moteur à la peine pour entraîner une aussi grosse berline, le résultat est très clair : Une auto désagréable à conduire avec une consommation voisine de celle du V6 que l'on voulait éviter.

 

Un instant envisagée la commercialisation de la SR pour le grand public n'interviendra heureusement jamais.

 

En mars 1980 est commercialisée avec le concours du carrossier Heuliez, qui l'assemble dans ses locaux de Cerizay (79), une 604 Limousine.

 

Destinée en priorité aux gouvernements et aux ambassades comme véhicule d'apparat il était possible d'obtenir un aménagement à la carte, Peugeot et Heuliez souhaitant également convertir les Taxis à la Limousine, question de confort offert à la clientèle ou d'apparence…  

 

 

Proposée dans toutes les mécaniques du catalogue (V6 carbus ou injection et Turbo-Diesel) la transformation "de base" revenait à plus de 42 000 Francs en sus du prix de la 604, Heuliez ne travaillant que sur des bases neuves.

 

On espère au moins 600 ventes par an.  

 

600 ventes annuelles pour un tel modèle alors que la berline classique ne trouve déjà pas preneur… 

Mais comment ne pas en sourire avec le recul des années ?  

 

 

En fait les Taxis ne mordront jamais à l'hameçon : Qu'auraient-ils pu bien faire d'un tel paquebot dans les rues étroites des cités Françaises ?  

 

Seules quelques ambassades signeront pour leurs représentations locales (Norvège, Qatar, Mozambique, URSS…).

 

 

Côté VIP on notera quelques notables de l'époque comme Philippe Bouvard, sans oublier Valéry Giscard d'Estaing en 1980 et François Mitterrand qui obtiendra en 1984 le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage, entièrement blindé.

 

Les chiffres de productions ? Pas plus de 130 limousines distribuées en cinq ans, sans commentaires…  

 

A partir de 1981 la gamme est remaniée : La SL reste au catalogue (sans vraiment se vendre…) et la TI est épaulée par une STI équipée de pneus Michelin TRX, du verrouillage centralisé des portières et du toit ouvrant.

 

La boite automatique optionnelle GM, peu fiable, cède sa place à une ZF Allemande. 

 

La Turbo-Diesel se scinde en deux versions : GRD équivalente à la TI et SRD miroir de la STI disponible en boite 5 ou automatique.

 

 

 

 

 

 

La fantomatique SL tire sa révérence dans une parfaite indifférence l'année suivante, les TI et GRD en 1983.

 

Cette année-là seules 3 470 Peugeot 604 ont trouvé preneurs, c'est un désastre !  

 

On lance le programme destiné à la remplacer, la Talbot Tagora ayant été elle aussi un flop commercial magistral…

 

Pour cela il faudra patienter au moins cinq ans et il est désormais clair que jamais la 604 n'y arrivera, on décide alors de lui faire bénéficier faute de mieux des dernières améliorations mécaniques initialement réservées à la 505, à savoir une GTD Turbo-Diesel de 2,5 litres et 95 ch Din ainsi qu'une version avec le fameux V6 PRV à manetons décalés de 2,8 litres pour 155 ch et différentiel autobloquant.

 

C'est chose faite en 1984, la voiture a ENFIN une mécanique à la hauteur ! Mais neuf années d'attente c'est un peu trop…  

 

La clientèle potentielle a laissé tomber depuis belle lurette le haut de gamme Peugeot dans ses choix éventuels au bénéfice du triumvirat Allemand et le réseau n'a plus la motivation nécessaire pour repartir à l'assaut de cette dernière.

 

Bien que la 604 GTI (c'est son nouveau nom et il est à la mode…) et son V6 2,8 litres soient désormais capables de souffrir de la comparaison avec certaines rivales plus huppées les carottes sont cuites, plus personne ne s'intéresse à cette gamme à la finition moyenne et à la planche de bord d'un autre âge et son constructeur se retrouve en 1985 avec des centaines de 604 GTI et GTD sur parc à écouler.  

 

La GTI arrivera beaucoup trop tard pour inverser la tendance.

Il aurait fallu pour cela qu'elle apparaisse en 1980.

 

 

 

 

 

Le 13 novembre 1985 c'est terminé, les chaînes s'arrêtent définitivement après la construction de 153 266 exemplaires.

 

Durant toute l'année 1986 la voiture restera au catalogue, mais cela ne suffira pas à écouler les stocks et la dernière 604 ne quittera le parc VN pour ne trouver son acquéreur qu'en juillet 1987 ! 

 

C'est la vieillissante 505 qui aura pour tâche d'assurer l'intérim jusqu'à la 605 qui ne sera dévoilée qu'à l'automne 1989.

 

 

 

 

Au chapitre des "curiosités" on n'oubliera pas que la 604 fut transformée à deux reprises en break :

 

La première fois par Barré qui répond à une commande des Pompes Funèbres Générales quand à la réalisation d'un corbillard de prestige en 1977 (sur une base de SL donc).

 

Ce carrossier industriel ne se foulera pas en reprenant des éléments arrière de Ford Granada, très reconnaissables au demeurant !  

 

 

La seconde sera réalisée un peu plus tard dans les ateliers de Mr Parat qui récupère une 604 SL gravement accidentée à l'arrière.

 

 

 

 

Le travail est un peu plus "Peugeot dans le texte" puisqu'il reprend des éléments de carrosserie du break 504 et conserve les feux du modèle original, au détriment d'ailleurs de la hauteur du seuil de coffre.  

 

Le peu d'intérêt montré par la clientèle ne permettra pas la mise en œuvre d'une petite série de véhicules… 

 

Deux 604 Landaulet ont été réalisées par les établissements Henri Chapron.

 

 

 

 

L'intérieur est traité avec luxe, l'empattement rallongé de 20 cm et, bien entendu, une capote recouvre la banquette arrière (ce qui est la définition même d'un Landaulet   ). 

La première est montrée officiellement au Salon de Paris 1978 sur une base de SL afin d'éveiller l'intérêt des services de l'Elysée à propos du remplacement des SM Présidentielles de 1972.

 

Pourtant la voiture ne retient pas l'attention de l'Etat et la 604 est en fin de compte acquise par la Présidence de la République du Niger qui l'utilisera jusqu'en 1999.  

 

 

 

Elle est ensuite revendue, rapatriée en France et restaurée.

 

La seconde est issue d'une commande exécutée en 1981 pour le "Roi de la bière" Hollandais Freddy Heineken.

La base est une TI avec de nombreux aménagements : Vitre de séparation chauffeur, tableau de bord en bois, sellerie spécifique en cuir gris…

L'industriel la gardera jusqu'à sa mort en 2002, année où la voiture rejoindra un musée local. 

 

Un Coupé sera aussi étudié par Peugeot et Pininfarina (déjà auteur d'une grande partie du design de la berline) en 1981 afin de dynamiser des ventes US franchement en berne… 

 

Mais non seulement la berline 604 était déjà âgée de six ans mais le V6 PRV dépollué aux normes locales ne développait plus que 122 ch, une puissance jugée bien trop faible pour être crédible sur ce marché face à la concurrence internationale, l'affaire est alors vite abandonnée malgré le projet d'installation sous le capot d'un quatre cylindres Turbo de 165 ch plus en adéquation avec le but recherché par la marque.  

 

Le Coupé 604, pièce unique et visible désormais au Musée de Sochaux. 

 

 

Le rideau tombe donc sur un gros échec commercial, à la charge à la fois d'un constructeur qui aurait du savoir qu'on ne vend pas seulement une voiture de prestige pour ce qu'elle représente mais aussi pour la qualité de son assemblage et d'un réseau qui n'a jamais été motivé pour reprendre les Jaguar et autres Mercedes des clients potentiels prêts à goûter aux raffinements du Premium Français.

 

Et ce ne sont pas les 605, 607, XM, C6 et autres Vel Satis qui ont inversées la tendance, hélas…  

 

J'ai eu l'occasion de voyager en 604 SL en mars 1977, moment où "Tonton les belles bagnoles"  avait décidé de roder sa nouvelle acquisition couleur "Pierre de Lune" en faisant l'aller-retour Besançon-Grenoble en un dimanche.

Une grande promenade sur les routes du Vercors et de Chartreuse me permettra de manipuler à ma guise (j'avais alors onze ans) les vitres arrières électriques, summum de volupté pour un gamin qui n'était alors jamais monté à bord d'une voiture de luxe à six cylindres.

 

Mon paternel fut par contre bien moins emballé, considérant à sa descente cette 604 comme "un gros veau" (de toute façon il n'appréciait guère son beau-frère, alors…  ) 

 

 

 

 

Je me suis ensuite surpris, alors adolescent et de retour du lycée, à m'imaginer au volant d'une 604 noire à la suspension abaissée, aux gros pneus de 225 dans des ailes élargies, avec sous le capot un V6 PRV réalésé à trois litres et doté d'une culasse à 24 soupapes signée Danielson ou Ruggeri qui aurait développé dans les 230 ch, croisant tranquillement sur "circuit d'Autobahn" à 240 km/h dans un silence de cathédrale.  

Je me serais alors bien amusé du regard effaré des possesseurs locaux d'Audi 200 5T et de BMW 5.28i E28 obligés de se ranger sur la file de droite pour laisser passer ce jeune Français et sa 604 affûtée digne des meilleures réalisations tricolores des années 30.  

 

Je rêvais beaucoup à cette époque…  

 

C'est cela qui a toujours manqué à nos constructeurs : Le rêve et l'envie de le réaliser qui va avec !  

 

 

Essai d'époque (Auto-Moto de 1975) : 

 

 

 

604 GTI de l'Aventure Peugeot, 220 km au compteur ! 

 

 

 

Fiche technique complète :  https://www.auto-forever.com/constructeurs-francais/peugeot/peugeot-604/#tab-id-8

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[jerry-lee]

il y a une heure, jensen a dit :

 

 

 

 

 

PEUGEOT 604 : L'intention y était, mais pas le reste !  

 

 

 

 

 

 

 

La firme de Sochaux fut bel et bien présente dans le secteur de l'automobile de luxe mais… Avant-guerre !   

 

Depuis elle cultiva une certaine monoculture avec ses 203, 403 puis 404 jusqu'à l'orée des années soixante.

 

C'est au milieu de cette décennie, période extraordinaire de prospérité et de plein emploi plus connu sous le terme des "trente glorieuses", qu'est envisagé le retour de la marque sur le segment des voitures de luxe.

 

Histoire de bien marquer le coup on imagine une grosse berline dotée d'un moteur V8 mais, compte-tenu des coûts énormes en matière d'étude et de développement, il est décidé de s'allier avec Renault pour créer la Française de Mécanique.

Cet organisme mutuel aura aussi pour mission d'imaginer, en plus du V8, un éventuel V6 ainsi que deux moteurs à quatre cylindres en ligne : Un transversal et un longitudinal de deux litres de cylindrée.

 

En 1971 le Suédois Volvo signe un accord de coopération avec les deux Français afin de participer aux programmes V6 et V8 sous le vocable de PRV (Peugeot-Renault-Volvo).

 

Deux ans plus tard la Guerre du Kippour est à l'origine du quadruplement du prix du baril de pétrole en quelques semaines, il n'est alors plus question de mécaniques performantes et voraces mais plutôt de limitations de vitesse et de Chasse aux Gaspis.

Le V8 est très vite enterré sans tambours ni trompettes, ne reste alors plus que le dérivé V6 avec qui les futures Renault 30, Volvo 264 et Peugeot 604 devront "faire avec".

 

Faute de mieux…   

 

 

Pour cette dernière la présentation officielle intervient lors du Salon de Genève 1975 mais sa commercialisation ne se fera qu'après le rendez-vous Parisien de l'automne pour le millésime 1976.

 

 

Paris 1975

 

 

La 604 n'est alors proposée qu'en une seule version : La V6 SL, qui dispose du V6 de 2 664 cm3 à carburateurs de 136 ch Din à 5 750 tours nanti d'une boite mécanique à quatre rapports qui lui autorise une vitesse de 180 km/h.

 

Les quatre vitres et le toit ouvrant électrique sont de série, de même que la direction assistée.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Au chapitre des options, on notera la peinture métallisée (seuls l'ivoire et le noir sont livrables "de série"), l'intérieur cuir et la boite automatique à trois rapports d'origine General Motors fabriquée à Strasbourg.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée sont assez partagés et même L'Auto-Journal, pourtant "Peugeophile" jusqu'à la caricature à cette époque, n'est pas à 100% enthousiasmé par cette nouvelle berline. 

 

Déjà on est parti de la plateforme de la 504 afin de réaliser des économies d'échelle et même si la direction, les freins (à quatre disques, ventilés à l'avant) et la suspension à quatre roues indépendantes de type McPherson à l'avant et à bras tirés à l'arrière sont dignes d'éloges, pour le reste c'est une toute autre histoire…  

 

Le moteur, que beaucoup attendaient comme le Messie, n'est de toute évidence pas du tout à la hauteur des attentes placées en lui.  

Son angle de 90° (celui d'un V8...) n'est pas l'idéal pour un six cylindres, de plus on lui reproche de manquer de puissance à bas régime, de ne pas faire "un beau bruit" et surtout "de boire comme un tas de sable" : En conduite normale il est impossible de passer sous la barre des 12 litres aux cent kilomètres et on dépasse allègrement les 15 litres à 130 km/h !

 

Si l'on y ajoute un prix de vente pour le moins confortable, une finition franchement légère et un combiné de chauffage-ventilation pitoyable il n'y a plus guère que son apparence statutaire (et somme toute assez réussie) pour sauver les meubles, c'est bien peu dans un segment de marché qui commence alors à être sérieusement accaparé par les constructeur Allemands.

 

Le tableau de bord des premiers millésimes : Mal dessiné, mal fini et d'une banalité affligeante…   

 

 

Les ventes pour le millésime 1977 ne seront pas du tout à la hauteur des espérances et déjà une version à injection, à la fois plus performante et surtout plus sobre, est dans les cartons pour 1978.

 

Et c'est effectivement une V6 TI qui vient épauler la SL dès octobre 1977 : V6 à injection Bosch de 144 ch Din et boite mécanique à cinq rapports de série.

La vitesse de pointe est désormais de 185 km/h.

 

La TI, ou la 604 en configuration "aboutie".  

 

 

Le volant est changé, de même que les commandes du chauffage qui avaient fait l'unanimité contre elles lors du lancement en 1975.

 

 

 

L'agrément de conduite s'en trouve amélioré, la gloutonnerie proverbiale du moteur notablement amoindrie (parfois jusqu'à trois litres aux 100) mais pourquoi ne pas avoir proposé ce moteur dès la présentation de la 604 ? Il tournait pourtant sur banc depuis au moins 1973…   

 

La SL reste au catalogue mais perd ses vitres arrières et son toit ouvrant électrique, juste histoire de montrer que dorénavant c'est la TI qui commande la gamme.

 

 

 

 

Hélas deux versions ne feront guère mieux qu'une seule et il faut se rendre à l'évidence : La carrière de la 604 est clairement en train de se diriger vers l'échec.  

 

 

Elle ne manquait pourtant pas de coffre, à l'arrière s'entend…

 

 

Et il ne faut pas compter sur l'exportation pour améliorer les choses, en fait c'est encore pire !  

 

Aux USA ? Ce sera le premier marché export de l'auto avec moins de 300 voitures vendues par an, cela donne une idée du reste…  

 

Commercialisée dans le nouveau monde dès 1976 la 604 y sera littéralement "saquée", et il y avait de quoi.

 

Proposée au prix d'une Cadillac avec une finition encore inférieure à cette dernière son V6 est vite considéré comme besogneux à la tâche et loin des mécaniques Germano-Italiennes, mais le pire reste la mise aux normes US : Passe encore pour les pare-chocs locaux XXL (BMW ne faisait pas mieux à l'époque…) mais les optiques Sealed Beam, seules homologuées alors aux USA, ont été posées sur une calandre grotesque et fragile qui décrédibilise complètement la voiture.

 

La première version export USA, avec sa vilaine calandre.

N'était-il pas possible de faire un effort quand à sa présentation ?

 

 

Les pare-chocs d'auto-tamponneuse de fête foraine étaient la règle pour toutes les Européennes et Japonaises vendues là-bas à cette époque. 

 

 

Pour couronner le tout les Français avaient la désagréable habitude d'être "bavards" dans leurs publicités aux USA, chose que les Américains n'aimaient pas du tout préférant de très loin les arguments "percutants".  

 

 

Pour être précis seuls les marchés Belges, Italiens et Allemands dépasseront la centaine de 604 vendues annuellement, les autres se contenteront d'une distribution symbolique, ce sera le cas pour la Grande-Bretagne, l'Australie ou le Japon par exemple qui ne diffuseront sur leur sol guère plus d'une vingtaine d'autos chaque année…

 

La version spécifique pour la Suède avec ses phares ronds.

De gros investissements pour pas grand-chose en terme de ventes…

 

 

En mars 1979 une version dotée du quatre cylindres Diesel Indenor de 2 304 cm3 épaulé par un turbocompresseur Garett fait son apparition sous le capot de la grande Peugeot, il s'agit alors de la première automobile Française à être dotée en série d'un Turbo-Diesel (à une année près elle aurait été la première au monde, mais Mercedes l'a coiffé au poteau avec sa 300SD destinée au marché Américain).

 

Présentée comme une véritable révolution, la firme espère surtout améliorer ses chiffres de vente en s'adjugeant les VRP et artisans-taxis avec cette nouveauté qui ne développe guère plus de 80 ch Din à 4 150 tours et n'autorise qu'un petit 155 km/h une fois bien lancé et qui ne dispose encore que de quatre rapports (la boite cinq étant disponible en option).

 

Le groupe Turbo-D, "un peu juste" pour mouvoir une aussi grosse berline. 

 

 

Pas de compte-tours ? Normal c'est une Turbo-D...  

 

 

Pourtant rien n'y fait, la 604 est complètement à côté de la plaque et la "Turbo-mazout" ne parvient même pas à endiguer l'effondrement dramatique des ventes : Des 26 043 véhicules commercialisés en 1978 on passe sous la barre des 12 000 deux ans plus tard.

 

 

On remerciera pour sa participation la société Sud-Coréenne KIA, alors strictement inconnue, qui obtiendra une licence pour le montage local de 381 Peugeot 604 entre 1979 et 1981, avec des pièces expédiées depuis la France.

Les choses ont bien changées depuis…  

 

 

Aux USA on s'est décidé à améliorer la face avant de la voiture.

C'est y pas mieux comme ça ?  

 

 

Le Tennisman US Vitas Gerulaitis, N°3 à l'ATP en 1978, fait la promotion de la 604 aux USA.

Il sera hélas bien le seul… 

 

 

Et toujours ces publicités, longues comme un jour sans pain… 

 

 

L'estocade finale est portée par le gouvernement de Raymond Barre : Désireux de changer les véhicules Préfectoraux l'Etat ne veut ni du V6 ni du Turbo-D et demande à Peugeot une version spécifique dotée d'un quatre cylindres à essence soi-disant "plus économique", ce qui donnera la SR avec son moteur XN6 de deux litres et boite mécanique à cinq rapports.

Un exemple-type de la fausse bonne idée avec ce petit moteur à la peine pour entraîner une aussi grosse berline, le résultat est très clair : Une auto désagréable à conduire avec une consommation voisine de celle du V6 que l'on voulait éviter.

 

Un instant envisagée la commercialisation de la SR pour le grand public n'interviendra heureusement jamais.

 

En mars 1980 est commercialisée avec le concours du carrossier Heuliez, qui l'assemble dans ses locaux de Cerizay (79), une 604 Limousine.

 

Destinée en priorité aux gouvernements et aux ambassades comme véhicule d'apparat il était possible d'obtenir un aménagement à la carte, Peugeot et Heuliez souhaitant également convertir les Taxis à la Limousine, question de confort offert à la clientèle ou d'apparence…  

 

 

Proposée dans toutes les mécaniques du catalogue (V6 carbus ou injection et Turbo-Diesel) la transformation "de base" revenait à plus de 42 000 Francs en sus du prix de la 604, Heuliez ne travaillant que sur des bases neuves.

 

On espère au moins 600 ventes par an.  

 

600 ventes annuelles pour un tel modèle alors que la berline classique ne trouve déjà pas preneur… 

Mais comment ne pas en sourire avec le recul des années ?  

 

 

En fait les Taxis ne mordront jamais à l'hameçon : Que pouvaient-ils faire d'un tel paquebot dans les rues étroites des cités Françaises ?  

 

Seules quelques ambassades signeront pour leurs représentations locales (Norvège, Qatar, Mozambique, URSS…).

 

 

Côté VIP on notera quelques notables de l'époque comme Philippe Bouvard, sans oublier Valéry Giscard d'Estaing en 1980 et François Mitterrand qui obtiendra en 1984 le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage, entièrement blindé.

 

Les chiffres de productions ? Pas plus de 130 limousines distribuées en cinq ans, sans commentaires…  

 

A partir de 1981 la gamme est remaniée : La SL reste au catalogue (sans vraiment se vendre…) et la TI est épaulée par une STI équipée de pneus Michelin TRX, du verrouillage centralisé des portières et du toit ouvrant.

 

La boite automatique optionnelle GM, peu fiable, cède sa place à une ZF Allemande. 

 

La Turbo-Diesel se scinde en deux versions : GRD équivalente à la TI et SRD miroir de la STI disponible en boite 5 ou automatique.

 

 

 

 

 

 

La fantomatique SL tire sa révérence dans une parfaite indifférence l'année suivante, les TI et GRD en 1983.

 

Cette année-là seules 3 470 Peugeot 604 ont trouvé preneurs, c'est un désastre !  

 

On lance le programme destiné à la remplacer, la Talbot Tagora ayant été elle aussi un flop commercial magistral…

 

Pour cela il faudra patienter au moins cinq ans et il est désormais clair que jamais la 604 n'y arrivera, on décide alors de lui faire bénéficier faute de mieux des dernières améliorations mécaniques initialement réservées à la 505, à savoir une GTD Turbo-Diesel de 2,5 litres et 95 ch Din ainsi qu'une version avec le fameux V6 PRV à manetons décalés de 2,8 litres pour 155 ch et différentiel autobloquant.

 

C'est chose faite en 1984, la voiture a ENFIN une mécanique à la hauteur ! Mais neuf années d'attente c'est un peu trop…  

 

La clientèle potentielle a laissé tomber depuis belle lurette le haut de gamme Peugeot dans ses choix éventuels au bénéfice du triumvirat Allemand et le réseau n'a plus la motivation nécessaire pour repartir à l'assaut de cette dernière.

 

Bien que la 604 GTI (c'est son nouveau nom et il est à la mode…) et son V6 2,8 litres soit désormais capable de souffrir de la comparaison avec certaines rivales plus huppées les carottes sont cuites, plus personne ne s'intéresse à cette gamme à la finition moyenne et à la planche de bord d'un autre âge et son constructeur se retrouve en 1985 avec des centaines de 604 GTI et GTD sur parc à écouler.  

 

La GTI arrivera beaucoup trop tard pour inverser la tendance.

Il aurait fallu pour cela qu'elle apparaisse en 1980.

 

 

 

 

 

Le 13 novembre 1985 c'est terminé, les chaînes s'arrêtent définitivement après la construction de 153 266 exemplaires.

 

Durant toute l'année 1986 la voiture restera au catalogue, mais cela ne suffira pas à écouler les stocks et la dernière 604 ne quittera le parc VN pour ne trouver son acquéreur qu'en juillet 1987 ! 

 

C'est la vieillissante 505 qui aura pour tâche d'assurer l'intérim jusqu'à la 605 qui ne sera dévoilée qu'à l'automne 1989.

 

 

 

 

Au chapitre des "curiosités" on n'oubliera pas que la 604 fut transformée à deux reprises en break :

 

La première fois par Barré qui répond à une commande des Pompes Funèbres Générales quand à la réalisation d'un corbillard de prestige en 1977 (sur une base de SL donc).

 

Ce carrossier industriel ne se foulera pas en reprenant des éléments arrière de Ford Granada, très reconnaissables au demeurant !  

 

 

La seconde sera réalisée un peu plus tard dans les ateliers de Mr Parat qui récupère une 604 SL gravement accidentée à l'arrière.

 

 

 

 

Le travail est un peu plus "Peugeot dans le texte" puisqu'il reprend des éléments de carrosserie du break 504 et conserve les feux du modèle original, au détriment d'ailleurs de la hauteur du seuil de coffre.  

 

Le peu d'intérêt montré par la clientèle ne permettra pas la mise en œuvre d'une petite série de véhicules… 

 

Deux 604 Landaulet ont été réalisé par les établissements Henri Chapron.

 

 

 

 

L'intérieur est traité avec luxe, l'empattement rallongé de 20 cm et, bien entendu, une capote recouvre la banquette arrière (ce qui est la définition même d'un Landaulet   ). 

La première est montrée officiellement au Salon de Paris 1978 sur une base de SL afin d'éveiller l'intérêt des services de l'Elysée à propos du remplacement des SM Présidentielles de 1972.

 

Pourtant la voiture ne retient pas l'attention de l'Etat et la 604 est en fin de compte acquise par la Présidence de la République du Niger qui l'utilisera jusqu'en 1999.  

 

 

 

Elle est ensuite revendue, rapatriée en France et restaurée.

 

La seconde est issue d'une commande exécutée en 1981 pour le "Roi de la bière" Hollandais Freddy Heineken.

La base est une TI avec de nombreux aménagements : Vitre de séparation chauffeur, tableau de bord en bois, sellerie spécifique en cuir gris…

L'industriel la gardera jusqu'à sa mort en 2002, année où la voiture rejoindra un musée local. 

 

Un Coupé sera aussi étudié par Peugeot et Pininfarina (déjà auteur d'une grande partie du design de la berline) en 1981 afin de dynamiser des ventes US franchement en berne… 

 

Mais non seulement la berline 604 était déjà âgée de six ans mais le V6 PRV dépollué aux normes locales ne développait plus que 122 ch, une puissance jugée bien trop faible pour être crédible sur ce marché face à la concurrence internationale, l'affaire est alors vite abandonnée malgré le projet d'installation sous le capot d'un quatre cylindres Turbo de 165 ch plus en adéquation avec le but recherché par la marque.  

 

Le Coupé 604, pièce unique et visible désormais au Musée de Sochaux. 

 

 

Le rideau tombe donc sur un gros échec commercial, à la charge à la fois d'un constructeur qui aurait du savoir qu'on ne vend pas seulement une voiture de prestige pour ce qu'elle représente mais aussi pour la qualité de son assemblage et d'un réseau qui n'a jamais été motivé pour reprendre les Jaguar et autres Mercedes des clients potentiels prêts à goûter aux raffinements du Premium Français.

 

Et ce ne sont pas les 605, 607, XM, C6 et autres Vel Satis qui ont inversées la tendance, hélas…  

 

J'ai eu l'occasion de voyager en 604 SL en mars 1977, moment où "Tonton les belles bagnoles"  avait décidé de roder sa nouvelle acquisition couleur "Pierre de Lune" en faisant l'aller-retour Besançon-Grenoble en un dimanche.

Une grande promenade sur les routes du Vercors et de Chartreuse me permettra de manipuler à ma guise (j'avais alors onze ans) les vitres arrières électriques, summum de volupté pour un gamin qui n'était alors jamais monté à bord d'une voiture de luxe à six cylindres.

 

Mon paternel fut par contre bien moins emballé, considérant à sa descente cette 604 comme "un gros veau" (de toute façon il n'appréciait guère son beau-frère, alors…  ) 

 

 

 

 

Je me suis ensuite surpris, alors adolescent et de retour du lycée, à m'imaginer au volant d'une 604 noire à la suspension abaissée, aux gros pneus de 225 dans des ailes élargies, avec sous le capot un V6 PRV réalésé à trois litres et doté d'une culasse à 24 soupapes signée Danielson ou Ruggeri qui aurait développé dans les 230 ch, croisant tranquillement sur "circuit d'Autobahn" à 240 km/h dans un silence de cathédrale.  

Je me serais alors bien amusé du regard effaré des possesseurs locaux d'Audi 200 5T et de BMW 5.28i E28 obligés de se ranger sur la file de droite pour laisser passer ce jeune Français et sa 604 affûtée digne des meilleures réalisations tricolores des années 30.  

 

Je rêvais beaucoup à cette époque…  

 

C'est cela qui a toujours manqué à nos constructeurs : Le rêve et l'envie de le réaliser qui va avec !  

 

 

Essai d'époque (Auto-Moto de 1975) : 

 

 

 

604 GTI de l'Aventure Peugeot, 220 km au compteur ! 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Exact : l'intention y était ...

[Terisonen]

Les 60x sont maudites...:w

[Camus]

Superbe article, toujours aussi bien documenté, qui me permet encore une fois de découvrir une auto que je ne connaissais que très mal

 

 

[TOF 85]

Merci pour cet article très bien illustré !

[daniel762]

Excellent article, comme d'habitude..

Et je n'ai jamais vraiment aimé la 604, à cause d'une ligne trop raide et trop guindée, surtout dans sa partie arrière.

[gromiko]

 Merci pour cet article.

Mon ami avait une 604 Turbo D, c'était un peu poussif , mais pas plus que les autres à l'époque, très confortable par contre, le gabarit était anormal pour une auto Française 🙂.

Il fallait éviter d'acheter la version SL, sous peine de grosses déceptions.

Par contre pour ma part, je la préférais nettement à la R30 ou à la CX , qui était très douce à conduire (R30 V6 auto) , mais en passager j'étais malade hors autoroute, les suspensions étant trop souples, la qualité intérieure très moyenne, on était déjà loin des Allemands.....

[zorglub]

Le 14/11/2020 à 11:14, NyvetDuPiC a dit :

 

C'est parce que le moteur est totalement différent de l'ancien, donc nos années de certitudes sur l'ancien forum sont totalement remises en cause en déboulant sur ce nouveau support. 

 

C'est comme si tu déménages dans une nouvelle maison où tu as conservé la plupart de tes meubles, mais tu as changé de place l'ensemble du contenu des meubles : il te faut un temps d'adaptation pour te rappeler que tu as mis les petites cuillères dans tel ou tel tiroir. 

Quand tu habitais un plain pied de 200m2 et que tu déménages dans un chateau d'eau, même s'il est aménagé,  tu aurais du mal à trouver de la cohérence, une répartition pratique des surfaces et volumes, et tu ne trouvera rien d'intuitif.

 

A un moment donné, il faut arrêter de nier les évidences, ce moteur est très mal écrit, très mal fait, et très mal adapté, pas intuitif du tout pour un forum. Et des usines à gaz, j'en ai vu un nombre incalculable.

 

Ce ne sont pas quelques petits coup de peinture, un peu de tapisserie, un peu de déco et de système D  qui vont changer le fonctionnement de ce moteur,   autrement dit, on peut y mettre plein de paramétrages, cela restera toujours un truc hétérogène, peu intuitif et toujours aussi mal écrit.  Et cela, même avec toute la bonne volonté de ceux qui font du paramétrage,   marge

 

Ca c'est la réalité, et pour la changer vraiment cette réalité, il faudrait réécrire le moteur intégralement, de manière propre. Ce que l'éditeur n'a aucune intention de faire, et pour cause cela lui rapporte de vendre un SAV ET cela lui couterait également très cher, sans lui rapporter.

 

 

Maintenant pour ne pas être accusé d'etre UNIQUEMENT négatif,   vu que financièrement ce n'est pas possible,  il n'y a pas d'autres solutions que d'en faire son deuil,  et de bricoler,   et de se contenter de ce machin.

 

AUCUN retour arrière n'étant possible,   il va falloir s'en accommoder tant bien que mal.

 

Les "corrections et patch" rendront le truc un peu moins mal foutu, mais faut pas en espérer des miracles non plus.

 

Mais par pitié arrêter de nous sortir, que c'est les utilisateurs les fautifs de ne pas s'y retrouver et de nier la réalité. C'est exaspérant de lire que c'est moderne, formidable, et parfait,  ca c'est refuser de voir la vérité en face. Et même si d'autres ont pris la même mauvaise référence des réseaux sociaux, ben non, c'est pas le graal, c'est juste les réseaux sociaux. (ce serait dire que la référence des émissions TV c'est la téléréalité, parce qu'ils font des cartons d'audience et que les jeunes adorent les regarder... et que c'est vers ça, que la TV demain doit se tourner... )

 

 

 

Donc voilà c'est comme ça, ça ne changera pas. Il faudra s'en contenter,   et pour faire du tchat,  ca suffira bien.

 

 

[alka_setzer]

Ah ! La 604 !
Beaucoup de souvenirs pour moi avec cette voiture

De retour des US, mon père ayant découvert la sonorité du V8, voulait une voiture dans le même genre, mais ça n'existait pas en France , seul le V6 était ressemblant, c'était la raison de son achat

 

J'ai vomis dedans.
Les sièges imprégnaient bien les odeurs, et mon père fumait la pipe, j'avais tout le temps le coeur retourné.

En remontant dedans, suite à un repas steak frite sur une aire d'autoroute et ...beurps

Ma maman filait à 160 vers la Normandie (je lui disait qu'elle roulait trop vite, moi pas attaché à l'arrière), maintenant elle me fait chier quand je dépasse les 140

 

Une petite photo dans un champ (mon père et ma mère  étaient tombés en panne dans leur Cessna et avaient atteri sur un champ , ma grand-mère était venue les chercher avec la 604)

Je me demande si je vais pas m'en acheter une avant que sa cote augmente

 

[jensen]

 

On trouve des 604 complètes et en bon état dans des cotes qui s'échelonnent entre 3 800€ (TD) et 8 000€ (GTI).

 

Les limo' sont par contre plus chères : 16/17 000€ minimum.  

 

 

[Invité §gon514uw]

Il y a 7 heures, jensen a dit :

 

On trouve des 604 complètes et en bon état dans des cotes qui s'échelonnent entre 3 800€ (TD) et 8 000€ (GTI).

 

Les limo' sont par contre plus chères : 16/17 000€ minimum.  

 

 

ça commence à monter gentiment l'air de rien...

Je l'aime bien cette voiture, comme tous les moutons à 5 pattes de la production automobile ^^ Merci pour cet article!

[n-bx]

J'habitais au Cameroun au début des 80's et des amis de mes parents avaient importé d'occasion une V6 SL. C'était le top sur place, vitres électriques, toit ouvrant... une limousine de luxe par rapport au R12 et 504 locales. Par contre pas de clim alors que les R12 neuves (import Turquie) en avaient une, idem pour les Corolla et pick-ups...

[jensen]

 

J'ai oublié de mentionner dans mon article que la climatisation était une option dès la SL.

 

A cette époque hormis Rolls-Bentley, quelques américaines et la Mercedes 450SEL 6.9 personne ne proposait chez nous la clim' de série.

 

 

[Le Cheetah]

Il y a 23 heures, jensen a dit :

 

J'ai oublié de mentionner dans mon article que la climatisation était une option dès la SL.

 

A cette époque hormis Rolls-Bentley, quelques américaines et la Mercedes 450SEL 6.9 personne ne proposait chez nous la clim' de série.

 

 

  Chez nous Facel Véga proposait déjà la clim à la fin des années 50 !

[jensen]

Oui mais Facel a cessé toute production en 1964, la 604 est arrivée 11 ans plus tard.

 

Après on pourrait aussi mentionner la Monica mais bon…  

 

 

 

 

[jerry-lee]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

Oui mais Facel a cessé toute production en 1964, la 604 est arrivée 11 ans plus tard.

 

Après on pourrait aussi mentionner la Monica mais bon…  

 

 

 

 

Ah oui ! A quand un article détaillé sur cette belle évaporée que Jean Tastevin avait souhaité ?

 

[Invité §gon514uw]

il y a 21 minutes, jerry-lee a dit :

Ah oui ! A quand un article détaillé sur cette belle évaporée que Jean Tastevin avait souhaité ?

 

Je me demande si elle n'a pas déjà été traitée... 

[jensen]

 

Il y a un index en première page les gars...  

 

 

[jerry-lee]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

Il y a un index en première page les gars...  

 

 

Oui, merci et désolé de l’avoir oublié.

Entre les soucis avec le nouveau forum et mon Alzheimer, veuillez m’excuser !

Donc rendez-vous à la page 6.

 

[jensen]

 

 

 

Jensen : Les raisons d'un pseudo.   

 

 

 

 

 

Alors comme ça il parait que certains d'entre vous s'interrogent sur l'origine de mon pseudo ?  

 

En fait il s'agit d'une forme d'hommage à une marque automobile Britannique hélas de nos jours disparue.  

 

Petit retour en arrière pour ceux qui veulent savoir…  

 

Les frères Jensen, Alan né en 1906 et Richard son cadet de trois ans, sont des sujets Britanniques qui se sentent bien vite plus attirés par les carrosseries des années folles que par les études.  

 

Alan devient apprenti chez un accessoiriste automobile et Richard intègre Wolseley.

 

A temps perdu, les deux frangins transforment une Austin Seven afin de l’alléger et la rendre plus sportive.

 

Cela attire l’attention des établissements de Carrosseries Industrielles Carters Green qui les engage.

 

Sérieux et attentifs, les deux compères vont gravir une à une les marches de la société et, en 1934, Carters Green devint la Jensen Motors Limited tout en développant une nouvelle activité : La conversion de sages berlines Morris ou Wolseley en coupés et cabriolets.

 

Ils se tournent en 1935 vers une Ford V8 américaine et la transforment en Tourer : un élégant cabriolet à quatre places.

 

A Dearborn, on a vent de l’aventure et on se déclare très impressionné par la qualité de la transformation, mais c’est l’acteur Clark Gable qui donne à Jensen ses lettres de noblesse en commandant l’un des premiers exemplaires assemblés.

L’effet est immédiat, c’est une vingtaine de Ford ainsi transformées qui vont retraverser l’Atlantique !

 

 

 

 

Jusqu’à la seconde guerre, les productions de la marque conservent le V8 américain, mais les carrosseries deviennent de plus en plus spécifiques.

 

Après le conflit les frères Jensen comprennent, contrairement aux Français de chez Franay ou Saoutchik entre autres, que l’époque n’est plus aux belles autos d’exception façonnées à la main…

 

Un appel est lancé en direction d’Austin afin de fabriquer les carrosseries des nouveaux cabriolets A40, dont 3 500 exemplaires sortiront de l’usine de West Bromwitch près de Birmingham, laissant assez de bénéfices aux deux frères pour commercialiser la première Interceptor : Une évolution maison d'un châssis d'Austin A70 mue par un 6 cylindres 4 litres d’Austin Sheerline.

 

87 exemplaires de l'Interceptor première du nom sortiront des établissements Jensen.

 

 

En 1953, on note l’apparition du coupé 541, dessiné par Richard Jensen lui-même.

 

Cette auto est la première quatre places de série au monde à posséder une caisse en fibre de verre qui lui fait gagner plus de 100 kg par rapport à une coque en acier, le tout sur un châssis inédit, propulsé par le même Austin 4 litres de 135 ch SAE, lui permettant donc de rivaliser avec les Jaguar XK140 et même les Aston-Martin DB2.

 

 

Jensen 541

 

 

 

 

Quatre ans plus tard, le moteur fut même poussé à 152 ch sur la version 541R proposée avec quatre freins à disque, il s'agit la de l'une des toutes premières applications de ce type sur une auto de (petite) série.

 

 

541R. 

 

 

Capable de plus de 175 km/h tout en possédant un intérieur moderne traité avec le plus grand soin la 541 sera produite à 718 exemplaires jusqu'en 1959, année où une 541S plus grande fait son apparition.

 

 

La 541S était plus large de 10 cm et sa boite de vitesses venait directement de chez… Rolls-Royce !  

 

 

La série 541 est remplacée en 1963 par la CV-8, un coupé quatre places au design pour le moins "tourmenté", et équipée d’un V8 Chrysler 6,3 litres de 305 ch SAE capable de 225 km/h.

Véritable "Dragster en vente libre" la voiture fera pourtant un bide complet, la faute à une carrosserie pas franchement réussie… 

 

 

Disons que le design de l'auto était assez… Exclusif !   

 

 

D'autres mettront directement les pieds dans le plat et affirmeront que cette voiture était franchement laide. 

 

 

Jensen ne doit alors sa survie qu'à ses capacités à travailler comme sous-traitant pour certains constructeurs, en particulier Volvo pour lequel la firme réalise les premiers assemblages de la P1800 et en assurant le façonnage de la coque des Sunbeam Alpine Tiger.

 

La CV-8 sera donc un cuisant échec et seules 496 voitures seront produites jusqu'en 1966.

 

Il me faut avouer que le design de l'auto fut pour le moins raté… 

 

 

Le coup de crayon malheureux de la CV-8 laissa des traces dans l'entreprise que les frères Jensen avaient déjà quitté en 1959, et les nouveaux propriétaires (le groupe Norcros) décident que celle qui va lui succéder aura une impérieuse nécessité : Etre belle !  

 

On se tourne vers l’Italie et c’est Touring qui dessine la nouvelle Interceptor, que la marque présente en octobre 1966 au Salon de Londres.

 

 

 

 

 

 

Le Maître Italien n'est pas un habitué des carrosseries en composite, raison pour laquelle il choisira une coque en acier montée sur un cadre tubulaire et soudée directement sur le châssis, ce dernier étant au demeurant le même que celui de la CV-8, trains roulants compris.  

 

 

 

 

Ne possédant pas les infrastructures nécessaires à une production soutenue les plans de l'auto sont transférés chez Vignale, qui ajoute à l'Interceptor sa fameuse "bulle" vitrée arrière. (Force est donc de constater que Robert Opron, quinze ans plus tard, n’a rien inventé avec la Renault Fuego).

 

 

 

 

Les panneaux de carrosserie seront emboutis et peints en Italie, avant d'être expédiés en Grande-Bretagne pour montage final chez Jensen.

 

Le moteur est toujours un Chrysler V8 Typhoon de 6 276 cm3 pour 335 ch SAE à 4 600Trs, un bloc déjà utilisé précédemment par un constructeur Français récemment disparu : Facel-Véga.  

 

 

 

 

Les freins sont à quatre disques assistés, tout comme la direction (qui est réglable), mais la suspension est très classique avec son pont arrière rigide nantis de ressorts à lames…  

 

Le client a le choix entre une boite mécanique à quatre vitesses ou une automatique à trois rapports.

 

 

On avait même pensé à inclure dans la structure des zones d'absorptions de chocs. 

 

 

Jensen vient donc de mettre sur le marché une GT de premier ordre, capable de croiser à 225 km/h tout en emmenant quatre passagers et leurs bagages sur de longues distances.

 

 

 

 

 

Mais c’est une autre version de l’Interceptor qui allait défrayer la chronique.  

 

Parallèlement au coupé Mk.I, Jensen frappe fort en présentant la FF, une version allongée de dix centimètres facilement reconnaissable à ses deux grilles d’aération au bas des ailes avant et équipée de freins à disques Dunlop "Maxaret": En fait il s'agit du premier système ABS (directement issu de l'aviation) proposé sur une voiture de série, sans oublier la traction intégrale dont le brevet fut acheté à Harry Ferguson (FF voulant dire "Formula Ferguson") et qui précède l'Audi Quattro de quatorze ans !  

 

 

La Jensen FF, avant-garde des fameuses "Quattro" et autres "Integrales", "4-Matic" ou "X-Drive" !

On remarquera que ce modèle n'a jamais été baptisé "Interceptor" par la marque.  

 

 

Le système FF dérivait d'un projet de McLaren F1 à quatre roues motrices : La M9.

 

 

McLaren M9.

 

 

Si la motricité était démoniaque le système était trop lourd pour la compétition, sans parler d'un règlement qui voyait d'un très mauvais œil cette nouveauté qui sera noyée dans l’œuf.

 

 

 

 

Malheureusement même sur la route le concept, avec ses différentiels, ses arbres de transmission et sa boite de transfert était beaucoup trop lourd (la Jensen pesait pas loin de deux tonnes !), la FF ne dépassait pas 210 km/h et son prix de vente, pourtant astronomique, n’en fera jamais un modèle rentable.

 

 

 

 

Le pire étant l'impossibilité d'en décliner une version avec volant à gauche pour l'exportation aux USA notamment, la disposition de la mécanique sous le capot l'en empêchant… 

La production de la FF s’interrompit en 1971 après la production de 318 exemplaires seulement.

 

 

La FF était une voiture d'avant-garde destinée à "une élite de passionnés qui savent" dont la diffusion ne pouvait être, par nature, que modeste.

De plus la fiabilité du système n'était pas franchement irréprochable…  

 

 

 

Parallèlement, le coupé "Saloon" évolue, et en octobre 1969 apparait l’Interceptor Mk.II, dont la plus visible des modifications consistait en des pare-chocs rehaussés.

 

 

Mk.II

 

 

Le tableau de bord était aussi revu en profondeur.

 

 

La Mk.III arrivera deux ans plus tard avec un habitacle totalement relooké et des freins à disques ventilés.

 

 

 

 

 

 

 

 

On lui ajoutera même une version SP , plus méchante, dotée du V8 de 7 212 cm3 et 390 ch SAE  gavé par trois carburateurs double-corps Holley.

Ne dépassant pas 230 km/h, ce fut aussi un échec, seules 228 voitures seront produites en deux années.

 

 

 

 

La crise pétrolière de 1973 portera un coup très dur à la firme, une Interceptor MK.III ne consommant jamais moins de 18 litres aux 100 km.

 

 

Et même pas loin de 25/30 en conduite dynamique… 

 

 

Mais déjà à la fin des années 60, et bien qu’écoulant une grosse partie de sa production aux USA, Jensen cherchait à s’appuyer sur un partenaire, l’état de ses finances se dégradant d’années en années…

On recrute alors Kjell Qvale (un Américain d’origine Norvégienne), spécialisé dans la distribution de GT aux Etats-Unis comme Président de la Jensen Motors ainsi que Donald Healey (concepteur des fameuses Austin-Healey) en tant que Directeur commercial de la marque.

 

Leur objectif était d'accroître les ventes aux USA, et ils étudièrent donc la réalisation d’un cabriolet à deux places dans l’esprit des MG et autres Triumph Spitfire.

On envisage d'y monter un moteur Vauxhall (peu performant) voire BMW (incapable alors de fournir les quantités envisagées) avant d’apprendre que Colin Chapman ("Monsieur Lotus"…  ) venait de concevoir un quatre cylindres deux litres double ACT sur base Vauxhall développant la bagatelle de 142 ch DIN !  

 

Contacté, ce dernier propose même l’impensable, à savoir de le vendre en exclusivité à Jensen.

 

La firme se rue sur ce qu’elle croit être l’affaire du siècle, dessine à la va-vite une carrosserie banale et présente la "Jensen-Healey" au salon de Genève de mars 1972.

 

 

Jensen-Healey, une auto mise sur le marché bien trop hâtivement.

 

 

 

 

Las… Le moteur est un véritable piège de cristal.  

Il n’est de toute évidence pas au point et quand miraculeusement l’un d’entre eux tient le coup c’est la boite Vauxhall, jamais conçue pour une utilisation sportive, qui lâche… 

 

Beaucoup soutiennent d’ailleurs que Colin Chapman n’avait proposé ce moteur à Jensen que dans le but, inavoué, de l'affuter pour ses productions futures.

 

 

On verra même une Jensen-Healey "GT" façon Shooting break et singeant de très loin la Reliant Scimitar.

Un échec commercial de plus…

 

 

Quoi qu’il en soit, après un peu plus de 10 000 exemplaires fabriqués (et vendus essentiellement en Amérique du nord), la production fut stoppée en mai 1976 en même temps que les dernières Interceptor Mk.III, toujours aussi confidentielles malgré la mise en production d’un cabriolet en 1973 et d’un coupé en 1975 qui n'était autre qu'un cabriolet sur lequel était fixé un Hard-Top.

 

 

Le Cabriolet est sorti juste avant le choc pétrolier de 1973, il aurait connu meilleur destin présenté deux ans auparavant.

 

 

Le "Coupé", fabriqué durant seulement deux années.

Son seul avantage résidait dans une meilleure habitabilité pour les passagers installés à l'arrière.

 

 

Des fanatiques de la marque se sont réunis en 1981 pour faire revivre Jensen et proposer l’Interceptor Mk.IV : Identique aux Mk.III de 1976 mais avec un V8 de 5,9 litres, commercialisée uniquement en Saloon originale et Cabriolet.

 

 

 

 

En 1987, l’arrière sera redessiné et le toit rehaussé pour une meilleure habitabilité.

Les responsables envisageaient même la mise en production d’une berline à quatre portes réservée au marché Américain pour un prix avoisinant les 60 000$.

Le projet ne dépassa pas le stade de la planche à dessin et la firme cessa toute production à la fin de 1988.  

 

Une poignée d’enthousiastes ont toujours gardé la main sur le site de West Bromwitch et articulent leurs activités sur la restauration d’anciens modèles et la fourniture de pièces détachées.

 

Encore assez répandues en Grande-Bretagne, aux USA mais aussi en Suisse où un Club Jensen s’est constitué dès le début de la décennie 80, force est de constater que les Jensen ne connurent pas le succès en France. 

Bien qu’officiellement représentées par France Motors depuis les années 60, les voitures vendues (essentiellement des Interceptor) ne dépassèrent pas la dizaine.

 

 

La France ne sera pas une grande terre d'accueil pour les Jensen, plus souvent par méconnaissance de la marque qu'autre chose... 

 

 

L'intérieur, pourtant très largement au niveau des meilleures productions de la Perfide Albion.

La finition était irréprochable.

 

 

Les Jensen-Healey n’ont jamais officiellement été distribuées en France, mais une poignée d’exemplaires ont été réimportés assez récemment venant des USA, profitant de la mode actuelle concernant les petits cabriolets.  

 

Grosse émotion avec le retour de la marque en 1998 grâce à des investisseurs qui injectent dans l'affaire plus de dix millions de Livres-Sterling et présentent un petit Roadster : Le SV8.

 

 

Tentative de retour en 1998 avec le SV8, une sorte d'hommage à la très controversée CV-8.

 

 

Librement inspiré de la fameuse CV-8 des années 50 avec un design toujours assez "particulier" ils assurent que cette nouveauté, cette fois-ci dotée non d'une mécanique Chrysler mais d'un V8 Ford de 4,6 litres et 325 ch, devrait pouvoir être distribuée à plusieurs centaines d'exemplaires par an et qu'au demeurant 300 autos sont déjà commandées.

 

Pourtant la mise au point traîne en longueur et lorsque la commercialisation intervient officiellement en 2001 l'auto est proposée au prix de 40 000£ !  

 

Est-ce le dessin pour le moins "discutable" ou bien la finition absolument pas à la hauteur du prix affiché qui a fait fuir les fameux "300 clients" de 1998 ?    

Toujours est-il que la firme fait de nouveau faillite en 2002 après la vente d'une trentaine d'exemplaires, étant entre Gens de bonne compagnie on se gardera de tous commentaires désobligeants à l'égard des dirigeants de cette "entreprise"... 

 

 

Trop chère, mal finie et mal construite… Fermez le ban !  

 

 

De temps en temps l'hypothèse d'une résurrection de Jensen fait le tour du web et de la presse spécialisée, en 2012 un projet basé sur la défunte Interceptor Saloon a fait l'objet de quelques titres avant que tout le monde ne s'aperçoive que l'homme derrière cette tentative était un Oligarque Russe à la fortune d'origine plus ou moins douteuse, et on en restera la…  

 

 

Un énième projet. Verra t-il "le jour un jour" ?  

 

 

Esquisse de 2012.

 

 

PRODUCTION (depuis l'après-guerre)

 

Interceptor 1 (1950-53) : 87

541 (1953-57) : 225

541 R (1957-60) : 493

541 S (1960-63) : 127

CV-8 (1963-66) : 496

Interceptor Mk.I, II et III Saloon (1966-76) : 5 295 (dont moins de 30 en boite mécanique)

Jensen FF (1966-71) : 318

Interceptor SP (1971-73) : 228

Interceptor Cabriolet (1973-76) : 509

Interceptor Coupé (1975-76) : 47

 

Jensen-Healey Cabriolet (1972-76) : 10 453

Jensen-Healey Coupé GT (1975-76) : 459

 

TOTAL : 18 737 exemplaires.

 

Après la faillite de 1976 : 

 

Interceptor Mk.IV (1985-88) : 14 cabriolets et une Saloon

SV8 (2001-2003) : 32

 

C'est toujours étrange de songer aux débuts d'une passion…   

 

Pour moi ce fut en 1971 lorsque un copain de Régiment de mon père vint à la maison nous présenter sa jeune épouse.

Ne souhaitant pas arriver les mains vides il avait dans ces dernières une auto miniature de marque Dinky Toys qu'il destinait au fils de la famille, un petit garçon de cinq ans qui se retournait déjà au passage des voitures dans la rue : Moi !  

 

Il n'a sans doute jamais eu idée du choc qu'il m'occasionna à l'ouverture de la boite… 

Une superbe voiture jaune, d'une marque que je ne connaissais pas : Une Jensen FF !   

 

 

 

 

L'âge, la passion, l'expérience et une documentation de plus en plus abondante (et invasive !  ) fera le reste…

 

Une Interceptor vous fait rêver ?  

 

Je ne vais pas vous le reprocher !  

 

Alors sachez que vous avez toutes les chances de vous retrouver avec le volant à droite et surtout dans une "Anglo-Américano-Italienne" des mauvaises années : Rouille quasi-obligatoire...  

 

"La" on peut encore faire quelque chose, mais ça va douiller grave…  

 

 

Mais ici c'est trop tard !  

Pour la petite histoire cette Mk.I se coupera en deux lorsqu'il fut essayé de la mettre sur une remorque !   

 

 

Mécaniquement les pièces se trouvent assez facilement et l'ex-usine tenue par de véritables "fanatiques à l'anglaise" se débrouillera pour vous trouver ce qui manque pour l'intérieur ou la carrosserie.

Par contre cela aura un coût et une bonne pratique de la langue de la Perfide Albion vous sera impérative. 

 

 

 

 

La côte ?   

 

Une Mk.III "nickel-chrome" vous délestera d'au moins 50 000€ (un peu plus si le volant est à gauche), pour une FF vous pouvez facilement tripler la mise et le manche sera systématiquement à droite !  

 

 

Une FF au top du top ? C'est ici ! (mais en anglais…) 

 

 

 

Cabriolet Hollandais : 

 

 

 

Une Mustang ? Peuh ! Ca fait pas le poids !   

 

 

 

Une Jensen dans une pub ? Et avec Robbie Williams en prime !  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 24 février 2023 par jensen

[NyvetDuPiC]

Tiens, tu l'as retrouvé au cœur de ton topic de test ?

 

 

[jensen]

 

Yep !  

 

Et bien modifié, comme il se doit…  

 

 

[Invité guest527]

Merci tonton.

Et quid des frères Jensen qui apparemment quittèrent la boîte en 1959?

[jensen]

 

Alan est décédé en 1994 et Richard en 1977,  je n'en sais guère plus…  

[jerry-lee]

Encore bravo !

De mémoire, ayant la flemme de fouiller mes diverses sources papier, y compris officielles de chez Volvo, il me semble me souvenir que la collaboration de Jensen avec Volvo avait tourné court.

Les assemblages de carrosserie et la qualité matérielle laissant tellement à désirer chez Jensen depuis 1961 (qui avait également des soucis de conflits sociaux avec son sous-traitant Pressed-Steel), que Volvo a rapatrié en 1963 le montage de la P-1800 en Suède, d’où l’appellation devenue P-1800-S, puis 1800-S (sans le P), S pour Suède.

 

[jensen]

Toutafé !

 

6 000 Volvo P1800 seront produites chez Jensen en deux ans, les caisses étant sous-traitées chez Pressed-Steel.

 

La qualité d'assemblage, très inégale, et une forte tendance à la corrosion ont eu raison du contrat avec la firme de Göteborg…    (10 000 véhicules étaient prévus).

 

 

 

 

 

Modifié 28 décembre 2020 par jensen

[hansi68730]

Donc, j'en déduis qu'entre les frères Jensen et le Jensen que je connais il y a un océan, que dis-je, un Monde...

[Le Cheetah]

L'histoire de Jensen est étrangement parallèle à celle de Facel Véga : 

Même moteur V8 Chrysler pour les gros modèles, puis même volonté de se démocratiser par un plus petit modèle - Facellia pour l'un, Jensen-Healey pour l'autre - en faisant une confiance quasi aveugle à un tout nouveau moteur double ACT - Pont-à-Mousson pour l'un, Lotus pour l'autre - , aussi peu au point et aussi fragile l'un que l'autre !

A un peu plus de dix ans d'écart, l'amère expérience de l'un n'aura pas servi pour l'autre... 

[jensen]

Il y a 3 heures, hansi68730 a dit :

Donc, j'en déduis qu'entre les frères Jensen et le Jensen que je connais il y a un océan, que dis-je, un Monde...

 

J'ai jamais dit que j'étais de la famille hein !

 

 

[ze_cat]

ah, les Jensen....  😍

 

marque des gentlemen Driver,  de ceux "qui savent" ....  

 

j’adore les FF et Interceptor (quel  nom !!! ) 

 

 

 

 

[jensen]

Nom repris par George Miller pour le premier Opus de Mad Max... 

 

Menfinbon c'était sur une base de Holden Australienne si mes souvenirs sont bons.  

 

 

[ze_cat]

ma laguna III dci  220cv,  routière par excellente, je l'appel également l'Interceptor 😊

[Pierre99]

Il y a 7 heures, jensen a dit :

Nom repris par George Miller pour le premier Opus de Mad Max... 

 

Menfinbon c'était sur une base de Holden Australienne si mes souvenirs sont bons.  

 

 

C'est une Ford Falcon.🙂

Modifié 2 janvier 2021 par Pierre99