Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[daniel762]

Je connaissais le modèle mais pas dans toutes ses variantes, me rappelais vaguement du Wankel des records de la version diesel, mais tu m'as appris tout le reste;

Merci Tonton !

 

PS : on le laisse où, le chèque pour la survivante ? 

[jensen]

 

En fait elles ont toutes survécus.

 

Il y a au moins un exemplaire de chaque version au musée (la C111-4 est unique je le rappelle) plus la V8 disponible pour des essais-presse.

 

Reste donc 9 exemplaires et j'ignore s'il se trouvent dans les réserves de la firme ou s'ils ont été vendus à des collectionneurs ou d'autres musées par exemple.  

 

 

 

 

Modifié 3 février 2021 par jensen

[gromiko]

Sympa cette auto, mon frère l'avait dans le temps, en Corgi toys (1/43). 

On a pu jouer avec pas mal de temps ...🙂

Merci pour le récit ...

[Invité guest527]

y manque un truc dans l'article tonton

 

La partie "ce qui me lie à cette voiture"

 

[Camus]

Encore une chouette découverte pour moi, je ne connaissais pas ce modèle, ou très vaguement

 

[jensen]

Il y a 16 heures, gromiko a dit :

Sympa cette auto, mon frère l'avait dans le temps, en Corgi toys (1/43). 

On a pu jouer avec pas mal de temps ...🙂

Merci pour le récit ...

 

Si elle était de couleur vert métal j'avais la même !  

 

EDIT : Ah ben non, la mienne venait de chez Politoys.  

Modifié 4 février 2021 par jensen

[jensen]

Il y a 16 heures, Pollux973 a dit :

y manque un truc dans l'article tonton

 

La partie "ce qui me lie à cette voiture"

 

 

Rien en fait.

 

Mon intérêt pour la C111 vient surtout de mon attrait pour les mécaniques originales et les démarches "hors normes" des constructeurs.  

 

 

 

 

[gromiko]

Il y a 5 heures, jensen a dit :

 

Si elle était de couleur vert métal j'avais la même !  

 

EDIT : Ah ben non, la mienne venait de chez Politoys.  

Orange...............🍊

[CR 805]

La première fois que j'ai entendu parler du moteur Wankel,  c'était sur une voiture Mazda. Une concession dans une ruelle de Bordeaux d'une surface d'un appartement. Pour moi, et les autres, Mazda était une marque de piles et je ne voyais aucun avenir à cette marque exotique . Faut dire que c'était au milieu des années 60. Je ne suis pas un bon voyant....

Dommage que ce moteur dit rotatif ( voir rototo aviation pour ce qu'il en est vraiment ) n'ait pas tenu ses promesses.

Belle voiture cette Mercédès....Totalement inconnue pour moi.

[geosteber]

Merci Jensen pour ce bel article (et pour tous les autres!).

Il a existé au moins une réplique d'une Mercedes C111: tous les articles que j'ai pu trouver sur ce modèle datent de 2011 et disent attendre de connaitre son prix. Je n'ai rien trouvé de plus récent et du coup, je ne sais pas si il s'est effectivement vendu. Un exemple d'article : 

https://www.classicdriver.com/en/article/gwa-ciento-once-c111

 

[jerry-lee]

Le 05/02/2021 à 11:26, CR 805 a dit :

La première fois que j'ai entendu parler du moteur Wankel,  c'était sur une voiture Mazda. Une concession dans une ruelle de Bordeaux d'une surface d'un appartement. Pour moi, et les autres, Mazda était une marque de piles et je ne voyais aucun avenir à cette marque exotique . Faut dire que c'était au milieu des années 60. Je ne suis pas un bon voyant....

Dommage que ce moteur dit rotatif ( voir rototo aviation pour ce qu'il en est vraiment ) n'ait pas tenu ses promesses.

Belle voiture cette Mercédès....Totalement inconnue pour moi.

Il n'est pas inutile de relire certains historiques :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_rotatif

et :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Wankel

 

 

[jensen]

Il y a 6 heures, geosteber a dit :

Merci Jensen pour ce bel article (et pour tous les autres!).

Il a existé au moins une réplique d'une Mercedes C111: tous les articles que j'ai pu trouver sur ce modèle datent de 2011 et disent attendre de connaitre son prix. Je n'ai rien trouvé de plus récent et du coup, je ne sais pas si il s'est effectivement vendu. Un exemple d'article : 

https://www.classicdriver.com/en/article/gwa-ciento-once-c111

 

 

Je ne suis pas un "adepte" du Tuning-Réplica, mais force est de reconnaître qu'ils ont su capter l'essence de la C111 originelle.  

 

A mon avis l'étoile à trois branches sur la calandre et les moyeux de roues ont du faire tousser à Stuttgart.  

 

 

[rapido38]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

 force est de reconnaître qu'ils ont su capter l'essence de la C111 originelle.  

 

A mon avis l'étoile à trois branches sur la calandre et les moyeux de roues ont du faire tousser à Stuttgart.  

 

 

 

Voui,avec un V12,quand même.

 

Oui,il y a des chances...

[Invité §gon514uw]

Comme la calandre Rolls sur "the beast"?

[jensen]

 

Un peu oui, l'Etoile à trois branches comme la Spirit Of Ecstasy sont bel et bien des marques déposées, on ne peut donc les mettre n'importe où.  

 

 

[ze_cat]

ligne magnifique cette C111-2.

 

Avec un moteur "à la con", style L6 ou V8, ca aurait été un succès certain...  

 

le rotatif n'a jamais pris, ca suce fort,  c'est pas fiable, c'est mou....  aucun avantage

 

seul MAzda y croit (encore ?) 

 

 

[Roger]

Il y a 14 heures, ze_cat a dit :

ligne magnifique cette C111-2.

 

Avec un moteur "à la con", style L6 ou V8, ca aurait été un succès certain...  

 

le rotatif n'a jamais pris, ca suce fort,  c'est pas fiable, c'est mou....  aucun avantage

 

seul MAzda y croit (encore ?) 

 

 

 

Le principal pb du Wankel était sa fiabilité.

 

L'un de ses avantages est sa compacité pour une puissance assez sympa surtout en turbo.

 

Mazda y a longtemps cru et a même fini par gagner les 24h du Mans (ce qui a entrainé l'interdiction du moteur Wankel en endurance  ) et a produit longtemps ses coupés RX7/8 et berlines Cosmo 

 

La santé financière, les règles d'homologation ont fini par avoir la peau de cette solution intéressante (peu de pièces en mouvement, compact, modulaire, peu de vibrations ...)   

[marzal]

Pas interdit qu'elle revienne en prolongateur d'autonomie  

[Roger]

Il y a 1 heure, marzal a dit :

Pas interdit qu'elle revienne en prolongateur d'autonomie  

 

Les règles fiscales ne l'incitent pas en ce moment en favorisant nettement, de façon stupide, le 100% électrique   

[jerry-lee]

il y a 11 minutes, Roger a dit :

 

Les règles fiscales ne l'incitent pas en ce moment en favorisant nettement, de façon stupide, le 100% électrique   

Stupides ???

Lamentables et hypocritement démago !!!

[Roger]

il y a 22 minutes, jerry-lee a dit :

Stupides ???

Lamentables et hypocritement démago !!!

 

Démago c'est favoriser à ce point les gros 4X4 hybride +50km

 

Stupide, c'est dire qu'on veut favoriser l'électrique sans vouloir lever le principal frein  qui pourrait se gérer par un petit Wankel   

[jensen]

 

 

 

LA FACE CACHEE DE LANCIA   

 

 

 

 

 

Oui, JE SAIS !    Ce titre a déjà été utilisé pour le sujet concernant les Poids-lourds Alfa-Roméo.   

 

Mais je suis certain que beaucoup parmi vous ignorent encore que Lancia à bel et bien fabriqué des utilitaires, et ce durant une période assez longue car elle commence juste avant la première guerre pour ne s'arrêter qu'après son rachat par Fiat en 1969. 

 

C'est en 1899 que le jeune Vincenzo Lancia, passionné de mécanique, présente à son employeur du moment (les établissements Ceirano) un prototype d'automobile qui est tellement réussi que ce dernier fini par en céder le brevet à la toute jeune Fiat, ce qui fait que notre jeune prodige devient salarié de cette société.  

 

Alors responsable des essais il se met très rapidement au volant d'engins de compétition pour la firme et gagne de nombreuses épreuves nationales, la fameuse course de côte Suze/Mont-Cenis le verra même arriver en tête à deux reprises (1902 et 1904), ce qui en dit long sur ses qualités de pilote !   

 

Personnage franc et jovial, excellent camarade, le jeune Vincenzo se paiera le luxe de continuer à piloter pour Fiat jusqu'en 1908 alors qu'il avait lancé sa propre marque deux ans auparavant (on susurre que sa démission auprès de la famille Agnelli se serait très bien passé et que cette dernière lui aurait même donné un franc coup de pouce financier pour le démarrage de son affaire).

 

Vincenzo Lancia au volant d'une Fiat en 1908.

Son sourire n'était pas forcé tant le personnage était sympathique et affable, il le montrera aussi dans son entreprise en pratiquant une politique très sociale envers son personnel. 

 

Très vite les Lancia sont considérées comme des automobiles de grande qualité, certes plus chères que leurs concurrentes mais fiables et abouties.

 

En 1912 Vincenzo souhaite diversifier ses activités et fonde la branche Lancia Veicoli Speciali qui commence à fournir, à doses modestes, des camions pour l'armée Italienne ainsi que des châssis motorisés pour Ansaldo qui fabriquera l'automitrailleuse blindée 1Z à partir de 1915. 

 

Durant le conflit la société livre des camions Jota à environ 1 700 exemplaires pour les forces Italiennes avec moteur quatre cylindres Tipo 61 de cinq litres développant 70 ch.

 

L'après-guerre n'est rose pour personne en Italie et Lancia va s'en sortir en modernisant son Jota en Triota toujours doté du même moteur mais "optimisé" pour une utilisation civile, en particulier en fournissant des châssis à des constructeurs d'autobus. 

 

Le Triota, un petit camion fort bien réalisé qui connaîtra un joli succès tant en Italie qu'à l'export (comme ici en Angleterre). 

 

On monte en gamme en 1924 avec le Pentajota doté d'un nouveau châssis de 4,31 m, d'une nouvelle boite de vitesses et d'un système de freinage sur les roues avant ainsi que sur la transmission à l'arrière.

 

 

 

 

Toujours motorisé par le moteur de 70 ch de son prédécesseur il sera décliné en de nombreuses versions autocar/autobus.

 

 

 

 

L'Eptajota et son châssis rallongé à 4,72 m montrera les limites extrêmes du moteur de cinq litres désormais à peine capable de gravir une côte à pleine charge…  

 

Et encore fallait-il parfois faire descendre les passagers pour arriver au sommet !  

 

 

Bref, la série des "Jota" a vécue et il est désormais temps de "passer à autre chose", à savoir pour les bus le concept Omicron et pour les camions le Ro.

 

L'Omicron apparaît en 1927, c'est un châssis motorisé disponible en deux empattements (5,12 m et 5,92 m) avec un moteur à essence de six cylindres en ligne à double ACT de 7 060 cm3 fournissant 92 ch à 1 600 tours. 

Pour l'époque il s'agit d'un moteur de forte puissance.  

 

Lancia Omicron.

 

 

Le système de freinage porte cette fois sur les quatre roues et le frein à main agit sur des mâchoires indépendantes du système principal "au cas où ça lâche dans la descente" !  

 

En 1930 un Omicron "L" fait une apparition étonnante sur la liaison régulière Rome-Tivoli. 

 

L'Omicron L, un véritable monstre !  

 

 

Capable d'embarquer 88 passagers assis cet engin que l'on pourrait surnommer "trois-ponts" (le poste de vigie à l'arrière est en fait un salon de première classe…   ) roulera de nombreuses années sur ce parcours d'environ 50 km sans incidents particuliers.

 

Il était même doté d'un servo-frein à dépression, c'est dire l'avance technique du constructeur, je rappelle que nous sommes en 1930 !   

 

 

On prend deux minutes dans ce récit pour grimper à bord (on se retrouve au terminus)   : 

 

 

 

De nombreux exemplaires d'Omicron "normaux" seront utilisés bien après-guerre sur des liaisons régulières en Afrique du Nord, certains étant même dotés de couchettes.

 

Succès commercial indéniable avec 601 exemplaires produits jusqu'en 1936 (je parle bien entendu des châssis qui étaient ensuite carrossés au bon vouloir du client) les tout derniers exemplaires seront même dotés d'un inédit Diesel Lancia de 6 875 cm3 à cinq cylindres en ligne de 93 ch plus souple à utiliser sur un tel véhicule (le réseau urbain de Rome leur fera largement dépasser le cap des 2 000 000 km) 

 

Côté bahut c'est le légendaire Ro qui apparaît en 1932.

 

Type Ro.

 

 

Vincenzo Lancia a souhaité un engin aussi robuste qu'adapté au transport des marchandises.

La crise que traverse le monde à la fin des années 20 montre aussi que l'utilisation d'un moteur consommant un carburant beaucoup moins cher que l'essence et surtout moins gourmand serait tout indiqué pour les entreprises de transport, d'où un choix logique vers une motorisation Diesel pour les véhicules lourds. 

 

Le cinq cylindres Diesel n'étant pas encore prêt on décide d'acheter la licence d'un moteur Allemand Junkers assez particulier…  

Directement issu de l'aéronautique ce moteur est un bicylindre à quatre pistons opposés en cycle deux-temps de 3 181 cm3.

Il développe 64 ch à 1 500 tours et est assisté par une boite mécanique à quatre rapports avec doubleur de gamme.

 

Les premières livraisons interviennent en avril 1933 mais dans l'armée Italienne ces camions sont par contre dotés, pour les premières séries, d'un moteur à essence Lancia quatre cylindres de 5 120 cm3 délivrant la même puissance que le moteur Junkers. 

 

Le marché civil fera un bon accueil à ce véhicule doté d'un moteur pour le moins "exotique" mais dont il faut bien avouer qu'il ne posera aucun soucis particulier.

 

C'en est au point qu'on décide alors de commercialiser en 1935 un Ro-Ro (si si !  ) équipé d'un trois cylindres toujours sous licence Junkers de 4 770 cm3 pour 95 ch.

 

"Sur le papier" c'est ce qu'il y a de mieux avant l'avènement du "Diesel-Maison" encore en cours de mise au point, dans la réalité c'est… Une catastrophe !  

Dépourvu de la moindre fiabilité cette version sera rapidement retirée du catalogue après la vente, très laborieuse, de 301 exemplaires.

 

Ce fameux cinq cylindres Diesel "100% Lancia" apparaît au cours du dernier trimestre 1937 après avoir été patiemment mis au point sur l'autocar Omicron, hélas Vincenzo Lancia ne sera plus la pour le voir car il a été emporté à 56 ans par un infarctus (ou un AVC plus probablement…) en février de la même année.  

 

Renommé 3Ro ce modèle va être "LE" camion Lancia par excellence !

 

 

 

 

-Moteur Tipo 102 souple et puissant (93 ch à 1 860 tours)  dépourvu de démarreur au profit d'un volant d'inertie capable d'assurer un démarrage parfait même par température négative !  

 

Le cinq cylindres Tipo 102.

 

 

Ca démarre à tous les coups !  

 

 

 

-Vitesse de 45 km/h avec une charge utile de 7,5 tonnes.

 

-Freinage par Servo à dépression, circuit hydraulique de secours.

 

-Transmission par cardans.

 

 

 

 

A partir de 1939 les commandes militaires seront toutes motorisées par le Diesel , quand aux versions civiles elles gagnent une fort jolie calandre en écu semblable à celle qui équipe les productions automobiles de la marque.

 

C'est tout de suite mieux !  

 

 

Fin 1938 l'armée Italienne disposait déjà de 1 701 3Ro à essence et 3 056 Diesel.

 

 

Le conflit montrera à tous que l'Italie savait aussi construire des engins de qualité puisque notre 3Ro va être littéralement plébiscité par… Tous les belligérants ! 

 

Ici une colonne Italienne.

 

 

C'est une véritable "chasse au Lancia" qui va se faire jour en Afrique du Nord.  

 

On remarquera un Semovente (canon d'assaut chenillé) dans la remorque.

 

 

Aussi à l'aise comme transport de troupes (32 soldats équipés ou six chevaux) que comme tracteur d'artillerie, capable d'accepter des surcharges considérables et de démarrer "sans faire d'histoires" dans le petit matin glacial du désert rares seront les camions qui resteront inutilisés sur le terrain. 

 

Et ce ne sont pas ces soldats Australiens qui me contrediront ! 

En plus le volant est à droite, comme chez eux… 

   

 

Même sur le front Russe, où les Italiens seront engagés pratiquement contre leur gré par leur sinistre allié, le Lancia sera très recherché des Soviétiques car il acceptait le même carburant que leurs chars.

 

L'Allemagne rafle tous les camions qu'elle peut lors de l'armistice de septembre 1943 et en achètera même 772 fin 1944, l'usine de Bolzano où ils sont fabriqués étant à la frontière Autrichienne elle restera sous leur contrôle pratiquement jusqu'à la fin de la guerre.

 

Sous couleurs Allemandes, avec des plaques de blindage latérales artisanales.

 

Près de 10 000 3Ro seront produits durant toute la période du conflit.

 

Le marché civil en recevra tout de même quelques uns durant cette triste période, bien souvent doté d'un moteur fonctionnant au méthane ou au gazogène.

 

Très bel exemplaire d'autobus carrossé par Macchi en 1941.

On notera les feux de Black-out et le soufflet d'intercirculation entre le porteur et la remorque !  

 

On reprend la production à petite cadence après le conflit, avec des véhicules désormais dotés d'un démarreur électrique, jusqu'en 1947 (et même 1949 pour les châssis d'autobus) année où est présenté l'Esatau. 

 

Lancia Esatau

 

 

C'est le descendant direct du 3Ro mais avec un moteur à six cylindres Diesel de 8 245 cm3 pour une puissance de 122 ch.

 

Lancia le livrait aussi en châssis-motorisé, libre alors au transporteur d'y faire monter une cabine de carrossier : Viberti, Pistoeisi ou Casaro par exemple.

 

 

L'intérieur, avec le volant à droite comme l'imposera le code de la route Italien pour les poids-lourds jusqu'en 1974.

 

 

Et pendant ce temps l'écurie Française Gordini utilise toujours un 3Ro de 1938 pour se rendre sur les Grands Prix.

Elle conservera ce véhicule, sans doute capturé durant le conflit, de 1948 à 1953.

 

 

En 1950 une forte demande des municipalités se fait jour pour commercialiser un châssis surbaissé avec moteur avant afin de pouvoir renouveler le parc, totalement obsolète, des autobus de la péninsule.

 

Autobus Esatau du réseau de Rome avec carrosserie Viberti.

 

 

Il y aura aussi de nombreux Trolleybus sur châssis Lancia, ici avec une carrosserie Casaro (toujours pour Rome).

 

 

Un transporteur privé investira dans cet autocar Esatau de 1953 au style "un peu lourdingue" signé Bianchi. 

 

 

La marque commercialise aussi dès 1950 un petit camion de 2,1 tonnes de charge utile motorisé par un quatre cylindres à essence de 1 908 cm3 pour 46 ch : Le Beta.

 

 

 

 

Très bien construit mais hélas "un peu cher" le Beta ne sera pas un succès commercial et seulement 6 700 exemplaires seront vendus en onze années malgré le renfort en 1953 d'un bicylindre deux temps Detroit-Diesel de 1 963 cm3 pour 41 ch à 1 900 tours… 

 

La même année le six cylindres des Esatau est réalésé à 8 867 cm3, la puissance grimpe alors à 132 ch.

 

 

 

1955 arrive avec une petite révolution chez Lancia : Comme partout en Europe les transporteur Italiens ont fini par comprendre que la présence d'un capot sur leurs camions limitait la longueur utile pour la marchandise, raison pour laquelle la marque va signer un contrat avec Casaro pour la construction d'une cabine avancée dite Esatau A.

Le succès est immédiat et signe la même année la fin des cabines à capot du côté de Turin… 

 

La cabine Casaro fait entrer Lancia dans le monde du transport routier de la seconde moitié du XXème siècle. 

 

 

Afin de lui donner plus d'allonge sur les "Autostrade" la puissance du moteur est porté à 144 ch.

 

 

A la même époque Lancia écume les circuits européens avec ce magnifique Esatau réalisé sur le châssis destiné aux autobus. 

 

 

La production de l'Esatau A est de courte durée puisque dès 1957 Lancia présente le "B" avec une cabine au dessin assez osé ! 

 

C'est certain, elle ne passe pas inaperçue !  

 

 

 

 

Facétieux, les routiers Italiens la surnommeront "la cabane Canadienne" du fait de sa forme mais d'autres préféreront la "cabine Télévision". 

 

 

En 1960, la famille Pesenti (qui a fait fortune dans les ciments), propriétaire de la marque depuis 1955 décide de rationaliser la production afin de faire de Lancia "un poids lourd Européen" (sans jeu de mots !  )

 

On tente de faire oublier l'échec du Beta au profit du Jolly, un petit utilitaire équipé du V4 de 1 100 cm3 monté sur la berline Appia.

 

 

Bien que doté d'une excellente surface de chargement et d'une capacité de 1 000 kg de charge utile sa puissance modeste de 37 ch et surtout son prix trop élevé en feront un gros échec commercial avec seulement 3 011 exemplaires vendus sur trois ans. 

 

On remet le couvert avec le SuperJolly fin 1963 qui reprend de la berline Flavia l'excellent quatre cylindres à plat de 1,5 litre ramené à 58 ch et surtout les roues avant motrices ! 

 

Le SuperJolly, avec sa calandre de Flavia et sa capacité de chargement de 1 150 kg.

 

 

Ce ne sera pas non plus un triomphe et il restera au catalogue jusqu'en 1969 sans vraiment se vendre (2 947 exemplaires seulement), victime de la concurrence des produits Fiat peut-être plus "rustiques" mais surtout bien moins chers… 

 

La gamme lourde est aussi considérablement remaniée.  

 

Exit l'Esatau au profit de l'Esadelta en 1960.

 

Lancia Esadelta, le troisième essieu directeur est ici signé Perlini.

 

Initialement proposé avec un six cylindres 8 245 cm3 de 115 ch il sera rapidement décliné en Esadelta B avec le même moteur porté à 138 ch dès 1963.

 

 

 

Pas franchement considéré comme un "Maxi-code Européen" du fait d'une puissance "un peu juste" il est épaulé dès 1962 par l'Esagamma.

 

Esagamma, le "Seigneur de la route" par Lancia !  

 

Cette fois-ci il s'agit réellement d'un camion lourd capable de couvrir de longues distances avec son six cylindres en aluminium de 10 521 cm3 à quatre soupapes par cylindre développant 187 ch.  

 

 

 

 

D'une indiscutable qualité de fabrication les Lancia souffrent toujours d'un prix de vente exagéré qui handicapent les ventes face à un Fiat tout puissant et sans concessions en Italie, sans parler d'un poids à vide trop élevé rançon d'une construction robuste.

 

Même chose à l'export, la marque est bel et bien représentée en France à l'époque, tout le monde loue la qualité des produits mais les tarifs pratiqués plombent l'ambiance de manière radicale (les Mercedes Allemands étaient moins chers, c'est vous dire !  ) d'autant que les puissances affichées n'ont rien d'extraordinaires, surtout pour le prix !  

 

Derniers soubresauts en 1967 avec un restyling général des Esadelta et Esagamma.

 

Le premier hérite d'une cabine au dessin semblable à celle de son grand frère et d'un moteur qui passe à 9 469 cm3 pour 176 ch et le second devient Esagamma E (pour "Europa") avec le 10,5 litres poussé à 209 ch.

 

L'Esadelta gagne une cabine plus moderne pour la fin de sa carrière.

 

 

Et l'Esagamma perd ses optiques rondes pour des rectangulaires insérées dans le pare-chocs.

 

 

L'emplacement dévolu auparavant aux phares est désormais réservé aux combinés veilleuses-clignotants, cela lui donne un drôle d'aspect…  

 

 

Les châssis d'autocars/autobus sont toujours proposés à cette époque, avec la particularité de pouvoir installer le moteur à la verticale ou à l'horizontale, en position avant, centrale ou arrière ! 

Tout cela donne une grande latitude aux carrossiers qui les assemblent.

 

Un autobus carrossé par Portesi sur mécanique Esagamma.

 

 

Ici c'est signé Viberti.

 

 

Et la un autocar par Orlandi.

 

 

Le 1er janvier 1969 Lancia passe sous le contrôle de Fiat.

Si la branche automobile perdurera encore longtemps la division poids-lourds, peu rentable et aux chiffres de production trop faibles (seuls 1 893 Esagamma ont trouvé preneurs en trois ans), est rapidement liquidée par la puissante maison Turinoise. 

 

L'usine de Bolzano sera désormais dévolue aux véhicules spéciaux comme les militaires, le transport exceptionnel ou les engins d'aéroports par exemple.

Seuls les châssis d'autobus, encore assez demandés et surtout réputés, seront produits jusqu'en 1974.

 

Un des tout derniers autobus à châssis Lancia carrossé par Bréda.

La ressemblance avec notre Saviem SC10 est pour le moins frappante… 

 

 

Le 1er janvier 1975 Fiat, qui possédait déjà les marques Unic et OM en plus de Lancia, se regroupe avec l'Allemand Magirus pour former le consortium Iveco (Industrial Vehicles Corporation) qui existe toujours à l'heure actuelle.

 

Reste t-il quelques gènes des Lancia dans ce S-Way flambant neuf ?  

J'en doute… 

 

 

Comme Somua, Alfa-Roméo et Bernard auparavant ou Saurer, Henschel et ERF ensuite Lancia sera en fin de compte victime des concentrations diverses et de la chasse aux coûts de production, on pourrait résumer tout ça par "Trop peu-Trop cher" en quelque sorte…  

 

C'est bien dommage car le paysage automobile, qu'il soit lourd ou léger, commence vraiment à se ressembler et ce quelque soit le pays traversé. 

 

Ciao Lancia !  

 

Mais on ne va pas se quitter comme ça komme même !  

 

 

Ballade en Esatau (et changement des vitesses…  ) 

 

 

 

Esagamma E à la manœuvre  :

 

 

 

Superbe Esatau B restauré !

On s'invite à bord ? 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[breizhman44]

En effet, on s'imagine pas que lancia eut fait du pl

[jensen]

Ben si ! 🤗 

Modifié 12 février 2021 par jensen

[breizhman44]

Merci à toi, encore une découverte grâce à toi

[daniel762]

Merci pour cette histoire très complète, toujours aussi bien écrite et excellement illustrée !

 

Pour ce qui est des moteurs sous licence Junkers, je suppose que ce sont les mêmes que ceux qui étaient fabriqués en France par CLM (future Indenor) et qui, soit montés par les constructeurs de poids lourds soit en deuxième monte par les utilisateurs, ont diéselisé une bonne partie des poids lourds français au début des années 30 ? 

 

 

[jensen]

 

Je pense oui. 😌

 

EDIT : En fait j'en suis même certain puisque si vous reprenez l'historique des Camions Bernard vous constaterez que le Français a eu le même soucis avec le trois cylindres Junkers que Lancia. 😁

 

 

Modifié 13 février 2021 par jensen

[Le Cheetah]

Le 27/11/2017 à 15:38, jensen a dit :

L'immédiat avant-guerre fait des Bernard les "Seigneurs de la route" : Fiables, rapides (60 km/h pour les plus véloces…) et sobres ils sont malgré un prix de vente pour le moins confortable l'outil préféré des artisans-transporteurs qui, subissant la fameuse "Coordination rail-route" de 1934 qui favorise jusqu'à l'outrance le transport ferroviaire, taillent pourtant de véritables croupières aux chemins de fer départementaux qui ne se relèveront jamais d'une telle concurrence.

Dans les années 50, ce Bernard se met au service de la SNCF.

 

[jensen]

 

Un système de porte-wagons que j'ai "vécu" au quotidien étant gamin (mais avec un Berliet TBO à l'avant).

Je n'habitais pas loin de la rotonde de la gare de Grenoble à l'époque, et un camion venait chercher des wagons pour les expédier chez des industriels qui n'avaient pas de raccordement direct aux voies SNCF.

Dans mon cas il s'agissait d'une minoterie située à environ 2 km de la gare.

 

 

Modifié 22 février 2021 par jensen

[NyvetDuPiC]

C'est un système similaire aux porte-conteneurs de nos jours.

[jensen]

 

Ouais, époque où les wagons étaient chargé "en vrac" et non sur palettes… 😁

 

Palettes dites "SNCF" au demeurant, en format 80x120 pour mieux entrer dans les wagons compte-tenu du gabarit et optimiser les chargements. 

 

 

[jensen]

 

 

 

RENAULT 8 GORDINI : On l'a tant aimée… 

 

 

 

 

Quand la Régie nous présente sa nouvelle R8 en 1962 absolument personne ne se doute que cette nouveauté entrera quelques années plus tard dans le Panthéon de l'automobile sportive. 

 

Destinée à succéder à la Dauphine de 1956 cette auto est une sorte de "brique à roulettes" dont le but est de motoriser à moindre frais nos fameux "Babyboomers" avec une voiture plus moderne que son ainée.

 

Première mondiale sur une auto de cette catégorie : Les quatre freins à disques !  

 

 

Il faut reconnaître que pour une fois Renault a vraiment étudié une nouvelle voiture, c'est à dire avec une nouvelle carrosserie (signée Gaston Juchet mais aussi avec la participation de Philippe Charbonneaux) mais également un nouveau moteur baptisé "Sierra" que tout le monde ne nomme plus désormais que "Cléon-fonte" et que l'on verra sous de nombreux capots jusqu'à la Twingo de 1992 ! 

 

Pour l'instant notre brave air huit est présentée avec un groupe de 956 cm3 pour 48 ch SAE, et dans le trafic de l'époque elle est loin d'être ridicule avec ses 770 kilos et sa boite à trois rapports entièrement synchronisée (une boite 4 est proposée sur demande mais la première est alors dépourvue de synchro').

 

Bon d'accord on reste dans "la caisse carrée d'époque", mais au moins peut-on saluer le dessin du capot qui donne à cette populaire un air assez "sérieux". 

 

 

Dès 1963 la Régie propose même une "boite automatique" en option, en fait un coupleur électromagnétique Jaeger qui remplace l'embrayage traditionnel…

 

Et en plus le système fait "américain" avec ses commandes par touches : Point mort, marche arrière, blocage en première, seconde ou mode 100% automatique. 

 

 

Pour 1964 Renault va nous proposer sa "Major", une version plus étoffée équipée du 1 108 cm3 des coupés Caravelle de 50 ch SAE secondé par une boite à quatre rapports entièrement synchronisée, cette fois-ci la R8 entre dans la maturité avec ses 135 km/h en pointe, un habitacle étoffé et même une boite à gants pour le passager. 

 

Le réservoir de 38 litres se trouve entre le moteur et le dossier de banquette arrière.

 

 

 

 

Mais une idée a déjà germée dans l'esprit, sans doute dérangé, du service marketing de la Régie… 

 

La Dauphine avait déjà eu recours aux bons soins du "Docteur Gordini", un Italien venu en France assister à un match de boxe et… Qui n'est jamais retourné chez lui !  

 

Amédée Gordini (1899-1979), celui par qui le "scandale" va arriver. 

 

 

Ce passionné de mécanique va faire son chemin durant les années 30 en modifiant des moteurs Fiat puis très vite Simca (le PDG de la firme, Henri Théodore Pigozzi, était lui aussi Italien ce qui va beaucoup l'aider…)  et va devenir après-guerre un abonné des circuits européens avec ses barquettes, Formule 2 voire même Formule 1 où il côtoie alors les meilleures écuries du plateau : Maserati, Mercedes, Ferrari ! 

Hélas un manque de moyens financiers chronique ne lui permettra jamais de se hisser au niveau des plus grands et il doit se résoudre à cesser toute activité sportive en 1956. 

 

Il se recycle alors en tant que préparateur pour des dérivés sportifs sous la marque Renault et présente donc en 1957 une "Dauphine Gordini" à culasse modifiée, nouveau carburateur et boite à quatre rapports.

La puissance passe de 33 à 36 ch Din avec un agrément de conduite sans commune mesure avec la version de base.

Obtenant un bon succès commercial il est décidé d'effectuer la même opération sur la R8, mais… En mieux ! 

 

L'idée de base n'est pas alambiquée : Proposer à la clientèle une auto vraiment sportive pour un prix abordable. 

 

Techniquement parlant les choses ne sont guères compliquées : 

 

-On prend une caisse de 8 Major sur laquelle on renforce les supports moteur, la traverse avant et les longerons.

-Suspension améliorée (avec quatre amortisseurs à l'arrière)

-Carrossage négatif du train arrière

-Moteur 1 108 cm3 avec culasse en aluminium et chambres de combustion hémisphériques, vilebrequin renforcé, deux carburateurs Solex 40 à double-corps, filtre à air spécifique et radiateur d'huile pour 95 ch SAE à 6 500 tours (78 ch Din)

-Boite à quatre rapports synchronisés

-Intérieur de la Major (sellerie en skaï ou tissu au choix du client sans majoration de prix) avec tableau de bord spécifique à compteurs ronds comprenant compte-tours électronique et indicateur de température d'eau

-Pare-brise feuilleté

 

Présentée lors du Salon de Paris 1964 au prix de 11 500 Francs le succès est immédiat ! 

 

Il n'y a encore qu'une seule couleur au catalogue : "Bleu de France" (référence "418" pour les puristes) 

 

 

 

 

 

Les deux bandes blanches ont été voulues par la Régie pour bien assoir la personnalité de la voiture, la Dauphine 1093 en était déjà équipée. 

 

 

Clairement cette auto n'a pas de concurrente sur le marché… 

Certes il y a Lancia, BMW ou Alfa-Romeo mais certainement pas dans cette fourchette de prix !  

 

Renault vient de mettre à son tarif  "l'idéal automobile" du moment, à savoir une auto à prétention réellement sportive mais parfaitement utilisable dans un cadre quotidien.

 

Vitesse de pointe ? 170 km/h !

Le kilomètre départ arrêté ? 33 secondes ! 

 

Une petite bombe (pour l'époque)… 

 

On notera aussi les phares de plus gros diamètre (20 cm)

Par contre la Gordini 1100 se passera des optiques supplémentaires.

 

 

Pourtant notre R8 en survêtement n'est pas dénuée de défauts, bien entendu. 

 

Il y a tout d'abord un soucis avec le guidage des rapports de boite, beaucoup ont "arsouillé" et se sont retrouvé au point-mort en entrée de courbe, ce qui n'est pas franchement la meilleure des solutions… 

 

En fait le passage "seconde-troisième" ou "troisième-seconde" est défectueux, c'est le guidage des axes des fourchettes qui merdouille et, hélas, quelques uns ne sont plus là pour en parler… 

Le constructeur remédiera à ce problème assez lentement (plus d'un an), de même que les carbus' Solex qui ne supportent pas une utilisation urbaine prolongée seront remplacés pour le millésime 1966 par des Weber 40DCOE plus polyvalents. 

 

Mais vous connaissez les clients, toujours plus ou moins satisfaits avec le sempiternel "C'est pas mal mais on pourrait faire encore mieux". 

 

Il est vrai qu'une boite à cinq rapports serait plus indiquée sur une telle auto, la caisse est "un peu lourde" et manque un tantinet de rigidité (il faut reconnaitre que certains n'ont peur de rien et envoient le bois comme des malades !   ).

 

Autre "gros défaut" de celle que l'on commence à surnommer la "Gorde" : Une autonomie ridicule avec le réservoir d'origine. 

 

Bref Amédée Gordini, surnommé "Le Sorcier" pour sa propension à trouver des chevaux là ou personne n'en voit, va avoir du pain sur la planche et ce avec l'accord officiel de la marque ! 

 

On reprend tout depuis le début !  

 

Déjà le moteur… 

Réalésé à 1 255 cm3 toujours avec les Weber 40DCOE pour obtenir désormais 103 ch SAE à 6 750 tours (88 ch Din) et frôler la barre mythique des 180 km/h ! 

Le kilomètre est franchi en 32 secondes.

 

Non seulement ce diable d'homme nous améliore le contenu de l'écurie mais en plus il parvient à mettre un cinquième rapport dans la boite, le TOP !  

 

Les roues sont désormais en 4,5 pouces de large, la suspension affermie et l'antique dynamo remplacée par un alternateur.

 

 

 

 

Si vous rajoutez à cela une caisse encore considérablement renforcée (passages de roues et encadrement de pare-brise notamment) et allégée avec l'utilisation de tôles en acier plus mince pour les ouvrants vous obtenez alors un sans faute absolu ! 

 

La concurrence du segment ? C'est simple, elle n'existe pas !  

 

En prime et afin de régler le problème de l'autonomie autant que l'équilibre général de l'auto un second réservoir de 25 litres est monté dans le coffre à l'avant.

On bascule de l'un à l'autre grâce à un robinet situé entre les deux sièges.

 

Sans oublier la paire d'optiques supplémentaire, et à iode s'il vous plait ! 

 

 

La nouvelle 1300 gagne aussi un "volant sport" qui remplace avantageusement celui de la 1100 (qui l'avait déjà chipé à la 8 Major).

 

 

La commercialisation de la 1100 cesse en juin 1966 après seulement 20 mois de production et 2 626 exemplaires sortis de chaînes.

 

La 1300 prend le relais dès le mois de juillet et va être produite jusqu'au rythme de 50 exemplaires par jour.

 

Devant l'engouement soulevé par les amateurs de petites sportives abordables (enfin "presque abordables" car la Gorde, à défaut d'être chère, n'était tout de même pas donnée non plus   ) des journalistes du magazine "Moteurs" soumettent à Renault l'idée de créer une sorte de "Coupe R8 Gordini" où de jeunes talents amateurs pourraient se mesurer à d'autres sur circuits avec des autos (les leurs…  ) quasiment de série, le vainqueur à la fin de la saison gagnerait un volant tous frais payés en monoplace pour la suivante.  

 

D'abord réticente, la Régie finira par tenter le coup et s'en félicitera devant le triomphe inattendu que lui réservera un public conquis par la véritable "foire d'empoigne" qui se déroulait sous ses yeux chaque dimanche. 

 

La Coupe R8 Gordini fut un fantastique creuset pour de nouveaux talents…

 

 

Jean Vinatier, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Alain Cudini, Jean-Claude Andruet…

Leur unique point commun ? 

Avoir débuté dans la "Coupe Gorde" ! 

 

 

L'avantage de cette formule était qu'il était possible de venir avec sa voiture par la route et de repartir de la même façon après la course, à la seule condition de ne rien casser bien entendu !  

 

 

Et il n'y a pas que le circuit dans la vie, il y a aussi le Rallye ! 

 

 

 

 

La 1100 a déjà gagnée le Tour de Corse en 1964 et 1965, Le Lyon-Charbonnières ainsi que le Rallye de Norvège cette même année.

 

La 1300 va y ajouter une véritable collection ! 

 

 

 

 

Les Rallyes de Sardaigne, du Portugal, le Bandama, le Munich-Vienne-Budapest, la Coupe des Dames, le Maroc… 

Elle sera même sacrée Championne de Grèce des Rallyes, mais aussi de Hongrie, d'Espagne, d'Autriche… 

 

Son moteur arrière permettait des mises en dérive assez faciles, ne restait plus au pilote qu'à les contrôler à l'accélérateur.

Tout un art... 

 

 

Mais parfois il y avait "un peu" d'optimisme… 

Heureusement que le moteur est à l'arrière !  

 

 

Un jeune Avignonnais va se faire remarquer à son volant : Jean Ragnotti ! 

 

Ici au début de sa carrière.

On remarquera sur la 1300 les ouïes de ventilation pour le refroidissement des freins percées dans la jupe avant.

 

 

Et là en 2018, posant volontiers devant une… une ?  

 

 

Ben oui !  

 

 

Il faut attendre 1968 pour voir apparaître deux évènements.

 

Déjà la Gordini, jusque là uniformément bleue, va pouvoir être livrée en blanc, jaune ou bordeaux et même sans les bandes blanches.

Inutile de vous dire que rares seront les voitures vendues dans ces teintes tellement le "Bleu 418" était emblématique d'un modèle dont les propriétaires se saluaient d'un bref appel de phares lorsqu'ils se croisaient sur la route. 

 

 

 

 

 

 

 

 

De plus il y a longtemps que le service commercial de la Régie s'était aperçu que la Gorde n'était pas accessible à toutes les bourses et que beaucoup (en général très jeunes) restaient au bord du chemin…

Raison pour laquelle une Renault 8 S sera présentée cette même année.

 

La R8 S, aussi surnommée à l'époque "la Gordini du pauvre". 

 

 

La recette ? 

Une calandre à quatre phares (mais pas à iode), un moteur 1 108 cm3 avec un arbre à cames retravaillé et un carburateur double-corps Weber 32DIR pour 53 ch Din, un intérieur avec une planche de bord "en ronce de Formica" garnie de compteurs ronds et vous obtenez une "presque Gordini" proposée à un tarif nettement plus abordable et qui vous propulsait déjà à près de 145 km/h.

 

Et pour tordre le cou à une légende de nos jours tenace NON la 8 Gordini ne coûtait pas rien !  

 

Elle était vendue 14 500 Francs en 1968, plus chère qu'une R16 TS et exactement au même prix que la nouvelle Peugeot 504 ou l'ID19 berline Confort, alors pour "la sportive très bon marché" vous repasserez !  

 

Pas si abordable financièrement pour l'époque la Gorde, la Golf GTI reproduira à peu près la même chose dix ans plus tard : Un rapport Prix/Performances effectivement attractif mais le ticket d'entrée restait tout de même élevé.

 

 

Avec ses 8 750 Francs "clés en main" la 8 S était bien plus à la portée de toutes les bourses en comparaison. 

 

En général les enjoliveurs chromés de la S partaient à la poubelle dès la sortie de la concession, des ressorts plus courts étaient monté de même que les inévitables élargisseurs de voie arrière que proposaient de nombreux accessoiristes sans parler des marchands de ruban adhésif blanc qui furent, durant un temps, dévalisés par des énergumènes qui en posaient systématiquement deux bandes parallèles sur leurs autos. 

 

Je me souviens encore de ces "Gordini" modifiées à outrance où les adultes de ma famille se demandaient s'il restait encore une bande de gomme de trois centimètres sur les pneus arrière pour encore coller la voiture à la route tellement le carrossage négatif était outrancier !  

 

Et je ne parlerais pas de "l'arceau de sécurité" bricolé avec des manches à balais et du chatterton pour "faire Rallye" (vu de mes yeux à l'époque)… 

 

 

 

 

La décennie 70 approche et la 8, avec son groupe à l'arrière, n'est plus vraiment à la page.

La R12 présentée fin 1969 avec son moteur et sa traction à l'avant va doucement la pousser vers la sortie et la Gordini, qui ajoutera la même année le gris Sauge, le vert foncé et le bleu soutenu (avec ou sans bandes blanches) à son catalogue, vit ses derniers instants…

 

 

 

 

En juin 1970 le dernier exemplaire sort des chaînes de montage et les 18 et 19 juillet les fanatiques de l'auto sont conviés sur le tout nouveau circuit Paul Ricard au "Jour G" où leur sera présenté une 12 Gordini à la philosophie mécanique totalement différente.

Pensé par le service marketing comme une fête où le carnet de commandes devait se remplir c'est tout le contraire qui va se produire : Sifflets dans les tribunes d'un public qui hurle au scandale !   

 

Cela donne une idée de l'estime que portaient les afficionados à leur idole dont le comportement routier serait jugé, de nos jours et à l'aune de nos autos à béquilles électroniques en tous genres, comme franchement dangereux avec son "sac à dos" à l'arrière qui pouvait rapidement vous embarquer vers les platanes qui, encore fort nombreux à l'époque, vous "tendaient les branches" au bord des voies rapides. 

 

C'était vraiment une toute autre époque… 

 

Production totale : 11 607 exemplaires (2 626 "1100" et 8 981 "1300") 

 

Par années :

1964 : 1 001

1965 : 1 625

1966 : 1 602

1967 : 3 805

1968 : 884

1969 : 2 075

1970 : 615

 

 

 

La 8 S sera produite jusqu'en 1971 et les versions "normales" jusqu'en 1973 voire même 1976 en Espagne chez FASA avec quelques modifications esthétiques.

 

La R8 quittera la scène chez nous en 1973.

37 546 exemplaires seront même assemblés en Roumanie par Dacia pour le marché local à partir de pièces expédiées depuis la France entre 1968 et 72.

 

 

Durant encore de très nombreuses années des 8 Gordini plus ou moins modifiées s'aligneront au départ de nombreuses épreuves locales ou régionales, en course de côte en particulier.

 

De nos jours on l'aligne plutôt au Tour de France Auto, ici en 2018. 

 

 

Après un gros passage à vide durant les années 80 ces modèles sont désormais devenus des collectors très recherchés et une voiture nickel-chrome vous délestera de 45 000€ s'il s'agit d'une 1100 et de bien plus de 50 000€ pour une 1300.

Quand on songe que même une R8 S dépasse de nos jours les 12 000€... 

 

Qui aurait pu croire en 1970 qu'une telle "boite à pompes" atteindrait cette valeur en 2021 ?  

 

 

Et attention à ne pas vous faire refourguer une "8 S déguisée en Gordini" car, si vous avez tout lu, vous savez désormais que les caisses des secondes étaient considérablement modifiées et renforcées, un contrôle du numéro de série s'impose donc, c'est le minimum !   

 

 

Pour les 1100 les numéros vont de 0500001 à 0502626 et de 200000 à 214160 pour les 1300, un nombre qui n'est pas compris dans cette série vous indiquera donc une fausse Gordini.  

 

 

Je terminerais en évoquant la mémoire de mon copain Guy (1947-2019), grand esthète de l'automobile dont le garage se garnira au fil des années de nombreux modèles devenus mythiques tels que Ford Escort Mexico, R8 Gordini (1100 et 1300 !), Simca 1000 Rallye 2, Golf GTI 1600, BMW 3.18is ou encore Clio Williams, 309 GTI16 et autre Porsche 911 3.2 ! 

C'est lui qui m'avait expliqué le problème des fourchettes de guidage pour le passage des rapports, il avait failli se faire avoir et m'avouera avoir eu "la chaleur de sa vie". 

 

Il revendra lui-même sa Gordini 1100 à un particulier d'environ 25 ans avant d'acquérir sa 1300 :  Le jeune se tuera à son volant en compagnie de trois de ses amis le samedi suivant…

 

Ne croyez pas ce que d'anciens pilotes professionnels ou journalistes spécialisés vous disent : Une Gorde était amusante effectivement mais à la seule condition de savoir la manier.

 

En voici la preuve ! 

 

Démonstration par Jean Vinatier : 

 

 

 

Jean Ragnotti au volant, avec le bruit caractéristique de la Gorde : 

 

 

 

C'était vraiment le bon temps…  

 

 

 

 

Lino Ventura sait vraiment tout faire avec une 8 Gordini !  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 24 février 2023 par jensen

[ATALANTE RACING]

[marzal]

Plutôt pas mal cette petite française !  

[Terisonen]

C'est bien ce qui me semblait, le passage de la 8 Gordini à la 12 Gordini ne s'est pas bien passé...