Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité guest527]

Il y a 6 heures, DG69 a dit :

Au début des années 80 quand je jouais au foot,très souvent on était 7 ou 8 dans la voiture de l'entraîneur ... 

 

Oh tu sais, encore aujourd'hui, il n'est pas rare au catéchisme d'être plus de 2 dans la chambre du curé... alors que ça n'est pas homologué pour.

[daniel762]

Quand j'étais étudiant, on avait certains cours dans une annexe de l'école en banlieue. Et il nous arrivait de rentrer à Paris à 9 dans la GS break qu'un copain empruntait à sa mère : 3 devant, 4 derrière et 2 dans le coffre.

Une fois, on l'a fait dans une 4 L...

[Invité guest527]

il y a 6 minutes, daniel762 a dit :

 

Une fois, on l'a fait dans une 4 L...

 

Tes expériences sexuelles ne regardent que toi Daniel

[daniel762]

Il y a 4 heures, Pollux973 a dit :

 

Tes expériences sexuelles ne regardent que toi Daniel

 

Tu n'aurais pas l'esprit un peu mal tourné par hasard ? 

[ATALANTE RACING]

Il y a 7 heures, Pollux973 a dit :

 

Oh tu sais, encore aujourd'hui, il n'est pas rare au catéchisme d'être plus de 2 dans la chambre du curé... alors que ça n'est pas homologué pour.

[marzal]

Le 19/11/2021 à 21:56, rusty03 a dit :

 

Du coup @jensen avait raison.

Non plus, mais c'est pas grave  

[jensen]

 

T'ain je te voyais bien dans le zen-bio touah !  

 

 

[ze_cat]

ah, la GS et  GSA 

 

pas grand fan de citroën,  mais pour c'est deux models, j'ai le coeur qui chavire 

 

pour faire simple je les déteste  

 

phare avant trop grand,  arrière rater,  Le tableau de bord, c'est un gag à lui seul ....  

impression de bas de gamme et  de voiture de prolo (comme les R12) ....   

 

surement à tord,  mais ces voitures  décotant assez vite,   ce retrouver dans les ZUP,  HLM, souvent corrodé, sale et mal entretenu

 

c'est surement dans mon subconscient,  mais  je n'y arrive pas avec ses 2 autos... 

 

personnellement, déjà conduit une GS Break commercial,  dans les années 1990...     un Lille <> poitier pour eménager un pot étudiant...   

gros coffre, mais consommation de V8 américain 

 

[Invité guest527]

Je n'avais jamais entendu parler de ceci : 

https://www.largus.fr/actualite-automobile/peugeot-charade-monza-1990-la-ferrari-francaise-meconnue-10780392.html

 

qui n'a sûrement de Ferrari que la couleur...

Modifié 24 novembre 2021 par Pollux973

[biker521]

il y a une heure, Pollux973 a dit :

Je n'avais jamais entendu parler de ceci : 

https://www.largus.fr/actualite-automobile/peugeot-charade-monza-1990-la-ferrari-francaise-meconnue-10780392.html

 

qui n'a sûrement de Ferrari que la couleur...

 

moi non plus et après avoir vu les photos et l'histoire, j'ai pas envie d'en savoir plus

 

c'est du bricolage ...  

[daniel762]

Je découvre aussi. Et ne suis pas plus attiré que ça non plus...

[Le Cheetah]

Vraiment l'Argus, qui autrefois était journal sérieux,

perd aujourd'hui sa crédibilité en osant appeler cette bitza la "Ferrari française méconnue" ! 

[Invité guest527]

Le 17/11/2021 à 10:54, jensen a dit :

 

 

 

Citroën GS/GSA : Programme d'urgence.

 

 

 

 

 

 

La situation de la firme aux chevrons aux débuts des années 60 n'est pas enviable… 

 

Certes la DS, enfin fiabilisée, fait l'admiration de tous mais la gamme est assez "bancale"...  

 

L'Ami 6  vient d'être présentée et son look pour le moins étrange en laisse plus d'un dubitatif, quand à la 2CV qui occupe le créneau de la petite auto économique elle à déjà bien plus de 10 ans.  

 

Il y a un véritable "gouffre" entre ces deux produits et la DS, il est urgent de le combler.  

 

Le projet C60 avance depuis 1957 mais cet engin, qui n'est en fin de compte qu'une "Super Ami 6"  dotée d'une suspension hydropneumatique et d'un moteur flat 4 dérivé de celui de la deux pattes ne convient pas.  

 

Signée Flaminio Bertoni (vous l'aviez deviné, ne mentez pas !  ) cette auto destinée à la classe moyenne possédait un avant de DS…  

 

 

… Et un arrière d'Ami 6 !  

L'accueil pour le moins mitigée de cette dernière lors de sa présentation en 1961 enverra directement le projet à la poubelle. 

 

 

On reprend tout depuis le début avec le "Projet F" lui aussi dessiné par le même artiste, mais il décède prématurément en 1964, ne laissant derrière lui que quelques maquettes de plâtre.  

 

 

L'une des maquettes du Projet F.

 

 

 

C'est Robert Opron qui reprend alors le flambeau mais il n'a guère les mains libres…

 

Pour être clair la direction de la marque emmenée alors par Pierre Bercot ne sait pas trop ce qu'elle veut !   

 

Idéalement la voiture devrait refaire "le coup de la DS" c'est à dire avoir 20 ans d'avance sur la concurrence, raison pour laquelle le concept va un peu partir dans tous les sens : Famille de véhicules disponible en plusieurs largeurs, moteurs transversaux ou rotatifs, hayon ou malle classique à l'arrière etc etc... Le tout avec un budget des plus limité bien entendu !   

 

On retournera plus d'une fois sur la planche à dessins pour finaliser le concept.

 

 

Projet mal foutu, inondé d'ordres et de contrordres et au budget initial largement dépassé la venue sur le marché de la Renault 16 fin 1965 puis de la Simca 1100 prévu deux ans plus tard feront craindre le pire à la direction.  

 

Alors que le Projet F est sur le point d'être industrialisé (les presses sont commandées ainsi que tout le matériel d'emboutissage !) Pierre Bercot décide l'annulation du projet en avril 1967, en clair on efface tout et on recommence !  

 

 

Voici un dessin reproduisant fidèlement ce qu'aurait du être à l'automne 1967 la nouvelle Citroën du Salon de Paris. 

 

 

Robert Opron a désormais les mains libres mais le retard est tel que l'on exige une présentation de ce qui est devenu désormais le Projet G pour 1970 AU PLUS TARD !  

 

Moins de trois ans, une broutille…   

 

Avec en plus dans le cahier des charges l'obligation d'utiliser tout l'outillage prévu pour le Projet F car déjà livré et payé !   

 

Pour la motorisation on met les choses au point : Le moteur rotatif attendra, pour l'instant on se focalise sur un quatre cylindres Boxer refroidi par air, histoire de garder un air de famille avec le bas de gamme du constructeur.  

 

Et on se met au travail d'arrache-pied, l'équipe des designers Citroën étant tout de même mise en concurrence avec Giugiaro (qui verra sa proposition refusée pour la proposer à Alfa-Roméo qui présentera L'Alfasud en 1971 ! )  

 

Robert Opron devant la maquette définitive du Projet G, un crash program qui s'avérera être une réussite. 

 

 

On ne le saura jamais officiellement mais il n'est pas impossible que le dessinateur de la future Citroën se soit fortement inspiré du concept Berlina Aerodinamica de Pininfarina...  

 

 

N'est-il pas ?  

 

 

La conception définitive du Projet G est arrêté en janvier 1968 et le premier prototype roulera dès le mois de juillet malgré les évènements du mois de mai. 

 

Globalement le segment visé est celui des "7CV" comme on le disait à l'époque, grosso-modo celui des autos familiales aux moteurs compris entre 1 100 et 1 500 cm3. 

 

Le cahier des charges ?  

 

-Cinq places

-150 km/h

-Confort "Citroën"

-Moteur à refroidissement par air

 

Il n'y a donc rien d'extraordinaire hormis le choix de la transmission car, en effet, la marque avait envisagé un système à variateur pour le Projet F et certains aimeraient bien le voir repris sur la future auto.  

 

Malheureusement l'urgence du moment imposera une boite de vitesses mécanique classique à quatre rapports, quelques autos seront pourtant doté d'une transmission à variateur dès 1972 avec une grande satisfaction mais, comme d'habitude chez Citroën, "des problèmes budgétaires etc etc.."  

 

Néanmoins on ne pourra pas reprocher aux gens du bureau d'études d'y aller trop "à l'économie", le Projet G sera l'un des tout premiers à bénéficier de l'informatique pour les formes de sa carrosserie avec un fraisage numérique des maquettes destinées à la soufflerie, il sera aussi le premier produit estampillé Citroën à passer les tests de chocs contre un mur en béton (il faudra pour cela renforcer la structure de l'auto).

 

En juillet 1970, alors que les premiers exemplaires définitifs sont en cours d'assemblage, le magazine l'Auto-Journal (toujours très bien informé) fait sa Une sur "La bombe Citroën" ! 

 

On pourrait sourire en voyant les phares empruntés à l'Ami 8, mais cela était bien prévu avant que le Directoire ne change d'avis : Ouf !  

 

 

La première présentation officielle est faite à la presse en septembre, le grand public devra attendre le Salon de Paris un mois plus tard pour découvrir la nouvelle GS.

 

 

 

 

Première voiture Française aux vitres latérales galbées.  

 

 

C'est une jolie berline au Cx très intéressant de 0,34.

 

Bien que l'arrière soit de type "Fastback" l'auto n'est pas dotée d'une cinquième porte (Pierre Bercot détestait ce type de carrosserie qu'il jugeait trop utilitaire), les clients devront donc se contenter d'une simple porte de malle au seuil de chargement très bas et il faudra trop souvent "se plier en deux" pour charger et décharger les bagages.  

 

Très vite les critiques se porteront sur l'accès au coffre.

Par contre sa contenance de 465 litres fera l'unanimité. 

 

 

Mécaniquement la GS est dotée d'un quatre cylindres à plat en aluminium refroidi par air de 1 015 cm3 avec deux arbres à cames en tête développant 55 ch Din à 6 500 tours.

 

L'avantage du moteur refroidi par air ? Compacité, simplicité, mise en température plus rapide, convient en général à tous les climats.  

 

 

La distribution est assurée par courroies, le carburateur est un Solex à double-corps. 

L'ensemble est installé en porte à faux avant.

 

 

Les freins (à quatre disques) sont accolés au différentiel à l'avant.

 

 

Longueur 4,12 m, largeur 1,61 m et hauteur 1,35 m. 

 

 

La boite de vitesses est à quatre rapports avec levier au plancher (un levier au tableau de bord fut envisagé puis abandonné, ce sera le frein à main qui prendra la place laissée libre), la suspension à roues indépendantes est hydropneumatiques et comprend trois niveaux de réglages en hauteur.

 

La voiture est disponible en deux versions Confort et Club, cette dernière disposant de feux de route à iode, de sièges couchettes, d'une montre, d'un compte-tours, de moquette, de feux de recul et d'un allume-cigares.

 

La tableau de bord comprend une "lunule" pour indiquer la vitesse (et les distances de freinage) ainsi qu'un compte-tours (Club).

On notera la présence de la poignée de frein à main à l'emplacement initialement prévu pour le levier de vitesses !  

 

 

Les appuie-tête sont des accessoires disponibles en concession.

 

 

 

La carrosserie innove en étant la première voiture Française à être dotée de zones d'absorption des chocs tant à l'avant qu'à l'arrière avec une structure d'habitacle renforcée. 

 

 

On remarquera le réservoir en position de sécurité au-dessus de l'essieu arrière.

 

Reportage de l'ORTF : 

 

 

 

Les premières livraisons interviennent dans les dernières semaines de 1970 et l'auto est élue, au même moment, "Voiture de l'année 1971".  

 

Pour fêter l'évènement plusieurs véhicules seront peints aux couleurs des pays ayant participés au vote et feront la promotion du modèle dans toute l'Europe.

 

 

Globalement la tenue de route et la suspension de la nouveauté sont ce qui se fait de mieux, et de très loin !  

 

Par contre les premiers essais-presse font état non pas d'un "trou" mais d'un véritable "gouffre" entre la seconde et la troisième rendant la conduite en montagne pour le moins désagréable, la consommation n'est pas non plus le point fort de la GS avec au moins 8,5 litres aux cent…

 

La GS n'a jamais été réputée pour sa sobriété. 

 

 

Clairement le groupe est d'une cylindrée trop faible et, même s'il a été étudié pour tourner à haut régime, sa conduite n'est pas des plus agréable.  

 

N'oublions pas que nous sommes encore à une époque où les heureux propriétaires d'un nouveau modèle avaient tous tendance à "essuyer les plâtres" et sur la GS, dont la conception et la mise sur le marché ont été réalisé en un temps record, il n'y a pas de raison d'y échapper…  

 

Au début de l'année 1971 près de 80% des autos reviennent en concession !  

Le problème ? Des arbres à cames à l'usure très accélérée !  

 

On ne tardera pas à en trouver la cause : Toute la mise au point mécanique en usine avait été réalisé avec de l'huile Total Multigrade et dès que le client (ou le garagiste) mettait un lubrifiant d'une autre marque cela posait problème immédiatement.

 

Citroën ne fera pas d'histoires et prendra en garantie tous les dégâts inhérents à cette situation (et renforcera aussi considérablement l'acier des arbres à cames).

 

Ce n'était pas grand-chose mais cela suffira à mettre à mal la réputation de l'auto pour quelques années.  

 

 

En février 1971 la GS est disponible sur demande avec une boite à trois vitesses semi-automatique à convertisseur de couple développée par Ferodo, cette dernière prendra vite le nom de C-matic dans la gamme.

Pour être plus clair les vitesses sont toujours passées avec le levier mais la pédale d'embrayage a disparue.

 

Pour le millésime 1972 la berline se voit épaulée par un break qui donne à la clientèle la possibilité d'obtenir un excellent volume de chargement mais aussi de disposer d'un hayon infiniment plus agréable au quotidien que la porte de malle de la berline.  

 

 

 

 

La lunette arrière cintrée remontant sur le pavillon fera beaucoup parler d'elle à l'époque. 

 

 

Les dimensions restent les mêmes que celles de la berline, mais la capacité de chargement est encore améliorée.

 

 

Pour les professionnels la GS est aussi disponible en break "Service" et "Service tôlé" avec seulement deux portes.

 

L'avantage de la suspension hydropneumatique est d'être totalement insensible à la charge, cela peut intéresser pas mal de professionnels. 

 

 

Avec sa grande vitre latérale le break Service était magnifique !

On n'en verra pourtant que très peu…   

 

 

1972 est aussi l'année où la production de la GS doit faire face à la nombreuse demande du public (elle est produite à plus de 800 exemplaires/jour dans l'usine de Rennes !) et la qualité va s'en ressentir car, faute de temps, on va faire l'impasse sur les contrôles de fin de chaîne : On ne comptera plus les tableaux de bord qui ne s'allumaient pas la nuit, les vitres qui descendaient subitement aux claquements des portières, les feux de recul inopérants…  

 

Une fois de plus la réputation de "boite à chagrins" de l'auto va prendre ici tout son sens…  

 

1972 sera aussi l'année de présentation du prototype Camargue réalisé par Bertone.

 

 

Mécanique, soubassement et tableau de bord de GS.

Malgré un beau succès de curiosité cette étude ne débouchera pas sur la production d'un "Coupé GS". 

 

 

En septembre pour le millésime 1973 Citroën reconnait enfin le manque de coffre du 1 015 cm3 en proposant une motorisation plus puissante de 1 222 cm3 avec carburateur double-corps Weber d'une puissance de 60 ch Din à 5 750 tours : Cinq chevaux de plus à presque 1 000 tours de moins, la conduite de la GS va en être changée !  

 

Les modèles avec moteur "1015" restent au catalogue mais uniquement en version "Confort" et perdent leur option C-matic désormais réservée à la "1220".

 

1973 sera aussi l'année de "la Grande Affaire Citroën", à savoir la présentation d'une GS doté d'un moteur rotatif Wankel ! 

 

Fondatrice en 1967 de la société Comotor en partenariat avec l'Allemand NSU la marque avait déjà défriché le terrain avec l'opération M35 qui consistait à confier 267 "coupés Ami 8" à des clients qui s'engageaient par contrat à faire entretenir l'engin uniquement dans les garages de la marque et à le restituer au constructeur dès que le test était fini.

 

La M35, un laboratoire roulant confié aux bons clients de la marque qui s'en trouvaient valorisés.  

De nombreux corps constitués (préfectures, armée) seront aussi mis à contribution.

 

 

Citroën considère avoir acquis assez d'expérience pour lancer un modèle plus évolué en grande série, ce sera la GS Birotor. 

 

Pour enfoncer le clou elle n'est pas présentée au Salon de Paris en octobre mais sur les plate-bande de nos voisins d'outre-Rhin, plus précisément à Francfort le mois précédent !  

 

 

 

 

Moteur à deux rotors en acier (d'une cylindrée équivalente à 995 cm3 chacun) avec revêtement intérieur du trochoïde ("cylindre" si vous préférez ) en nickel-silicium, les segments d'arêtes sont en alliage fritté. 

 

Alimentation par carburateur double-corps (un corps par trochoïde) et allumage électronique.

 

Les avantages du moteur rotatif ? Peu de vibrations, très compact comparé à un moteur à pistons de même puissance et seulement dix pièces le compose contre pas loin d'une centaine pour un groupe classique ! 

Les inconvénients ? on va les voir…  

 

 

Refroidissement par eau cette fois-ci avec un circuit fermé de 9 litres et deux ventilateurs.

 

Le graissage des segments est assuré par un système automatique de mélange essence-huile en fonction du régime moteur.

 

La puissance du groupe est de 107 ch Din à 6 500 tours et permet à cette GS de dépasser 175 km/h.

 

Le train avant est spécifique à ce modèle et la transmission assurée par une boite à trois rapports synchronisés avec convertisseur de couple accolé (une C-matic quoi   ).

 

Les Birotor se reconnaissaient à leurs ailes élargies et à leurs roues différentes (les disques de freins ne sont plus inboard et désormais ventilés à l'avant).

 

 

Elle est proposée au tarif élevé de 25 000 Francs (celui d'une DS 20 ou d'une 504 TI) avec un équipement fort complet : sièges avant de type intégral, coffre éclairé, poignées de maintient avant et arrière, moquette empruntée à la DS Pallas et surtout un tableau de bord original avec cadrans ronds sur fond d'aluminium brossé.

 

Les seules couleurs (métallisées) disponibles au catalogue sont le Beige Tholonet ou le Brun Scarabée (compatibles entre elles pour réaliser une carrosserie biton sur demande). 

 

 

 

 

Manque de chance pour la firme aux chevrons l'auto est présentée juste un mois avant la crise pétrolière…  

 

Les premiers exemplaires pris en main par la presse font état certes d'une jolie voiture qui coiffe la gamme GS avec classe, mais tous se demandent si Citroën parviendra à vendre en ces temps de flambée des prix à la pompe et de limitations de vitesses une auto dont la consommation moyenne est de… 13 litres aux 100 !  

 

Le revers de la médaille du moteur rotatif est sa consommation importante de carburant, mais aussi d'huile !

 

De plus le phénomène de retenue au lever de pied n'a rien à voir avec celui d'un moteur classique et impose un renforcement des freins, en particulier pour la conduite en montagne.

 

Pour couronner le tout le constructeur estime fièrement que la durée de vie du groupe devrait atteindre "au moins 100 000 kilomètres" ce qui en fin de compte n'a rien d'extraordinaire pour la clientèle.  

 

L'étanchéité du piston rotatif était très relative dans le trochoïde et s'amenuisait au fil des kilomètres, NSU aura le même problème avec sa Ro80. 

 

 

Ce modèle est disponible à la vente dès janvier 1974 moment ou la gamme classique évolue quelque peu avec les versions de base dites "Confort" qui deviennent des "GSpécial" (si si !  ), le logo est argenté pour les exemplaires avec le moteur 1015 et doré pour ceux dotés du 1220.

 

Au chapitre de l'anecdote le moteur 1015 est tellement peu demandé que les stocks s'accumulent en usine, Citroën le "recyclera" aux forceps dès 1973 sur l'Ami 8 qui deviendra l'Ami Super !  

 

En pleine déconfiture financière la firme du Quai de Javel est avalée par Peugeot en juin 1974, on se penche alors sérieusement sur l'avenir de la fameuse Birotor…  

 

32 exemplaires ont été fabriqué en 1973 pour les besoins des Salons et des premiers tests clientèle et médiatique mais seulement 811 sortent de chaînes l'année suivante, et encore tous n'ont pas trouvé preneurs et s'accumulent sur les parkings ou en concession.  

 

La marque Sochalienne, pas franchement favorable à de telles innovations techniques, préfère arrêter les frais et la production sera stoppé en janvier 1975 après la construction des quatre derniers exemplaires…

 

Des millions de Francs investis pour 847 autos sorties d'usine que l'on arrive même pas à vendre, un comble !  

 

Afin de ne pas avoir à assurer un service après-vente pour un aussi faible nombre de véhicules commercialisés Citroën contactera tous les clients afin de reprendre leur Birotor contre de fortes remises sur un autre modèle de la gamme (jusqu'à 45% sur la toute nouvelle CX !) 

Ceux qui refuseront se verront privé de garantie et de pièces détachées.  

 

Les exemplaires récupérés seront paraffinés et stockés à La Ferté-Vidame jusqu'en 1986, année où il faudra faire de la place pour la BX 4TC (autre "grand succès" de Citroën  ) : Ils partiront tous à la casse cette année-là ! 

 

Mais entre ceux qui ont refusé de les rendre et les concessionnaires qui ont conservé quelques exemplaires à l'abri on pense qu'environ 280 voitures ont survécu jusqu'à nos jours.  

 

1975 c'est aussi l'année de la présentation de la GS Pallas, version luxueuse dotée du moteur 1220, de grands enjoliveurs chromés et d'un intérieur mieux fini.

 

La Pallas, déclinaison populuxe de la gamme.

 

 

On n'oubliera pas non plus la "sportive" GS X avec son moteur 1015 et ses projecteurs longues portées posés sur la calandre, ses jantes "sport" ainsi que ses sièges à appuie-tête incorporés et son tableau de bord récupéré de la défunte Birotor. 

Une GS X2 plus intéressante fait aussi son apparition : Moteur 1220 avec culasse spéciale et circuit d'admission agrandi pour 65 ch Din.

 

Les GS X et X2 entourées de monoplaces MEP X27 propulsées par… Un moteur de GS 1015 !  

 

 

 

 

Publicité de lancement de la GS X à ne pas manquer !   

 

 

 

Durant l'été 1976 le journaliste André Costa de l'Auto-Journal a l'idée pour le moins originale de réaliser un raid Paris-Kaboul-Paris en famille avec deux Breaks GS de type "Grande exportation" et notoirement renforcés (carénage de soubassement, pneus Michelin M+S).

Contre toute attente les deux voitures s'en sortiront sans casse, la suspension réglable et le moteur à refroidissement par air ayant été des atouts décisifs durant ce périple où trente cols culminants à plus de 3 000 mètres furent franchis.

 

Décoré par des artistes locaux ce break fait désormais parti du conservatoire Citroën.

 

 

Premier restyling de la gamme GS en septembre 1976 :

 

-Nouvelle calandre

-Feux arrière modernisés

-Bandeau en aluminium brossé sur la porte de coffre

-Nouveau tableau de bord à cadrans circulaires

 

C'est surtout à l'arrière que les nouvelles GS se reconnaissent.

 

 

Il y aura du monde pour regretter l'ancien tableau de bord et sa fameuse lunule remplacé par un combiné classique et sans imagination. 

 

 

Fin 1977 le moteur 1015 est modifié, sa cylindrée grimpe à 1 129 cm3 par allongement de la course et passe de 55 à 56 ch Din.  

Il est monté fort logiquement sur les GSpécial et GS X.

 

 

Toutes les campagnes de publicité de la marque n'ont pas été des triomphes, parfois on se demande ce qui passe par la tête des décideurs…  

 

 

 

En avril 1978 Citroën, conscient du succès passé des 2CV Spot et Dyane Caban qui inaugurent alors la mode des Séries Spéciales chez les constructeurs Français, présente la GS Basalte.

 

On peut !  

Surtout qu'elle n'est pas si vilaine.  

 

 

Produite à 3 000 exemplaires (dont 1 800 pour la France), il s'agit d'une Club 1220 avec peinture noire et bandes latérales rouge, toit ouvrant, radio K7, pare-brise feuilleté et glaces teintées, enjoliveurs de Pallas, sellerie "pied de coq" spécifique, antibrouillards et lave-essuie-phares (spécifiques aux GS vendues en Suède où cet équipement est alors obligatoire).

 

 

"Vraie" série spéciale la Basalte trouvera vite ses clients.

 

 

En fin d'année la GS X2 est remplacée par la X3 avec moteur à alésage augmenté de 1 299 cm3, la puissance est toujours de 65 ch Din mais le couple passe enfin la barre des 10 mkg rendant la conduite plus souple.

 

 

 

 

Pour le millésime 1980 (en juillet de l'année précédente comme il était de coutume à l'époque ) on n'enregistre rien d'autre que la présence de clignotants avant orange conformément à la nouvelle législation, mais la surprise arrive le 21 septembre 1979 avec la présentation officielle des GSA Club, Pallas et X3 qui remplacent les GS du même type (la GSpécial reste au catalogue telle quelle en berline ou break).

 

 

La GSA, plus nouvelle qu'elle n'y parait. 

 

 

Le carrossier Heuliez fut d'ailleurs consulté durant la seconde moitié des années 70 concernant la modernisation de la GS.

 

 

Et quoi de neuf ?  

 

Une paire d'antibrouillards ? Une moquette verte ? Des enjoliveurs "de style" ?  

 

NON, c'est bien plus profond que ça !  

 

-Calandre redessinée

 

-Pare-chocs en plastique

 

 

 

-Nouvelles poignées de portières

 

-Nouveaux feux arrière

 

 

 

 

-Intérieur revu et corrigé avec nouveau tableau de bord.

 

Après quatre années de marche arrière le tableau de bord renoue enfin avec l'originalité chère à Citroën : Satellites de commande, compteurs à tambour et silhouette du véhicule de profil.

 

 

-Présence d'un hayon à l'arrière, ENFIN !  

 

Plus besoin de jouer les contorsionnistes de foire pour accéder à son coffre. 

 

 

Par contre le break n'évolue guère côté style et conserve l'arrière de la GS.

 

 

 

 

Les trois modèles sont tous équipés du 1 299 cm3 de l'ex-GS X3 avec une boite à quatre rapports pour la Club, la possibilité d'obtenir un cinquième rapport en option sur la Pallas qui équipe la X3 d'office.

 

GSA X3.

 

 

La boite semi-automatique C-matic, qui conserve quelques inconditionnels, reste disponible (sauf sur la X3).

 

 

Publicité de lancement : 

 

 

 

 

En 1981 la GS disparaît définitivement du catalogue avec l'apparition d'une GSA Spécial qui vient couvrir le bas de gamme.

 

 

Son moteur reste le 1 129 cm3 de 56 ch, mais la boite 5 fait son apparition au tarif des options.

 

 

Le break est toujours disponible en version "Entreprise" à deux portes.

 

 

Le baroud d'honneur de la gamme GSA interviendra pour le millésime 1982 alors que le modèle est désormais au catalogue depuis une douzaine d'années et que sa remplaçante est prête à être commercialisée.

 

-Nouvelle GSA "de base" reprenant l'équipement et les moteurs de la GSA Spécial de 1981

-GSA Spécial avec moteur 1 299 cm3 de 65 ch optimisé pour l'économie de carburant, équipement revu à la hausse.

-Allumage électronique sur tous les modèles.

 

 

Pour faire de la place à la nouvelle BX les chaînes de montage sont alors progressivement délocalisées sur Vigo, en Espagne.

 

 

Une Pallas de couleur "Vert Chartreuse".   

 

 

On ne s'en lasse pas !  

 

 

 

En avril une nouvelle Série Spéciale nommée "Tuner" produite à 1 500 exemplaires fait son apparition et c'est, avec la Basalte, de très loin la plus intéressante : 

 

-Mécanique de la Club

-Boite à cinq rapports 

-Peinture noire

-Intérieur en velours

-Vitres teintées

-Installation audio comprenant un poste PO-GO-FM K7 avec ampli-équaliseur et cinq haut-parleurs.

 

 

La très intéressante Tuner, une "fin de série" qui sera une excellente affaire pour 1 500 heureux clients. 

 

 

Pour 1983 la berline Club disparaît au profit d'une GSA X1 qui n'est pas autre chose qu'une X3 à boite 4 et équipement simplifié.

 

Dès juillet 1983 la boite C-matic est retirée du catalogue, la GSA de base et son moteur 1100 fait ses adieux dans l'indifférence générale et, en attendant le break BX, Citroën redirige ses projecteurs sur le break GSA en présentant le Cottage.

 

Nouvelle série limitée à 2 000 exemplaires, uniquement en break. 

 

 

-Jantes alliage

-Peinture beige métallisée

-Boite 5

-Intérieur en tissu Ecossais

 

Le site de Rennes cesse toute production de la gamme GSA à l'automne.

 

En 1984, afin d'écouler des stocks pléthoriques, 1 200 exemplaires d'une nouvelle Série Spéciale fait son apparition : La GSA Chic.

 

 

 

 

-Base mécanique de la GSA Special

-Boite 5

-Becquet arrière

-Peinture gris métallisé

-Vitres de custode avec stripping dégradé

-Jantes alliage

 

En juillet 1985 les berlines Pallas, X1 et le break Club sont supprimés.

Il ne reste plus au catalogue que les GSA Spécial et la X3 qui ne survivront pas au millésime 1986...  

 

Adieu les GS/GSA !   

 

 

Production totale : 2 474 346 exemplaires dont 1 897 229 GS et 582 757 GSA.

 

Elles seront assemblées en France et en Espagne (plus de 220 000 exemplaires pour ce pays) mais aussi au Portugal (un peu plus de 4 000 autos) et en Yougoslavie (15 870 exemplaires). 

 

D'autres nations plus "exotiques" assembleront aussi des véhicules en CKD mais en petites quantités :

 

-Afrique du Sud : 1 305 GS

-Indonésie : 2 760 GS et 300 GSA breaks en 1987 (les derniers !) 

-Thaïlande : 540 GS

-Chili : 765 GS et 1 725 GSA

-Mozambique : 465 GS

-Zimbabwe : 105 GSA

 

Comme toute populaire Française la cote en collection est désormais soutenue, n'espérez pas repartir au volant d'une belle GS 1220 pour moins de 4 500€, les GSA sont un peu plus abordable : 3 500€ une berline Club.

 

Les premiers exemplaires à moteur 1015 sont devenus introuvables… 

 

Les breaks, plus sollicités donc désormais plus rares, ont droit à un petit supplément.  

 

La Birotor n'a plus décollé des 10 000€ que tous les spécialistes lui octroient depuis dix ans mais le plus surprenant concerne les Séries Spéciales : 5 000€ un break Cottage, largement autant pour une belle GSA Tuner et désormais plus de 15 000€ pour la Basalte !  

 

On ne l'aurait pas dit il y a 25 ans…

 

On fera tout de même attention à la corrosion (endémique sur les modèles construits entre 1972 et 1978), les pièces mécaniques se trouvent encore "relativement facilement" mais les éléments d'accastillage souvent spécifiques à certaines versions sont très compliqués à dénicher (essuie-phares de la Basalte, sellerie de la Cottage entre autre).

 

Pour moi la GS c'est le break 1220 Club de 1973 de couleur Bleu Delta du mari de ma grand-mère.

Ce dernier, grand chasseur et pêcheur, avait trouvé l'engin idéal pour embarquer ses chiens et circuler sur les petits chemins du Berry en toute sécurité, surtout qu'elle remplaçait une Ford Capri plus vraiment adaptée à son mode de vie.  

 

Gamin "100% citadin" en vacances j'ai parcouru des centaines de kilomètres en sa compagnie, découvrant les forêts de Sologne comme personne avec une auto véritablement passe-partout, c'est aussi là-bas que j'aurais ma première initiation au tir réel, des choses que l'on oublie pas ! 

 

Merci la GS !  

 

 

GS Pallas : 

 

 

 

 

Belle GSA X3 de 1980 : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Je rebondis là dessus : 

SI ça intéresse quelqu'un, je connais une gsa club de 1981 avec 70.000km à donner en région parisienne :o

Évidemment prévoir un plateau parce que mamie n'a pas bougé depuis 15 piges

 

[rusty03]

il y a 36 minutes, Pollux973 a dit :

 

Je rebondis là dessus : 

SI ça intéresse quelqu'un, je connais une gsa club de 1981 avec 70.000km à donner en région parisienne

Évidemment prévoir un plateau parce que mamie n'a pas bougé depuis 15 piges

 

 

Une X3 de 1982, tu as ?

[marzal]

Tiens j'avais loupé l'article sur la toute première voiture dont je me souviens, la GSA beige de mes parents. A revoir la vidéo de la X3 à la fin plein de souvenirs de formes me reviennent, les poignées, les commandes de chauffage, la voiture qui se lève une fois démarrée  

Une auto que je trouvais littéralement gigantesque (on s'amusait à faire la fiesta dans le coffre avec les copains), et extrêmement confortable pour rejoindre le sud en partant en plein milieu de la nuit : un matelas sur la banquette arrière et arrivée à bon port de bon matin frais comme un gardon (j'ai l'impression de parler d'une autre planète...)

 

Elle finira revendue 1 million en 1988, une splendide AX K-WAY en LOA la remplacera, la dernière Citroën de mon père jusqu'au Picasso acheté l'an dernier, on se refait pas  

[rapido38]

Il y a 1 heure, marzal a dit :

Elle finira revendue 1 million en 1988, une splendide AX K-WAY en LOA la remplacera, la dernière Citroën de mon père jusqu'au Picasso acheté l'an dernier, on se refait pas  

 

Oh, 10 000frs, quoi...

C'était même beaucoup pour une GS en 88, non..?

Modifié 24 novembre 2021 par rapido38

[marzal]

GSA :capello: 

C'est ce qu'ils m'ont dit, maintenant quel était le montant exact  

[jensen]

Le 24/11/2021 à 20:57, marzal a dit :

 

 un matelas sur la banquette arrière et arrivée à bon port de bon matin frais comme un gardon (j'ai l'impression de parler d'une autre planète...)

 

 

 

Quoi ?  

 

Tu n'avais pas de siège adapté norme Iso 9001avec texture en matière ininflammable conforme à la réglementation européenne suivant la fiche 225-402-TA-928 ?  

 

Et t'es encore vivant de ne pas être mort en 2021 ?  

 

 

 

[marzal]

Nan, je ne crois pas avoir connu de siège auto d'ailleurs, ça vient de la planète Terre non  

[jensen]

 

De la planète Toutennorme plutôt.  

 

 

[jensen]

 

 

 

 

ALFA-ROMEO 33 : Succession difficile.

 

 

 

 

 

Alors plutôt spécialisée dans le "haut de gamme" (pas encore appelé Premium à l'époque) la firme de Milan en a surpris plus d'un en 1971 lors de la présentation de l'Alfasud, petite berline au comportement des plus dynamiques et surtout pour le moins attachante.  

 

Mais dès la fin des années 70 et l'arrivée de "la mode GTI" notre bombinette commence à accuser son âge et il est grand temps de songer à sa succession.  

 

Pourtant la crise est la et Alfa-Romeo, comme d'habitude, n'a pas d'argent (ce n'est pas nouveau puisque cela fait une dizaine d'années que ça dure et cela ne devrait pas vous étonner si vous avez déjà lu mes sujets sur la Nuova Giulietta ou l'Alfa 6   ).

 

Donc on va faire une fois de plus "à l'économie"...  

 

Les premières esquisses sont réalisées par l'équipe des designers de Portello mis en concurrence avec le bureau Ital Design de Giugiaro.

 

 

 

 

Faute de temps (et de moyens !) il est stipulé que la future Alfa conservera le soubassement et les motorisations Boxer de l'Alfasud. 

 

 

On cherche alors à pérenniser le succès de l'Alfasud avec une berline dans l'air du temps.

 

 

On peut même parler d'un certain classicisme d'ailleurs !   

 

 

A partir de 1979 ce sont les dessins de l'équipe interne avec Ermano Cressoni aux commandes qui sont retenus, Giugiaro se consolera en "recyclant" son projet chez Hyundai , une habitude de tous les carrossiers Italiens à cette époque d'ailleurs…  

 

Il est alors temps de passer à la vitesse supérieure et de montrer au Directoire des maquettes grandeur nature. 

 

Ici une maquette de 1980... 

 

 

… Qui montre clairement qu'une version à trois portes fut bien étudiée mais refusée par la Direction, faute de budget !

 

 

Pour le nom il sera vite trouvé : Afin de rappeler à la clientèle les succès passés de la firme en compétition on reprendra le chiffre de "33" qui désignait au milieu des années 60 un fameux Sport-Prototype orné du Biscione.  

 

 

L'Alfa-Romeo Tipo 33, "la vraie" diront les mauvaises langues…  

Ici en version Stradale produite à 18 exemplaires avec son V8 de 230 ch.

 

 

 

Entre 1967 et 1977 les Tipo 33 trusteront les premières places en Endurance sur tous les circuits du monde. 

 

 

La présentation officielle de la nouvelle Alfa-Romeo 33 intervient en mai 1983 et, comme déjà évoqué, elle descend en droite ligne de l'Alfasud d'un point de vue mécanique avec ses quatre cylindres à plat et son essieu arrière rigide avec barre transversale et parallélogramme De Watt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien entendu la carrosserie est "plus moderne", les boites sont toutes à cinq rapports mais pourtant une chose dérange les Tifosis…  

 

Pour trouver il faut se pencher vers les freins.  

 

Sur l'Alfasud il y avait quatre disques avec une disposition In Board à l'avant (qui n'avait d'ailleurs pas que des avantages quand au refroidissement de ces derniers en utilisation intensive, il faut le souligner) et sur la "nouveauté" on ne trouve désormais plus qu'un combiné archi-classique "disques avant/tambours arrière" avec une disposition des organes de freinage derrière les roues.  

 

Bien entendu "ça freine" mais ce n'est pas ce que la clientèle et surtout la presse spécialisée attendait d'une Alfa des années 80 et le maître-mot convenu à l'époque est "Régression" !  

 

 

Pourtant le dessin de la carrosserie était réussi. 

 

 

Avec un intérieur chaleureux (mais mal fini)… 

 

 

… Et un combiné d'instrumentation qui était solidaire de la colonne de direction réglable en hauteur (déjà vu en 1977 sur une Porsche 928 d'un tout autre standing).

 

 

Globalement son dessin est moderne et ses dimensions tout à fait dans la norme Européenne de l'époque avec une longueur de 4,00 m, une largeur de 1,61m et une hauteur de 1,30 m.

 

Le poids reste encore très contenu avec 950 kilos pour la version la plus lourde.

 

Ce sont les chaines de Pomigliano d'Arco, en banlieue de Naples, qui assureront la production des 33.

 

 

L'Alfa 33 est disponible en trois motorisations : 

 

-1 186 cm3 de 68 ch Din (réservé au marché Italien).

-1 351 cm3 avec un carburateur double-corps inversé de 79 ch Din à 6 000 tours capable de 165 km/h en pointe.

-1 490 cm3 de 85 ch Din à 5 800 tours pour 170 km/h.

 

La version avec le moteur 1200 réservée à la péninsule.

 

 

Le "Katrapla", hyper-compact et franchement à l'aise sous le capot.

 

 

La 1300 n'est disponible qu'en version de base mais son équipement est loin d'être indigent puisque on y trouve compte-tours, fermeture centralisée des portières (elle n'est pas Napolitaine pour rien !  ), vitres avant électriques et même ordinateur de bord.

La version avec le moteur 1500 est aussi disponible en finition "Luxe" (ou "Ti" suivant les pays) qui y ajoute antibrouillards, protections latérales et volant bois.

 

"La Maestria automobile"...

Ca tapait fort la pub à l'époque !  

 

 

Campagne de lancement Française : 

 

 

 

 

En mars 1984 est présentée à Genève une version 4x4 dotée du moteur 1500 et étudiée en collaboration avec Pininfarina qui en assure aussi la production.

 

La 4x4 avec sa garde au sol légèrement augmentée (et son coffre à capacité amoindrie car il fallait désormais compter sur le différentiel à l'arrière).

 

 

 

 

A cette époque beaucoup imaginent alors que toutes les autos de tourisme seront tôt ou tard dotées de la transmission intégrale (avant que l'on ne s'aperçoive que peu d'automobilistes en avaient l'utilité réelle, de plus le supplément de poids était loin d'être négligeable et néfaste à la consommation) et le constructeur Milanais ne s'est en fin de compte pas trop creusé la tête…  

 

Si Audi nous présentait déjà une transmission très sophistiquée sur ses fameuses Quattro à différentiel central pour Alfa les choses seront plus simples : On a repris la transmission de la Fiat Panda mais en plus gros !  

 

Clairement la 4x4 est une traction avec pont arrière enclenchable au moyen d'un levier situé sur la console centrale, le système peut être mis en action en roulant jusqu'à 100 km/h à la seule condition que les roues soient droites.

 

En l'absence de moyeux débrayables toute la mécanique était entrainée lorsque la voiture roulait en 4x2.  

 

 

Les premiers essais ne sont pas très positifs, L'Auto-Journal dans son numéro du 15 juin 1984 déplore un système archaïque loin de la concurrence Allemande, en sus d'une finition "légère" et d'une direction aussi ferme que démultipliée (des défauts communs à toutes les 33). 

 

Il est à noter qu'au même Salon de Genève on pouvait admirer sur le stand du carrossier Zagato un prototype assez cubique nommé Z33 doté du 1500 de 85 ch de la berline capable d'engouffrer six personnes à bord mais qui ne débouchera hélas sur aucune production en série.

 

Le Z33, six mois d'avance sur l'Espace de Matra !  

Malheureusement le concept était mal fichu avec ses deux portes latérales et son look de Command Car…  

De toute façon "un manque de moyens financiers" aurait empêché Alfa-Romeo d'aller plus loin, alors…   

 

 

En mai 1984 est présentée une 33 1,5 litre Quadrifoglio Verde avec deux carburateurs double-corps développant 105 ch Din à 6 000 tours pour une vitesse de pointe de 190 km/h.

 

Au même moment les Alfasud tirent définitivement leur révérence.  

 

La 33 QV, 105 chevaux sous le capot pour enterrer définitivement la mythique Alfasud.

 

 

 

 

Décidé à présenter une gamme complète (et conscient des ratés de l'Alfasud avec une Giardinetta à seulement trois portes et une berline qui n'aura son hayon qu'en 1981 !), Alfa-Romeo présente la déclinaison break de la 33 en septembre 1984.

 

Baptisée "Giardinetta" en Italie et SW (Sport Wagon) ailleurs.

 

 

 

 

Elle n'est disponible qu'avec le moteur 1500 de 85 ch en deux ou quatre roues motrices, à noter que sa ligne est signée Pininfarina et que la production est également assurée dans ses ateliers.  

 

4x4

 

 

A la même période la marque va mettre au point trois prototypes de 33 SW Hybrides afin de défricher le concept de la propulsion électrique qui posait alors d'insolubles problèmes de poids et d'autonomie à une époque où les émissions polluantes commençaient pourtant à être une préoccupation pour les citadins.

 

L'une des trois 33 SW "Ibrida". 

 

 

Alfa-Romeo va donc concevoir un système hybride basé sur le moteur 1500 de 85 ch qui reste à sa place.  

Son faible encombrement permet de loger à ses côtés un moteur électrique de 16 ch signé Ansaldo relié à la boite de vitesses par une courroie, de cette manière il est possible de rouler avec le moteur thermique seul, une combinaison des deux ou en électrique avec dans ce cas une autonomie de 5 kilomètres à 60 km/h maximum (et 140 km/h en mode thermique, le moteur étant bridé à 4 500 tours pour les essais).

 

Quinze ans plus tard la Toyota Prius ne fera pas beaucoup mieux !  

 

Hormis la console centrale l'habitacle restait le même.

 

 

Je ne sais pas pourquoi mais ça me rappelle un film avec une De Lorean...  

 

 

Le concept était d'autant plus intéressant que le poids de l'auto ne variait guère : 110 kilos pour les batteries logées sous le coffre, 20 kilos pour le moteur et 10 pour l'électronique de puissance qui n'handicapait donc pas les performances globales.

 

Bien que les essais se soient réalisés dans d'excellentes conditions et que des flottes de Taxis Italiennes se soient montré très intéressées l'histoire n'ira pas plus loin et ce fut bien dommage !  

 

Sans doute "un problème de budget qui etc etc..."   

 

En 1986 toutes les versions abandonnent leurs clignotants orange pour des modèles incolores, le tableau de bord est entièrement revu ainsi que le volant mais les principales modifications sont sous le capot avec la présentation pour le millésime 1987 d'une 1,3 S à moteur doté de deux carburateurs double-corps pour 86 ch Din au lieu de 79.

Du coup la 1500 de 85 ch devient inutile et se trouve remplacée par une évolution dotée d'un groupe retravaillé développant désormais 95 ch à 5 750 tours qui équipe aussi les 4x4 désormais.

 

 

La série reçoit aussi un nouveau tableau de bord à la "qualité perçue" un peu plus affirmée…  

 

 

Apparition aussi d'une version plus affutée avec un 1,7 litre sous le capot, plus précisément un 1 712 cm3 développant 118 ch à 5 800 tours qui assure près de 200 km/h, "sur circuit" hein !  

 

 

Pour l'instant au sommet de la gamme avec ses 118 ch qui font oublier les 79 des débuts !  

 

 

En 1988 la 4x4 n'est plus disponible qu'en SW sur notre marché qui devra aussi se passer de l'original moteur Diesel VM à trois cylindres disposé transversalement et doté d'un turbo KKK pour 72 ch à 4 200 tours. 

Ce groupe ne sera disponible qu'en Italie et, paraît-il, ses problèmes de fiabilité n'y laisseront pas un souvenir impérissable, loin de la !  

 

On touche aux moteurs en profondeur pour 1989 avec des chambres de combustion lenticulaires et des poussoirs hydrauliques à tous les étages.

 

Le moteur 1700 est aussi doté d'une injection qui ne développe plus que 110 ch et fait double emploi avec le même moteur à carbu' de 118 ch qui reste au catalogue pour un an…  

 

Toute la gamme adopte aussi une calandre modernisée et un rétro à droite, comme cette 1700 "iniezione".  

 

 

C'est pour le millésime 1991 que la gamme 33 est totalement revue avec une grosse opération de restylage : 

 

-Nouvelles faces avant et arrière inspirées de la grande berline 164.

 

Cette fois-ci la 33 entame son dernier virage avec un look plus moderne.

 

 

La Turbo-D restera l'apanage de l'Italie.

 

 

-Nouvelle planche de bord.

 

Console et volant sont redessinés.

 

 

-Suspensions revues et commande de boite améliorée.

 

La gamme est simplifiée (les breaks ont disparu du catalogue pour la France) et ne comprend plus que le moteur 1300 à carburateur de 88 ch, le 1500 de 105 ch et un nouveau 1700 à culasse 16 soupapes de 137 ch.

Ce dernier est disponible en deux finitions :

 

-Elegante avec un niveau d'équipement très riche : jantes alu, vitres électriques athermiques…

 

-Quadrifoglio Verde nettement plus orientée vers le sport avec suspensions raffermies et aileron arrière, l'ABS étant ici livré de série les tambours laissent donc place à des disques à l'arrière.

 

La critique est unanime, les 33 ont "enfin" un comportement routier digne d'une Alfa-Romeo, il était temps !  

 

33 QV 137 ch.

 

 

 En mars 1991 une version dite Permanent 4 est présentée à Genève : Moteur 1700 137 ch et transmission aux quatre roues via un système Ferguson à visco-coupleur qui n'a plus rien à voir avec les versions 4x4 des années précédentes qui sont d'ailleurs abandonnées.  

 

Les 205 km/h sont atteints avec la Permanent 4.

 

 

 

 

 

 

Les breaks SW font leur réapparition sur notre marché pour 1992 en 1300 88 ch et 1700 110 ch avec direction assistée de série pour cette dernière, les berlines ne changent pas.

 

 

 

 

En 1993 toutes les 33 doivent se mettre aux normes Européennes et adopter le pot d'échappement catalytique interdisant désormais les carburateurs.

 

Toutes adoptent donc l'injection électronique intégrale Weber-Marelli avec une légère perte de puissance sur les moteur 1700 qui laissent environ 5 ch dans la bataille.

 

En France la SW n'est plus disponible qu'en motorisation 1300 qui passe de 88 à 90 ch Din grâce à l'injection.

 

 

La 145 à trois portes est présentée à l'été 1994 et la 33 ne fera plus que la figuration dans la gamme en attendant la commercialisation de la 146 à cinq portes en 1995, s'ensuivra son retrait du catalogue en fonction des stocks restant à écouler en n'omettant pas les séries spéciales suréquipées comme les "Trofeo" sur base de 1300 avec direction assistée, jantes alu ou encore fermeture centralisées des portières.

 

Contrairement à celle qui l'a précédée la 33 n'entrera pas dans la légende de la firme.

 

 

Production totale : 989 324 exemplaires (866 958 berlines et 122 366 breaks).

 

Nous sommes donc loin de "l'échec commercial" surtout pour un constructeur de la taille d'Alfa-Romeo !  

 

Sachant que la légendaire Alfasud n'a pas dépassée les 952 000 en berline la 33 n'a donc pas à rougir : "Elle a fait le job" point-barre !  

 

Pourtant elle reste délaissée des afficionados, même de nos jours…  

 

Mal aimée la 33, c'est hélas une réalité…  

 

 

Que lui reprocher alors ?  

 

La corrosion ? Certes elle n'était pas la mieux protégée de sa génération mais par rapport à une 'Sud il n'y avait pas photo !  

 

La mécanique ? C'était la même…  

 

Les freins ? La effectivement se trouve l'un des problèmes. 

Bien sur le passage aux tambours à l'arrière en a fait tousser plus d'un mais globalement leur puissance et surtout leur endurance n'était pas au niveau, même avec les quatre disques des dernières versions. 

 

On ne peut passer aussi sous silence la forte tendance au sous-virage de la 33 avec son moteur en porte à faux avant mais surtout une suspension vite "dépassée" par la concurrence (elle gardera son essieu rigide jusqu'au bout).

 

Bien que son constructeur ait considérablement amélioré les choses au fil des années (amortisseurs plus ferme, barres antiroulis etc etc) la voiture restera en deçà de ses challengers, bref on peut conclure que la 33 était une sorte de "Super Alfasud" qui avait oublié de se moderniser autrement qu'au niveau de son apparence.  

 

Et la clientèle n'a pas vraiment suivie…  

 

Pourtant le Katrapla est un vrai régal à conduire dans les tours et, globalement, la 33 n'a jamais été une "mauvaise voiture" mais c'est ainsi : On pardonne les errances techniques d'un Fiat ou d'un Renault, beaucoup moins celle d'un Alfa-Romeo entré dans la légende de l'automobile depuis déjà des décennies, cruel destin…  

 

Il serait d'ailleurs temps de redécouvrir ce modèle distribué en de nombreuses versions à des tarifs véritablement très bas de nos jours, même une 16V Permanent 4 ne dépasse pas les 8 000€ ! 

Le reste de la gamme se trouve à des prix ne franchissant jamais la barre des 5 000€ pour un exemplaire entretenu par un Papy maniaque, pour une Alfa c'est cadeau alors foncez !  

 

Surveillez juste l'état de la tôlerie, on n'est jamais trop prudent avec la firme au Biscione…  

 

 

Présentation d'une 33 1700, le gars ferait un bon vendeur d'autos d'occasion !  

 

 

 

Très belle vidéo venue de Grèce, les constructeurs officiels ne font pas mieux dans leur communication !   

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 28 juillet 2023 par jensen

[rapido38]

Beau sujet, un cliché de notre Bertrand régional, 1 Monte-Carlo en Alfa 33 grA en 86

 

Abandon, mécanique. (moteur)

Modifié 1 décembre 2021 par rapido38

[Invité guest527]

Nul ton article Jensen.

Il manque la partie : cette voiture et moi

 

[jensen]

 

Yapa !  

 

 

[marco823]

Un bel article pour une voiture plaisante. Merci.

[ATALANTE RACING]

il y a 39 minutes, jensen a dit :

 

Yapa !  

 

 

[Pierre99]

Une voiture vraiment sympa.

 

 

Comment on appelle ce genre de dessin?

[jensen]

 

Une vue fantôme, un crevé, un écorché...  

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 7 minutes, jensen a dit :

 

Une vue fantôme, un crevé, un écorché...  

 

 

un éclaté 

[jensen]

 

AuSSi oui.  

 

Mais j'aime bien "vue fantôme", mon attirance pour le paranormal sans doute.  

 

[Invité guest527]

il y a 24 minutes, jensen a dit :

 

AuSSi oui.  

 

Mais j'aime bien "vue fantôme", mon attirance pour le paranormal sans doute.  

 

 

Le paranormal c'est un militaire avec un béret rouge sur une tête vide?

[marzal]

Je l'ai toujours trouvée superbe (la version 3 portes  ), même si le manque de rigueur du comportement fait que je n'aurais pas été client.

 

@moyanosaurait peut-être quelques expériences à nous faire partager à son sujet ?  

[Pierre99]

Il y a 16 heures, jensen a dit :

 

Une vue fantôme, un crevé, un écorché...  

 

 

 

Il y a 16 heures, ATALANTE RACING a dit :

un éclaté 

 

Merci 

[snoopy1974]

"plutôt spécialisé dans le "haut de gamme" (pas encore appelé Premium à l'époque)"

 

Parce qu'à l'époque on parlait encore avec des mots français et pas des inventions à la con comme "Estate" ou "SW" à la place de "break"... pauvre monde

 

Sinon, comme sur toutes les voitures à de très rares exceptions près (DS...), je trouve la version originale très belle, et le restyling un vrai replâtrage hasardeux et complétement incohérent.

[jerry-lee]

Il y a 3 heures, snoopy1974 a dit :

"plutôt spécialisé dans le "haut de gamme" (pas encore appelé Premium à l'époque)"

 

Parce qu'à l'époque on parlait encore avec des mots français et pas des inventions à la con comme "Estate" ou "SW" à la place de "break"... pauvre monde

 

Sinon, comme sur toutes les voitures à de très rares exceptions près (DS...), je trouve la version originale très belle, et le restyling un vrai replâtrage hasardeux et complétement incohérent.

Merci !!!