Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Le 30/04/2023 à 01:31, ched a dit :

Bon, j'ai le permis PL passé à l'armée, mais je n'ai pratiquement plus jamais conduit de camion depuis lors... et je ne m'y intéresse pas !

 

 

 

Ah ! Tu ne conduis pas ta Cobra alors ?  

 

Je sais, je sais ==========> 

 

 

 

 

[breizhman44]

Rhô, pas gentil

[jensen]

 

Laule !  

 

 

[CR 805]

Je vous conseille sur YT la chaîne de Parabreizh un chauffeur français installé au Québec qui roule  maintenant en Peterbilt mais est allé la bas pour conduire du Kentworth. Beaux paysages des USA à la clé qu'il sillonne en tous sens.

 

[Pierre99]

Le 29/04/2023 à 13:58, jensen a dit :

 

 

 

 

Kenworth W900 : Toujours au catalogue après six décennies !   

 

 

 

 

 

Un siècle…  

 

Ou 100 ans (c'est vous qui voyez !  ) et c'est l'âge de cette enseigne créée en 1923 par deux associés : Harry Kent et Edouard Worthington qui décident de proposer aux bucherons de l'état de Washington (à l'extrême Nord-Ouest des USA) un camion enfin adapté à leurs dures conditions de travail.

 

Les débuts sont évidement laborieux et Kenworth (au fait, ça se prononce "Kainevorss" hein, pas "Kainevorte" !  ) ne vend que 80 véhicules en 1924, mais le bouche à oreilles fait des merveilles et dès l'année suivante le rythme de production va être de deux camions par semaine, les professionnels ayant été vite conquis par les qualités des camions proposés par nos deux associés.  

 

A mon avis ces braves types viennent de débiter un Séquoia, c'est autre chose que nos minables peupliers !  

 

 

Dès 1927 on édifie une usine de plus grande capacité à proximité de Seattle, elle est voisine de celle d'un ingénieur fils d'immigré Allemand nommé Wilhelm Böing qui anglicisera rapidement son nom en… William Boeing !  

 

La même année on installe aussi une unité de production près de Vancouver au Canada pour satisfaire aux besoins locaux pour le même type de véhicule, et c'est le succès.  

 

A partir du début des années 30 on diversifie la production en produisant du matériel de pompiers, de chantier et des autocars mais c'est en 1933 que Kenworth va devenir précurseur en proposant pour la première fois dans le pays un moteur Diesel sur ses produits, en l'occurrence un quatre cylindres Cummins HA4 de 100 ch.

 

C'est le début d'une très longue collaboration mais on ne s'arrête pas là car Kenworth est aussi le premier constructeur à proposer la même année une cabine couchette intégrée pour le repos des chauffeurs !  

 

Le conducteur pourra enfin se reposer à l'abri ailleurs que couché sous son camion !  

 

 

Kenworth fabriquera aussi des cars et des bus mais le succès étant limité la firme n'insistera pas et en cessera toute production au début des années 50.

 

 

En 1935 devant le développement anarchique du transport routier le pouvoir fédéral décide de faire "le ménage" et d'imposer de nombreuses normes de poids et de longueurs en collaboration avec tous les états, Kenworth prend les devants et décide d'inclure l'aluminium dans la composition de ses véhicules (moyeux, cabines, pare-chocs…), c'est un avantage pour des clients qui peuvent embarquer plus de charge payante que leurs concurrents et ce même si les produits de la marque sont 30% plus chers.  

 

 

 

 

 

 

L'année suivante la firme présente son modèle 516 qui est le premier "cabine avancée" (nommé Cabover aux States) portant son logo, c'est une réponse au Nouveau-Mexique qui imposait une longueur réduite pour ses camions mais un tonnage plus important que certains états voisins.  

 

 

Le Kenworth 516, imaginé pour un seul état US mais qui sera proposé partout sans le moindre succès : Les routiers locaux préféraient déjà les cabines à capot (dites Conventional) plus sécurisantes en cas de choc.

 

 

En 1937, alors qu'Edgard Worthington avait déjà fait valoir ses droits à la retraite, Harry Kent décède brutalement à 55 ans d'un infarctus…  

 

On pourrait alors penser que l'avenir est sombre pour Kenworth mais c'est sans compter sur Philip Johnson, alors président de Boeing, qui décide "de traverser la rue" et de reprendre les destinées de la marque.  

 

La Série 500 voit le jour en 1939, c'est un camion lourd prévu pour endurer les pires conditions d'utilisation (en particulier le transport de grumes, toujours au centre des préoccupations de la marque).

 

Le 500, premier "Heavy Duty" de la firme. 

Elle a alors pour devise "Nos ingénieurs portent des bottes boueuses" qui démontre que seule la connaissance du terrain permet de sortir un produit adapté aux exigences des clients !  

 

 

Le second conflit mondial portera un coup à la production des camions civils, Kenworth va contribuer à l'effort de guerre en fournissant près de 2 000 M1 "Wreckers" (des dépanneuses à grosse capacité) mais aussi fera de la sous-traitance pour le "grand voisin" en produisant des éléments pour les bombardiers B-17 "Flying Fortress" et B-29 "Super Fortress".

Cela aura une très grosse incidence pour la suite car on ne travaille dans ce domaine que de l'aluminium, un métal réputé "difficile" à souder que Kenworth avait déjà commencé à utiliser mais avec de grosses difficultés techniques, la guerre sera pour la firme une école d'excellence dans ce domaine.   

 

 

La dépanneuse lourde M1, que notre armée utilisait encore deux décennies après le conflit !  

 

 

Jouant de malchance Kenworth doit déplorer le décès brutal de Philip Johnson en 1944 des suites d'un AVC.  

 

En 1945 Paul Pigott, président de la Pacific Car and Foundry (Très vite rebaptisée PACCAR Group), propose un accord aux actionnaires de Kenworth pour que la marque perdure en tant de filiale de cette grosse société alors spécialisée dans la métallurgie sous toutes ses formes et qui avait "tâtée" du transport routier durant le conflit avec le monstrueux porte-char M26 Dragon Wagon.

 

La M26, un pur produit "Pacific" avec son moteur Hall-Scott à essence de 240 ch et sa transmission par chaines graissées au gouttes à gouttes !  

La firme ne fut pas impressionnée par sa mise au point, ayant commencé son histoire en fabricant du matériel ferroviaire…   

 

 

Kenworth a désormais les moyens de se développer et commence à songer à exporter ses produits ailleurs qu'au Canada.

En 1947 on présente un "500" revu et corrigé ainsi que le nouveau COE à cabine semi-avancée.

 

Le 500 d'après-guerre avec sa cabine-couchette séparée dite "Sleeper".

 

 

Le COE, vite surnommé "Bull-Nose" par ses chauffeurs.

Un produit impopulaire adapté à certains états ou à la distribution urbaine.

 

 

Kenworth commence alors à s'intéresser au marché Sud-Américain mais aussi à la prospection pétrolière au Moyen-Orient en proposant là-bas dès 1951 le 853, un engin spécifiquement conçu pour ce type de travail et dont toute une gamme sera dérivée.

 

Le 853 mis au point pour l'ARAMCO en Arabie-Saoudite, un Trust US qui "fera et défera" de nombreux gouvernements dans les Pays de l'or noir…  

 

 

Le 953, un "pétrolier" qui sera un véritable triomphe commercial, au point d'être proposé au catalogue plus de trois décennies sans évolutions majeures !  

 

 

Ses excellents rapports avec Boeing permettront aussi à Kenworth de se spécialiser dans le matériel aéroportuaire, toujours bien conseillé par son puissant voisin concernant les besoins et débouchés de matériels pourtant coûteux et spécifiques. 

 

La série 500 continue son petit bonhomme de chemin depuis 1939 et se vend toujours aussi bien malgré un tarif "confortable" mais qui permet une personnalisation du véhicule à la carte. 

Ici un modèle de 1954.

 

 

La Série 500 est enfin remplacée par le 900 en 1956, globalement "c'est le même camion mais en plus moderne".  

 

Kenworth 900 de 1957.

 

 

En 1959 la firme installe une unité de montage au Mexique et commence à prendre le marché Australien très au sérieux.

 

La série W900 fait enfin son apparition en 1963, ni plus ni moins qu'un 900 plus large avec un nouveau tableau de bord.

 

 

 

 

Une variante Cabover dite "K100" fait simultanément son apparition (et remplace l'horrible COE), strictement identique au W900 d'un point de vue châssis-mécanique. 

 

 

 

 

 

En 1964 une nouvelle usine ouvre à Kansas City, ce qui permet de porter le chiffre de production à plus de 3 000 exemplaires en 1965, année où le W900 gagne un capot plus long et plus large en polyester qui bascule en un bloc afin d'y loger des mécaniques plus puissantes.

 

 

 

 

Et d'ailleurs il serait temps de s'y pencher, sous les capots !  

 

Kenworth n'a jamais été un motoriste, comme tous ses confrères Américains (sauf Mack) il se contente de concevoir châssis et cabines, la mécanique étant choisie "sur étagère" et adaptée au véhicule.  

 

Comme déjà dit un Kenworth est commandé avec un équipement "à la carte" (il y a un épais catalogue d'options mais il est aussi possible d'avoir un intérieur réalisé sur mesure par exemple).

 

Le transporteur va donc commander son type de cabine (Cabover ou Conventional, avec ou sans couchette), l'équipement (climatisation, radio, peinture, etc etc...) puis la mécanique qu'il souhaite avoir sous son capot !  

 

Kenworth est très attaché à Cummins depuis les années 30, mais il est possible d'équiper son W900 ou son K100 d'un Detroit-Diesel (une marque du Groupe GM qui a la particularité de proposer ses moteurs en cycle deux temps) ou, pour les plus aisés, d'un Caterpillar !  

 

Levons les capots des W900.  

 

Un Detroit-Diesel, moteur assez rare sur les Kenworth avec son cycle à deux-temps .

 

 

Le bloc rouge c'est un Cummins, couleur de la firme depuis des lustres.  

 

 

Et le jaune c'est un Caterpillar, là aussi aucun risque de se tromper !  

 

 

En règle générale les Kenworth s'adressent aux artisans-transporteurs car les grosses flottes achètent des Mack, des International ou des White bien moins chers, les moins fortunés opteront pour un Cummins simple et incassable, les originaux pour un Detroit et les plus aisés pour un Caterpillar au sommet de l'échelle de la renommée et au bruit caractéristique.   

 

Globalement les puissances sont à peine plus élevées qu'en Europe et rares sont les camions US qui dépassent les 300 ch au milieu des années 60, disons qu'elles s'échelonnent grosso-modo entre 210 et 350 ch et qu'elles suivront ensuite la même courbe de progression que chez nous au fil du temps.  

 

Il reste encore à choisir la boite de vitesses (9 fois sur 10 une Fuller à crabots, plus rarement une Spicer synchronisée, Allison parviendra même à placer assez tôt des boites automatiques), les ponts et les essieux (Eaton ou Rockwell très souvent), la suspension (à barres de torsion ou à lames, puis plus tard pneumatique) pour avoir enfin SON camion !  

 

Ce n'est pas parce qu'un W900... 

 

 

… Ressemble à un autre W900 qu'ils ne sont pas complètement différents côté mécanique.  

 

 

Une chose par contre ne changera pas : Le grand volant blanc qui fera partie de la légende jusqu'en 1982 !  

 

 

En 1968 la marque rachète l'importateur Kenworth pour l'Australie et décide d'implanter à Bayswater une usine de montage afin de proposer les produits les mieux adaptés à cette île-continent.  

 

Il y a déjà le volant à droite et les compteurs en système métrique, mais aussi de grosses modifications à adopter sur des véhicules qui atteignent 53,5 mètres de long et plus de 120 tonnes en charge !  

 

 

Pour en savoir plus je vous suggère mon dossier sur Les monstres de l'Outback.  

 

 

Kenworth fête la sortie de son 50 000ème camion en 1969 et il ne faudra que trois années pour que le 100 000ème ne sorte des chaines de montage, c'est dire le succès que rencontre alors l'entreprise dans le monde (sauf en Europe mais j'y reviendrai).

 

Le Cabover participe aussi à l'effort de production, mais les Truckers américains ne l'achètent qu'à contrecœur compte-tenu de la réglementation de certains états US sur la longueur des ensembles routiers.

 

 

Un W900 avec une belle collection de plaques minéralogiques ; mais pourquoi au fait ?  

Pour ne pas avoir à payer de taxes sur les marchandises à chaque changement d'état, il était largement plus rentable pour le transporteur d'immatriculer son camion dans chaque lieu où il roulait fréquemment.  

 

 

En 1974 une nouvelle unité d'assemblage est ouverte à Chillicothe dans l'Ohio, et cette année-là va voir débarquer sur les écrans TV une nouvelle série baptisée "Movin On" qui racontera les aventures de deux routiers au volant de leur W900 sur les routes US.

 

Il s'agissait d'un Conventional vert de 1973, les producteurs US cherchant alors de nouveaux héros pour éblouir la ménagère de moins de 50 ans…  

Il faut dire qu'à cette époque les Westerns étaient passés de mode et les séries policières surreprésentées sur le petit écran. Quand à la guerre du Viêt-Nam elle avait franchement du plomb dans l'aile !  

 

 

1976 marque la présentation de la cabine profilée "Aerodyne" à toit surélevée qui non seulement améliore l'aérodynamique du véhicule mais surtout permet à son chauffeur de se tenir debout à l'intérieur, c'est une première mondiale !  

 

 

La cabine Aerodyne, en fibre de verre, sera un progrès immense pour le métier (d'ailleurs vite imitée par la concurrence).

 

 

 

 

 

 

Un vrai petit studio !  

 

 

 

 

La présence récurrente d'un W900 dans le film "Cours après moi Shérif" avec Burt Reynolds en 1977 et dans de nombreux autres documentaires ou séries de l'époque commence à interpeller les Européens qui aimeraient bien en savoir plus à propos de ce qu'ils considèrent comme un monstre dégoulinant de chromes.  

 

Le W900 du film, une comédie sur la contrebande d'alcool inspirée de la série TV "Shérif fais-moi peur"...  

 

 

Le premier transporteur européen à avoir acheté des Kenworth sera le Suisse Friderici pour "faire la ligne" du Moyen-Orient.

 

A la fin des années 70 Friderici achète plusieurs K100 dotés du Detroit-Diesel de 435 ch (une puissance alors inconnue en Europe pour un 38 tonnes), conquis par l'endurance de l'engin et le confort proposé à un chauffeur qui va devoir se "taper" l'aller-retour Suisse/Moyen-Orient.

 

 

Inutile de dire que l'image de marque de l'entreprise va LARGEMENT dépasser les frontières de ce petit pays qui n'autorise alors pas l'accès de son réseau secondaire à des camions de plus de 2,30 m de large !  

 

 

Le premier transporteur Français à s'y intéresser sera le Marseillais Onatra qui parviendra à faire entrer un W900 chez nous en 1978, mais au prix d'énormes difficultés…  

 

Il faudra passer par la filiale Belge de l'entreprise pour le faire immatriculer, l'homologation par les mines ayant été refusée.  

 

 

Sauf erreur de ma part il était motorisé par un Cummins de 290 ch.

 

Une puissance un peu juste pour un "véhicule image", et d'ailleurs les chauffeurs qui vont se succéder à son volant vont planter un coin dans le mythe du "Super camion US" car : 

 

-C'est un tapecul de première

-Une fois à bord on ne voit rien ou presque de l'extérieur ! 

-Le rayon de braquage est une catastrophe…  

 

En clair c'est un camion inadapté au réseau routier Européen.  

 

De plus il est trop long pour pouvoir tracter une semi aux normes locales (16,50 m est la longueur maximale admise en France pour ce type de véhicule, et 18,75 m pour les camions-remorques), bref les Kenworth ne seront jamais promis à un grand avenir chez nous !  

 

Seuls nos forains, qui sont sous régime dérogatoire à 30 mètres de long (!!) peuvent les utiliser sans trop de restrictions. 

 

 

On pourrait se dire que le K100 règlerait le problème de la longueur mais en fait non car il y avait d'autres soucis, la position trop avancée de l'essieu avant par exemple. 

 

 

Le W900 laisse la place au W900B en 1982 avec quelques évolutions : 

 

-Volant en cuir au lieu du modèle en bakélite blanc

-Cabine plus haute toujours en aluminium

-Calandre élargie

-Phares rectangulaires

 

Pour les "intégristes" du W900 les optiques rondes resteront disponibles en option.

 

 

Le présentation de la Série T600 en février 1985, des camions plus aérodynamiques qui permettent une économie de carburant de plus de 20% sur un même parcours, fait songer aux professionnels du transport que le W900B n'en a plus pour longtemps, mais c'est sans compter sur la cote d'amour de cet engin auprès des artisans-transporteurs... 

 

 

Le T600 était un camion moderne avec un essieu avant reculé pour plus de chances à l'export, mais s'il sera un succès aux USA auprès des grosses flottes le W900 restera indétrônable auprès des indépendants.

 

 

La réglementation US concernant la longueur des ensembles routiers évolue au milieu des années 80 et stipule que désormais seule la remorque entre en ligne de compte pour le calcul de cette dernière, les véhicules moteurs en étant dorénavant exclus ! 

 

C'est la fin des Cabover aux USA et le début des "maisons sur roues".  

 

Les ventes du K100 vont alors s'effondrer, Kenworth en cessera même la production aux States en 2004, faute de clients.

 

 

Place désormais aux palaces roulants comme ce W900L au capot encore plus long et au pare-brise galbé en une seule pièce.

 

 

L'ancien en deux parties est toujours disponible, en option !   

 

 

La modernisation de la gamme T600 en 1995 et le lancement du T2000 l'année suivante ne feront pas chavirer notre W900L qui se paiera même le luxe d'être équipé d'une cabine Aerocab de 86 pouces pour les 75 ans de la marque.

 

Alors que le T2000 fait ses premiers pas et se présente, ici aussi, comme l'éventuel successeur du W900... 

 

 

… Ce dernier nous la joue "King Size" !  

 

 

Et lorsque le T680 est présenté en mars 2012 on communique sur son modernisme (carrosserie en aluminium, assemblage robotisé etc etc...) et sur sa capacité à remplacer les T600 et 2000 mais on se garde bien de remettre en question l'existence de l'ancêtre, vénéré par des milliers de chauffeurs passionnés.  

 

Le T680 est certes un excellent camion, mais pas au point de remplacer son Altesse le W900... 

 

 

Le millionième camion de la marque produit est célébré en 2014 et il faut attendre 2018 pour voir Kenworth "oser" envisager le remplacement du 900 par le W990, une sorte d'hybride mal fagoté mélange de W900 et de T680.

 

Et ce sera un demi-échec commercial.

 

 

Il est certes plus moderne mais son esthétique ne plait pas à tout le monde et son offre de motorisations est limitée à un 12,9 litres "Paccar" d'une puissance comprise entre 405 et 510 ch accouplé à une boite robotisée.

 

Car les choses ont bien changées à ce niveau : 

 

Detroit-Diesel a été racheté par Mercedes en 2000 et a disparu de l'offre sur les Kenworth l'année suivante, de même que Caterpillar depuis 2010 avec le retrait de cette marque du marché des poids-lourds.  

 

Pour combler le manque le groupe Paccar a décidé de produire ses propres moteurs et autres chaines cinématiques sur ses camions SAUF sur le W900 qui conserve une offre directe de chez Cummins et une possibilité de boite mécanique Fuller.

 

Pour la petite histoire personne ne sera dupe et tout le monde, dans le milieu, sait que les moteurs Paccar sont en fait des Cummins optimisés pour Kenworth mais… "Chut" !   

 

La présentation en 2018 du nouveau T880 n'empêchera pas notre W900 de rester au catalogue puisque toujours très demandé par une certaine frange de la clientèle.

 

Le T880, nouveau fer de lance de la marque… 

 

 

… Désormais doté d'une boite robotisée de série… 

 

 

… Côtoie toujours au catalogue Papy W900 !   

 

 

Et sa boite Fuller à crabots ainsi que l'option Cummins X15, toujours indissociables du modèle aux yeux de beaucoup !   

 

 

 

 

 

 

Sera t-il toujours au catalogue en 2030 ? Seul l'avenir nous le dira !  

 

Le groupe Paccar quand à lui se porte bien, toujours dépositaire du logo Kenworth mais aussi du "frère ennemi" Californien Peterbilt depuis 1954 et du Hollandais DAF depuis 1996. 

 

Kenworth est présent en France, il y a même un site Kenworth France (assez brouillon) qui vend surtout du véhicule d'occasion en import US.  

 

Ce T800 roule au quotidien sur l'A48 entre Grenoble et Lyon, il est plus facile d'atteler un Ken' à une semi-citerne ou à une benne chantier, en général plus courtes que les semi traditionnelles.  

 

 

 

Mais il y a toujours des exceptions possibles, comme ce T2000.

 

 

Fred et Jamy n'avaient pas non plus ce problème pour leur série de vulgarisation scientifique "C'est pas sorcier" produite par France 3 de 1999 à 2011 avec ce W900 Aerodyne.

Dérogation quand tu nous tiens…  

 

 

On se quitte avec le plein de gazole vidéos !  

 

Le novice, la boite Fuller et le frein Jacob !  

 

 

 

Un W900 de 2007 sur les routes de France, pas si facile !  

 

 

 

Visite du Studio Sleeper, retirez vos pompes avant de monter !  

 

 

 

Si cela vous parait "un peu juste" vous avez l'Extended Cab : 

 

 

 

Incontournable ce clip hilarant du groupe de métal parodique Français Ultra Vomit qui plagie les Allemands de Rammstein !  

Le Wrecker est un Peterbilt, le porte-char un W900 Aerodyne.

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Merci @jensen encore un super article ou j'ai appris plein choses.

 

 

 

Le 30/04/2023 à 06:28, Gaillant a dit :

Merci @jensen pour cet article sur le W900.

Je ne savais pas qu'il était encore produit.  Je suis toujours surpris de voir que, par moments, l'industrie américaine maintient des "vieilleries" (indestructibles certes) au catalogue.

Pour ma part, j'aime bien le look du T2000 (le jaune que tu as mis dans ton post  ). Au début des années 2000, il y avait une série où le héros (qui avait perdu femme et enfant dans l'explosion de sa maison) sillonait les USA avec un T2000 bleu pour sauver la veuve et l'orphelin. La fille qui travaillait avec lui conduisait quant à elle un Ford F-150 Lightning mais je ne me rappelle plus du titre 

 

EDIT:  Le titre de la série était "La loi du fugitif" (18 Wheels of justice en VO)

Et le F-150 n'était pas un Lightning 

Oui je me souviens bien de cette série, typique des séries TF1 de la fin des 90's début 2000. Loin d'être la meilleure c'était surtout une grosse pub pour le T2000.  

 

Le 30/04/2023 à 08:12, jensen a dit :

 

Oui, j'avais prévu d'en parler, de même que le James Bond de 1989 avec le W900 qui roule sur "2 roues" grâce à l'expertise de l'équipe de Rémy Julienne, mais j'ai été obligé de raccourcir tellement le post allait être long...  

 

 

 

 

Kenworth sortira d'ailleurs une édition limitée du W900 avec la même déco' que dans le film.  

 

 

 

L'équipe de Rémy Julienne a d'ailleurs était la 1ére à réaliser cette cascade sans la roue béquille qui était d'habitude utilisée pour ce genre de scène, ce qui a permis de filmer le camion de face.

 

 

Modifié 30 avril 2023 par Pierre99

[Clampinus]

Croisé hier.  

 

 

 

 

 

Ça ne passe pas inaperçu sur un parking.  

[biker521]

Le 30/04/2023 à 06:28, Gaillant a dit :

Merci @jensen pour cet article sur le W900.

Je ne savais pas qu'il était encore produit.  Je suis toujours surpris de voir que, par moments, l'industrie américaine maintient des "vieilleries" (indestructibles certes) au catalogue.

Pour ma part, j'aime bien le look du T2000 (le jaune que tu as mis dans ton post  ). Au début des années 2000, il y avait une série où le héros (qui avait perdu femme et enfant dans l'explosion de sa maison) sillonait les USA avec un T2000 bleu pour sauver la veuve et l'orphelin. La fille qui travaillait avec lui conduisait quant à elle un Ford F-150 Lightning mais je ne me rappelle plus du titre 

 

EDIT:  Le titre de la série était "La loi du fugitif" (18 Wheels of justice en VO)

Et le F-150 n'était pas un Lightning 

 

 

mais oui, je l'avais oublié, cette série, j'ai dû en voir quelques épisodes !  

[biker521]

Le 30/04/2023 à 08:12, jensen a dit :

 

Oui, j'avais prévu d'en parler, de même que le James Bond de 1989 avec le W900 qui roule sur "2 roues" grâce à l'expertise de l'équipe de Rémy Julienne, mais j'ai été obligé de raccourcir tellement le post allait être long...  

 

 

 

 

Kenworth sortira d'ailleurs une édition limitée du W900 avec la même déco' que dans le film.  

 

 

 

 

Kenmex, celui de James Bond

 

ou Jambon, pour ceux qui préfèrent la charcuterie  

[marzal]

Le 29/04/2023 à 17:20, horacio03 a dit :

Mais ça devient comme chez nous , la boite robotisée  se démocratise .....

Il serait temps, pour le coup je ne comprends pas du tout l'utilité d'une BVM pour des poids-lourds  

 

Du coup je creuse le sujet avec ces 2T niesel de chez Detroit  

[SolarWinds]

C'est la première fois que j'entends parler de Diesel 2T en application automobile. Je sais que c'est courant en marine par contre, sans doute pour une histoire de rendement.

 Ces moteurs peuvent aussi fonctionner au GNL maintenant, mais je doute que l'option aït été explorée à l'époque spécialement sur les camions. Ou alors le moteur 2T supporte un carburant de qualité moindre ?

[breizhman44]

Le 02/05/2023 à 12:14, marzal a dit :

Il serait temps, pour le coup je ne comprends pas du tout l'utilité d'une BVM pour des poids-lourds  

 

Du coup je creuse le sujet avec ces 2T niesel de chez Detroit  

Vaut mieux une bonne manuelle qu'une mauvaise robotisée

[breizhman44]

Le 02/05/2023 à 12:31, SolarWinds a dit :

C'est la première fois que j'entends parler de Diesel 2T en application automobile. Je sais que c'est courant en marine par contre, sans doute pour une histoire de rendement.

 Ces moteurs peuvent aussi fonctionner au GNL maintenant, mais je doute que l'option aït été explorée à l'époque spécialement sur les camions. Ou alors le moteur 2T supporte un carburant de qualité moindre ?

Un moteur pl est plus proche d'un moteur marine qu'un moteur de bagnole 

[SolarWinds]

Je nn en doute pas, quoiqu'un bateau n'a pas de cols à grimper ni ne fonctionne au gazole,d'où ma question sur la qualité du carburant.

[biker521]

le premiers camions lourds américains fonctionnaient au gaz et/ou à l'essence

 

Buda, Waukesha etc

 

puis sont arrivés les diesels industriels Cummins, Caterpillar

 

le diesel 2T, c'est spécifique aux USA, en Europe, entre le bruit et la pollution, ils ont été vite exclus des motorisations disponibles, ce qui n'a pas empêché les importations parallèles

 

aujourd'hui, c'est surtout des Caterpillar ou des Cummins qui sont importés, avec le bémol de l'homologation lorsque ce sont des versions trop anciennes

 

le Ken citerne passe régulièrement pas loin de mon bureau et j'ai pas besoin de regarder pour savoir que c'est çui-là, le frein à l'échappement me rappelle furieusement les GBC 8 KT de l'armée ...  

 

Kenworth a été importé par un transporteur du Nord ou du Pas de Calais, d'abord pour ses besoins puis pour quelques (riches) clients

 

puis Michel Gaillard a fait de même en Auvergne, l'entreprise est depuis basée à Issoire le long de l'A75 mais je ne sais pas si ça existe encore  

[WildOne]

Le 26/04/2023 à 17:35, jensen a dit :

 

Breitzman 44 : Il faudrait créer une "place de parking" à Snoopy sur TEST (zone réservée à certains membres). 

 

Ca lui permettrait de prendre son temps pour peaufiner ses textes.  

 

 

 

Le 26/04/2023 à 18:58, breizhman44 a dit :

Je n'en ai pas les moyens mais je mentionne les admis cher ami car c'est une excellente idée

 

@Linran

@WildOne

 

 

Merci à vous, c'est normalement bon.

[jensen]

Le 02/05/2023 à 12:31, SolarWinds a dit :

C'est la première fois que j'entends parler de Diesel 2T en application automobile. Je sais que c'est courant en marine par contre, sans doute pour une histoire de rendement.

 Ces moteurs peuvent aussi fonctionner au GNL maintenant, mais je doute que l'option aït été explorée à l'époque spécialement sur les camions. Ou alors le moteur 2T supporte un carburant de qualité moindre ?

 

Tu as toute l'histoire ici : https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_Series_71

 

Le blindé US M113, archi-connu sur tous les théâtres d'opérations (Ukraine comprise), est doté d'un tel moteur.

 

 

 

 

[jensen]

Le 02/05/2023 à 13:45, biker521 a dit :

 

puis Michel Gaillard a fait de même en Auvergne, l'entreprise est depuis basée à Issoire le long de l'A75 mais je ne sais pas si ça existe encore  

 

Michel Gaillard est décédé il y a de ça quelques années déjà (2018/2019 ?).

 

C'était son fils Yvan qui assurait l'importation des Kenworth mais il a eu de gros problèmes avec la justice il y a une dizaine d'années, pour abus de confiance me semble t-il.  

 

Il y a toujours un "Gaël Gaillard" qui fait du transport dans le 63, mais les bahuts sont des DAF et j'ignore si c'est de la même famille.

 

Le premier importateur Kenworth était Navi-Norpen dans le 62 jusque vers 1990/93.

 

 

[Pierre99]

Gaillard c'était pas du transport de bestiaux? 

[daniel762]

Le 02/05/2023 à 12:31, SolarWinds a dit :

C'est la première fois que j'entends parler de Diesel 2T en application automobile. Je sais que c'est courant en marine par contre, sans doute pour une histoire de rendement.

 Ces moteurs peuvent aussi fonctionner au GNL maintenant, mais je doute que l'option aït été explorée à l'époque spécialement sur les camions. Ou alors le moteur 2T supporte un carburant de qualité moindre ?

 

Les moteurs verticaux à pistons opposés diesel deux temps ont pourtant été très courant sur les poids lourds en France du début des années 30 à la guerre, fabriqués par la Compagnie Lilloise des Moteurs - l'ancêtre d'Indenor - sous licence Junkers. Soit montés d'origine par le fabricant du poids lourds, soit installés en deuxième monte par l'utilisateur en remplacement d'un moteur à essence, ils sont pour une bonne part à l'origine de la dieselisation du parc poids lourds français.

[horacio03]

Le 02/05/2023 à 18:25, Pierre99 a dit :

Gaillard c'était pas du transport de bestiaux? 

Si, transport de broutards à l'engraissement vers l'Italie ..

2 tours par semaine ..... 160 sur le plat ...  et d'autres joyeusetés ...

[meca32]

Le 02/05/2023 à 12:31, SolarWinds a dit :

C'est la première fois que j'entends parler de Diesel 2T en application automobile. Je sais que c'est courant en marine par contre, sans doute pour une histoire de rendement.

 Ces moteurs peuvent aussi fonctionner au GNL maintenant, mais je doute que l'option aït été explorée à l'époque spécialement sur les camions. Ou alors le moteur 2T supporte un carburant de qualité moindre ?

  Pourtant il en a existé plus d'une mais en voici une un peu exceptionnelle. http://www.les24heures.fr/1950/133-1950-voitures/215-1950-1-map-diesel-le-1er-moteur-central

  sinon j'ai bossé sur ces moteurs GM Detroit diesel, ils fonctionnaient avec du gasoil tout ce qu'il y a de plus ordinaire.

Modifié 7 mai 2023 par meca32

[Invité §oul767Da]

Il a existé des voitures moteurs 2 temps essence:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Auto_Union_1000

[breizhman44]

C'est pas un scoop... 

[trophyman]

Le 07/05/2023 à 17:31, oulianov a dit :

Il a existé des voitures moteurs 2 temps essence:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Auto_Union_1000

Ne pas oublier la plus connu:

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Trabant_601

 

Et l'article de notre ami @jensen

 

 

Modifié 7 mai 2023 par trophyman

[jerry-lee]

Le 07/05/2023 à 17:31, oulianov a dit :

Il a existé des voitures moteurs 2 temps essence:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Auto_Union_1000

 

Le 07/05/2023 à 18:51, breizhman44 a dit :

C'est pas un scoop... 

 

Le 07/05/2023 à 18:59, trophyman a dit :

Ne pas oublier la plus connu:

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Trabant_601

 

Et l'article de notre ami @jensen

 

 

Ce sujet a longuement été étudié, évoqué et largement épluché dans tous les sens par notre regretté "Automobilix" ici :

 

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/373847-rubrique-auto-union-1899-1969/#comments

 

[jerry-lee]

Le 07/05/2023 à 16:49, meca32 a dit :

  Pourtant il en a existé plus d'une mais en voici une un peu exceptionnelle. http://www.les24heures.fr/1950/133-1950-voitures/215-1950-1-map-diesel-le-1er-moteur-central

  sinon j'ai bossé sur ces moteurs GM Detroit diesel, ils fonctionnaient avec du gasoil tout ce qu'il y a de plus ordinaire.

Peu connue, quoique, mais pas inutile de le rappeler (il y a de nombreux articles et images à son sujet).

 

[ze_cat]

je n'y connais rien en PL, mais c'est quoi la longeur max d'un convoin chez nous en europe (tracteur + remorque) ?? 

 

je crois de temps en temps des camions style W900 000 avec le "long capot" ils ont une autorisation spéciale ? 

[breizhman44]

En France, un semi-remorque c'est 16.50m max, 18.75 pour un train routier (porteur + remorque) et ça peut monter à 20.35m pour les portes voitures. (bien sur il y a les convois exceptionnels ou de cirque mais cela n'a rien à voir ici) 

 

Donc au dessus c'est dérogation ou c'est illégal, mais j'imagine qu'il doit exister des tolérances 

[meiji851]

Le 08/05/2023 à 15:33, ze_cat a dit :

je n'y connais rien en PL, mais c'est quoi la longeur max d'un convoin chez nous en europe (tracteur + remorque) ?? 

 

je crois de temps en temps des camions style W900 000 avec le "long capot" ils ont une autorisation spéciale ? 

 

Aux USA c'est juste la longueur de la remorque qui compte, d'ou leurs énormes camions.

C'est possible de rouler avec mais comme le précise @breizhman44, ça ne doit pas dépasser 16.5m pour le tout donc la remorque sera plus courte. 

[ze_cat]

dans ma boite, on charge "régulièrement" des camions "normaux"  avec avec un plus  une remorque derrière...  je connais pas le terme précis

 

ils plus de 16M,  c'est sur ...     la remorque arrière est même "surbaissée" avec de petites roues pour un chargement de plus de palette  en hauteur 

Modifié 8 mai 2023 par ze_cat

[ze_cat]

pas vu le message de  @breizhman44

 

oui, train routier  ca doit être le terme 

 

20 M de long 

[breizhman44]

Le 08/05/2023 à 16:10, ze_cat a dit :

dans ma boite, on charge "réguliéreùe,t" des camion "normal"  avec avec un plus  unr remorque derriére...  je connais pas le terme precis

 

ils plus de 16M,  c'est sur ...     la remorque arrière est meme "surbaissé" avec de petit roue  pour un chargement de plus de palette 

 

Le 08/05/2023 à 16:13, ze_cat a dit :

pas vu le message de  @breizhman44

 

oui, train routier  ca doit être le terme 

 

20 M de long 

Train routeur = porteur + remorque, à ne pas confondre avec tracteur + semi

 

Un tracteur + semi c'est 16.50m max hors porte voitures ou convois exceptionnels  alors que c'est 18.75m en porteur + remorque, idem pour un bi train (2 petites semi) 

Modifié 8 mai 2023 par breizhman44

[ze_cat]

bon, en gros le truc qui vient chez moi, ca resemble à ca

 

 

 

[ze_cat]

avec sur la remorque arrière, des roues plus petite que sur le truc avant ....  

[breizhman44]

C'est donc un train routier, porteur + remorque, limite légale à 18.75m